I pluricilindri:

I motori reali sono nella maggior parte dei casi composti da un numero di cilindri superiori a uno. Le piccole utilitarie di solito hanno 4 cilindri in linea, mentre le vetture più raffinate hanno 8, 10 o 12 cilindri. Non esiste un limite teorico al numero massimo di cilindri che si possono accoppiare per fare un motore, ma la storia testimonia che è difficile e inutile superare i 16.

La turbina e i gas di scarico

I gas di scarico vengono raccolti e convogliati alla turbina, però essa lavora al meglio con un flusso di gas costante, ma i gas di combustione vengono espulsi da ogni cilindro in maniera non continua. Infatti la fase di scarico occupa solo un quarto del ciclo quindi si manifesta per ogni cilindro ogni due giri dell'albero a gomiti .
Per questo motivo per certi motori (ma non per quelli per auto) si inserisce un "serbatoio" di raccolta dei gas di scarico che fa si che i gas entrati in maniera impulsiva, rallentino ed escano da questo come una corrente continua. Questo metodo ha il vantaggio di massimizzare il rendimento della turbina, che è un tipo di macchina adatta a lavorare in condizioni costanti, ma ha due svantaggi evidenti: il primo è che spesso sotto il cofano di una vettura non c'è lo spazio per ospitare questo serbatoio che deve essere di notevoli dimensioni; l'altro svantaggio deriva dal fatto che il serbatoio fa si che la turbina risenta con un grosso ritardo del cambiamento di velocità del motore e quindi non reagisca in maniera pronta alla richiesta di potenza dal motore, per questo motivo tale metodo è usato per motori a regime costante, quali quelli per produzione d'energia.

Nel caso automobilistico gli scarichi vengono convogliati direttamente verso la turbina. Questo purtroppo farà lavorare la turbina in maniera irregolare e quindi meno efficiente ma la risposta sarà sicuramente più immediata, e seguirà, un pò meglio, le richieste del motore. Anche il modo di collegare gli scarichi, tra loro, prima di entrare nella turbina, richiede degli accorgimenti: un ciclo del motore avviene in due giri e ogni cilindro fa una fase di scarico in mezzo giro (di più se consideriamo anticipi di apertura e ritardi di chiusura) quindi se avessimo un solo cilindro avremmo una mandata per solo un quarto del periodo del ciclo e il resto del periodo non avremmo flusso. Se accoppiamo due cilindri le cose già migliorano e ancora meglio con tre cilindri perchè  riusciamo a riempire quasi tutto il ciclo con del flusso.

Spaccato Turbina

Invece se abbiamo più di tre cilindri collegati insieme direttamente si rischia che i flussi interferiscano fra di loro. Cioè può capitare che un cilindro che inizi a scaricare, trovi all'uscita lo scarico di un'altro cilindro che già aveva iniziato la fase di espulsione. Per questo è bene che i cilindri o siano adeguatamente sfasati fra di loro (se sono minori meno di 3) o adottino particolari convogliatori (se sono 4 o più). Ovviamente se i cilindri sono multipli di tre si possono mettere più turbine, ognuna alimentata dai tre cilindri. Ad esempio un 12 cilindri a V, da il massimo con 2 gruppi di turbo-compressori , uno per bancata (BI-turbo), ognuno dei quali alimentati dai 6 cilindri raggruppati in due blocchi di 3 cilindri divisi tra loro dai convogliatori.

L'aria ambiente e il compressore

Per quanto riguarda il lato dell'aspirazione si ha il compressore che aspira aria dall'ambiente e la manda dentro il motore. Nei sistemi un pò più sofisticati, ma oggi praticamente sempre, prima di entrare nella camera di scoppio l'aria compressa passa prima da un "itercooler". Infatti i gas, quando vengono compressi, per loro natura aumentano la loro temperatura. Questa alta temperatura annulla in parte l'effetto della compressione perchè i gas caldi sono più rarefatti. Quindi per evitare questo, si ricorre, appunto, all'intercooler che non altro che uno scambiatore di calore aria-aria: è in pratica come il normale radiatore dell'auto, ma invece di avere al suo interno acqua, ha l'aria appena compressa; l'aria viene così raffreddata fino a circa la temperatura ambiente e può finalmente entrare nel motore.

Il turbo nei motori diesel : tutte luci

Quello che limita l'uso del turbo nel benzina, è invece il grande pregio che ha permesso al motore diesel di fare il salto di qualità diventando, oggi giorno, il motore più venduto in Italia. Infatti nel diesel, la miscela di carburante ed aria, non brucia a seguito dell'innesco tramite scintilla come nel motore a benzina, ma esplode a causa della compressione e della temperatura. E' quindi evidente che più "roba" c'è nel cilindro e più saranno alte le pressioni alla fine della corsa di risalita del pistone. Questo, da una parte, permette di usare il sovralimentatore senza particolari limiti, dall'altro introduce notevolissimi altri vantaggi. In primis la maggior compressione garantisce una maggior velocità di combustione, che significa più potenza, meno inquinati, meno rumore, meno vibrazioni. Poi l'uso del turbo permette dei lavaggi eccellenti e un' ottimo raffreddamento, perchè la sovrappressione generata dal  compressore fa scorrere molta aria nel cilindro durante l'incrocio. Infatti il turbo nei diesel lavora solo con l'aria, mentre il carburante viene vaporizzato direttamente nella camera di combustione tramite uno o più ugelli , quando le valvole sono tutte chiuse. Questa tecnica si chiama iniezione diretta. Poi il turbo permette anche di costruire condotti di aspirazione anche tortuosi ma con il pregio di poter generare alte turbolenze, che garantiscono un'eccellente miscelazione tra il gasolio e l'aria con notevoli benefici per la combustione.
L'unico aspetto negativo dei turbo-diesel moderni è che l'estrema complicazione tecnica di tutti gli organi che devono lavorare in perfetto sincronismo e con possibilità di errori ridottissime, specie per rimanere nei limiti di legge per quanto riguarda le emissioni inquinanti, obbliga ad un uso spaventoso di elettronica che rende questi propulsori, complicati, pesanti, costosi, meno affidabili e nei quali per metterci le mani bisogna essere laureati in elettronica e in informatica.

Il Volumetrico : Poca sostanza, molto marketing

Il compressore volumetrico, oggi usato solo su pochissime vetture (ad esempio le Mercedes col nome commerciale di Kompressor), è un tipo di sovralimentazione inventato e utilizzato per la prima volta agli albori dell'aviazione, per compensare la rarefazione dell'aria in alta quota, ma fu subito abbandonato per i motivi che vedremo. In pratica il compressore è montato sull'albero motore ed assorbe energia da questo e comprime l'aria da inviare ai cilindri. Un piccolo vantaggio come potenza finale si ottiene , ma dal punto di vista energetico e dei consumi, non ha alcun senso utilizzarlo, in quanto per generare la compressione si assorbe l'energia che dovrebbe spingere il motore, invece di quella buttata con i gas di scarico. In pratica il propulsore deve buttare via del carburante per generare la potenza che serve ad ignettare altro carburante. Per capirci meglio faccio un esempio: immaginiamo un motore che è in grado di generare 10 di potenza con 10 di carburante. Gli mettiamo il compressore volumetrico che assorbe 2 di potenza. Il compressore inietta abbastanza carburante (14) da portare la potenza del motore a 14. In totale quindi la potenza disponibile per far avanzare il veicolo è 12, ma usiamo 14 di carburante. Abbiamo quindi ottenuto maggiore potenza ma l'efficienza del propulsore nel suo complesso è diminuita sensibilmente perchè ci vuole 1.17 di carburante per 1 di potenza invece di 1a1.
L'unico vantaggio che ha questo tipo di sovralimentazione rispetto al normale turbo, è che il compressore essendo trascinato dal motore non ha problemi di ritardi o di brusche accelerazioni. In pratica, fornisce un incremento di potenza modesto, ma su tutto l'arco di utilizzo del motore.
Perchè viene usato? La risposta non è facile. Da un lato probabilmente c'è una carenza tecnica nel saper fare motori aspirati di buona qualità, ma soprattutto è una questione di marketing, infatti la pubblicità fa credere che questo sia un sistema rivoluzionario,  innovativo, e raffinato quando invece è una schifezza. Le auto per essere vendute hanno bisogno di un qualche "appil" cioè di qualche carattere distintivo, e con una buna campagna pubblicitaria si fa credere quello che si vuole.

Conclusioni

L'adozione del Turbo-compressore ha in sintesi le seguenti caratteristiche:

 PRO:
- riduce imgombro e peso a parità di potenza sviluppata
- può in generale diminuire i consumi specifici
- rende il motore meno rumoroso
- rende i gas di scarico meno inquinanti
- rende il motore poco sensibile alle variazioni di quota

 CONTRO:
- aumento dei carichi meccanici e termici sugli organi del motore
- porta al pericolo di detonazione nei motori a benzina
- andamenti di coppia e potenza non adatte alla trazione stradale
- lunghi tempi di risposta nei transitori

Quindi l'adozione del turbocompressore, porta a motori solidi, affidabili e alta potenza specifica, ma non particolarmente adatti alla trazione degli autoveicoli.

Logo della F1 usato dal 1987 al 1994 La stagione 1983 è quella dell'addio alle minigonne, le bandelle laterali che costituivano la componente tecnica essenziale delle wing car. Le sfide tecniche della stagione sono ora rappresentate dal c.d. fondo piatto e dai motori turbo. Ora, per ottenere carico aerodinamico, la down force che tiene le vetture incollate al suolo, bisogna puntare esclusivamente sugli alettoni non essendo più possibile sfruttare le wing car con le loro minigonne. Il 1983 si situa in piena era turbo con propulsori da 900 cavalli in gara e da 1200 in qualifica. Nel 1983 la McLaren non avrà una buona stagione, salvo il famoso gran premio di Long Beach con la doppietta Watson-Lauda ... ma in realtà la McLaren è pronta per dominare il 1984. Al salone di Ginevra, infatti, viene presentato il propulsore TAG-Porsche destinato ad equipaggiare la McLaren l'anno seguente. Il motore che segnerà una svolta per la McLaren, nasce grazie ai finanziamenti di Mansour Ojjeh, già partner della Williams. Dunque, il colpo di genio di Ron, fu quello, nel 1983, di convincere la Porsche a costruire un turbo da dare alla McLaren: al mondo non esisteva un costruttore con maggior esperienza della Porsche per quanto riguarda i turbo. Come abbiamo detto già, l'altra mossa geniale di Ron Dennis fu quella di ottenere il sostegno economico della TAG di Ojjeh che entrerà in seguito a far parte come co-proprietario della McLaren International, di cui è azionista ancor oggi. Sempre in quel periodo, all'inizio del 1984, la McLaren si assicura un uomo dall'esperienza unica nel settore del mondo delle corse (dire f1 sarebbe riduttivo): si tratta del messicano, Jo Ramirez che rimarrà nel team McLaren sino al suo ritiro dalle corse nel 2001 ma che ancor oggi è uno di "famiglia" nel leggendario team inglese. Ramirez assume la qualifica team coordinator: il suo compito attiene all'organizzazione del lavoro quotidiano, alla gestione del lavoro in pista, alla logistica in generale, insomma. Questa divisione dei compiti, lascia quindi libero Dennis di occuparsi solo dell'alta gestione del team, lasciando il prezioso lavoro di tutti i giorni (che va seguito con costanza e totale attenzione minuto per minuto) a Ramirez: anche questa organizzazione, nonchè le qualità umane e professionali del nuovo arrivato, faranno grande la McLaren negli anni seguenti.La vettura presentava come principale caratteristica l'utilizzo della fibra di carbonio per la realizzazione del telaio, soluzione adottata dalla McLaren sin dal 1981. A differenza del team anglo-neozelandese, il progettista Gordon Murray utilizzò la fibra di carbonio solo per la parte superiore del telaio, lasciando la parte inferiore in alluminio a nido d'ape, copiando letteralmente la soluzione adottata dalla Ensign nel 1982. La Brabham BT52Ma anche esternamente, la monoposto era molto diversa rispetto a quella dell'anno precedente. Le fiancate erano ora molto corte con una disposizione detta "a freccia" che offriva oltre ad una bassa portanza, anche un arretramento dei pesi verso il posteriore. Le sospensioni anteriori presentavano un nuovo schema, a quadrilateri deformabili con puntone diagonale (in inglese detto push-rod) ancorato alla parte bassa del mozzo ruote, che spingeva un bilancere nel telaio per comprimere la molla-ammortizzatore. La monoposto montava pneumatici Michelin. Il motore era un 4 cilindri in linea BMW denominato M12/13, montato in posizione posteriore longitudinale, la cilindrata era di 1.499 cc e sovralimentato mediante singolo turbocompressore, era capace di sviluppare in gara una potenza di 740 cv con sovrappressione di 3 bar e accreditato della potenza di circa 800 cv durante le qualifiche con una pressione di 3,2 bar. Torniamo indietro all'83: A vincere il titolo sarà il primo campione del mondo turbo della storia. Uno dei team più forti è la Brabham che alle sue spalle ha uno sponsor come la Parmalat. Mentre la McLaren progetta il dominio del 1984, la Brabham con motore turbo BMW è pronta a far suo il titolo del 1983. A contendere il titolo alla Brabham sono la Renault (altri specialisti del turbo) e la Ferrari. A far suo il titolo piloti del 1983 sarà Piquet con la Brabham BMW (con qualche polemica legata alla benzina usata dalla Brabham), mentre per il 1984 la McLaren attuerà effettivamente il dominio le cui base furono gettate al momento dell'accordo con la Porsche. Il titolo piloti del 1984 è una faccenda a due tra i piloti della McLaren: Lauda contro Prost, alla fine prevale Lauda di 1/2 punto, 72 a 71,5. Terzo è De Angelis con la Lotus Reanult. Una delle stelle di quel mondiale, seppur per una sola gara, fu il giovanissimo Senna che con la Toleman diede spettacolo sotto l'acqua a Montecarlo. Per quanto riguarda la Coppa costruttori, ad aggiudicarsela per il 1983 è la Ferrari mentre nel 1984 è la McLaren. Come si può facilmente comprendere, la scelta di abolire le minigonne e l'effetto suolo (una scelta giusta a fronte della pericolosità assurda di quelle vetture) ebbe un impatto importante sulla f1 che vide le squadre impegnate puntare su altre strade tra cui lo sviluppo dei motori turbo. Questo ha costretto le squadre ad appoggiarsi alle grandi case costruttrici per realizzare i motori turbo.

