SICUREZZA REGOLAZIONI E REGOLAMENTI |
Con
la reintroduzione del rifornimento di carburante ai pit stops le gare
vennero trasformate in una serie di sprint, con il risultato
conseguente che le strategie finirono per guadagnare importanza
rispetto all’abilità del pilota. Nei primi anni
‘90, le scuderie iniziarono a introdurre aiuti elettronici al
pilota, e il loro uso si sparse con estrema rapidità. Le
sospensioni attive (anticipate dalla Lotus nel 1987), i cambi
semi-automatici (Ferrari nel 1989), e il controllo di trazione
(Williams nel 1991) divennero essenziali per competere.
1992 - Williams FW14B sospensioni attive.

La Williams FW14 aveva il suo punto di forza nel sistema di sospensioni "attive",
e permise a Nigel Mansell di vincere finalmente il titolo mondiale del 1992.
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Qualcuna di
queste tecnologie erano state prese in prestito alle contemporanee
automobili da strada. Altri invece vennero sviluppati appositamente per
essere utilizzati in pista e più avanti presero la via degli
autosaloni. Erano tutte vetture capaci di andare a velocità
sempre maggiori in rapporto alla capacità di spesa delle
diverse scuderie. La FIA, consapevole che l’eccesso di
tecnologia minasse totalmente l’abilità del
pilota, tolse l’elettronica nel 1994. Naturalmente, molti
osservatori sostennero che tale eliminazione derivasse dal fatto che la
FIA non avesse i mezzi necessari per supportare tali aiuti ai piloti.
Neppure queste controversie diminuirono l'entusiasmo degli sportivi
britannici quando Nigel Mansell vinse il titolo nel 1992 e fu il primo
pilota a ritirarsi da campione del mondo, dopo un decennio di tentativi
falliti, né gli sportivi francesi quando nel 1993 Alain
Prost vinse il suo quarto e ultimo titolo ritirandosi
anch’egli come il collega inglese. Entrambi i piloti
guidavano le vetture della Williams.
Le telecamere leggere delle televisioni erano diventate pratica comune
nei primi anni ’90. Come pure l’amplificazione del
pubblico che lo rendeva più attraente ai garanti delle
sponsorizzazioni oltre le aziende tradizionali del tabacco da fumo.
I
miglioramenti alla sicurezza inoltre, hanno significato che i fornitori
principali di vetture erano più propensi a realizzare un
connubio con la scuderia su una base a rotazione.
Il 1994, sulla carta, era l’anno della maturazione per
produrre una stagione indimenticabile. Ayrton Senna era stato ceduto
alla Williams per rimpiazzare Prost. Il giovane pilota tedesco Michael
Schumacher guidava la Benetton potenziata Ford. La McLaren nutriva
grandi speranze per il nuovo motore Peugeot, e la Ferrari era
proiettata a cancellare le ultime tre stagioni deludenti con Gerhard
Berger e Jean Alesi. Quella stagione fu indimenticabile, ma per motivi
ben diversi da quelli previsti.
A partire dal 1986, quando Elio de Angelis perì durante i
test sul circuito Paul Ricard a Le Castellet, e fino al 1994 nessun
pilota era più deceduto alla guida di una vettura di Formula
1. C’erano stati parecchi incidenti sconvolgenti (per esempio
Nelson Piquet e Gerhard Berger a Imola o Martin Donnelly a Jerez de la
Frontera), ma non furono fatali. La velocità delle monoposto
della massima serie era aumentata continuamente in otto anni, malgrado
i motori turbo fossero stati dichiarati illegali, la riduzione della
lunghezza degli pneumatici e la rimozione degli aiuti elettronici al
pilota. C’era un "aria di invincibilità" in
Formula 1, una credenza che le vetture fossero intrinsecamente sicure e
i piloti non sarebbero più deceduti.
Al Gran Premio di San Marino del 1994 queste leggende metropolitane
crollarono in un attimo, dapprima con le gravi ferite occorse a Rubens
Barrichello durante le prove libere del venerdì poi con la
morte di Roland Ratzenberger nelle prove ufficiali del sabato e infine
con quella di Ayrton Senna durante la gara. Ancora, Karl Wendlinger
restò in stato di coma per due settimane dopo uno scontro al
Gran Premio di Montecarlo., oltre ad altri 3 gravi incidenti (uno
scontro alla partenza, Comas che non si accorge delll'incidente di
Senna, una ruota persa da Alboreto
che ferisce 4 meccanici).
