Un motore a scoppio (ma più correttamente andrebbe chiamato "motore a combustione interna" o "motore alternativo endotermico") è essenzialmente composto da 3 organi meccanici in movimento :

Il pistone
E' un oggetto di forma generalmente cilindrica, che scorre dentro un'altro (il Cilindro), ed il suo movimento è quello di andare su e giù.

L'albero a gomiti
Ha la duplice funzione di trasformare il moto alternativo (in su e giù) del pistone in quello rotatorio e di portare il moto verso il cambio e poi alle ruote .

La biella
E' un'organo di collegamento che permette di unire il pistone con l'albero a gomiti e di trasmettere le forze.

In pratica questi tre organi meccanici hanno lo scopo di trasformare un moto rettilineo alternato (quello del pistone) in un moto rotatorio (quello dell'albero) per sfruttare l'energia dovuta allo scoppio della benzina e per fare un'altra serie di funzioni che vedremo in seguito.

Esistono poi altri importanti componenti :

Cilindro : La parte in cui scorre il pistone. Praticamente un grosso Foro.

Testa : E' la parte superiore che chiude il cilindro.

Camera di scoppio o di combustione : E' la parte superiore del cilindro cioè lo spazio che rimane tra la testa ed il pistone quando questo è nella posizione più elevata. E' la zona in cui avviene la combustione della benzina e dell'aria.

Carter o Basamento : E' generalmente la struttura che circonda e sostiene tutti gli altri organi meccanici e che comprende i cilindri.

Cielo del pistone : E' la parte superiore del pistone, quella a arriva a sfiorare la testa e sulla cui superficie avviene la combustione.

Fasce : Sono delle guarnizioni che garantiscono la tenuta dei gas, e limitano l'usura tra pistone e cilindro.

Bilanciere : E' una massa che fa parte dell'albero che ha lo scopo di equilibrare il motore,  cioè di ridurre le vibrazioni.

E' necessario dare qualche nome alle dimensioni caratteristiche di un motore.

(D) Alesaggio: Il diametro del pistone

(C) Corsa : Lo spostamento verticale che compie il pistone nel suo movimento. E' anche il doppio della distanza tra dove è collegata la biella all'albero e l'asse di rotazione dell'albero stesso.

(S) Sezione del cilindro : é l'area della sezione del cilindro, cioè l'area del cerchio che ha per diametro l'alesaggio. Infatti si ha che S = p D²

(V) Cilindrata : Il volume spazzato dal pistone nel suo movimento. E' semplicemente la sezione del cilindro per la corsa [ ].

(Pms) Punto morto superiore : E' la poszione più alto che raggiunge il pistone nel suo moto (la biella è perfettamente verticale e il pistone è fermo e sfiora la testa)

(Pmi) Punto morto inferiore : E' il punto più basso che raggiunge il pistone nel suo moto (la biella è perfettamente verticale e il pistone è fermo)

(r) Rappoto di compressione : E' il rapporto tra il volume della camara di scoppio e quello della cilindrata , diviso per la cilindrata. r = ( V_c + V ) / V

(RPM) Numero di giri al minuto : E' la velocità di rotazione dell'albero motore.

(Z) Numero di cilindri : Va da 1 (monocilindrico) a più di 12 (pluricilindrici)

Un paio di definizioni :

Quadri [ C=D ] : Si chiamano così quei motori che hanno la corsa e l'alesaggio uguali.

Super quadri [ D>C ] : Quei motori in cui l'alesaggio è più lungo della corsa .

A corsa lunga [ C>D ] : Quei motori con la corsa maggiore dell'alesaggio  .

Rapporto corsa alesaggio [ C/D ] : Se è minore di 1 significa che il motore è super quadro, se uguale a 1 che è quadro e se maggiore di 1 che è a corsa lunga.

E' il condotto da cui entra la carica fresca, cioè la miscela di aria e benzina ancora non bruciata. Infatti a monte della camera di scoppio esiste un dispositivo che succhia la benzina dal serbatoio e l'aria dall'ambiente esterno e li miscela in parti ben definite. Questo dispositivo può essere un carburatore o un sistema di iniezione.