Camera di combustione molto appiattita e raccolta; valvole (in titanio) di grandi dimensioni

Per eliminare le deformazioni elastiche anomale delle molle di richiamo delle valvole, si usa un sistema di richiamo pneumatico chiamato "desmodromico". Normalmente le valvole vengono richiamate in posizione di riposo da una molla, mentre nel sistema desmodromico anche il movimento di ritorno viene comandato meccanicamente da un bilanciere, nello stesso tempo in cui si comanda l'apertura della valvola. Questa soluzione che consente di utilizzare alberi a camme che imprimono notevolissime accelerazioni alle valvole sia in fase di apertura che in fase di chiusura. Rispetto a un sistema tradizionale la valvola viaggia a una velocità molto più elevata e impiega quindi meno tempo sia per aprirsi che per chiudersi, favorendo quindi la respirazione del motore. Un altro vantaggio del "desmo" risiede nel minor assorbimento di potenza, in quanto non vi sono molle da comprimere per aprire le valvole e la rotazione dell'albero a camme risulta molto più libera.

La trasmissione Così come le normali auto hanno la frizione, le marce e il differenziale, anche le monoposto sono dotate della trasmissione che però è molto più sofisticata. Basti pensare che deve poter scaricare su due ruote ben 800 hp di potenza.

Frizione Nelle monoposto la frizione è direttamente collegata al motore ed è fissata proprio attraverso il motore e la scatola dei rapporti. Le aziende che producono frizioni sportive sono due: "AP racing" e "Sachs", che producono frizioni in carbonio che devono resistere a temperature elevatissime (500 °C). Per regolamento la frizione deve essere elettro-idraulica e normalmente non pesa più di 1.5 kg. La frizione, essendo quasi automatica, non viene usata manualmente, ma si attiva da sola quando si cambia marcia (sia quando si sale che quando si scala). Solo alla partenza e al pit stop, cioè quando si passa da N alla prima, si utilizza la frizione che oggi, grazie all'elettronica non assolve più quella grande importanza che aveva prima. Infatti alla partenza della gara, per evitare di far slittare le ruote i piloti lasciavano la leva della frizione (è posizionata dietro al volante sotto la leva per salire di rapporto) dolcemente. Oggi invece interviene in ausilio l'elettronica che "limita" la potenza al motore quando le ruote stanno per slittare. La frizione di una monoposto ha una dimensione di circa 100 mm di diametro

I freni

 I freni delle vetture da F1 sono a dir poco stupefacenti. Infatti essi possono rallentare una macchina da 300 km/h a 50 km/h in quattro secondi percorrendo solo 130 metri!!!Nella figura  si vede come i freni Brembo della Minardi siano al massimo tanto che sono diventati incandescenti misurando temperature oltre i 900°C . (la parte nera è quella in cui si trovano le pinze). Normalmente però i freni devono lavorare a temperature di 750°C e devono essere raffreddati rapidamente pena uno spazio di frenata molto più lungo. Tra i freni del semiasse anteriore e quelli del posteriore c'è una netta differenza di surriscaldamento. Infatti i freni anteriori raggiungo temperature più alte rispetto ai freni posteriori. Ciò è dovuto al fatto che in frenata la maggior parte della massa si riversa in avanti e quindi si ripartisce la frenata quasi sempre al 60% in avanti e al 40% al retro. Sotto da sinistra sono stati fotografati i freni anteriori della Ferrari, e quelli posteriori della McLaren del 1998 (notare la differenza di diametro dei freni).

Per le qualifiche solitamente si usano freni molto più sottili del normale per diminuire il peso del veicolo, ma che hanno le stesse capacità di frenare la monoposto. Questi freni, invece, non vengono usati in gara perchè facilmente potrebbero cedere facendo perdere la gara al pilota. In gara si usano freni spessi 28 mm (che è il massimo consentito), mentre in qualifica si usano freni da 21 mm. Il funzionamento dei freni da F1 è lo stesso di quello dei normali freni a disco. Nella foto in alto a sinistra si possono vedere quei forellini nel freno. Essi servono solo a far uscire più rapidamente l'aria calda in modo da raffreddarsi subito.Nell'immagine sottostante si vede come funziona un freno a disco.

Il compianto Jim Clark con la mitica Lotus 33

La Lotus 33 è una vettura monoposto impiegata in Formula 1, progettata da Colin Chapman e costruita dal Team Lotus. Il progetto si basava sulla precedente Lotus 25 portando la progettazione del telaio monoscocca ad un nuovo livello. Sulla 33 veniva usato nuovamente il motore Climax da 1.500 cm³. La Lotus 33 era quasi identica alla 25 anche se aveva il progetto delle sospensioni realizzato intorno ai nuovi e più grandi pneumatici. Inoltre era più rigida e di costruzione meno complessa delle vetture precedenti.

Realizzata per la stagione 1965, la 33 vinse con Jim Clark alla prima gara che si tenne in Sudafrica. Durante la stagione la Lotus 33 vinse altre quattro volte conquistando così il secondo titolo. Clark non partecipò alla gara di Monaco, gara mai vinta da Clark, per correre alla 500 miglia di Indianapolis dove arrivò primo. Rispetto al motore della Lotus 25 il nuovo Climax aveva una potenza massima di 215-220 hp contro i circa 200 della versione precedente. La potenza maggiore venne ottenuta a scapito dell'affidabilità e Clark fu costretto al ritiro tre volte durante la stagione 1965. Fortunatamente per lui questi ritiri non compromisero la sua corsa al titolo. La 33 venne utilizzata anche con il motore Climax V8 dalla cilindrata portata a 2 litri grazie ad un alesaggio superiore e venne utilizzata per le prime gare della stagione 1966 fino a quando non venne preparata la Lotus 43 con il motore BRM da 3 litri.

La Lotus 33 prese parte, sempre con Jim Clark alla guida, anche a competizioni esterne al campionato del mondo e nel 1967 vinse la Tasman Cup.

2 -  MOTORI.

Come già detto, gli anni ‘70 furono dominati da due motori: il Ford Cosworth V8 ed il Ferrari 12 boxer. Alcune vittorie andarono anche ad altri V-12: il Matra francese ed il B.R.M. inglese. L’evoluzione dei motori passò per l’ottimizzazione di iniezione (sempre di tipo indiretto e meccanico dell’inglese Lucas), accensione (di tipo elettronico senza contatti), e della fasatura della distribuzione. Questi miglioramenti portarono ad un costante, sebbene non spettacolare, aumento del regime di rotazione e quindi della potenza disponibile. Il boxer Ferrari ad esempio, passò dai 450 HP (150 HP/litro) a 11.000 g/m nel 1970 ai circa 520 HP (174 HP/litro) a 12.300 nel 1980. Il Cosworth V8 dai 400 HP 134 HP/litro) a 9750 g/m nel 1966 ai 490 HP (164 HP/litro) a 10800 g/m nel 1979. Nonostante la maggior potenza, i V-12 furono sempre penalizzati da maggior peso, maggior consumo, minore elasticità a basso regime.

E’ infine doveroso segnalare il tentativo della Lotus di fare correre, nel 1970, una monoposto a turbina, la 56B. Questa monoposto era derivata dalla Tipo 56 che, nel 1968, aveva ridicolizzato i rivali americani alla 500 miglia di Indianapolis, dove si ritirò a una ventina giri dalla fine, dopo avere guadagnato un vantaggio incolmabile. Dotata di una turbina Pratt & Whitney di derivazione aeronautica e della trazione integrale, nelle mani di Emerson Fittipaldi corse alcuni Gran Premi, senza grandi risultati, prima di essere bandita dalla CSI.

4 - FRENI.

Introdotti negli anni cinquanta (dalla Jaguar Sport che vinse a Le Mans nel 1953) e generalizzati negli anni sessanta, gli impianti frenanti a disco metallico hanno avuto una discreta evoluzione negli anni settanta. Dopo le esperienze fatte a Le Mans, dove i Prototipi  percorrevano il lungo rettilineo delle Hunaudières a 360 km/h per poi rallentare fino a 60 km/h per affrontare il tornante di Mulsanne, gli ingegneri si resero conto che gli sbalzi termici imposti dalle moderne vetture da corsa causavano tensioni e surriscaldamenti che incrinavano il metallo dei dischi. Si sperimentarono quindi con successo dischi forati radialmente, che furono chiamati autoventilanti. Questo tipo di disco fu universalmente adottato da tutte le F.1. 

Una evoluzione più significativa interessò il sistema di attuazione (le ‘pinze’) ed i materiali di attrito. La Dunlop e la Girling misero a punto pinze ‘autoflottanti’, in grado cioè di seguire gli scuotimenti del disco durante le sollecitazioni della frenata. Dal comando meccanico si passò al comando idraulico, e dal pistoncino semplice (che spinge la guarnizione di attrito contro il disco, e quindi il disco contro la guarnizione d’attrito dall’altra parte del disco) si passò al doppio pistoncino (per esercitare una pressione simmetrica sul disco) poi ai quattro pistoncini (per aumentare la zona di pressione esercitata dalle guarnizioni sul disco).

I dischi metallici, le pinze e le tubature del circuito idraulico rappresentavano però una notevole massa non sospesa, con gli effetti negativi di cui abbiamo già parlato.

5 - RUOTE E PNEUMATICI.

