Ci sono solo sette curve a Monza: La parabolica, suggestiva ma legata a tristi ricordi,le due curve di Lesmo che selezionavano i piloti in base alla loro capacità di affrontarle in pieno, le varianti teatro di sorpassi e staccate a ruote fumanti. Riviviamo alcuni episodi legati a questi leggendari tratti. LA PARABOLICA: G P ITALIA 1961 Al secondo giro la Lotus di Clark e la Ferrari di Von Trips, favoritissimo per il mondiale, si agganciano all'entrata della curva. La 156 del pilota tedesco vola fra il pubblico seminando la morte. La gara non viene nemmeno interrotta e per Von Trips e tredici spettatori, non c'è niente da fare. La corsa e il titolo vanno al compagno dello sfortunato pilota Phil Hill. LA PRIMA DI LESMO: G.P. ITALIA 1968 Chris Amon, su Ferrari, potrebbe finalmente vincere il suo primo G.P..Al nono giro, mentre è in testa con Surtees e McLaren in scia, rimane senza freni alla staccata di Lesmo che, allora, era il primo punto di frenata dopo la partenza. La Ferrari urta le barriere, si impenna e finisce rovesciata nel bosco!! Amon ha la prontezza di spirito di spegnere i circuiti elettrici per evitare un'incendio ma non ha la tempestività di chiudere i muscoli della bocca per cui, nell'impatto, si taglia la lingua coi denti!!! LA PARABOLICA: G.P. ITALIA 1970 Durante le qualificazioni, la Lotus 72 di Jochen Rindt scarta improvvisamente sulla sinistra alla staccata della curva.L'urto contro le barriere è violentissimo e il pilota austriaco muore sul colpo. L'uscita è avvenuta a causa di un'avaria meccanica al portamozzo o ai freni. Rindt era al comando del campionato e, malgrado la tragedia, ci rimarra fino alla fine diventando campione del mondo. IL RETTILINEO: G.P. ITALIA 1971 Monza è ancora il tempio delle scie e delle medie vertiginose, le chicane non esistevano ancora.In una gara velocissima, si giocano la vittoria in cinque. E' l'arrivo in volata più affollato della storia con cinque vetture nello spazio di mezzo secondo!! La vittoria va alla BRM di Ginther che si aggiudica l'unico successo della carriera.Secondo è Peterson (March) a 0"01, terzo Cevert (Tyrrell) a 0"09, quarto Hailwood (Surtees) a 0"18, quinto Ganley (BRM) a 0"61.La media sulla distanza è, a tutt'oggi, la più alta mai fatta registrare in un G.P. di F.1:242,615 Km./h!! RETTILINEO / INGRESSO PRIMA VARIANTE: G.P. ITALIA 1978 Partenza, le vetture si lanciano verso la prima variante.Al termine del lungo rettifilo, la sede stradale si restringe formando una specie di imbuto. E' proprio qui che si verifica la collisione che coinvolge numerose vetture fra le quali quella di Ronnie Peterson (Lotus), che si distrugge e incendia.Il pilota esce dalla vettura in fiamme ma ha varie fratture alle gambe. Morirà il giorno dopo all'ospedale a causa di un'embolia. LA SECONDA DI LESMO: G.P. ITALIA 1981 Al 19° giro la McLaren di John Watson, esce di pista. La monoposto parte in testacoda e sbatte violentemente contro le barriere. La McLaren si spezza in due tronconi:la parte anteriore si ferma mentre la posteriore riattraversa la pista e Alboreto, per evitare i rottami, finisce in testacoda. John Watson ne esce miracolosamente illeso. LA PARABOLICA: G.P. ITALIA 1990 Al primo giro, all'uscita della curva parabolica, Warwick perde il controllo della sua Lotus 102 che si ribalta terminando la sua folle corsa a ruote all'aria. L'incidente è emozionante quanto spettacolare ma per fortuna il pilota non riporta alcuna conseguenza. Lo stesso Warwick, appena uscito dalla vettura, mostra un'incredibile freddezza correndo a perdifiato verso il box per poter riprendere la corsa. LA VARIANTE ASCARI: G.P.ITALIA 1993 Le qualifiche sono appena conclusa e Alesi, felice per il terzo posto, saluta il pubblico nel giro di rallentamento e non si accorge che, alle sue spalle, sta arrivando il suo compagno Berger, ancora impegnato nel giro lanciato.Il contatto è inevitabile e pericoloso. La Ferrari di Berger si schianta contro il guard-rail e distrugge la vettura. Qualche contusione per il pilota che, il giorno dopo, correrà. LA CURVA GRANDE: G.P. ITALIA 1995 Le Ferrari di Alesi e Berger dominano la gara ma, al 32° giro, accade un incidente senza precedenti. La telecamera posta sull'ala della vettura di Alesi, si stacca e va a colpire il braccetto della sospensione anteriore di Berger!!Inoltre, il bullone della telecamera, cadendo, si infila nella ruota di Alesi rovinando il cuscinetto del semiasse. Una vera sfortuna per la Ferrari... LA VARIANTE DELLA ROGGIA: G.P.ITALIA 1995 Già al G.P. d'Inghilterra, Damon Hill aveva tamponato Michael Schumacher. A Monza, la sfida si conclude allo stesso modo con Damon che sperona il tedesco il quale, inferocito, si scaglia contro Hill e solo l'intervento dei commissari di percorso, evita il peggio. LA VARIANTE DELLA ROGGIA: G.P.ITALIA 2000 Durante il primo giro, un'errore di Frentzen provoca un groviglio di vetture. Detriti e ruote volano da tutte le parti. Una di queste colpisce un commissario di percorso, Paolo Gislimberti, che muore sul colpo.

