- HOME































 - Ayrton Senna

















Elettronica e Agonismo
Nei primi anni novanta, le squadre introdussero diversi aiuti elettronici nella guida: le sospensioni attive,

il cambio semi-automatico e il controllo di trazione. Alcune di queste innovazioni vennero introdotte sulle auto
 di serie. La FIA, consapevole che tanta tecnologia tendesse ad attenuare molto le abilità dei piloti, abolì l'assistenza
elettronica nel 1994
. Molti osservatori sostennero che tale abolizione derivasse dal fatto che la FIA non avesse
i mezzi necessari per supportare tali aiuti ai piloti e così, negli anni seguenti,l'elettronica ritornò gradualmente
nelle competizioni, anche se in maniera meno massiccia.








Alain Prost (Ferrari V12, 643). Gran Premio di Germania, Hockenheim, 28 luglio 1991


                       SICUREZZA REGOLAZIONI E REGOLAMENTI
Con la reintroduzione del rifornimento di carburante ai pit stops le gare vennero trasformate in una serie di sprint, con il risultato conseguente che le strategie finirono per guadagnare importanza rispetto all’abilità del pilota. Nei primi anni ‘90, le scuderie iniziarono a introdurre aiuti elettronici al pilota, e il loro uso si sparse con estrema rapidità. Le sospensioni attive (anticipate dalla Lotus nel 1987), i cambi semi-automatici (Ferrari nel 1989), e il controllo di trazione (Williams nel 1991) divennero essenziali per competere.


1992 - Williams FW14B  sospensioni attive.





La Williams FW14 aveva il suo punto di forza nel sistema di sospensioni "attive",
e permise a Nigel Mansell di vincere finalmente il titolo mondiale del 1992.

 Qualcuna di queste tecnologie erano state prese in prestito alle contemporanee automobili da strada. Altri invece vennero sviluppati appositamente per essere utilizzati in pista e più avanti presero la via degli autosaloni. Erano tutte vetture capaci di andare a velocità sempre maggiori in rapporto alla capacità di spesa delle diverse scuderie. La FIA, consapevole che l’eccesso di tecnologia minasse totalmente l’abilità del pilota, tolse l’elettronica nel 1994. Naturalmente, molti osservatori sostennero che tale eliminazione derivasse dal fatto che la FIA non avesse i mezzi necessari per supportare tali aiuti ai piloti. Neppure queste controversie diminuirono l'entusiasmo degli sportivi britannici quando Nigel Mansell vinse il titolo nel 1992 e fu il primo pilota a ritirarsi da campione del mondo, dopo un decennio di tentativi falliti, né gli sportivi francesi quando nel 1993 Alain Prost vinse il suo quarto e ultimo titolo ritirandosi anch’egli come il collega inglese. Entrambi i piloti guidavano le vetture della Williams.

Le telecamere leggere delle televisioni erano diventate pratica comune nei primi anni ’90. Come pure l’amplificazione del pubblico che lo rendeva più attraente ai garanti delle sponsorizzazioni oltre le aziende tradizionali del tabacco da fumo.
I miglioramenti alla sicurezza inoltre, hanno significato che i fornitori principali di vetture erano più propensi a realizzare un connubio con la scuderia su una base a rotazione.

Il 1994, sulla carta, era l’anno della maturazione per produrre una stagione indimenticabile. Ayrton Senna era stato ceduto alla Williams per rimpiazzare Prost. Il giovane pilota tedesco Michael Schumacher guidava la Benetton potenziata Ford. La McLaren nutriva grandi speranze per il nuovo motore Peugeot, e la Ferrari era proiettata a cancellare le ultime tre stagioni deludenti con Gerhard Berger e Jean Alesi. Quella stagione fu indimenticabile, ma per motivi ben diversi da quelli previsti.
                            
A partire dal 1986, quando Elio de Angelis perì durante i test sul circuito Paul Ricard a Le Castellet, e fino al 1994 nessun pilota era più deceduto alla guida di una vettura di Formula 1. C’erano stati parecchi incidenti sconvolgenti (per esempio Nelson Piquet e Gerhard Berger a Imola o Martin Donnelly a Jerez de la Frontera), ma non furono fatali. La velocità delle monoposto della massima serie era aumentata continuamente in otto anni, malgrado i motori turbo fossero stati dichiarati illegali, la riduzione della lunghezza degli pneumatici e la rimozione degli aiuti elettronici al pilota. C’era un "aria di invincibilità" in Formula 1, una credenza che le vetture fossero intrinsecamente sicure e i piloti non sarebbero più deceduti.