Nella prima metà degli anni sessanta le F.1 correvano su pneumatici larghi circa 130 mm all’anteriore e 180 al posteriore, montati su cerchi di grande diametro (mediamente 15 pollici). Queste sono misure di larghezza (non di diametro) oggi adottate dalla Panda (135 mm) o la Punto (185 mm). Nel 1970 la misura più diffusa era di 255 mm anteriori su cerchi da 13 pollici e 400 mm al posteriore su cerchi da 15 pollici. Nel 1975 le gomme posteriori raggiungevano i 520 mm di larghezza e nel 1978 i 660 mm, su cerchi da 13 pollici. Questo aumento della larghezza, unito alla diminuzione del diametro del cerchio, fu reso possibile dall’abolizione delle camere d’aria, ed impose una riduzione progressiva del diametro dei dischi dei freni, col conseguente bisogno di adottare prese d’aria per il raffreddamento di dischi e pinze. I pneumatici invece, progressivamente sempre più larghi, furono resi sempre più rigidi nella banda di rotolamento e sulla spalla, per diminuire la deriva rispetto all’angolo di sterzata.

  Diminuendo il diametro del pneumatico, aumenta però la velocità di rotazione del battistrada sull’asfalto, e la forza centrifuga a cui é sottoposto. Per evitare negative  deformazioni del battistrada, o addirittura il suo distacco dalla carcassa per centrifugazione, la scolpitura del pneumatico diminuì quindi di profondità, arrivando ad una semplice serie di intagli nel 1971,  per consentire al battistrada di dilatarsi all’aumentare della temperatura senza deformarsi. Nel 1973 apparvero i primi pneumatici slick, lisci (della Firestone americana), per mettere a terra la massima superficie di gomma. Da allora la guerra delle gomme é stata una delle componenti strategiche più importanti della F.1. Al pneumatico non si chiedeva più solamente di esercitare un dato coefficiente di attrito, ma di giungere vicino al punto di fusione della gomma per esercitare una vera e propria azione adesiva sull’asfalto. L’aderenza che questi pneumatici assicuravano era comunque legata a complicatissimi parametri di temperatura e dilatazione, che imposero il gonfiaggio con azoto, gas meno sensibile dell’aria alle variazioni di volume in funzione della temperatura.

  In seguito al progressivo irrigidimento delle sospensioni, attuato come già detto per consentire alle appendici aerodinamiche di lavorare in regime praticamente rettilineo, i pneumatici furono chiamati a svolgere parte del compito fino ad allora assicurato dalle sospensioni: il molleggio. I pneumatici delle F.1, gonfiati a pressioni basse (1-2 atm., invece che le 4-5 degli anni ’50 e ’60) assicuravano, con la loro flessibilità, l’assorbimento delle piccole asperità che le sospensioni (occupate a garantire un assetto costante) non potevano più assicurare.

Nelle stagioni 1972-73 le case costruttrici di pneumatici americane Goodyear e Firestone tentarono l’introduzione di caracasse a ‘cintura bassa’. Questo concetto, oggi diffusissimo sulle vetture di serie, impiega una spalla del pneumatico di dimensione molto inferiore alla superficie aderente. Per esempio, un pneumatico di misura 205/60 ha l’altezza della spalla uguale al 60% della impronta al suolo, cioè: 205x60%= 123 mm. La minore altezza del fianco (la ‘spalla’) del pneumatico dà origine ad una minore flessione dello stesso, quindi ad una minore ‘deriva’ del pneumatico. La ‘deriva’ non é altro che la differenza fra l’angolo di sterzo e l’effettivo angolo di sterzata. Più il fianco del pneumatico é ‘basso’, più piccolo sarà l’angolo di deriva, cioè si eliminerà il bisogno di ruotare il volante più dell’effettivo angolo di sterzata (sottosterzo). Il pneumatico a cintura bassa consente una notevole diminuzione della deriva al costo di una minore flessibilità. Come già visto, le sospensioni delle F.1 devono essere rigide, e l’adozione dei pneumatici a spalla bassa portò ad una tale rigidità complessiva da non potere essere sopportata né dai piloti né dalla meccanica. I pneumatici infatti, legati alla monoposto da sospensioni rigidissime e dotati di grande aderenza, cominciarono a sviluppare vibrazioni tali da indurre la deformazione della struttura (ondulazione dell’impronta a terra) che vanificava l’aderenza. Si tornò quindi ai pneumatici a spalla tradizionale.

  Nonostante questo passo indietro, la struttura dei pneumatici continuò ad evolvere per quel che riguarda la carcassa (che rimaneva comunque di tipo tradizionale a tele diagonali) e le componenti della gomma (la mescola). Si arrivò addirittura a pneumatici ‘dedicati’, per ottenere la massima aderenza su di un dato tipo di circuito. Il limite dei pneumatici a carcassa diagonale era però evidente: la centrifugazione. Con l’aumento della velocità di rotazione il pneumatico si deformava, aumentando di diametro, allungando quindi il rapporto finale di trasmissione, ed assumendo una forma leggermente piramidale, che diminuisce la superficie di gomma a contatto con l’asfalto. Questi limiti furono superati con l’avvento dei pneumatici a carcassa radiale.

6 - TENTATIVI DI INNOVAZIONE.

Nella prima metà degli anni ‘70, le monoposto di successo furono le logiche evoluzioni della Lotus 72, ma almeno quattro progettisti tentarono vie innovative: Robin Herd (March), Derek Gardner (Tyrrell),  Gordon Murray (Brabham) e Mauro Forghieri (Ferrari).

  La neonata March presentò per il 1970 una monoposto che fece scalpore: su di uno stretto telaio monoscocca abbastanza tradizionale, venivano montati sui fianchi i serbatoi, contenuti in strutture metalliche a forma di ala rovesciata. Lo scopo era chiaro a tutti: disporre di superfici deportanti enormi rispetto agli alettoni consentiti dai regolamenti. Il telaio fu acquistato da varie squadre: STP (con Andretti) Tyrrell (Stewart e Servoz-Gavin), John Walker (Siffert) Antique Automobiles (Elford, Peterson). Nonostante le aspettative, la vettura si rivelò un fallimento. E’ però importante ricordarla per l’intuizione dei profili alari laterali. Ripresi da Chapman nel 1978, e racchiusi all’interno di pontoni stagni, i profili alari furono all’origine dell’effetto suolo che sarà l’ennesima rivoluzione introdotta dalla Lotus (V. § 3).

  Derek Gardner, ingenere della Ditta Ferguson, specializzata in trasmissioni (che aveva presentato negli anni ’60 una F.1 a trazione integrale che non scese mai in pista), partecipò al progetto Matra MS 84, nel ’69. Questa monoposto, derivata dalla MS 80 (che vinse il campionato di quell’anno) era dotata di trasmissione integrale. Lotus (con la 63) e McLaren (con la M-10) avevano tentato la stessa strada senza risultati, per cui la trazione integrale venne abbandonata. Gardner era però entrato nell’orbita di Tyrrell (che gestiva nel ’69 i telai Matra con motori Cosworth). Assunto nel 1970 per progettare un’alternativa alla deludente March, disegnò le Tyrrell vincenti degli inizi degli anni ’70. Nel 1976 fece scendere in pista la incredibile Tyrrell P-34, a sei ruote, di cui quattro anteriori sterzanti. Il ragionamento alla base di tale progetto era semplice: l’enorme sezione frontale delle F.1 era (ed é) determinata dalle ruote anteriori che, per regolamento, devono essere scoperte. Gardner pensò quindi di ridurne il diametro fino a farle scomparire dietro il musone aerodinamico. Per compensare la sezione ridotta dei pneumatici anteriori, ne montò quattro di piccolo diametro. Questa monoposto vinse un solo G.P. (Svezia 1976 con Scheckter), pagando l’inadeguatezza dei pneumatici Goodyear a carcassa tradizionale. La centrifugazione di questi piccoli pneumatici, aggravata dal ridotto diametro, rendeva l’impronta a terra insufficiente, con gravi problemi di instabilità. Se la P-34 avesse potuto disporre di pneumatici radiali avrebbe sicuramente inaugurato una nuova era. Le sei ruote vennero proibite dal 1977.

  Gordon Murray, giovane ingegnere sudafricano, cresciuto alla scuola di Gordon Coppuck (McLaren), si era già segnalato alla Brabham con una scocca a sezione trapezioidale (la BT- 44), poi per il tentativo di abolire i radiatori, sostituendoli con pannelli a sfioramento di origine aeronautica. Progettò poi la prima Brabham-Alfa Romeo (la BT-45) col 12 cilindri boxer della casa milanese. Nel 1977, al GP di Svezia, presentò una monoposto dotata di un grande ventilatore posteriore, che ufficialmente doveva servire a raffreddare il motore. In realtà tutto il perimetro della monoposto era sigillato da striscie di plastica semirigida che toccavano il suolo. Quando il motore veniva avviato, il ventilatore estraeva l’aria dalla parte sottostante la vettura e le striscie di plastica sigillavano l’area, producendo uno schiacciamento della monoposto verso il suolo. L’idea, non inedita, essendo già stata portata in corsa dalla Chaparral 2G della serie CanAm nel 1974, consentiva di eliminare tutta l’aria che scorre sotto la monoposto, aumentando l’efficacia degli alettoni e producendo un effetto analogo a quello che si ottiene tappando il tubo di un aspirapolvere, cioè uno schiacciamento al suolo dovuto al vuoto d’aria creatosi sotto la vettura. La monoposto (BT-46B-Fan) fu infatti subito soprannominata ‘aspirapolvere’, e vinse con Lauda in maniera clamorosa. I rivali si lamentarono però del fatto che, assieme all’aria, il ventilatore sparava verso il retro ogni sorta di detrito, impedendo i tentativi di sorpasso. Anche i ventilatori furono quindi proibiti, fin dalla corsa successiva.

7 - LA FINE DI UNA ERA.
Riassumendo, le monoposto vincenti nella prima metà degli anni settanta erano evoluzioni più o meno sofisticate della Lotus 72 (che del resto corse fino al 1975). Ricordiamo le Tyrrell 001 e 003, progettate da Derek Gardner e vincitrici con Jackie Stewart dei Campionati 1971 e 1973; la McLaren M-23 (progetto di Gordon Coppuck, vincitrice dei campionati 1974  1976 con Fittipaldi e Hunt). La Ferrari, pur con vetture ostinatamente differenti dalle rivali inglesi, conquistò i campionati 1975 e 1977 (con Lauda) e 1979 (con Scheckter) , mancando di un soffio quello del 1976. Ma erano gli ultimi fuochi di un’epoca ormai alla fine. Colin Chapman stava ancora una volta mettendo a punto una monoposto rivoluzionaria. Renault stava per debuttare con un motore turbocompresso. Michelin sarebbe presto scesa in gara con pneumatici radiali. Una nuova era si stava per aprire.

La Lotus 72 rappresenta un altro esempio delle capacità progettuali innovative di Colin Chapman. La vettura era dotata difreni montati all'interno, radiatori sistemati sui lati ed in apposite fiancate - non più sul muso come era uso comune sin dal 1950 - oltre alla presa d'aria per il motore realizzata sopra la testa del pilota.

Il design della 72 era completamente innovativo e la faceva assomigliare ad una freccia su ruote. La vettura si ispirava alla precedente Lotus 56, dotata di turbina a gas, mentre la configurazione riprendeva quella della Lotus 63 utilizzata come banco prova per una vettura a quattro ruote motrici. La forma della vettura ne aumentava la penetrazione e ne aumentava la velocità. In un confronto diretto contro la Lotus 49 la Lotus 72 risultò più veloce di 20 km/h pur montando lo stesso motore Ford.

Lo sforzo creativo di Chapman produsse uno dei progetti più importanti e di successo della storia della Formula 1. Con il motore che fungeva da elemento portante, tecnica già impiegata sulla Lotus 49 e grazie all'avanzata aerodinamica venne costruita una vettura che si dimostrò anni avanti alle sue rivali. All'inizio dovettero però essere superati dei problemi di maneggevolezza dovuti alla geometria delle sospensioni anti affondamento che erano progettate in modo da prevenire l'abbassamento eccessivo della vettura sotto l'effetto di staccate decise. Le sospensioni posteriori erano realizzate con un geometria anti squat, in modo da impedire alla vettura di ondeggiare sotto l'effetto delle accelerazioni. Una volta modificate le sospensioni non ci furono altri problemi. La vettura fece scalpore tra gli appassionati e tra i media con molte persone che la volevano vedere correre.

