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 - Ayrton Senna















Elettronica e Agonismo
Nei primi anni novanta, le squadre introdussero diversi aiuti elettronici nella guida: le sospensioni attive,

il cambio semi-automatico e il controllo di trazione. Alcune di queste innovazioni vennero introdotte sulle auto
 di serie. La FIA, consapevole che tanta tecnologia tendesse ad attenuare molto le abilità dei piloti, abolì l'assistenza
elettronica nel 1994
.Molti osservatori sostennero che tale abolizione derivasse dal fatto che la FIA non avesse
i mezzi necessari per supportare tali aiuti ai piloti e così, negli anni seguenti,l'elettronica ritornò gradualmente
nelle competixioni, anche se in maniera meno massiccia.





                       SICUREZZA REGOLAZIONI E REGOLAMENTI
Con la reintroduzione del rifornimento di carburante ai pit stops le gare vennero trasformate in una serie di sprint, con il risultato conseguente che le strategie finirono per guadagnare importanza rispetto all’abilità del pilota. Nei primi anni ‘90, le scuderie iniziarono a introdurre aiuti elettronici al pilota, e il loro uso si sparse con estrema rapidità. Le sospensioni attive (anticipate dalla Lotus nel 1987), i cambi semi-automatici (Ferrari nel 1989), e il controllo di trazione (Williams nel 1991) divennero essenziali per competere.

1992 - Williams FW14B  sospensioni attive.

 Qualcuna di queste tecnologie erano state prese in prestito alle contemporanee automobili da strada. Altri invece vennero sviluppati appositamente per essere utilizzati in pista e più avanti presero la via degli autosaloni. Erano tutte vetture capaci di andare a velocità sempre maggiori in rapporto alla capacità di spesa delle diverse scuderie. La FIA, consapevole che l’eccesso di tecnologia minasse totalmente l’abilità del pilota, tolse l’elettronica nel 1994. Naturalmente, molti osservatori sostennero che tale eliminazione derivasse dal fatto che la FIA non avesse i mezzi necessari per supportare tali aiuti ai piloti. Neppure queste controversie diminuirono l'entusiasmo degli sportivi britannici quando Nigel Mansell vinse il titolo nel 1992 e fu il primo pilota a ritirarsi da campione del mondo, dopo un decennio di tentativi falliti, né gli sportivi francesi quando nel 1993 Alain Prost vinse il suo quarto e ultimo titolo ritirandosi anch’egli come il collega inglese. Entrambi i piloti guidavano le vetture della Williams.

Le telecamere leggere delle televisioni erano diventate pratica comune nei primi anni ’90. Come pure l’amplificazione del pubblico che lo rendeva più attraente ai garanti delle sponsorizzazioni oltre le aziende tradizionali del tabacco da fumo.
I miglioramenti alla sicurezza inoltre, hanno significato che i fornitori principali di vetture erano più propensi a realizzare un connubio con la scuderia su una base a rotazione.

Il 1994, sulla carta, era l’anno della maturazione per produrre una stagione indimenticabile. Ayrton Senna era stato ceduto alla Williams per rimpiazzare Prost. Il giovane pilota tedesco Michael Schumacher guidava la Benetton potenziata Ford. La McLaren nutriva grandi speranze per il nuovo motore Peugeot, e la Ferrari era proiettata a cancellare le ultime tre stagioni deludenti con Gerhard Berger e Jean Alesi. Quella stagione fu indimenticabile, ma per motivi ben diversi da quelli previsti.
                            
A partire dal 1986, quando Elio de Angelis perì durante i test sul circuito Paul Ricard a Le Castellet, e fino al 1994 nessun pilota era più deceduto alla guida di una vettura di Formula 1. C’erano stati parecchi incidenti sconvolgenti (per esempio Nelson Piquet e Gerhard Berger a Imola o Martin Donnelly a Jerez de la Frontera), ma non furono fatali. La velocità delle monoposto della massima serie era aumentata continuamente in otto anni, malgrado i motori turbo fossero stati dichiarati illegali, la riduzione della lunghezza degli pneumatici e la rimozione degli aiuti elettronici al pilota. C’era un "aria di invincibilità" in Formula 1, una credenza che le vetture fossero intrinsecamente sicure e i piloti non sarebbero più deceduti.