Valvola d'Aspirazione :
La miscela d'aria e benzina deve entrare nella camera di combustione solo nel momento giusto e per un periodo di tempo prestabilito. Per questo esiste una valvola, che apre e chiude, il condotto d'aspirazione regolando, quindi, come un rubinetto il flusso della miscela. Nei motori a 4Tempi, vengono usate usualmente valvole a fungo, chiamate così per via della sua caratteristica forma. Le valvole sono comandate dall'albero a camme.

Albero a camme di aspirazione :
E' un' albero parallelo a quello a gomiti, normalmente posto sopra la camera di scoppio (come in schema), che prende la rotazione dall'albero motore stesso, e gira solidale con esso. Su questo albero sono ricavate le camme, cioè dei profili eccentrici che girando spingono il piattello della valvola su e giù , secondo una precisa regola che dipende dalla forma stessa della camma . Poiché le camme sono legate all'albero motore è ovvio che se il motore sale di giri anche l'albero a camme sale di giri e così anche la valvola d'aspirazione apre e chiude il condotto più velocemente. In questo modo tutto funziona a qualsiasi regime di rotazione , perché ogni operazione accelera o decelera con il motore stesso.

Condotto di scarico :
E' equivalente a quello di aspirazione , ma a differenza di questo serve ad espellere i fumi di scarico , cioè quello che rimane dalla combustione della miscela bruciata, e conduce fino alla marmitta.

Albero a camme di scarico :
E' equivalente a quello di aspirazione, solo che imprime alla valvola di scarico, dei tempi di apertura diversi da quelli di aspirazione.

Candela :
I motori a scoppio , che vanno a benzina si chiamano anche ad accensione comandata  perchè l'esplosione del carburante è dovuto ad una scintilla, che si innesca perchè della corrente passa nello spazio tra due elettrodi. L'organo che regola lo scoppio e che genera la scintilla è la candela, che normalmente è unica e posta verticale al centro della camera di scoppio. La quantità di corrente e il momento della scintilla è regolato da organi meccanici o elettronici che prendono il movimento dallo stesso motore , garantendo anche in questo caso, il sincronismo tra la velocità di rotazione del motore e l'accensione.

La testa e la camera di combustione :

La testa è uno delle parti più importante per un propulsore, sulla quale più si lavora in fase di progetto. Infatti, la maggior parte delle azioni che avvengono in un motore e dalle quali dipendono le prestazioni, si sviluppano proprio nella camera di combustione. Quindi la sua geometria può migliorare sensibilmente le prestazioni e dare caratteristiche specifiche al propulsore.  Infatti sulla testa, da una parte ci sono tutti gli organi atti alla distribuzione, cioè tutti quegli organi che servono a far entrare ed uscire il carburante, i gas freschi e quelli combusti, mentre dall'altra la zona che rimane libera quando il pistone è al pms, cioè la camera di combustione, la quale condiziona in modo molto significativo la combustione e quindi la capacità di generare la potenza che serve a spingere il veicolo. In particolare il disegno della camera di combustione deve porsi come obbiettivo quello di ottenere un veloce processo di combustione, un elevato riempimento di carburante e minimizzare le perdite di calore attraverso le pareti.
Ovviamente nella storia dei motori a scoppio, i progettisti si sono sbizzarriti, producendo teste delle forme e delle geometrie estremamente varie, anche se oggi per vari motivi, i tipi di testa più diffusi, per i motori a benzina, sono sostanzialmente quattro. E' riportato di seguito lo schema delle quattro teste più diffuse e di un'altra serie di teste delle forme molto curiose.

ASPIRAZIONE

La prima cosa che deve succedere nel motore è quella di far entrare l'aria e la benzina, cioè la fonte dell'energia del motore. Quindi è necessario che si apra la valvola di aspirazione e che il pistone scendendo richiami dal condotto di aspirazione la miscela. Così accade e il pistone percorre tutto il tragitto dal Pms al Pmi, con la valvola del condotto di aspirazione completamente aperto, riempiendo completamente di miscela fresca.