Emerson Fittipaldi, iridato nel '72 con la Lotus

Per quanto riguarda i radiatori questi sulle auto da competizione, erano situati in corrispondenza del muso, una posizione ottima per questi dispositivi, che dovevano essere investiti dall'aria fresca per poter raffreddare l'acqua e l'olio motore, in quanto il regolamento non consentiva e non consente ancora oggi, l'uso di ventole. Negli anni però, vennero introdotte diverse innovazioni, come quella di posizionare il motore alle spalle del pilota. In questo modo, mantenendo il radiatore sul muso dell'auto, aumentava la lunghezza dei vasi d'espansione, perciò vi erano problemi di circolazione dei fluidi, dovuti alle perdite di carico più elevate.

Chapman scelse di spostare i radiatori ai lati dell'auto, subito davanti al motore. Questo consentiva di avere comunque una buona ventilazione, in quanto l'aria che arriva in quella zona (seppur disturbata dalla presenza delle sospensioni e delle ruote), aveva una portata elevata, inoltre non erano più presenti i problemi di circolazione, poiché i radiatori erano situati immediatamente davanti al motore. Tra l'altro, anziché avere un grosso dispositivo sulla parte anteriore, ve ne erano due più piccoli, per ogni lato, e ciò consentiva anche di ridurre i problemi di affidabilità dei radiatori stessi.

Come detto l'auto era molto avanzata sotto il profilo aerodinamico. In un certo senso, anche questa caratteristica dipendeva dalla soluzione adottata per i radiatori. Infatti senza il grosso radiatore anteriore, si poteva assottigliare il muso, riducendone in modo esponenziale la sezione frontale, e di conseguenza offrire meno resistenza all'aria. Questo comporta un eccellente miglioramento della capacità di penetrazione, e quindi velocità decisamente superiori nei rettilinei. Tuttavia i modelli 72, soprattutto dalla Lotus 72C in poi, e dunque anche sulla 72D, avevano un muso sottile, ma largo, con un andamento trapezoidale, che andava allargandosi man mano che ci si avvicinava alle ruote. Dunque oltre ad essere in grado di penetrare bene l'aria, era pure una sorta di alettone, che aveva un discreto effetto deportante, dunque la macchina era in grado di fornire prestazioni ottime sia in curva che in rettilineo. Per questo motivo le appendici alari anteriori di queste macchine erano più piccole rispetto a quelle delle altre scuderie.

Si può concludere la disquisizione sulla parte tecnica, parlando dei freni entrobordo. Normalmente i freni sono montati sul portamozzo di ogni ruota. In questo caso erano posizionati all'interno del telaio, e solidali con i semialberi calettati sulle ruote (quelli anteriori con quelli posteriori in uscita dal differenziale). È uno schema che riduce le cosiddette masse non sospese, cioè tutto il peso dovuto alle ruote e alle strutture che le sostentano. Tutto ciò va a beneficio della stabilità della macchina, soprattutto in curva, grazie a una riduzione dei momenti polari d'inerzia, e una tenuta di strada superiore.

Questi fattori e anche altri, come i frequenti cedimenti delle minigonne, furono la causa di molti gravi incidenti, proprio per questo motivo nell'83 la federazione internazionale pose un'ulteriore, pesante limite sulle vetture di F1, bandendo l'uso delle minigonne e dell'effetto Venturi (tollerato solo limitatamente agli estrattori), mettendo fine ad un'era.

La prima stagione (1976)

La Tyrell fece esordire una P34 nel quarto gran premio della stagione sul circuito di Jarama in Spagna. Patrick Depailler, alla guida della monoposto, riuscì a qualificarsi con il terzo miglior tempo e la vettura si dimostrò competitiva anche in gara fino al 26º giro, quando un guasto tecnico lo costrinse al ritiro.

La seconda stagione (1977)

Allinizio degli anni '90 vide la luce, sulla Benetton progettata da Rory Byrne, un'altra soluzione che cambierà significativamente l'aspetto delle monoposto: il muso alto. Pur presentando lo svantaggio di innalzare il baricentro della vettura, il muso alto permette un maggiore afflusso di aria nel fondo scocca, il quale, nonostante l'assenza di sigilli e l'altezza minima da terra fissata per regolamento, presenta ancora un certo effetto suolo.  Durante gli anni '90 le forti restrizioni nelle misure delle appendici alari hanno reso le monoposto molto più simili fra loro ed è diventato molto più difficile per gli ingegneri inventarsi la scelta totalmente controtendenza che alla fine ripaghi in termini di prestazioni. L'unico vero cambiamento è stato l'uso generalizzato, dopo il '95, del muso alto stile Benetton.

Lo studio aerodinamico si è spostato oggi su dettagli come le carenature delle sospensioni , i deviatori i flusso, i nolder, le paratie degli alettoni, studio che necessita delle gallerie del vento, enormi, costosissimi impianti che riproducono le condizioni di gara. Le ultime soluzioni riguardo le appendici aerodinamiche riguardano la ricerca di materiali elastici, con cui costruire ali "variabili" a seconda delle velocità. Un ritorno all'antico, ma molto al limite del regolamento, a discapito della sicurezza (vedi: ali che si flettono). .

La Ferrari fu la prima scuderia di F1 a seguire l’esempio della Renault nella costruzione di un motore turbo negli anni ’80. L’ingegner Forghieri, capo indiscusso dell’ufficio tecnico Ferrari in quel periodo, e il suo gruppo riuscirono a costruire in 6 mesi un motore turbocompresso a 6 cilindri disposti a V di 120° di 1500 cm³ di cilindrata. La scelta cadde su questo grado di frazionamento della cilindrata (250 cm³, cioè un quarto di litro per ogni cilindro) e sulla relativa disposizione geometrica delle bancate di cilindri a V di 120°. Ciò consentì un punto d’incontro fra le due opposte tendenze:

1. Conservazione di un basso baricentro del corpo motore (il limite massimo era rappresentato dal famoso motore boxer Ferrari a 12 cilindri a V a 180°)
2. Predisposizione ottimale degli spazi geometrici intorno e sotto il motore atti a ottenere il miglior effetto suolo con le canalizzazioni (effetto tubo di Venturi).

Questo motore fu chiamato con la sigla 126 C dove:

a) il numero 12 indicava le decine di gradi (quindi 120°) dell’angolo compreso fra i cilindri

b) il numero 6 indicava il numero dei cilindri

c)la lettera “C” indicava che il motore era sovralimentato con compressore

Figura 1 il motore F1 turbo Ferrari 126 C del 1981

Le caratteristiche di tale motore erano;

• cilindrata                1496     cm³
• numero di cilindri        6
• disposizione       V a 120°
• alesaggio (d )           81      mm
• corsa (c )           48,4   mm
• rapporto caratteristico corsa/diametro 0,6
• potenza Max                      660   Cv
• numero di giri Max 11000    giri/minuto
• turbocompressore 2 (uno per bancata) a chiocciola fissa della KKK con 140.000 giri/minuto della turbina
• pressione di alimentazione    1,8 bar
• coppa Max                     40,1 kgm  a  9000  giri/minuto
• rapporto di compressione    6,5 : 1
• distribuzione        4 valvole per cilindro con 4 alberi a camme in testa
• alimentazione sovralimentato ad iniezione meccanica indiretta Lucas

Questo motore V6 era costituito da:

• monoblocco compatto in lega d’alluminio (mentre Renault come abbiamo visto aveva il monoblocco in ghisa speciale in quanto Renault riteneva che il monoblocco d’alluminio non avesse la necessaria rigidezza strutturale)
• 2 testate in lega leggera con doppio albero a camme comandato da ingranaggi
• 4 valvole per cilindro, 2 di aspirazione 2 di scarico
• camera di combustione quasi piatta
• basso rapporto di compressione  (6,5 : 1 ) a causa della sovralimentazione
• rapporto caratteristico corsa / alesaggio = 0,6 decisamente basso. Questo basso valore consentiva di abbassare il valore dell’accelerazione del pistone con riduzione delle forze d’inerzia associate.

Venne scelta la soluzione 6 cilindri a V a 120° fra loro, perché questo permise una costruzione semplice ed economica dell’albero a gomiti in quanto composto da solo 3 manovelle. Infatti le teste delle bielle dei cilindri adiacenti ad ogni bancata venivano applicate, a due a due, ad uno stesso bottone di manovella. In tal modo l’albero a gomiti era costituito da soli 3 gomiti a 120° l’uno dall’altro ( vedi fig.2 )

Figura 2 le tre coppie di cilindri a V con angolo di 120°

L’albero a gomiti risultava più corto perché costituito da sole 3 manovelle, di conseguenza anche il motore risultava più corto. Anche il rendimento totale del ciclo Otto veniva massimizzato grazie all’ordine di scoppio che avveniva ogni 120° di rotazione dell’albero motore. Questa soluzione produceva tuttavia vibrazioni molto pericolose per la resistenza del materiale, le cosiddette forze d’inerzia alternate del 1° ordine prodotte dalle masse degli elementi in moto alternativo (nel capitolo tecnico dedicato vedremo in dettaglio la genesi delle forze d’inerzia alternate e come vengono equilibrate). A causa di questi fenomeni l’albero a gomiti del motore turbo 126C fu equipaggiato con contralberi di equilibratura per evitare rotture, ma con un relativo aumento di peso. Per l’impianto di sovralimentazione, poiché si era capito che la potenza erogata era legata quasi unicamente alla pressione di sovralimentazione, la Ferrari decise di sperimentare l’utilizzo dei 2 turbo compressori e in alternativa l’utilizzo di un compressore volumetrico (detto Comprex e progettato dalla Brown Boveri).a

era legata quasi unicamente alla pressione di sovralimentazione, la Ferrari decise di sperimentare l’utilizzo dei 2 turbo compressori e in alternativa l’utilizzo di un compressore volumetrico (detto Comprex e progettato dalla Brown Boveri).

Come vedremo nei prossimi capitoli la differenza tra i due sistemi di sovralimentazione è sostanziale.

Il turbocompressore era, ed è tutt’oggi, costituto dalla girante del compressore calettata sull’alberino della turbina azionata dai gas di scarico,gas che comunque sarebbero andati persi. Il compressore volumetrico sviluppato dalla Brown Boveri si basava sulle onde di propagazione dei gas di scarico e il loro salto di temperatura. Il compressore, per comprimere l’aria da inviare alla camera di combustione, veniva fatto girare da una cinghia di trasmissione collegata all’albero motore generando così una dissipazione di potenza del motore stesso. Quest’ultimo sistema fornì al banco prova delle officine di Maranello risultati superiori in termini di potenza (arrivò oltre i 600 CV) rispetto al sistema con turbocompressore, ma alla prima vera uscita, il Gran Premio di Long Beach del 1981, si dimostrò inaffidabile a causa dei continui cedimenti della cinghia che lo azionava nonostante un regime di soli 13.500 giri/minuto,(quindi di poco superiore a quello dell’albero motore) contro i 140.000 giri/minuto delle giranti del turbo. Dopo questa esperienza negativa negli USA non è stato mai più montato un Comprex sulla Ferrari. Venne scelto definitivamente di dotare il motore di 2 turbocompressori (uno per ogni bancata) che sebbene avessero un’inerzia più elevata e creassero problemi di turbo-lag (ritardo nella risposta) garantivano 2 cose importanti:

• una potenza molto elevata distribuita in un arco di giri molto più ampio
• un’affidabilità maggiore

Da un punto di vista architettonico, la soluzione con angolo di bancata di 120° permise il posizionamento dei collettori di scarico e le turbine KKK all’interno delle bancate, mentre i collettori di aspirazione risultavano all’esterno. Con gli scarichi all’interno del V e la posizione rialzata e ben esposta al flusso d’aria delle 2 turbine KKK, e con la valvola di sovralimentazione “waste-gate” sullo stesso asse, l’alimentazione fu realizzata mediante pompa ad iniezione indiretta Lucas e l’accensione mediante una sofisticata apparecchiatura elettronica della Marelli. La Ferrari iniziò, per prima fra tutto il circus della F1, su questo motore turbo la sperimentazione del controllo elettronico dell’alimentazione. Il controllo dell’iniezione, sempre costituito da una pompa Lucas-Ferrari, permise dosaggi di carburanti molto precisi e regolati da 4 parametri quali:

1. pressione di sovralimentazione
2. regime di rotazione
3. posizione della valvola a farfalla
4. temperatura

La Ferrari alla ricerca di potenze sempre maggiori, per contrastare il motore BMW M12/13 della Brabham (visto precedentemente), rischiava spesso la rottura dei propri motori. Riuscì a portare su questo  motore 3 innovazioni molto importanti:

1. Iniezione d’acqua nella benzina, praticata mediante un sistema di emulsione (detta emulsystem) brevettato dall’Agip (che forniva alla Ferrari carburanti e lubrificanti) con lo scopo di abbassare le temperature al termine della fase di combustione riducendo il fenomeno di battito in testa e per migliorare il rendimento termodinamico del ciclo Otto.
2. Sistema di iniezione di carburante anche in turbina nelle fasi inattive del motore. Tale sistema riusciva a tenere elevato il regime di rotazione delle 2 giranti e ridurre l’effetto turbo-lag.
3. Il passaggio, nel 1984, dall’iniezione indiretta tramite pompa meccanica, al sistema con centralina elettronica ed elettroiniettori (2 per cilindro) per il controllo elettronico dell’alimentazione. Questo progetto della Weber e Magneti Marelli permetteva una regolazione più fine del rapporto stechiometrico a tutto vantaggio della potenza erogata e soprattutto dei consumi.