Al Gran Premio di San Marino del 1994 queste leggende metropolitane crollarono in un attimo, dapprima con le gravi ferite occorse a Rubens Barrichello durante le prove libere del venerdì poi con la morte di Roland Ratzenberger nelle prove ufficiali del sabato e infine con quella di Ayrton Senna durante la gara. Ancora, Karl Wendlinger restò in stato di coma per due settimane dopo uno scontro al Gran Premio di Montecarlo., oltre ad altri 3 gravi incidenti (uno scontro alla partenza, Comas che non si accorge delll'incidente di Senna, una ruota persa da Alboreto
che ferisce 4 meccanici).

Il conto dei decessi e i due feriti gravi rappresentarono una scossa terribile per tutti. Non solo due piloti rimasero uccisi durante un singolo week-end di gara, ma uno di loro era il tre volte campione del mondo. Sembrava di essere tornati improvvisamente negli anni ’70, dove in una stagione di 12 gare, morivano in media due piloti e altri tre o quattro rimanevano gravemente feriti. La FIA reagì rapidamente e con grandissima severità con cambiamenti importanti da far rispettare per il resto dell’annata e in quelle seguenti, rappresentando l’inizio della spinta da parte della FIA per aumentare la sicurezza in Formula 1.

Mentre cambiamenti significativi non potevano essere fatti alle vetture nel 1994, la FIA richiese la perforazione dei contenitori d’aria (gli "airboxes") per ridurre il loro effetto "ram-air" e quindi la potenza. Per la stessa ragione i combustibili speciali, in precedenza una strana mistura di benzene e toluene, vennero vietati; soltanto quelli con caratteristiche simili al petrolio vennero permessi. Per ridurre le forze verso il basso, e quindi la velocità delle vetture in prossimità delle curve, venne introdotta una speciale "plancia" di legno adattata sotto la parte centrale del telaio, forzando una larga sezione del pavimento più lontano dalla pista. Se tale plancia consumandosi venisse portata sopra una certa tolleranza al Regolamento (approssimativamente 10 mm), la vettura sarebbe stata ritenuta illegale.


Ferrari 412 T2

Più avanti, dal 1995, i progetti sono stati richiesti per essere disegnati secondo un piano di riferimento (la mascherina), e rigorose limitazioni sono state fatte rispettare quanto alle tolleranze minime e massime per le funzioni del veicolo (come il formato dell’apertura della cabina di guida, un'idea molto nota nelle serie Champ Car e IndyCar da almeno un decennio, e dei dispositivi aerodinamici, comunemente chiamate ali). Dopo, la massima cilindrata del motore venne ridotta da 3.5 a 3 litri. Ulteriori cambiamenti erano demandati dalla FIA per continuare a provare di mettere un freno nell’incremento di velocità nelle vetture di Formula 1 durante la loro progressione lungo gli anni. Questi cambiamenti includono l’aumento del formato di apertura della cabina di guida (per assicurare l’uscita del pilota con una certa facilità, minimizzando possibili impatti laterali), introcendo gli pneumatici con quattro scanalature (per ridurre la velocità in curva e il grip) e la carrozzeria più stretta (questo complicherebbe il raffreddamento e inoltre ridurrebbe la velocità), formati e elementi delle ali rialzati e ridotti (tagliando le forse aerodinamiche, altro elemento di riduzione della velocità), e introducendo accurati controlli sulle tolleranze di rigidezza e le misure di accertamento sulle vetture e sulle loro conformità nelle regolazioni prestabilite (per esempio, i test del peso sulle ali e sulla carrozzeria per accertarsi il loro mantenimento integro e non flettessero per dare vantaggi aerodinamici in linea retta).

La rapida introduzione di tutti questi nuovi regolamenti – particolarmente quelli introdotti nel 1994 – rese l’atmosfera se possibile ancora più caotica in Formula 1. Michael Schumacher doveva disperatamente combattere per la conquista del suo primo Campionato del Mondo Piloti mentre la sua squadra, la Benetton venne scoperta in frequenti violazioni del Regolamento FIA, e Schumacher venne sospeso di conseguenza per diverse corse. Anche la gara valevole per il titolo in Australia fu controversa, a causa della collisione con il rivale Damon Hill, figlio di Graham, e assicurandosi la vittoria.


Tuttavia, al principio della stagione 1995 le cose si erano assai aggiustate e Schumacher prese il suo secondo titolo piloti, e la Benetton, il suo primo titolo costruttori con relativa facilità, battendo la scuderia Williams di Hill
 e David Coulthard.
 Il motore Renault, che ha alimentato entrambe le squadre era virtualmente imbattibile, con la sola Ferrari a contrastarla timidamente con la vittoria singola al Gran Premio del Canada di Jean Alesi, la sua unica vittoria in carriera.