La prima Edizione del Gran Premio d’Italia si svolse nel 1921 a Brescia (località Montichiari), con sei vetture al via e dieci ore di gara. All’epoca correvano pilota e meccanico insieme. La gara fu vinta dal pilota francese Jules Goux (Ballot) affiancato dal suo meccanico Lebouc.

1922 - Posa della prima pietra I lavori di costruzione del circuito (1922) I lavori di costruzione del circuito (1922): la pavimentazione della curva sud

Gennaio 1922 – per i 25 anni dell’ACM1 e per ottenere la rivincita dell’amara sconfitta dell’industria italiana automobilistica, venne presa la decisione di costruire nel Parco di Monza un impianto di 14 chilometri, la quale, pochi giorni dopo l’inizio dei lavori, riceverà il veto dal ministero di Roma per motivi di valore artistico e conservazione del paesaggio. Dopo parecchie pressioni della stampa e dell’opinione pubblica il ministero cambiò idea, autorizzando i lavori chiedendo sostanziali modifiche al progetto. Immagini d'Archivio del Celebre Autodromo Nazionale di Monza in via di costruzione

Locandina del Gran Premio d'Italia 1922.

I primi spettatori del Gran Premio Il Parcheggio Il Gran Premio d'Italia 1922 fu la II edizione del Gran Premio d'Italia, la prima a svolgersi sul neonato Autodromo Nazionale di Monza.