Ci furono vari aggiornamenti di questo motore turbo a partire dal 1981 fino al 1987 (dal 1989 la FIA decise il ritorno ai motori aspirati), con ridisegnazione delle sue parti  meccaniche con l’obiettivo di:

• Ridurre ulteriormente le dimensioni del basamento conservando le dimensioni dell’alesaggio e della corsa
• Rivedere l’angolo delle valvole e la geometria della camera di combustione e conseguente il rapporto di compressione
• Abbassare il baricentro del motore di 25 mm
• Rivedere, con l’obbiettivo di ridurre il peso, la geometria e relativa distribuzione della massa del manovellismo biella-manovella.

Alla fine di tale percorso La Ferrari  ottenne :

1. Una riduzione di peso del motore di 12 ÷ 14 Kg
2. Coppia massima passata da 40,1 Kgmt a 9000 giri/minuto al nuovo valore di 45 Kgmt a 7500 giri/minuto
3. Potenza massima passata da 580 Cv a 11.000 giri/minuto al valore massimo di 660 Cv a 11.000 giri/minuto con 2 atm. di pressione del turbo.

Concludendo il motore turbo Ferrari 126 C (e le sue release)consegui’ 9 vittorie nei Gran Premi disputati.

Il pilota più famoso fu Gilles Villeneuve . Ricordiamo le sue storiche vittorie a Montecarlo e a Jarama (Spagna) nel 1981.

Il difficile biennio 1962-1963 fu un argomento sufficiente per convincere la Ferrari a mettere da parte il motore Dino V6 e cimentarsi in una vettura completamente nuova. La scuderia di Maranello però non si limitò a progettare ex novo un solo motore, ma si mise all'opera sia su un V8 a 90° che su un 12 cilindri a 180°; poi, sulla base dei risultati ottenuti, si sarebbe dovuta operare una scelta definitiva su quale motore utilizzare. La decisione di progettare non uno, ma ben due motori completamente nuovi, fu alquanto coraggiosa in quanto la scuderia di Maranello ben sapeva che avrebbe potuto utilizzare questi motori per due stagioni soltanto in quanto, a partire dal 1966, la cilindrata in F1 sarebbe stata portata a 3 litri per regolamento.

Entrambi i motori rappresentavano una scelta alquanto inedita. Infatti il V8 su una Ferrari di Formula 1 lo si era visto solo sulla 801 ma non era nient'altro che il V8 Lancia che equipaggiava la D50 leggermente modificato. Anche il 12 cilindri a 180° era una scelta singolare in quanto non lo si era mai visto su un'auto da corsa prima di allora se si fa eccezione per un paio di prototipi Alfa Romeo e Cisitalia. Quest'ultimo motore servì comunque da base per tutte le Ferrari F1 che seguirono, almeno fino all'avvento dei motori turbo.

158 F1

Per la progettazione della 158 F1, la Ferrari prese la rivoluzionaria Lotus "25" come modello. Ne replicò infatti la struttura monoscocca a traliccio in tubi d'acciaio, su cui vennero rivettati dei pannelli d'alluminio da entrambi i lati che aumentavano la rigidità complessiva della vettura contenendone allo stesso tempo il peso. La collocazione dei serbatoi lateralmente e davanti al posto guida permise di ridurre la sezione frontale, solo 1 cm in più della Lotus, e migliorare la ripartizione dei pesi così come le sospensioni montate all'interno della scocca e i freni posteriori collocati all'uscita del differenziale. Altra innovazione furono i cerchioni da 15" a cinque razze in lega di magnesio.

Il motore aveva anche funzione portante e nella sua prima versione (1963) era alimentato da 4 carburatori Weber per una cilindrata totale di 1487 cm³. La potenza era di 190 CV a 10 700 giri/min. Nel 1964, per aumentare il regime di rotazione, venne diminuita la corsa e aumentato l'alesaggio per una cilindrata totale di 1489 cm³ e l'adozione della nuova iniezione diretta, fornita dalla Bosch e progettata da Michael May, portò la potenza a 210 CV a 11 000 giri/min.

512 F1

Due meccanici al lavoro sul motore della Ferrari 512 F1 prima di una sessione di test a Monza

Il 12 cilindri era stato concepito nell'inedita configurazione a 180° per renderlo il più compatto possibile collocando l'alternatore, la pompa della benzina e l'alimentazione alla sua sommità e abbassare di conseguenza il baricentro della vettura. Realizzato inizialmente con l'iniezione indiretta Lucas, venne ben presto equipaggiato con l'iniezione diretta della Bosch contemporaneamente all'adozione delle due candele per cilindro. Nella sua versione definitiva questo motore poteva erogare 225 Cv a 11 500 giri/min

Come propulsore venne impiegato un 4 cilindri twin-cam 2.5 progettato da Stuart Tressillian ed abbinato a due carburatori Weber in grado di generare la potenza di 280 cv con coppia di 278 Nm. Il cambio he lo gestiva era a quattro rapporti. Il telaio era del tipo spaceframe in acciaio avvolto da una carrozzeria in alluminio. Come sospensioni erano presenti degli ammortizzatori con molle elicoidali nella sezione anteriore mentre nella posteriore era presente un ponte DeDion con ammortizzatori a tamburo. L'impianto frenante era costituito da freni a disco Lockheed, mentre i cerchi, per risparmiare peso, erano in lega.

Nel 1958 la vettura subì una modifica al telaio e vennero introdotti ammortizzatori elicoidali su tutte le sezioni del mezzo, mentre nel 1959 fu montato un nuovo sistema di raffreddamento e i freni Lockheed furono cambiati con degli esemplari costruiti dalla Dunlop.

Nel 1959 venne realizzata la versione P48. Rispetto alla Type 25, aveva il propulsore in posizione centrale per ottenere migliori prestazioni.

A metà stagione 1983 era ormai chiaro che i motori aspirati non avrebbero retto a lungo la competitività dei motori sovralimentati. Infatti i piloti che lottavano per il titolo guidavano tutti Brabham, Ferrari e Renault, ossia vetture turbo. La decisione della Cosworth di continuare a sviluppare un propulsore aspirato indusse Ron Dennis ad interessarsi della ricerca di un produttore che realizzasse propulsori sovralimentati per la sua scuderia. Tuttavia, non vi erano case disposte a fornire motori al team inglese, poiché già tutti impegnati con altre scuderie.

La soluzione fu trovata in casa: da circa un anno, era entrato in società con Mansur Ojjeh, titolare della TAG. Questi si offrì allora di finanziare il progetto di un motore, costruito partendo totalmente da zero. Per far ciò si rivolse alla Porsche, la quale non era intenzionata a tornare in Formula 1, ma disponibile come fornitore di Engineering regolarmente pagata.

La progettazione risultò essere abbastanza travagliata, in quanto le richieste di John Barnard, che puntava ad una vettura assai innovativa, non erano molto gradite ai motoristi, che denunciavano di non poter organizzare liberamente il loro lavoro^{[senza fonte]}. S'innescò un circolo vizioso, dove i telaisti pretendevano che il motore venisse concepito in funzione della scocca, mentre i motoristi pretendevano il contrario. Poiché però l McLaren era la committente, che pagava per vedere realizzato il progetto, la Porsche decise di sottostare alle richieste del suo cliente.

I primi test, effettuati nel 1983 da Niki Lauda, fecero trasparire una potenza di 550 CV a 10.500 giri/min, una differenza non così esagerata rispetto al vecchio Cosworth DFV, mentre la coppia era decisamente superiore, anche se il propulsore soffriva di turbo-lag, ossia un ritardo di risposta tra il momento in cui il pilota accelerava e il momento in cui il motore incrementava il suo regime di rotazione.

Tutti problemi vennero risolti in tempo record. Infatti nel 1984, la McLaren dominò decisamente il campionato, vincendo quello piloti con Lauda, seguito a mezzo punto, dal compagno Prost. Ovviamente vinse anche quello costruttori. Tuttavia il motore non era il più prestante del gruppo, per quanto erogasse 715 CV in gara e 800 CV in qualifica (al regime di 11.200 giri/min). I punti di forza della vettura era invece la perfetta integrazione tra telaio e propulsore, che rendeva semplice sia la guida che la messa a punto della macchina, ma soprattutto l'esperienza in tema di consumi e di controllo elettronico del motore, maturata dalla Porsche e dalla Bosch nelle gare di durata con il motore della Porsche 956. In quell'anno infatti entrò in vigore la limitazione a 220 litri della quantità di benzina utilizzabile in gara,

Il motore era un V12 a 60° anteriore e longitudinale. L'alesaggio e la corsa erano rispettivamente di 68 mm e 58,8 mm, che portavano la cilindrata totale a 2562,5 cm³. Il rapporto di compressione era di 12:1. La testata ed il monoblocco erano in lega leggera^[. La potenza massima erogata dal propulsore era di 200 CV a 7500 giri al minuto.
La distribuzione era formata da un singolo albero a camme in testa che comandava due valvole per cilindro. L'alimentazione era assicurata da tre carburatori di marca Weber e modello 32 DCF. L'accensione era singola ed il relativo impianto comprendeva due magneti. La lubrificazione era a carter secco, mentre la frizione era monodisc.
manualeLe sospensioni anteriori erano indipendenti, con quadrilateri trasversali e balestra inferiore montata allo stesso modo, mentre quelle posteriori erano formate da una balestra trasversale e da semiassi oscillanti o da un ponte De Dion. Entrambe erano indipendenti ed avevano montato ammortizzatori idraulici. I freni erano a tamburo sulle quattro ruote, mentre la trasmissione era formata da un cambio a cinque rapporti più la retromarcia. Lo sterzo era a vite senza fine e settore dentato. La trazione era posteriore.
Il telaio era tubolare in acciaio, mentre la carrozzeria era monoposto da Formula 1.