Al Gran Premio di San Marino del 1994 queste leggende metropolitane crollarono in un attimo, dapprima con le gravi ferite occorse a Rubens Barrichello durante le prove libere del venerdì poi con la morte di Roland Ratzenberger nelle prove ufficiali del sabato e infine con quella di Ayrton Senna durante la gara. Ancora, Karl Wendlinger restò in stato di coma per due settimane dopo uno scontro al Gran Premio di Montecarlo., oltre ad altri 3 gravi incidenti (uno scontro alla partenza, Comas che non si accorge delll'incidente di Senna, una ruota persa da Alboreto
che ferisce 4 meccanici).

Il conto dei decessi e i due feriti gravi rappresentarono una scossa terribile per tutti. Non solo due piloti rimasero uccisi durante un singolo week-end di gara, ma uno di loro era il tre volte campione del mondo. Sembrava di essere tornati improvvisamente negli anni ’70, dove in una stagione di 12 gare, morivano in media due piloti e altri tre o quattro rimanevano gravemente feriti. La FIA reagì rapidamente e con grandissima severità con cambiamenti importanti da far rispettare per il resto dell’annata e in quelle seguenti, rappresentando l’inizio della spinta da parte della FIA per aumentare la sicurezza in Formula 1.

Mentre cambiamenti significativi non potevano essere fatti alle vetture nel 1994, la FIA richiese la perforazione dei contenitori d’aria (gli "airboxes") per ridurre il loro effetto "ram-air" e quindi la potenza. Per la stessa ragione i combustibili speciali, in precedenza una strana mistura di benzene e toluene, vennero vietati; soltanto quelli con caratteristiche simili al petrolio vennero permessi. Per ridurre le forze verso il basso, e quindi la velocità delle vetture in prossimità delle curve, venne introdotta una speciale "plancia" di legno adattata sotto la parte centrale del telaio, forzando una larga sezione del pavimento più lontano dalla pista. Se tale plancia consumandosi venisse portata sopra una certa tolleranza al Regolamento (approssimativamente 10 mm), la vettura sarebbe stata ritenuta illegale.


Ferrari 412 T2

Più avanti, dal 1995, i progetti sono stati richiesti per essere disegnati secondo un piano di riferimento (la mascherina), e rigorose limitazioni sono state fatte rispettare quanto alle tolleranze minime e massime per le funzioni del veicolo (come il formato dell’apertura della cabina di guida, un'idea molto nota nelle serie Champ Car e IndyCar da almeno un decennio, e dei dispositivi aerodinamici, comunemente chiamate ali). Dopo, la massima cilindrata del motore venne ridotta da 3.5 a 3 litri. Ulteriori cambiamenti erano demandati dalla FIA per continuare a provare di mettere un freno nell’incremento di velocità nelle vetture di Formula 1 durante la loro progressione lungo gli anni. Questi cambiamenti includono l’aumento del formato di apertura della cabina di guida (per assicurare l’uscita del pilota con una certa facilità, minimizzando possibili impatti laterali), introcendo gli pneumatici con quattro scanalature (per ridurre la velocità in curva e il grip) e la carrozzeria più stretta (questo complicherebbe il raffreddamento e inoltre ridurrebbe la velocità), formati e elementi delle ali rialzati e ridotti (tagliando le forse aerodinamiche, altro elemento di riduzione della velocità), e introducendo accurati controlli sulle tolleranze di rigidezza e le misure di accertamento sulle vetture e sulle loro conformità nelle regolazioni prestabilite (per esempio, i test del peso sulle ali e sulla carrozzeria per accertarsi il loro mantenimento integro e non flettessero per dare vantaggi aerodinamici in linea retta).