La gara fu disputata il 10 settembre 1922 e fu vinta da Pietro Bordino. Già numerosa al sabato, nella domenica di gara la folla divenne strabocchevole. Circa 200.000 spettatori provenienti da tutta Europa, compresi 2.000 operai FIAT giunti da Torino con un treno speciale, messo a disposizione dall'azienda affinché le maestranze potessero condividere la gloria sportiva dovuta ai loro sforzi lavorativi. Dei 31 iscritti, falcidiati dai ritiri, solamente otto concorrenti di presentarono sulla linea di partenza. La bandiera a scacchi segnò l'avvio della gara e, contemporaneamente, l'inizio della pioggia che accompagnò la prima parte della competizione. La Fiat di Enrico Giaccone non riuscì a muoversi per la rottura della frizione e fu spinta ai box dai meccanici. Pietro Bordino, invece, riuscì a prendere la testa della gara già alla prima curva, tallonato dal compagno di squadra Felice Nazzaro. Nelle identiche posizioni, salvo i temporanei avvicendamenti dovuti ai pit stop per il rifornimento di carburante, il "Diavolo rosso" e il "Cronometro umano" percorsero gli 80 giri del circuito, lungo 10 km, per un totale di 800 km. La media del vincitore Bordino fu di 139,86 km/h, che realizzò anche il giro più veloce con il tempo di 4'05"0, alla media di 146,51 km/h. I premi messi in palio erano considerevoli e consistevano in due eguali medaglie d'oro commemorative, accompagnate dalle somme di 30.000 e 40.000 Lire, rispettivamente per il terzo e il secondo classificati. Al vincitore spettavano la favolosa cifra di 100.000 Lire e una preziosa riproduzione della corona ferrea, conservata del duomo cittadino, che aveva cinto il capo, tra i tanti, di Carlo Magno, Carlo V e Napoleone. Si trattava di un omaggio simbolico destinato a indicare Monza quale tempio della velocità che, tuttavia, non ebbe luogo. Timoroso che tale pubblica incoronazione potesse rappresentare un vilipendio alla monarchia, il Governo la proibì con un telegramma inviato, poche ore prima della cerimonia, dal sottosegretario Luigi Siciliani.