L'ATS D7 fu una monoposto di Formula 1 che corse nella stagione 1984. Fu pilotata da Manfred Winkelhock e da Gerhard Berger.
Spinta da un motore turbo BMW, fu concepita da Gustav Brunner, come evoluzione della precedente D6. Il telaio monoscocca fu realizzato in fibra di carbonio e grazie alla potenza del propulsore tedesco ottenne sempre discreti risultati in qualifica. Quest'ultimo era un BMW M12 gestito da un cambio ATS-Hewland a cinque rapporti che erogava una potenza di 750 cv e 480 Nm di coppia. L'impianto frenante era costituito da freni a disco.
Proprio il cambio inadatto alle notevoli potenze del turbo ,unito a problemi interni alla squadra (Brunner se ne andò dopo l'ennesimo litigio con il titolare del team, Gunther Schmidt durante i test in Brasile ad inizio stagione per passare all'Alfa Romeo)

La Matra MS120, chiamata anche Matra-Simca MS 120, è una monoposto di Formula 1, costruita dalla scuderia francese Matra per partecipare al Campionato mondiale di Formula 1 1970. L'MS120 è stata successivamente sviluppata in varie evoluzione, chiamate Matra MS120B, Matra MS120C e Matra MS120D. La vettura fu costruita a Vélizy-Villacoublay, nella periferia sud-occidentale di Parigi, progettata sotto la direzione di Gérard Ducarouge e Bernard Boyer.

 Elettronica

  Il ruolo dell'elettronica in una monoposto di F1

Tutte le 22 monoposto sono dotate di apparecchi elettronici che hanno una grande importanza nell'andamento della vettura. In ogni auto ci sono più due km di cavi che sono collegati a oltre 100 sensori e attuatori che esaminano molte parti del mezzo. Raramente una gara finisce senza che nessuna auto si sia ritirata per problemi elettronici.

Tecnica Moderna

Uno dei motivi per cui i motori della F1 riescono ad avere potenza pari a 860 hp è perchè esiste un dispositivo elettronico di controllo del motore che ne incrementa di circa 120~140 hp la potenza. L'elettronica non serve solo al motore. Permetta infatti di utilizzare o controllare al meglio dispositivi che hanno una grande utilità per le monoposto. Ad esempio dalla Stagione 2000 la FIA ha autorizzato le scuderie che partecipano al Campionato del Mondo di Formula 1 a utilizzare il controllo della trazione(vietato nuovamente dal 2003). Questo dispositivo impedisce che gli oltre 850cv di potenza dei motori vengano scaricati bruscamente sull'asfalto, impedendo alle ruote di "fumare" alle partenze. Questo apparecchio certamente ha diminuito l'importanza che le partenze hanno spesso avuto in alcuni Gp, come quello di Monaco, dove quasi il 70% del gran premio si giocava proprio alla partenza, visto che una volta iniziata la gara era davvero difficile poter effettuare sorpassi. Il controllo di trazione ha un sistema di sicurezza che evita lo spegnimento accidentale del motore, ma quando il pilota manomette il C.T. può inserirsi il sistema di protezione che non solo fa il suo lavoro al contrario spegnendo il motore ma lo blocca in prima marcia.

Funzioni

Una centralina non solo controlla la trazione, ma ha anche compiti più ardui. Infatti controlla l'iniezione del combustibile, il numero di giri del motore. Anche questo è un compito difficile, perchè il motore deve mantenersi tra i 15000 rpm e 18.500 rpm e la centralina ha il compito di evitare che il regime di rotazione salga più del limite massimo. Inoltre controlla il differenziale elettronico, e i rapporti. Infatti se il motore ha un alto numero di giri e si tenta di inserire una marcia più bassa di quella in uso, la centralina interviene impedendo ciò.

Jenson Button a bordo della BGP 001 - Gran Premio di Spagna 2009

Il controverso diffusore della BGP 001

La vettura, inizialmente sviluppata dalla Honda, è stata successivamente ceduta alla Brawn GP, stante il ritiro della casa nipponica dalla Formula 1. Nei mesi intercorsi tra l'annuncio dei giapponesi e l'esordio in pista, la vettura ha continuato a essere migliorata, pur in presenza di difficoltà finanziarie e incertezze in merito alla nascita della nuova scuderia. Al momento dell'esordio, la vettura era del tutto priva di sponsor, sfoggiando una livrea bianca con inserti gialloneri. Il primo test, svolto a Barcellona, mostra subito la potenzialità della vettura che segna tempi molto interessanti.Nel secondo giorno l'altro pilota, Rubens Barrichello completa ben 111 giri col terzo miglior tempo fra tutte le vetture impegnate in Spagna. Il giorno seguente Button torna in vetta ai tempi con oltre un secondo di vantaggio su Felipe Massa e la sua Ferrari, completando 130 giri. Massa afferma come la BGP 001 sia la vettura più competitiva nei test invernali e di come la Ferrari sia indietro rispetto alla monosposto della Brawn GP. Nell'ultimo giorno di test è ancora Barrichello a far segnare il miglior tempo di giornata con un vantaggio di 8 decimi su Nico Rosberg della Williams, compiendo 110 giri. Anche nei test svolti sul Circuito di Jerez la vettura continua a impressionare, distanziando di 6 decimi la Renault di Fernando Alonso, e girando per 107 tornate. Alonso fa segnare il tempo miglior il secondo giorno, con Barrichello secondo e Button terzo. Nell'ultima giornata Button torna a far segnare il miglior tempo, con un vantaggio di due secondi su Rosberg, e con Nelson Piquet Jr. e Lewis Hamilton ancor più staccati. Le soluzioni tecniche adottate nella zona del diffusore posteriore portano a un reclamo ufficiale di Renault, Red Bull e Ferrari. Tale reclamo coinvolge anche la Williams FW31 e la Toyota TF109. I commissari sportivi in Australia rigettano il ricorso: la BGP 001 è al via del primo gran premio stagionale senza modifiche.

Lancia D50

Il modellino in legno scala 1:10 della D50 utilizzato nel 1953 per le prove di aerodinamica effettuate nella "galleria del vento" del Politecnico di Torino

Nell'estate del 1953 Gianni Lancia decide di tentare l'avventura della Formula Uno. Il celebre progettista di casa Lancia, Vittorio Jano, termina la progettazione esecutiva nel settembre 1953. Il problema piloti è presto risolto, dal momento che Gianni Lancia riesce a convincere della bontà del progetto due nomi altisonanti: Alberto Ascari e Luigi Villoresi, che il 21 gennaio 1954 firmano il contratto con la Lancia, snobbando le offerte di Enzo Ferrari. Naturalmente il fatto desta perplessità ed anche qualche polemica: si favoleggia di ingaggi super milionari, ma probabilmente Ascari decide di passare alla Lancia per via dei frequenti contatti avuti negli ultimi periodi, sembra anche per motivi mondani, con Gianni Lancia in persona. In ogni caso, il compenso minimo garantito ad Alberto Ascari per il biennio 1954/55, 25 milioni di Lire annui, non è affatto disprezzabile. Quanto a Villoresi, la sua decisione non meraviglia poiché è ben noto il legame di profonda amicizia che lo lega ad Alberto. Della squadra Lancia fa parte anche Eugenio Castellotti, pupillo di Ascari (che in un certo senso vede in lui il suo successore): Castellotti tuttavia nel 54 corre con le vetture Sport e debutta in Formula Uno soltanto nel '55. La monoposto della casa torinese, denominata con la sigla D50, fa la sua prima uscita il 20 febbraio 1954 e, come del resto la stampa specializzata ha anticipato, la caratteristica più saliente del nuovo bolide risiede nella sistemazione dei serbatoi del carburante, collocati, uno per lato, a sbalzo del corpo della vettura, tra le ruote anteriori e quelle posteriori. Il motore, ad alimentazione atmosferica, è un 8 cilindri a V di 90° da 2,5 litri di cilindrata, limite fissato dal regolamento della Formula Uno in vigore dal 1º gennaio 1954. Le sospensioni sono a ruote indipendenti all'avantreno, a ponte De Dion al retrotreno. Il gruppo frizione/cambio/differenziale è al retrotreno. Il cambio, disposto trasversalmente, è a 5 rapporti. La vettura si distingue per le impeccabili finiture (inusuali in una monoposto da competizione) e per un peso piuttosto contenuto, inferiore a quello delle Formula Uno dirette concorrenti: al debutto, la D50 pesa a vuoto circa 620 kg, contro i 690 delle nuovissime Mercedes W196 in versione “normale” (720 kg è invece il peso della versione “carenata”), i 670 delle Maserati 250F ed i 650 delle Ferrari 4 cilindri tipo 625. La gestazione della D50 è però lunga e travagliata: il debutto, inizialmente previsto per il 20 giugno (Gran Premio di Francia), viene via via rimandato ed avverrà con quattro mesi di ritardo, il 24 ottobre, a Barcellona (Gran Premio di Spagna). Nel frattempo, Ascari e Villoresi, pur proseguendo nei test, sono lasciati liberi di correre con monoposto di altri costruttori. Con la denominazione Lancia-Ferrari, le D50 vengono portate dalla Ferrari a Monza per il Gran Premio d'Italia di settembre ma non corrono per motivi legati alla marca di pneumatici da utilizzare e chiudono la carriera ad Oulton Park (ottobre 1955) dove ottengono una buona prestazione alla Gold Cup, con Mike Hawthorn secondo alle spalle di Stirling Moss. Il bilancio finale della D50, in circa un anno di Gran Premi, è soltanto poco più che discreto, dal momento che dalla partecipazione ad 8 corse sono scaturiti i seguenti migliori risultati: due vittorie (Torino e Napoli) e tre piazze d'onore (Pau, Monaco e Oulton Park), mentre nelle rimanenti 3 occasioni (Spagna, Argentina e Belgio) nessuna D50 ha visto il traguardo. L'anno successivo (1956) le D50, che ormai vengono identificate come Ferrari-Lancia, subiscono modifiche non solo marginali e si aggiudicano il Campionato mondiale di Formula Uno 1956, grazie anche all'apporto dell'argentino Juan Manuel Fangio.

La Lancia D50 è un'automobile monoposto da competizione di Formula Uno realizzata dalla casa torinese Lancia che corse nel biennio 1954/55 e nel 1956 donata alla Scuderia Ferrari. Si tratta dell'unica vettura costruita dalla casa per questo tipo di competizioni.

La caratteristica saliente del progetto risiede nella sistemazione dei serbatoi del carburante, l'idea è sicuramente apprezzabile in quanto si hanno vantaggi di tipo aerodinamico con miglioramento del valore del CX lo avrebbero dimostrato una serie di prove effettuate nella galleria del vento del Politecnico di Torino con un modellino della monoposto in scala 1:10. L'altra faccia della medaglia, invece sembra derivare dalla estrema variabilità del centraggio della vettura a seguito del continuo calo del livello del carburante dovuto ovviamente al consumo in gara. La D50 sembra infatti godere di una stabilità che è eccezionale nella marcia a serbatoi pieni ma cala mano a mano che i serbatoi si svuotano. Il regolamento per la Formula Uno che entra in vigore col 1º gennaio 1954 prevede una cilindrata massima del motore di 2500cm³ (se alimentato atmosfericamente) oppure di 750 cm³ nel caso di motore sovralimentato (con compressore) e non pone limiti di peso né restrizioni di sorta circa le caratteristiche del carburante da utilizzare. Considerati i precedenti di Jano, che ha sempre prediletto i motori sovralimentati, sorprende che non sia stata neppure presa in considerazione la progettazione di un motore con tale sistema di alimentazione, ma probabilmente a frenare gli eventuali entusiasmi è stato il troppo penalizzante limite di cilindrata (coefficiente 3,333:1 rispetto ai motori “aspirati”).