La rapida introduzione di tutti questi nuovi regolamenti – particolarmente quelli introdotti nel 1994 – rese l’atmosfera se possibile ancora più caotica in Formula 1. Michael Schumacher doveva disperatamente combattere per la conquista del suo primo Campionato del Mondo Piloti mentre la sua squadra, la Benetton venne scoperta in frequenti violazioni del Regolamento FIA, e Schumacher venne sospeso di conseguenza per diverse corse. Anche la gara valevole per il titolo in Australia fu controversa, a causa della collisione con il rivale Damon Hill, figlio di Graham, e assicurandosi la vittoria.


Tuttavia, al principio della stagione 1995 le cose si erano assai aggiustate e Schumacher prese il suo secondo titolo piloti, e la Benetton, il suo primo titolo costruttori con relativa facilità, battendo la scuderia Williams di Hill
 e David Coulthard.
 Il motore Renault, che ha alimentato entrambe le squadre era virtualmente imbattibile, con la sola Ferrari a contrastarla timidamente con la vittoria singola al Gran Premio del Canada di Jean Alesi, la sua unica vittoria in carriera.


FINE DELL'ERA DEI PRIVATI (1996 - 1999)

Per la stagione 1996, la FIA diede mandato di un più largo formato della minima grandezza della cabina di guida, con la protezione della testa del pilota, per assicurargli maggiore sicurezza. Come parte del piano per ricostruire la Ferrari, Jean Todt fece ingaggiare Michael Schumacher dal team Benetton in quell’anno, in cambio dei due piloti Alesi and Berger. Ci furono effetti immediati, nel suo primo anno con la scuderia Schumacher vinse tre gare, più di quanto la squadra aveva ottenuto nei cinque anni precedenti. La Ferrari non poteva ancora lottare per il titolo e Damon Hill diede un impatto forte al suo campionato, conquistando la corona dopo tre anni di tentativi falliti.

Nella stagione 1997, un altro figlio di un pilota leggendario della F1 conquistò il titolo ancora una volta con la Williams, e Jacques Villeneuve divenne il quarto pilota a vincere nello stesso anno in Formula One e nel campionato CART (gli altri erano Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, e Nigel Mansell). Questa stagione fu più combattuta della precedente, e Villeneuve conquistò il Campionato Piloti soltanto nella gara finale. Ancora una volta, Michael Schumacher ebbe una collisione con il suo rivale nella corsa finale, ma a differenza del 1994 l’evento si ritorse contro di lui. Schumacher non solo venne battuto in gara, ma venne scoperto per provare a buttare deliberatamente fuori dalla pista Villeneuve. A Schumacher venne tolta la seconda posizione nel Campionato, pur preservando tutti i risultati ottenuti, ma cadde in disgrazia tra i suoi colleghi e nei piani alti della Federazione.

Alla fine del 1997 la Renault si ritirò momentaneamente dalla Formula 1. La McLaren-Mercedes prese la corona di campione per i due anni successivi, entrambi conquistati da Mika Häkkinen. Nelle prime gare del 1998 il finlandese era veramente irraggiungibile e i suoi contendenti, Schumacher e Villeneuve, potevano solo guardare. Schumacher nel prosieguo della stagione diede vita ad una ammirabile rimonta che lo portò a lottare per il titolo fino all'ultima gara. Ma lo spegnimento del motore sulla griglia del Gran Premio del Giappone e una successiva foratura nel corso della gara resero il tutto vano. La stagione 1999 fu una stagione combattuta quanto anomala. Villeneuve fu subito fuori dai giochi con la nuova scuderia BAR mentre Schumacher fu a lungo in lotta con Hakkinen fino a che un intervento malriuscito nello spurgo dei freni lo fece andare dritto contro le barriere degli pneumatici sul circuito di Silverstone, nel Gran Premio di Gran Bretagna, fratturandosi una gamba. Il suo compagno di squadra Eddie Irvine divenne così primo pilota della Scuderia Ferrari e finì lui stesso in corsa per il titolo. Schumacher lo aiutò al rientro dopo sei gare saltate e sebbene Irvine perse per solo due punti dal vincitore Mika Häkkinen, il suo sforzo bastò per ridare alla Ferrari il titolo costruttori che non vinceva dal 1983.