Il conto dei decessi e i due feriti gravi rappresentarono una scossa
terribile per tutti. Non solo due piloti rimasero uccisi durante un
singolo week-end di gara, ma uno di loro era il tre volte campione del
mondo. Sembrava di essere tornati improvvisamente negli anni
’70, dove in una stagione di 12 gare, morivano in media due
piloti e altri tre o quattro rimanevano gravemente feriti. La FIA
reagì rapidamente e con grandissima severità con
cambiamenti importanti da far rispettare per il resto
dell’annata e in quelle seguenti, rappresentando
l’inizio della spinta da parte della FIA per aumentare la
sicurezza in Formula 1.
Mentre cambiamenti significativi non potevano essere fatti alle vetture
nel 1994, la FIA richiese la perforazione dei contenitori
d’aria (gli "airboxes") per ridurre il loro effetto "ram-air"
e quindi la potenza. Per la stessa ragione i combustibili speciali, in
precedenza una strana mistura di benzene e toluene, vennero vietati;
soltanto quelli con caratteristiche simili al petrolio vennero
permessi. Per ridurre le forze verso il basso, e quindi la
velocità delle vetture in prossimità delle curve,
venne introdotta una speciale "plancia" di legno adattata sotto la
parte centrale del telaio, forzando una larga sezione del pavimento
più lontano dalla pista. Se tale plancia consumandosi
venisse portata sopra una certa tolleranza al Regolamento
(approssimativamente 10 mm), la vettura sarebbe stata ritenuta
illegale.
Ferrari 412 T2
Più avanti, dal 1995, i progetti sono stati richiesti per
essere disegnati secondo un piano di riferimento (la mascherina), e
rigorose limitazioni sono state fatte rispettare quanto alle tolleranze
minime e massime per le funzioni del veicolo (come il formato
dell’apertura della cabina di guida, un'idea molto nota nelle
serie Champ Car e IndyCar da almeno un decennio, e dei dispositivi
aerodinamici, comunemente chiamate ali). Dopo, la massima cilindrata
del motore venne ridotta da 3.5 a 3 litri. Ulteriori cambiamenti erano
demandati dalla FIA per continuare a provare di mettere un freno
nell’incremento di velocità nelle vetture di
Formula 1 durante la loro progressione lungo gli anni. Questi
cambiamenti includono l’aumento del formato di apertura della
cabina di guida (per assicurare l’uscita del pilota con una
certa facilità, minimizzando possibili impatti laterali),
introcendo gli pneumatici con quattro scanalature (per ridurre la
velocità in curva e il grip) e la carrozzeria più
stretta (questo complicherebbe il raffreddamento e inoltre ridurrebbe
la velocità), formati e elementi delle ali rialzati e
ridotti (tagliando le forse aerodinamiche, altro elemento di riduzione
della velocità), e introducendo accurati controlli sulle
tolleranze di rigidezza e le misure di accertamento sulle vetture e
sulle loro conformità nelle regolazioni prestabilite (per
esempio, i test del peso sulle ali e sulla carrozzeria per accertarsi
il loro mantenimento integro e non flettessero per dare vantaggi
aerodinamici in linea retta).
La rapida introduzione di tutti questi nuovi regolamenti –
particolarmente quelli introdotti nel 1994 – rese
l’atmosfera se possibile ancora più caotica in
Formula 1. Michael Schumacher doveva disperatamente combattere per la
conquista del suo primo Campionato del Mondo Piloti mentre la sua
squadra, la Benetton venne scoperta in frequenti violazioni del
Regolamento FIA, e Schumacher venne sospeso di conseguenza per diverse
corse. Anche la gara valevole per il titolo in Australia fu
controversa, a causa della collisione con il rivale Damon Hill, figlio
di Graham, e assicurandosi la vittoria.
Tuttavia, al principio della stagione 1995 le cose si erano assai
aggiustate e Schumacher prese il suo secondo titolo piloti, e la
Benetton, il suo primo titolo costruttori con relativa
facilità, battendo la scuderia Williams di Hill
e David
Coulthard.
Il motore Renault, che ha alimentato entrambe le squadre era
virtualmente imbattibile, con la sola Ferrari a contrastarla
timidamente con la vittoria singola al Gran Premio del Canada di Jean
Alesi, la sua unica vittoria in carriera.
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