ESPANSIONE

Immediatamente dopo lo scoppio, la pressione dei gas spingono il pistone verso il basso fino a che il pistone è nel Pmi in cui tutta l'energia dei gas si è convertita in potenza utile.  E' importante far notare come di tutto il motore l'unica fase utile sia questa. Tutto il resto è al traino cioè tutte le altri fasi usano parte di questa energia per funzionare e non la rendono disponibile per spostare il veicolo.

SCARICO

A questo punto il pistone ha raggiunto il Pmi, l'energia rilasciata dall'esplosione ha quasi esaurito la sua energia e il pistone è pronto a risalire. Inizia così la fase di scarico. Lo scopo di questa fase è quella di espellere i gas combusti per poter riportare il motore nelle condizioni iniziali, cioè di chiudere il ciclo, per poi ricominciare da capo. Per far questo si apre la valvola di scarico, e il pistone nella sua risalita spinge fuori il gas combusto, che così si dirigono verso la marmitta. Quando il pistone arriva al Pms, tutti i gas sono stati espulsi, si chiude la valvola di scarico, si apre quella di aspirazione e siamo pronti a ricominciare a immettere nuova miscela fresca.

Approfondimento :  L'avviamento

Da come vi ho messo le cose, sembra che sia l'albero, spinto da una forza immaginaria, a trascinare il motore nel suo movimento, invece è il motore che fornisce l'energia. In realtà, come noto, che il motore a scoppio ha bisogno di essere messo in moto dall'esterno e che solo quando è partito riesce ad auto sostentarsi. Le macchine di inizio secolo avevano la manovella che usciva dal cofano e dovevano essere azionate a mano, oggi tutte le vetture di serie hanno un motorino elettrico, quelle da corsa per risparmiare sul peso sono messe in moto dall'esterno con un altro motore o spinte (come le moto da Gp).
Quando poi i motori sono stati avviati è l'inerzia del motore stesso che fa andare avanti le cose ... in pratica nella fase di scoppio parte dell'energia sviluppata fa accelerare gli organi meccanici, che poi rallentano nelle altre fasi e permettono che tutto funzioni . In più per aumentare l'inerzia del motore e per rendere le fasi più regolari (meno vibrazioni) si aggiunge un volano cioè un pesante disco che ruota insieme all'albero a gomiti.

Approfondimento : Gli anticipi delle valvole

Vorrei introdurre un aspetto importante sul reale funzionamento dell'aspirazione e scarico, che è presente in ogni motore. Voglio parlare degli anticipi delle valvole.

Per compensare questo problema è necessario anticipare il momento in cui le valvole si aprono e ritardare il momento in cui si chiudono, rispetto al momento ideale, in modo che al raggiungimento di questo, la valvola sia sufficientemente aperta o chiusa per far bene il suo compito. Questo però significa anche che ad esempio nella prima parte della compressione, la valvola di aspirazione sia ancora aperta, col rischio che parte della miscela sia respinta fuori invece di essere compressa, oppure che nell'ultima fase di espansione dopo lo scoppio parte della spinta vada persa perchè i gas combusti escono dalla valvola di scarico che si sta aprendo.

Curioso, e fondamentale è il momento dell'incrocio, quello in cui finisce la fase di scarico ed inizia la fase di aspirazione in cui entrambe le valvole sono parzialmente aperte, con ovvie conseguenze.

Questo che sembra un problema, in realtà non è così drammatico. Anzi nei motori moderni e ancor più in quelli più prestazionali gli anticipi e l'incrocio sono veramente notevoli, perché si riesce grazie agli effetti dinamici, non solo a far funzionare tutto come se fossimo nel caso ideale in cui le valvole si aprono e chiudono nei Punti morti, ma addirittura si migliora, riuscendo ad esempio ad incamerare più miscela di quella teorica. Questo fatto è ancora più spinto nei motori 2t ad alte prestazioni, dove pur funzionando tutto in modo diverso, l'incrocio dura quasi metà ciclo.
Ovviamente ci sono degli aspetti negativi come l'incremento di emissioni inquinanti e il peggioramento nel consumo di carburante, aspetti essenziali in un motore stradale, ed assolutamente inutili in un motore da corsa.