Per celebrare il 25simo Anniversario della nascita del Club Automobilistico di Milano.  La S.I.A.S (Società Incremento Automobilismo e Sport) fu creata per organizzare la costruzione e la realizzazione della struttura, che fu fondatainteramente con capitali privati. La pista fu progettata dall'architetto Alfredo Rosselli e realizzata in tempi record: solamente tre mesi. La prima gara ufficiale fece subitto registrare un afflusso di oltre 100.000 spettatori, superando ampiamente le aspettative degli organizzatori. La prima pietra fu posta da Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro alla fine di febbraio del 1922, e al termine dei lavori che ebbero qualche piccolo problema e dei ritardi legati alla valutazione artistica e paesaggistica, venne alla luce il terzo circuito dopo Brooklands e Indianapolis. La pista fu completata ad Agosto e fu aperta al pubblico a Settembre, su un'area di ben 340 ettari e con 10 chilometri  di pista a disposizione. La gara, che vide la partecipazione di 14 concorrenti in difesa dei colori nazionali di Francia, Stati Uniti, Germania e Italia, aveva richiamato una folla immensa di appassionati provenienti da tutta Europa. Sulle tribune a ai bordi della pista erano confluiti 400.000 spettatori, oltre a 30.000 automobili. Per la Francia gareggiarono 5 vetture azzurre, divise tra le due Rolland-Pilain e le tre Voisin Laboratoire, una di queste ultime condotta personalmente dal progettista André Lefèbvre. Gli USA schierarono tre Miller 122 bianche e blu e l'asso statunitense "Jimmy" Murphy. Per la Germania scesero in pista tre bianche Benz Tropfenwagen il cui pilota di punta era l'italiano Ferdinando Minoia, che i cronisti sportivi italiani dell'epoca tacciarono di "transfuga". A rappresentare l'Italia, dopo il ritiro delle Alfa Romeo P1, restarono le tre rosse FIAT 805, condotte da Carlo Salamano, dal veterano Felice Nazzaro e dal nuovo beniamino del pubblico Pietro Bordino. Le vetture schierate alla partenza su tre file, composte alternativamente da tre o due concorrenti, ebbero quale starter d'eccezione il Presidente del Consiglio Benito Mussolini. Furono disputati 80 giri del circuito, lungo 10 km, per un totale di 800 km. Vinse Salamano su Fiat 805, compiendo gli 800 km previsti in 5h 27'38" alla media di 146,502 km/h, seguito dal compagno di squadra Nazzaro distanziato di 24" e da Murphy su Miller a 5' e 12" dal vincitore. La classifica dei tempi si fermò alle posizioni da podio, perché all'arrivo del terzo pilota il pubblico invase la pista, impedendo agli altri tre concorrenti rimasti in gara, distanziati di vari giri, la conclusione del percorso. Fu la prima vittoria in un Gran Premio di una vettura con motore sovralimentato. 1923/1927 – E' il periodo d’oro dell’Autodromo di Monza, sia per l’affluenza di pubblico cosi elevata e mai visto prima, sia per i contenuti tecnici messi in campo dalle varie case automobilistiche. 1928 - Nel corso del Gran Premio d’Italia e d’Europa si verificò il primo e più grave incidente nella storia dell’automobilismo italiano che provocò la morte del pilota Emilio Materassi e di ventisette spettatori. Il luttuoso avvenimento, dovuto ad una collisione sul rettifilo delle tribune, incise negativamente sulla disputa del Gran Premio d’Italia che venne temporaneamente sospeso. Ultimo Gran Premio nella storia della FIAT, ed è vittoria con Pietro Bordino, il "Diavolo Rosso", a Monza nel GP di Milano 1927. Emilio Materassi Emilio Materassi (Borgo San Lorenzo, 1º novembre 1894 – Monza, 9 settembre 1928)  La Talbot di Materassi adagiata in un fossato a lato del circuito dopo l'incidente mortale Nel 1928 decise di formare una propria scuderia acquistando quattro Talbot. Nonostante fossero vetture molto potenti, soffrivano di gravi carenze telaistiche. Grazie a un paziente lavoro di messa a punto Materassi riuscì a limarne i limiti e ad ottenere durante il campionato alcuni successi, ma il 9 settembre 1928 al Circuito di Monza, al 17º giro del Gran Premio, tentando il sorpasso di Giulio Foresti, la sua Talbot Darracq 700 sbandò senza apparenti motivazioni verso sinistra; con una vettura ormai priva di controllo urtò un muretto laterale e piombò sugli spettatori alla velocità di circa 200 km/h. In quell'incidente, uno dei più gravi della storia dell'automobilismo, morirono 22 spettatori