Dietro le corse al titolo, tuttavia, vi erano segnali di fermento non incoraggianti di problemi in Formula 1. Nomi presenti per lungo tempo, gloriosi e rispettati come Brabham e Lotus, con il passaggio di Ecclestone alla guida della serie e la scomparsa di Chapman, svanirono subito dalle griglie di partenza. La scuderia francese Ligier si trovò in condizioni economiche disperate e venne venduta ad Alain Prost. La scuderia di Ken Tyrrell continuò ancora per qualche tempo, con risultati miseri, fino al 1998, quando la BAR rilevò il team. La variopinta era delle piccole scuderie fondate da privati stava volgendo al termine e lo stesso accadde con le sponsorizzazioni. Nomi come Larrousse, Dallara, Simtek, Pacific, e Forti non si videro più. Le ultime a chiudere i battenti furono la Jordan, Sauber, Arrows e naturalmente la Minardi che sopravvissero ancora qualche tempo. La breve notorietà della Jordan nel 1998 e nel 1999, sotto la guida di piloti di solida esperienza come lo stesso Damon Hill, Heinz-Harald Frentzen, e il fratello minore di Michael, Ralf Schumacher fu l’ultimo sussulto di orgoglio dei privatisti e non rappresentò un’autentica rinascita dello sport. Anche un team come la Benetton, di proprietà e guida italiani ma di telaio britannico, campioni soltanto pochi anni prima, stava sopravvivendo a malapena. Jackie Stewart fronteggiò la sua scuderia dal 1997 al 1999 con il sostegno della Ford ma alla fine arrivò la vendita inevitabile e la trasformazione del nome nella Jaguar.


Nel 1990 e nel 1991 Senna, affiancato alla McLaren da Gerard Berger, vince entrambi i titoli
 mettendo in mostra una superiorità disarmante. Inizia però il declino della McLaren che perde i motori Honda
 e si deve accontentare dei meno potenti Cosworth.
Rimane solo il talento di Senna che, nel 1993, disputa la sua migliore stagione.
Con una vettura decisamente poco competitiva, riesce a vincere cinque gare ed è il protagonista
 di una gara che rimarrà per sempre nella storia delle corse: Donington park 1993



Prost  - Phoenix 1990
                       1991 - Senna prova la Ferrari                                            Alain Prost - Cesare Fiorio

    Alain Prost detto il "professore" in seguito all'incidente di Suzuka  con Ayrton Senna finì  il mondiale al secondo posto.
L'attesa per la stagione 1991 per Prost era altissima, per avere la sua rinvincita sul campione Brasiliano, ma le sue attese furono deludenti alla
guida della F1 642. La monoposto disegnata da Nichols non era affatto competitiva, il riposizionamento dei serbatoi nel corso della pro-
gettazione obbligatorio secondo il nuovo regolamento, rese l'anteriore della monoposto instabile per l'errore della distribuzione dei pesi. In quegli
anni il D.S. della Ferrari era Cesare Fiorio e tra Fiorio e Alain Prost il rapporto divenne molto difficile a seguito del contratto segreto stipulato
da Ayrton Senna e la Ferrari nel 1990. Nel corso del 1991, subito dopo il GP di Montecarlo dopo l'ennesimo risultato negativo, la Ferrari licenziò Cesare Fiorio, Prost sapendo che ormai il suo rapporto con la Scuderia Ferrari era agli sgoccioli iniziò a criticare apertamente i tecnici e la Scuderia, fino a rilasciare la famosa dichiarazione che rimane ancora oggi nella storia della F1. Nel corso del  Gran Premio a Suzuka, Prost definì la Ferrari 642 "guidabile come un camion". Quella dichiarazione infastidì i dirigenti della Ferrari ed ebbe il suo epilogo nel licenziamento di Prost prima della fine della stagione. La Ferrari apportò una totale rivoluzione chiamando  Montezemolo e Todt alla guida della Scuderia.
Scelta decisiva per il ritorno alla competitività delle monoposto.
   


La Ferrari 641 F1 (1990). Si noti la sinuosità del retrotreno, la cosiddetta forma a "Coca-Cola"
e il cuore da 12 cilindri collocato in posizione posteriore-centrale. 
Gli anni '90