Diagramma  di un motore reale AAS = Anticipo Alsata Scarico AAA = Anticipo Alsata Aspirazione RCS = Ritardo Chiusura Scarico RCA = Ritardo Chiusura Aspirazione Un'altro modo per visualizzare le fasi, e gli anticipi è rappresentato dai diagrammi polari, o circolari. Nel primo, un cerchio rappresenta lo scarico e un'altro l'aspirazione. Nel secondo invece è tutto rappresentato tramite una spirale. Cmq siano fatti sono evidenti gli anticipi e l'incrocio che si estendono molto al dilà dei punti morti

Approfondimento : L'anticipo della candela

Anche la scintilla della candela che innesca la combustione ha un certo anticipo rispetto al Pms. Perchè anche in questo caso il fronte di fiamma ci mette alcuni istanti per propagarsi. Se si calcola l'anticipo con esattezza si riesce a far arrivare l'onda di pressione sul cielo del pistone esattamente quando questo ha raggiunto il pms. Se si facesse innescare la miscela quando il pistone è al pms, avremo lo strano effetto che il fronte di fiamma deve inseguire il pistone nella sua discesa, con il non desiderato effetto di perdere la spinta per tutto quel tempo che il fronte di fiamma non ha raggiunto il pistone.

Approfondimento : Regolazione degli anticipi

Questi anticipi dipendono dalla forma delle camme e sono calcolati in fase di progetto ad un preciso regime di rotazione, che normalmente è quello di potenza o coppia massima. E' ovvio che man mano che ci si allontana da questo regime di rotazione preso di riferimento le cose vanno via via peggiorando , fino ad essere persino controproducenti. E' per questo che i motori più moderni hanno sistemi di fasatura variabile in modo da variare gli anticipi ad ogni regime di rotazione, ottimizzando le prestazioni del motore su tutto l'arco di funzionamento.

Differenze tra un motore di F1 e un motore di una vettura stradale

Le differenze dei motori che equipaggiano le vetture stradali da quelli di una monoposto da F1 sono notevoli. Nonostante l'esistenza di motori con cilindrata superiore a 3 litri (es. Lamborghini Diablo 6.0 da 6 litri), nessuno di questi arriva a potenze di 850 cavalli. Ciò è dovuto sia all'inutilità di queste potenze in città o in autostrada, sia perchè il consumo di benzina sarebbe troppo elevato, per non parlare dei costi esorbitanti e del problema ambiente. Le differenze, comunque si possono notare anche nella realizzazione di un motore da formula 1. In essi ci sono componenti in ceramica e fibre di carbonio che si dilatano meno del ferro alle alte temperature e sono meno pesanti. Naturalmente questi componenti non possono essere utilizzati in parti meccaniche che devono essere resistentissime (albero motore, pistone, ecc.). Sebbene solo il 5% del motore è costituito da questi componenti (infatti 1/3 è realizzato in acciaio e quasi 2/3 in alluminio), essi svolgono un ruolo importante nell'incremento della potenza. Altre differenze si possono trovare nella distribuzione che di norma è a due alberi a camme in testa, con quatto o cinque valvole per cilindro. L'adozione di due alberi a camme in testa consente di ridurre al minimo assoluto il numero di componenti interposti tra ogni valvola e l'eccentrico che le impartisce il moto.Questo vuol dire che l'inerzia dei componenti in moto alterno risulta minore e che quindi, a parità di sollecitazioni meccaniche, sarà possibile raggiungere regimi di rotazione più elevati.