e si ebbero più di 40 feriti. Emilio Materassi, sbalzato in aria durante l'incidente, atterrò tra la folla, fece alcuni passi e nello stesso tempo parlò con il pubblico, ma dopo pochi istanti, si accasciò al suolo. All'arrivo dei soccorsi Materassi era già morto, stroncato da un'emorragia interna conseguente ad un colpo ricevuto alla tempia. La morte di Emilio Materassi, come quelle più tardi di Gastone Brilli Peri, Gilles Villeneuve e di Ayrton Senna, è servita a far aumentare la sicurezza dei piloti e delle automobili, così come la morte degli spettatori è servita a far aumentare la sicurezza sulle strade. Giuseppe Campari nel vittorioso Gran Premio d'Italia 1931 Morì tragicamente nel 1933 sulla pista dell'Autodromo di Monza: durante la seconda batteria del Gran Premio di Monza (gara di contorno che seguiva il più importante Gran Premio d'Italia), al primo giro, scivolò su una macchia d'olio all'ingresso della curva sopraelevata sud e uscì di strada, rovesciandosi nel fossato che fiancheggiava la pista e morendo sul colpo. Sulla stessa macchia d'olio, alle sue spalle, uscirono di pista anche Borzacchini, Castelbarco e Barbieri: il primo, soccorso ancora vivo, morì poco dopo, mentre gli altri due ne uscirono quasi illesi. Nonostante le proteste degli spettatori la gara non venne interrotta e durante la finale, in un secondo incidente nello stesso punto della pista, perse la vita anche il pilota Stanislas Czaykowski.   La partenza del primo GP di Monza nel 1922. Nuvolari a Monza nel 1938, su Auto Union D Stuck (Auto Union) seguito da Nuvolari (n. 18)  e Rosemeyer (n.4) durante il Gran Premio  di Monza 1936. Monza, 1934: Nuvolari tallona Varzi Nuvolari in trionfo a Monza nel 1938 Gran Premio di Monza 1933. Giuseppe Campari, con il numero 33, rimarrà vittima durante la gara di un terribile incidente che gli costerà la vita.   Compagni di squadra per una stagione.      Gran Premio di Monza 1932 (gara diversa dal GP d'Italia), Caracciola e Nuvolari su Alfa Romeo P3.                     Il tedesco vincerà all'ultimo giro, anche grazie a problemi di benzina occorsi a Tazio. Gran Premio d'Italia 1935 1 Hans Stuck  Auto Union Type B - 2 Tazio Nuvolari  Alfa Romeo 8C 35 - 3 Bernd Rosemeyer Auto Union Type B 1935/1938  - Nei due anni successivi le automobili tornarono al “circuito Florio” costellato di “chicanes”, nel 1937 si gareggiò sul circuito di Livorno. 1938 - Si ebbe l’ultima esibizione sul “circuito Florio”, perché dopo la disputa del Gran Premio d’Italia a metà settembre, fu messo in atto un ampio programma di modifiche dell’impianto che comprendeva il rifacimento del tracciato stradale, l’abbattimento delle due curve Sopraelevate della pista di velocità, la realizzazione di una nuova e capace tribuna d’onore in cemento armato, di nuovi box e fabbricati di servizio, e di due torri in stile monumentale/fascista per l’ingresso in pista con il podio per la premiazione e il rinnovamento degli impianti delle classifiche per il pubblico. I lavori furono completati entro l’anno successivo. Per quanto riguarda il tracciato stradale, il rettifilo centrale venne spostato più ad ovest e raccordato al rettifilo delle tribune mediante due curve caratterizzate da un raggio di 60 metri e da un’ampiezza di 90° le quali, per via del tipo di pavimentazione, furono denominate “curve in porfido2”. A nord-est venne realizzato una curva3 più ampia seguita da un’altra quasi a gomito per ricongiungersi al nuovo rettifilo e formando cosi un circuito adatto per prove automobilistiche 1940/48  – Con il radicale rinnovamento proposta dall’ACM, il nuovo tracciato stradale misurava 6.300 metri e fu utilizzato fino a tutto il 1954. La nuova tribuna dell’arch. Ottavio Colitti e dell’ing. Alberto Cugini, capace di 1557 posti a sedere, con ristorante a piano terra e sovrastante torretta per i cronometristi, presentava caratteristiche tecnico ed estetico di grande valore. Basti ricordare la voluta analogia della cabina dei cronometristi che si sporge in avanti per 12,4 metri con una cabina di un bombardiere dell’epoca4. Costruttivamente la tribuna presenta alcune soluzioni interessanti; in particolare, per eliminare i pilastri all’interno del salone ristorante, si progettarono dei tralicci portanti la gradinata e, nel nodo superiore, il pilastro anteriore formante il telaio