Inizialmente, forse anche per ragioni di economicità, viene messo in cantiere un motore direttamente derivato da quello di tre litri adottato sulla D20 sport, quindi un 6 cilindri a V di 60° opportunamente ridimensionato nella cilindrata (alesaggio mm 82 e corsa mm 78, per una cilindrata totale di cm³ 2471,52) che, al banco, eroga 235 hp a 7200 giri. Ma Vittorio Jano, convinto che questo motore non avrebbe consentito adeguate possibilità di sviluppo, preme per la realizzazione di un 8 cilindri a V di 90°. Il progetto viene affidato al “motorista” per eccellenza di casa Lancia, Ettore Zaccone Mina, che realizza una unità motrice da 2485,99 cm³ di cilindrata (alesaggio mm 76, corsa mm 68,5). Una delle caratteristiche peculiari di questo motore, che si distingue per le leghe leggere utilizzate (per il monoblocco e per i due blocchi dei cilindri), è data dal fatto che il basamento del motore è parte integrante della struttura stessa della macchina, essendo rigidamente connesso con elementi del telaio tubolare. Quanto alla distribuzione, che è con quattro alberi a camme in testa (due per ciascuna bancata) mossi da ingranaggi, la singolarità è data dalla particolare attenzione riservata al raffreddamento delle valvole di scarico, che sono posizionate (“annegate”) nel condotto dell'acqua di raffreddamento delle testate. Il comando delle valvole avviene con molle a spillo, mentre i bilancieri (tra le camme e gli steli delle valvole) sono del tipo “a dito”. Qualche discussione tra i tecnici di casa Lancia, ed in particolare tra Vittorio Jano ed Ettore Zaccone Mina, riguarda il sistema di alimentazione: il primo è decisamente a favore dell'alimentazione di tipo tradizionale, mentre il secondo (e spalleggiato, sembra, da Gianni Lancia) sembra propendere per l'alimentazione “ad iniezione diretta” (che la Mercedes sta a sua volta per adottare sulle Formula Uno che avrebbero debuttato a breve). Pare che venga addirittura costruito un motore monocilindrico sperimentale di poco più di 310 cm³ (esattamente 1/8 della cilindrata del motore previsto per la D50) alimentato ad iniezione. Ma alla fine, a prevalere è l'idea di Vittorio Jano e la D50 nasce con un sistema di alimentazione del tutto tradizionale, tramite quattro carburatori invertiti doppio corpo Solex 40 PIJ. Nella versione iniziale i due serbatoi laterali contengono circa 90 litri cadauno (secondo alcune fonti, la capacità sarebbe di 80 litri). L'accensione è a doppia candela per ciascun cilindro. Il motore viene montato con una inclinazione di 12° circa rispetto all'asse longitudinale della vettura, onde far sì che il passaggio dell'albero di trasmissione avvenga alla sinistra del sedile di guida e consenta l'abbassamento del sedile stesso con la conseguente riduzione della sezione dell'abitacolo a tutto vantaggio dell'aerodinamica. Come nelle Aurelia di serie e nelle D20/D23/D24 “sport” il gruppo frizione/cambio/differenziale è posto al retrotreno: nella D50 però il cambio è a 5 rapporti più retromarcia e, soprattutto, è disposto trasversalmente. Le sospensioni sono a ruote indipendenti all'avantreno e semi-indipendenti con ponte De Dion al retrotreno. Il 20 febbraio 1954 la nuova monoposto compie i primi passi (o meglio i primi giri di ruota) all'aeroporto di Torino-Caselle: alla guida della D50, dopo che il capo-collaudatore Giuseppe Gillio ha avviato il motore ed ha percorso poche centinaia di metri, siede il bi-Campione del Mondo (1952 e 1953) Alberto Ascari. Poiché l'intenzione di Gianni Lancia è quella di far debuttare la D50 nel Gran Premio di Francia, in calendario per il 4 luglio 1954, i collaudi procedono a ritmo sostenuto: nell'inverno e all'inizio della primavera del 1954 la vettura, anche per fattori meteorologici, viene spedita spesso sulla riviera ligure, sul circuito di Ospedaletti, poi, a maggio, a Monza, Alberto Ascari è addirittura vittima di un incidente che però non ha conseguenze. I collaudi proseguono per opera di Giuseppe Navone, già in forza con quel ruolo alla Ferrari. Viene anche montato un motore quasi “quadro” con misure di alesaggio e corsa diverse da quelle originarie (alesaggio mm 73 e corsa mm 74, cilindrata totale cmc 2477,75) che viene accreditato di una potenza superiore ai 250 HP e che pare possa ruotare fino a 9.000 giri al minuto. Luigi Villoresi ed Alberto Ascari, alla fine di aprile 1954, sottoscrivono un accordo in base al quale la Lancia consente loro di partecipare a GP con macchine di altra marca fino al momento in cui la D50 sarà a punto e potrà correre. I due peraltro proseguono nei collaudi. Il previsto debutto in Francia salta: la macchina non è ancora ritenuta in grado di poter correre. Gianni Lancia è profondamente amareggiato, anche perché al Gran Premio dell'Automobile Club di Francia debutta invece la Mercedes W196: ed è un debutto “col botto”, visto che Juan Manuel Fangio conduce l'argentea macchina tedesca alla vittoria. Finalmente, dopo una serie di convincenti prove effettuate all'inizio di ottobre in quel di Caselle e ad Ospedaletti e dopo che in un test a Monza, Alberto Ascari segna 1'56” (quasi 3 secondi meglio della “pole” della Mercedes W196 carenata di Juan Manuel Fangio alle prove ufficiali del Gran Premio d'Italia del 5 settembre 1954) due D50 vengono spedite a Barcellona per il Gran Premio di Spagna in calendario per il 24 ottobre 1954. Il debutto viene deciso malgrado persistano problemi di frenata imputati al complicato impianto a tre ganasce messo a punto da Vittorio Jano. A Barcellona le D50, rapidissime in prova, sperimentano motori con dimensioni diverse, tra cui un D50A avente mm 74,00 di alesaggio e mm 72,20 di corsa (in totale cmc 2484,17). Dopo il GP di Spagna dell’ottobre 1954, nel 1955 le D50 disputano, con alterna fortuna, altri 5 Gran Premi (Argentina, Torino, Pau, Napoli, Monaco) poi, dopo la morte del pilota di punta Ascari (avvenuta con una Ferrari nel corso di una occasionale prova a Monza), la Lancia annuncia la sospensione dell'attività agonistica, evento che avviene pressoché in contemporanea con l'abdicazione di Gianni Lancia. Tuttavia, prima di abbandonare l'Italia per il Sud America, l'ingegner Lancia ha il tempo di concedere una vettura ad Eugenio Castellotti per correre il Gran Premio del Belgio a Spa in giugno. Subito dopo la disputa del Gran Premio del Belgio e l'abdicazione forzata di Gianni Lancia, in seno alla fabbrica si profilano due fazioni: da una parte c'è chi vorrebbe evitare di disperdere le esperienze fatte in ambito agonistico, migliorare il materiale esistente e proseguire l'attività sportiva interrotta, e dall'altra chi invece non vede l'ora di disfarsi di tutto il “materiale da corsa” nel più breve tempo possibile, magari svendendolo. I sostenitori della seconda tesi hanno ben presto la meglio. Trapelata la notizia, molti si fanno avanti per rilevare a buon prezzo tutto il materiale: tra i potenziali acquirenti, in prima fila, pare ci sia addirittura la Mercedes Benz. Per evitare che preziose esperienze italiche finiscano all'estero, il principe Filippo Caracciolo (suocero di Gianni Agnelli e Presidente dell'Automobile Club d'Italia) si attiva presso la Fiat fino ad ottenere un accordo a tre, in base al quale la Lancia dona alla Ferrari il suo materiale da corsa e la Fiat si impegna ad erogare alla casa modenese, per cinque anni, un contributo finanziario non indifferente (50 milioni di lire all'anno). La cerimonia del “passaggio” avviene il 26 luglio 1955 nel cortile della Lancia in Via Caraglio a Torino: gli onori di casa sono fatti dall'avv. Domenico Jappelli e dal sig. Attilio Pasquarelli, mentre per la Ferrari sono presenti l'ing. Mino Amorotti ed il cav. Luigi Bazzi. La Fiat è rappresentata dal dr. Pestelli, mentre per l'Automobile Club d'Italia c'è il Vicepresidente ing. Arnaldo Trevisan. Tra gli altri intervenuti, oltre a Vittorio Jano, il Conte Carlo Biscaretti di Ruffia (Vice Presidente dell'Automobile Club di Torino) ed il Dr. Giovannetti dell'A.N.F.I.A.A. (Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche ed Affini). Per la cronaca, le D50 di Formula Uno donate alla casa modenese sono sei: ad esse vanno aggiunte due scocche di F1, una normale e l'altra carenata (la prima è forse munita di qualche organo meccanico, mentre la seconda ne è probabilmente priva) oltre naturalmente a molti ricambi ed parti meccaniche in genere. Con l'occasione, anche il celebre progettista Vittorio Jano passa dalla Lancia alla Ferrari. Tra l'ottobre 1954 (debutto in Spagna) ed il giugno 1955 (Gran Premio del Belgio), la D50 subisce, come del resto è normale accada in una monoposto di Formula Uno, una serie di modifiche tese ad incrementare prestazioni ed affidabilità: la capacità dei serbatoi del carburante viene portata a 200 litri (capacità ritenuta necessaria per evitare rifornimenti in gara), le prese d'aria sul cofano e sui “pontoni” laterali vengono spesso modificate (ampliate e/o ridotte), il circuito di lubrificazione subisce parecchie migliorie, l'impianto frenante (uno dei punti deboli della vettura) è oggetto di continue attenzioni, le sospensioni vengono talvolta rese più morbide od irrigidite, il parabrezza viene rimpicciolito e munito di inclinazione regolabile. Altri valori che subiscono spesso variazioni, anche se di minima entità, sono quelli del passo e delle carreggiate: il primo spazia da cm 220 a cm 230, le seconde da cm 125 a cm 129,4 (la carreggiata posteriore arriva a misurare cm 133). Nel periodo, la D50 assume anche la denominazione D50A. Quanto al motore, è difficile (anzi, impossibile) definire esattamente dati, potenze e dimensioni dei propulsori utilizzati di volta in volta: comunque, secondo stime attendibili, la potenza erogata varia da un minimo di 250-255 HP ad un massimo di 265 HP, i regimi di rotazione si collocano tra gli 8.000 ed i 9.000 giri/minuto, il rapporto di compressione tra 10,5:1 e 12:1. I diversi motori impiegati (tutti 8 cilindri a V di 90°) hanno le seguenti dimensioni: 1.) 2485,99 cm³ di cilindrata (alesaggio mm 76,00 e corsa mm 68,50); 2.) 2488,02 cm³ (alesaggio mm 73,60 e corsa mm 73,10); 3.) motore definito D50A da 2477,29 cm³ (alesaggio mm 74,00 e corsa mm 72,00). La velocità massima raggiungibile dalla D50, nella sua versione più potente e con il rapporto di demoltiplicazione più “lungo” è dell'ordine dei 300 km all'ora.

Il motore era sito anteriormente in posizione longitudinale, e trasferiva il moto alle ruote posteriori. In principio venne usato un motore Coventry Climax V8 di 1100 cc, ma successivamente fece spazio a un 4 cilindri in linea 2000 cc sempre Coventry Climax. Quest'ultimo è quello impiegato in Formula 1. Ambedue erano motori aspirati. Fino a qui però, nessuna innovazione. I salti in avanti riguardarono le sospensioni posteriori, il cambio e l'impiego di materiali di nuova concezione, diversi dagli acciai. Chapman era sempre alla continua ricerca di soluzioni che permettessero di ridurre il peso del mezzo, ed abbassarne il baricentro. Per far ciò, costruì dei particolari cerchioni in lega di magnesio, che permettevano di ridurre il peso e mantenere invariata la resistenza. Inizialmente la Lotus 12, avrebbe dovuto adottare il ponte De Dion, come soluzione per le sospensioni posteriori, ma Chapman decise di utilizzare una sorta di configurazione MacPherson, meglio nota come Chapman strut. Questa configurazione ben si sposa col principio del telaio monoscocca, che lui stesso svilupperà. In ultima analisi si può parlare del cambio, il quale era studiato in modo da poter eliminare il tunnel di trasmissione, e poter dunque fa sedere il pilota il più in basso possibile, migliorando notevolmente il punto ove si trovava il centro di gravità e dunque la tenuta di strada della macchina. Questo congegno però non venne architettato da Chapman, ma dai tecnici Richard Ansdale e Harry Mundy, i quali tuttavia, non riuscirono ad eliminare il problema della lubrificazione degli ingranaggi.