Cos'è l'aerodinamica? Già il nome ci suggerisce che l'aerodinamica è la scienza che studia la dinamica, cioè il movimento, del fluido nel quale si muovono la maggioranza dei mezzi di trasporto costruiti dall'uomo. Perché lo studio di questa scienza è così importante nella progettazione delle automobili ed in particolare di monoposto di F1? Perché l'aria (che si presenta come un gas trasparente difficile da indagare e studiare con semplici strumenti, tanto da rendere necessaria la costruzione di costosissimi impianti quali le gallerie del vento) acquista moltissima importanza quando un corpo si muove in essa, condizionandone pesantemente il moto a causa della resistenza che il fluido esercita sul corpo e delle interazioni reciproche che si vengono a creare (basti pensare ad una piuma che cade a terra molto più lentamente di una sfera di piombo, nonostante la legge di gravitazione universale gli imponga (nel vuoto!) di cadere con la stessa accelerazione di 9,8 m/s²).  E' evidente quindi quanto, fin dai primordi, lo studio aerodinamico sia stato una componente fondamentale della progettazione di auto da corsa e l'importanza di questa componente aumentava con l'incremento delle potenze dei motori e quindi delle velocità massime.

L'inizio

La F1, rappresentando fin dagli esordi nei primi anni '50 la punta di diamante delle competizioni automobilistiche mondiali, dette modo ai progettisti di dare il meglio di sé in ogni settore. In particolare l'aerodinamica assunse subito un ruolo abbastanza importante (nonostante i limiti tecnologici dell'epoca), in quanto, per definizione, le monoposto di F1 hanno il grosso handicap delle ruote scoperte, che rappresentano un notevole freno aerodinamico. Si presentava quindi il problema di trovare una forma per i bolidi che garantisse la miglior penetrazione nell'aria. I primi progettisti non dovettero sforzarsi più di tanto nell'individuare tale forma, dato che era già presente in natura: la goccia.

La leggendaria Auto Union  Type C pilotata da Bernd Rosemeyer al Nürburgring

Seguendo una moda che era già in voga nel periodo fra le due guerre, le fusoliere venivano disegnate con la forma più affusolata possibile, piazzando apposite bombature alle spalle del pilota o nelle fiancate (vedi la D50) in modo da rendere il più possibile laminare il movimento (relativo) dell'aria attorno al corpo vettura e quindi da limitare le turbolenze.

La Ferrari D50 (che era in origine un progetto Lancia) vinse il mondiale di F1 nel '56 con Fangio

Gli anni '60

Durante gli anni '60 l'estremizzazione della ricerca della massima penetrazione aerodinamica portò alla progettazione di macchine sempre più lunghe (anche a causa del motore posteriore), e sottili, con la posizione del pilota sempre più sdraiata, tanto da rendere celebre la loro forma a "sigaro".

Lotus 33 Climax

Il compianto Jim Clark con la mitica Lotus 33

La Lotus 33 è una vettura monoposto impiegata in Formula 1, progettata da Colin Chapman e costruita dal Team Lotus. Il progetto si basava sulla precedente Lotus 25 portando la progettazione del telaio monoscocca ad un nuovo livello. Sulla 33 veniva usato nuovamente il motore Climax da 1.500 cm³. La Lotus 33 era quasi identica alla 25 anche se aveva il progetto delle sospensioni realizzato intorno ai nuovi e più grandi pneumatici. Inoltre era più rigida e di costruzione meno complessa delle vetture precedenti. Realizzata per la stagione 1965, la 33 vinse con Jim Clark alla prima gara che si tenne in Sudafrica. Durante la stagione la Lotus 33 vinse altre quattro volte conquistando così il secondo titolo. Clark non partecipò alla gara di Monaco, gara mai vinta da Clark, per correre alla 500 miglia di Indianapolis dove arrivò primo. Rispetto al motore della Lotus 25 il nuovo Climax aveva una potenza massima di 215-220 hp contro i circa 200 della versione precedente. La potenza maggiore venne ottenuta a scapito dell'affidabilità e Clark fu costretto al ritiro tre volte durante la stagione 1965. Fortunatamente per lui questi ritiri non compromisero la sua corsa al titolo. La 33 venne utilizzata anche con il motore Climax V8 dalla cilindrata portata a 2 litri grazie ad un alesaggio superiore e venne utilizzata per le prime gare della stagione 1966 fino a quando non venne preparata la Lotus 43 con il motore BRM da 3 litri. La Lotus 33 prese parte, sempre con Jim Clark alla guida, anche a competizioni esterne al campionato del mondo e nel 1967 vinse la Tasman Cup.