della copertura a sbalzo; in questo modo sono in carico circa 100 t, essendo l’interasse dei tralicci di 6 metri e la loro luce di 11,6 metri. Terminata nel mese di settembre 1940, in relazione alla costruzione dell’ingresso alla pista nella posizione attuale, la nuova tribuna fu collocata sull’asse di tale ingresso evidenziato delle due torre, anziché nel posto già occupato dalla vecchia tribuna d’onore. I trenta box di rifornimento ricostruiti in muratura, l’ingresso monumentale della pista, l’aumentato numero delle dimesse, il rifacimento o la costruzione ex-novo di fabbricati adibiti ai più vari compiti, costituirono il nucleo delle innovazioni apportate all’impianto nell’imminenza della seconda guerra mondiale. La guerra determinò la sospensione di ogni attività e durante il periodo bellico l’Autodromo assunse le più svariate funzioni, tra cui quella di rifugio per gli archivi del Pubblico Registro Automobilistico, per alcuni uffici dell’Automobile Club Milano e perfino per le fiere sfollate dal giardino zoologico di Milano. Nell’aprile del 1945 il rettifilo delle tribune ospitò una parata di mezzi corazzati alleati che ne sgretolò il fondo. Poco più tardi vaste aree, soprattutto nella zona meridionale del circuito, furono adibite a deposito di automezzi militari e di residui i bellici. Il ripristino integrale dell’autodromo venne deciso dall’Automobile Club Milano all’inizio del 1948. Ancora una volta in un lasso di tempo estremamente breve - non più di due mesi – l’impianto venne restituito alla funzionalità originaria con il riordinamento delle sue strutture e l’attuazione delle modifiche che erano state predisposte alla fine del 1938 e non erano state ancora realizzate. L'evoluzione del circuito brianzolo Dalla sua nascita, l'autodromo, salvo durante il periodo delle guerre ed in alcune edizioni (Livorno 1937; Milano 1947; Torino 1948; Imola 1980); ha sempre ospitato il Gran Premio d'Italia. Collocato in uno scenario unico al mondo dal puntodi vistanaturalistico, il Parco di Monza, l'autodromo vive non solo in funzione del suo evento principe (Gran Premio di Formula 1), ma durante l'anno favorisce l’organizzazione di avvenimenti e meeting en plein air, a carattere espositivo, di intrattenimento e musicale. Al suo interno presenta una struttura completa che può offrire un ristorante con 350 coperti, un self-service da 160 posti e due bar; uno sportello bancario ed un ufficio informazioni,aperti durante le principali manifestazioni, negozi di abbigliamento sportivo e tecnico e una libreria specializzata con edizioni internazionali molto rare. La pista di Monza negli anni ha subito diverse modifiche, soprattutto dovute a problemi di sicurezza. Già negli anni 30, dopo l'incidente di Emilio Materassi (1928) che costò la vita a 29 spettatori ed allo stesso pilotavennero disputate delle corse su circuiti "alternativi", quali l'anello ad alta velocità, o il "Circuito Florio", composto dallacurva sopraelevata sud e da una parte del circuito stradale, costellato di chicanes quasi improvvisate. Nel 1945, appenadopo la guerra, l'autodromo era completamente inagibile e le prime gare vennero disputate su altre circuiti come quellodella "Fiera di Milano" o di Livorno. Ma a Monza si era già all'opera per la ricostruzione e nel 1948 venne inaugurato il nuovo circuito, lungo 6300 metri, composto essenzialmente di un tracciato stradale. A Monza, qualche anno prima, maggio 1945, gli alleati festeggiano la fine della guerra in Europa con i Victory Parade. Quì mezzi corazzati del Commonwealth sfilano davanti alle tribune in senso antiorario per festeggiare la vittoria in Italia. Hoked On Swing Dancing L'autodromo di Monza trasformato in deposito dell'A.R.A.R. nel 1946 L'Azienda Rilievo Alienazione Residuati (meglio nota come A.R.A.R.) è l'ente cui il Governo di Unità Nazionale italiano, dopo la seconda guerra mondiale, affidò il compito di vendere i beni e i materiali bellici confiscati al nemico o abbandonati dall'esercito alleato al fine di rendere più agevole il ritorno in patria. 1947. La pista di Monza è distrutta. E il gran premio automobilistico d'Italia rinasce a Milano.  Il percorso (3 km e mezzo) rasenta il perimetro della Fiera campionaria. Centomila persone si riversano nelle strade. Quei bolidi rombanti tra le case sono un ritorno alla vita...