La Williams FW12C di Riccardo Patrese col nuovo motore Renault. La FW12C, guidata da Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, consentì alla squadra di risollevarsi dopo un anno di totale crisi; tuttavia non prese parte a tutte le gare del campionato, in quanto nel Gran Premio del Portogallo venne sostituita dalla Williams FW13, che però non si rivelò ancora particolarmente affidabile. Perciò, nella gara seguente, Patrese guidò la FW12C mentre Boutsen la FW13: la FW12 venne definitivamente rimpiazzata dalla FW13 solamente nelle ultime due gare in Giappone e Australia. Le prestazioni della vettura si rivelarono sufficientemente buone da permettera alla Williams di diventare vicecampione del Mondo costruttori, dietro solo alla McLaren che vinse la maggior parte delle gare, mentre Patrese ottenne il terzo posto nel mondiale piloti, alle spalle di Alain Prost e Ayrton Senna, i due alfieri della McLaren-Honda. I passi avanti vennero fatti anche in qualifica, infatti Patrese ottenne una pole position, e le due vetture si qualificavano spesso tra la seconda e quarta posizione. Boutsen si piazzò invece quinto, ma a differenza del compagno vinse anche dei gran premi (in Canada con la FW12C e in Australia con la FW13). Nonostante la ritrovata competitività la Williams peccò in affidabilità, subendo numerosi ritiri anche se in minore misura rispetto al 1988: senza questi inconvenienti la scuderia britannica avrebbe potuto incrementare i suoi punti, ma difficilmente avrebbe potuto lottare contro le McLaren, che dimostrarono un'ampia superiorità sul resto dello schieramento.

Nuovo motore, auto vecchia La FW12C non era molto diversa dalla FW12 da cui derivava, dato che quest'ultima possedeva una configurazione aerodinamica abbastanza valida. Nel 1988 la Williams era stata privata dei motori turbo dalla Honda, malgrado un contratto valido per tutto il 1988. Scaduto questo contratto con la Honda, che al termine del 1987 aveva lasciato la Williams e pagato i motori Judd, derivati da un progetto Honda del 1980, per rispettare il contratto. Per il nuovo campionato la Williams trovò un accordo con la Renault, la quale aveva già partecipato al Campionato mondiale di Formula 1 come pioniera dei motori turbo prima con vetture proprie e poi come fornitrice dei propulsori ad altre squadre, tra il 1976 e il 1986, quando l'azienda francese decise di ritirarsi con il profilarsi all'orizzonte del ritorno dei motori aspirati e con problemi di bilancio, superati i quali si convinse a tornare nel mondo delle corse con una nuova tecnologia e nel 1989 fece esordire sulle Williams un nuovo potente ed affidabile motore V10. Il motore Renault a pari cilindrata del Judd V8 era ovviamente più lungo. Per questo motivo la FW12 venne modificata neltelaio e nelle dimensioni delle prese d'aria, in modo da migliorare lo smaltimento termico. La configurazione V10 adottata dalla Renault e dalla Honda sarà adottata da tutte le altre squadre e successivamente imposta dalla FIA dal 2001 al 2005. Per il resto la vettura era praticamente identica alla FW12, dato che il cambio era il solito Hewland trasversale a 6 marce e le sospensioni quelle dell'anno prima.

Williams FW14 Nel 1992 la vettura, aggiornata e rinominata FW14B, ha vinto sia il Campionato mondiale costruttori di Formula 1 sia il Campionato mondiale piloti di Formula 1, grazie a Nigel Mansell. In entrambe le stagioni in cui ha corso i piloti sono stati Mansell e Riccardo Patrese. È una delle più vincenti e sofisticate vetture nella storia della Formula 1 e viene tuttora ricordata con un nomignolo (l'auto venuta da un altro pianeta) affibbiatole nel 1992, grazie alla sua superiorità sulle vetture avversarie. È inoltre ricordata positivamente dagli appassionati per la sua estetica morbida e proporzionata.

La vettura nacque dalla necessità, avvertita in egual misura dalla Williams e dal suo partner Renault, di effettuare un ulteriore salto di qualità dopo due stagioni, il 1989 ed il 1990, caratterizzate da buone prestazioni ma non pienamente soddisfacenti. Adrian Newey, proveniente dalla March a metà della stagione 1990, iniziò immediatamente a lavorare sul progetto riguardante la vettura per il 1991. Nella sua sino ad allora breve carriera in Formula 1 il progettista inglese aveva disegnato vetture decisamente innovative dal punto di vista aerodinamico, tanto da risultare fin troppo estreme e molto difficili da mettere a punto. Le scarse risorse economiche della March non permisero mai un adeguato sviluppo, rivelandosi uno dei motivi degli scarsi risultati ottenuti dalla March (e poi Leyton House) tra il 1989 e il 1990, ma il budget messo a disposizione dalla Williams e la collaborazione con uno dei migliori direttori tecnici di sempre quale Patrick Head permisero ad Adrian Newey di sviluppare concretamente e sino in fondo le proprie idee, realizzando allo stesso tempo una vettura avveniristica ma comunque facile da regolare e da guidare. Il progetto, mostrato a Nigel Mansell, era talmente valido da convincere il pilota inglese ad accantonare i suoi progetti di ritiro dalle corse facendo così ritorno alla corte di Frank Williams dopo il controverso biennio passato in Ferrari. La vettura, spinta dal nuovo motore Renault RS3 V10 da 3500 cm³, molto più leggero e compatto del propulsore dell'anno prima e dotato di distribuzione a valvole con richiamo pneumatico e, in un secondo momento, anche di tromboncini di aspirazione ad altezza variabile, era la monoposto più sofisticata in griglia già nella versione originale nel 1991, ma fu soprattutto la FW14B del 1992, equipaggiata di cambio semiautomatico, sospensioni attive, controllo della trazione e, per un breve periodo, ABS, a risultare talmente avveniristica da non poter essere assolutamente paragonata alle vetture concorrenti come la McLaren MP4/6, la Ferrari F92 A oppure la Lotus 107. La FW14B ebbe un successo talmente grande che la sua erede, la FW15C, pronta a debuttare a metà stagione, non fu mai utilizzata nel 1992 ma fu riservata alla stagione 1993.

La FW14 debuttò al Gran Premio degli Stati Uniti del 1991 e si dimostrò subito velocissima anche se poco affidabile. Nelle prime cinque gare, infatti, nonostante le brillanti prestazioni in prova, i piloti della Williams riuscirono ad ottenere soltanto due secondi posti, in Brasile con Patrese e poi a Monaco con Mansell ed un terzo posto in Canada con l'italiano. I problemi, che afflissero soprattutto Mansell, erano dovuti alla fragilità del nuovo cambio semiautomatico. A partire dal Gran Premio del Messico e per tutta la parte centrale della stagione la Williams FW14 dominò la scena, permettendo ai suoi piloti di vincere sette Gran Premi (cinque vittorie per Mansell e due per Patrese) e soltanto l'affidabilità della McLaren, uno straordinario Ayrton Senna, oltre ad una certa dose di sfortuna (in Canada Mansell fu costretto a fermarsi all'ultimo giro per un problema elettrico mentre era in testa ed in Portogallo l'inglese dopo aver dominato tutta la prima parte di gara viene squalificato per aver sostituito una gomma fuori dalla zona deputata per rimediare ad un pasticcio combinato dai suoi meccanici) impedirono a Mansell di conquistare il suo primo titolo mondiale ed al team di primeggiare tra i costruttori. La stagione della Williams si concluse con il secondo posto nella classifica costruttori, fra i piloti Mansell si classificò al secondo posto e Patrese al terzo. Nonostante l'affermazione dei rivali, la superiorità della vettura di Grove era evidente e in tanti, Ayrton Senna in primis, avevano capito che la McLaren l'anno successivo avrebbe difeso il titolo mondiale con moltissime difficoltà.

1992 - In vista della successiva stagione vennero migliorati il cambio e le sospensioni attive, tanto che la vettura si rivelò così nettamente superiore alle altre da essere soprannominata la vettura venuta da un altro pianeta. La Williams instaurò definitivamente il dominio tecnico già manifestato nel 1991 e che durerà fino al 1997. Mansell conquistò il titolo piloti ottenendo nove vittorie e tre secondi posti, Patrese il secondo posto titolo mondiale piloti, mentre la Williams vinse il quinto titolo costruttori con 10 vittorie e 164 punti, 65 in più della McLaren-Honda.

Connaught A-Series

Connaught Engineering fece il suo debutto nelle corse durante la stagione 1952. Tra le altre vetture di Formula 2 che gareggiano nel Campionato del Mondo, il loro telaio A-Type si dimostrerebbe competitivo e capace, ma soprattutto nelle gare che si svolgono da qualche parte sulle isole britanniche.

Alla fine del 1954, la 553 F1 fu sottoposta a radicali modifiche mirate a migliorarne le prestazioni che si erano rivelate alquanto deludenti. Il risultato di queste modifiche fu la 555 F1 che per il 1955 avrebbe dovuto rappresentare la vettura di punta della Scuderia Ferrari, quella su cui la casa di Maranello avrebbe concentrato tutti gli sforzi per contrastare Mercedes e Lancia.

Come per la 553 F1 il nome, contrariamente alla tradizione del marchio, si riferiva alla cilindrata unitaria (499 cm³ approssimata per eccesso a 500 cm³) solo nella prima cifra seguita dall'anno di produzione della vettura, in questo caso il 1955.

Complessivamente i risultati della 555 F1, nelle poche gare a cui prese parte, furono piuttosto altalenanti e senza soluzione di continuità. L'esordio in F1 avvenne al GP di Monaco 1955, ma, mentre la 625 F1 di Maurice Trintignant conquistava il gradino più alto del podio nonché l'unica vittoria stagionale della Scuderia Ferrari, le due 555 F1 arrancarono non poco con Taruffi che arrivò solo ottavo mentre Harry Schell fu costretto al ritiro per problemi al motore. La gara successiva, il GP del Belgio, fu più fortunata con Farina 3º al traguardo seguito da Paul Frère 4°.

A partire dal GP d’Olanda si unirono alla squadra Eugenio Castellotti, orfano della Lancia dopo che quest'ultima aveva deciso di rinunciare alle corse a causa della tragica morte di Alberto Ascari, e Mike Hawthorn, reduce da una poco felice esperienza con la Vanwall. Nel GP olandese la 555 F1 condusse un'altra gara anonima con Castellotti 5°, Hawthorn 7° e Trintignant ritirato per la rottura del cambio. L'ultima gara in carriera della 555 F1 fu il Gran Premio d'Italia dove ben figurò grazie a Castellotti che conquistò un onorevole 3º posto.

In seguito la poco fortunata monoposto di Maranello, sostituita dalla Lancia- Ferrari D50, continuò a figurare in qualche gara di formula libera anche se con un diverso motore.

A metà della stagione 1968 la P126 venne sviluppata e il nuovo modello venne denominato P133, nonostante quest'ultimo mostrasse delle modifiche estremamente lievi.

1940-1952: Nasce il moderno Pneumatico Radiale

Tra il 1940 ed il 1948 la società cambia denominazione sociale divenendo Manifattura della Gomma Michelin e lo stabilimento di Cataroux, distrutto dai bombardamenti del 1944 viene completamente ricostruito e modernizzato.

 Nel 1946 la casa francese brevetta la sua (forse) più importante scoperta tecnologica, il Pneumatico Radiale (il padre dei pneumatici moderni). Brevettato il 4 giugno, il radiale viene commercializzato con il nome di Michelin X. Sempre in questi anni la metropolitana parigina corre per la prima volta su pneumatici e Lancia equipaggia le proprie auto con gomme Michelin X come 1° equipaggiamento. 

I pneumatici Michelin sono ormai amati e rispettati in tutto il mondo; tutte le più gradi case automobilistiche fanno a gara per montare le gomme del Bibendum come primo equipaggiamento. Anche nelle competizioni, i pneumatici Michelin X sono molto ambiti e riescono ad affermarsi. Durante infatti la 24 Ore di Le Mans, una Lancia B20 gommata Michelin X e una Renault 4 CV equipaggiata con gomme Michelin convenzionali vincono nelle rispettive categorie.