Brabham BT20 Repco La Brabham BT20 è un'autovettura da Formula 1 realizzata dalla Brabham nel 1966.

La BT20 fu sviluppata da Jack Brabham e Ron Tauranac ed era dotata di un telaio spaceframe multi-tubolare in alluminio ricoperto da una carrozzeria in fibra di vetro. Il propulsore che la equipaggiava era un Repco V8 3.0 da 311 cv di potenza derivato da un modello creato dalla Oldsmobile. Jack Brabham

Ma nel '67 su molte vetture comparvero delle appendici che avrebbero stravolto la forma delle monoposto negli anni a venire: le ali. L'introduzione delle appendici alari, sfruttando la notevole spinta in basso prodotta, permise di incrementare notevolmente le velocità di percorrenza delle curve e il problema derivante dalla notevole resistenza all'aria che tali appendici generavano venne quasi subito superata introducendo gli alettoni mobili. Queste appendici evolute venivano regolate direttamente dal pilota in corsa, il quale, agendo su una leva, le inclinava prima della frenata per rallentare più efficacemente, percorreva la curva velocemente, sfruttando la maggior aderenza sull'asfalto e una volta nel rettilineo posizionava l'ala in orizzontale, così da minimizzare il freno aerodinamico e sfruttare appieno la potenza del motore. Tuttavia lo scarso livello della tecnologia dell'epoca e anche l'impossibilità di evitare guasti ad un così delicato meccanismo, causarono numerosi tragici eventi, che culminarono con un drammatico incidente nel GP di Spagna del '69, dove cedettero le ali sulle Lotus di Rindt e Hill. Per la prima volta il potere sportivo impose dei limiti sull'aerodinamica delle vetture imponendo delle ali fisse. 

Jack Brabham - 1967 Test  Brabham BT24 La vettura aveva in dotazione il medesimo propulsore che equipaggiava le precedenti BT19 e BT20, e cioè il Repco V8 620, il quale era però stato potenziato con diverse migliorie per ottenere una potenza di 350 cv. Le migliorie comprendevano un nuovo basamento e nuove testate, e queste ultime furono realizzate in configurazione uniflow, in quanto i condotti di aspirazione e di scarico si trovavano localizzati nella medesima parte. Le testate erano piatte e le camere di combustione erano ricavate direttamente nel cielo dei pistoni. Queste, denominate Heron, vennero impiegate per la prima volta su questa vettura ed ebbero una bona notorietà successiva. La distribuzione era nuovamente monoalbero con comando a catena e punterie a bicchiere e due valvole parallele per ogni cilindro. Queste ultime avevano un diametro di 43 mm per quanto riguarda quelle di aspirazione e 34 per quelle di scarico. Gli scarichi fuoriuscivano dalle testate nella zona rivolta verso il centro della V formata dalle due bancate di cilindri. Il telaio tubolare era formato da un traliccio di tubi.

1-TELAI La spinta aerodinamica verso il basso, ottenibile con gli alettoni, poté essere subito quantificata nell’ordine delle centinaia di chili. Questo peso ‘virtuale’ aumenta e diminuisce in funzione della velocità, per sparire a vettura ferma. Ciò nonostante, quando una vettura si muove ad alta velocità, é effettivamente sottoposta a questo carico aggiuntivo. Lo sviluppo telaistico quindi mirò prima di tutto all’ottenimento della necessaria robustezza senza andare a scapito del peso reale. E’ infatti noto che le prestazioni di una vettura, intese come possibiltà di accelerare e frenare in tempi (e quindi spazi) brevi, sono innanzitutto influenzate dal rapporto peso/potenza (o kg/HP). Le monoscocche di prima generazione (del tipo Lotus 25), composte da pannelli di lega leggera rivettati su ordinate di magnesio o leghe leggere, erano ormai superate. Lo sviluppo dei telai delle F.1 si rivolse naturalmente alla industria aeronautica, dove il peso è da sempre il nemico principale. All’inizio degli anni ’70 si vide l’avvento delle prime scocche in scatolato in lega di alluminio, di chiara derivazione aeronautica (Vedi Fig. 5). La crescente velocità di percorrenza delle curve sottoponeva il telaio a forze di torsione sempre più alte, spingendo i costruttori a sofisticati calcoli per determinare le forze torsionali e trovare il modo di contrastarle. La rivettatura dei pannelli si rivelò anch’essa superata, e verso il 1975 apparvero i primi esempi di scocche incollate con i collanti anaerobici di recente messa a punto. La tappa successiva fu il ricorso ai materiali compositi, anch’essi di derivazione aeronautica, costituiti da pelli metalliche incollate su una struttura alveolare. La prima scocca di questo tipo (McLaren, 1976) era composta da pannelli di pelli di alluminio incollate su di uno strato di legno di balsa. La rapida evoluzione dei compositi portò all’adozione dello honeycomb, struttura composta dalle solite pelli di alluminio incollate su di una matrice di cellette esagonali (come negli alveari, da cui il nome). Questi nuovi materiali hanno permesso di ottenere telai leggerissimi (una scocca nuda di quel periodo poteva pesare circa 70 kg) ed allo stesso tempo estremamente rigidi. Nonostante questi miglioramenti strutturali, il tipo di telaio in uso fino al 1970 ricalcava le forme di quelli degli anni sessanta, essendo invariabilmente caratterizzato dal radiatore frontale e da serbatoi del carburante laterali (che furono all’origine di molti incidenti a causa della facilità all’incendio). Colin Chapman presentò nel 1970 la sua Lotus 72, monoposto assolutamente rivoluzionaria per varie ragioni. Essa aveva infatti - forma a cuneo, coi radiatori sdoppiati laterali al posto di guida - ripartizione dei pesi con preponderanza al posteriore, per favorire la trazione - sospensioni a flessibiltà variabile (v.2.2.) - freni anteriori entrobordo (v. 2.3.) per diminuire le masse non - alettone posteriore in più profili, per migliorare il rapporto fra deportanza e resistenza Come la Lotus 25 aveva rivoluzionato la formula 1 nel 1962, così la F.1 non poté essere più la stessa dopo la Lotus 72. Anche se alcuni costruttori impiegheranno anni a convincersi della bontà della formula (Ferrari adotterà i radiatori laterali solo nel 1974) la strada del futuro era quella indicata dalla Lotus 72, come confermato dalle venti vittorie in Gran Premio, due titoli piloti (Rindt 1970 e Fittipaldi 1972) ed un titolo Costruttori ( 1972). Un’altra monoposto innovativa del 1970 é stata la ferrari 312B progettata da Mauro Forghieri. Fedele al 12 cilindri, dopo le deludenti prestazioni del precedente V-12 a 60° (che in quattro anni vinse solo tre G.P.) la casa modenese passò ad un inedito 12 cilindri a 180°, detto (impropriamente) boxer. Questo motore, che gareggerà in varie versioni per più di dieci anni, aveva fin dall’inizio una notevole potenza (450 HP, cioè 150 HP/litro nel 1970) ed il vantaggio di spostare in basso il baricentro. Nonostante il resto della vettura fosse abbastanza tradizionale (radiatore anteriore, sospensioni convenzionali, per quanto con ammortizzatori interni alla scocca) la 312B fu l’unica monoposto a opporsi regolarmente alla Lotus 72. I suoi punti di forza erano l’ottima omogeneità, dovuta appunto al baricentro basso, un’ottima distribuzione dei pesi e una grande potenza disponibile. Vinse quattro Gran Premi nel 1970 con Ickx e Regazzoni.