1949 GP dell'Autodromo di Monza - start

1949 GP dell'Autodromo di Monza - Juan Manuel Fangio (Ferrari166F2)

1949 -  Alberto Ascari testa all'Autodromo di Monza la Ferrari 125 Gran Premio d'Italia 11 settembre1949 circuito di Monza. La corsa, disputatasi su un totale di 80 giri, è stata vinta da Alberto Ascari su Ferrari 125.

1950/1951 La griglia di partenza del Gran Premio d'Italia del 1950   Al termine del Secondo Conflitto Mondiale, nel 1945 il Generale americano Clark organizzò una sfilata di mezzi corazzati militari per celebrare la vittoria alleata in Italia, distruggendo completamente il manto stradale. Dopo un periodo di inattività a causa della ristrutturazione del tracciato, l’Autodromo di Monza riprese la sua attività quattro anni dopo. Nel 1950 nasce il Campionato del Mondo di Formula 1 del dopoguerra, e arriviamo così agli anni Cinquanta: sono gli anni dei mitici piloti Giuseppe Farina, Alberto Ascari, Juan-Manuel Fangio, Gigi Villoresi, José Froiland Gonzalez, Piero Taruffi, Eugenio Castellotti e Stirling Moss. Le prestigiose Case Automobilistiche che partecipano alle competizioni sono Alfa Romeo, Auto Union, Ferrari, Mercedes-Benz, Maserati, Vanwall e Cooper. Nel 1951 viene realizzata a Monza l’avveniristica Tribuna Centrale, una costruzione che farà Storia e caratterizzerà l’impianto. Oltre alla pista stradale, il tracciato comprendeva un anello di velocità (o catino dell’alta velocità) lungo circa 4,5 chilometri con due curve sopraelevate in terrapieno. Oggi giace purtroppo in disuso dal 1961 ed è al centro di polemiche per un possibile abbattimento. In cinquant’anni, Monza ha vissuto in prima persona l’evoluzione sportiva e tecnica del Mondiale di Formula 1 durante il corso della sua lunga e prestigiosa Storia.

Dal 1950 il Gran Premio d’Italia di automobilismo è valido anche come prova del campionato mondiale di Formula Uno. Le auto di allora erano piuttosto cilindriche, senza alettone né davanti né dietro, con le ruote sottili e la zucca del pilota che sbucava dall’abitacolo. In partenza ci si metteva in fila per quattro, aspettando con ansia il via dello starter.  Il tre di settembre di quell’anno il pilota Nino Farina tagliò per primo il traguardo a bordo della sua rombante Alfa Romeo, dopo cinquecentoquattro interminabili chilometri, percorsi in ottanta giri a tutto gas, in poco più di due ore e mezza di tempo.

28 maggio 1951: la Ferrari di Alberto Ascari	Nel 1951 Alberto Ascari si aggiudica il Gran Premio di Monza

Alberto Ascari e Nino Farina durante il Gp del ’52, sulla curva sud allora in porfido.

Monza - La presenza di Giulio Andreotti  al Gran Premio d'Italia  del 1953

Stirling Moss - Monza, 1953

Gran Premio d'Italia 1953  nona ed ultima gara della stagione 1953 La prima parte della gara vede una emozionante lotta a quattro tra Fangio, Ascari, Farina e Marimon. La gara è ricordata soprattutto per il rocambolesco finale: all'ultimo giro comanda Ascari, davanti a Farina e Fangio, ma all'ultima curva il pilota milanese commette un errore finendo in testacoda; Farina per evitarlo esce di pista, riuscendo comunque a recuperare e a chiudere la gara in seconda posizione. Fangio ottiene così un'insperata vittoria, la prima per lui dal Gran Premio di Spagna 1951 e la prima in assoluto per la Maserati in Formula 1.

Pochi giorni prima della gara venne reso noto che Villoresi vi avrebbe partecipato alla guida di una Maserati, dietro concessione della Lancia con cui era sotto contratto.

Battaglia "epica" a Monza nel '54 - Ascari con la 625 mena le danze davanti a Gonzalez con la 553, Moss con la Maserati 250F e Fangio con la Mercedes W196. Da notare i "camber" positivi delle ruote anteriori delle vetture...

Alberto Ascari....incidente a Monza e la morte

Monza - 26 maggio 1955 Appena quattro giorni dopo l'incidente di Monte Carlo, Ascari si trovava nella sua casa a Milano, quando ricevette una telefonata dagli amici Villoresi ed Eugenio Castellotti che lo invitavano a raggiungerli a Monza, dove stavano testando una Ferrari 750 Sport per il successivo Gran Premio Supercortemaggiore. Si recò quindi all'autodromo in abiti borghesi. La sessione di prove era terminata, ma prima di andare a pranzare Ascari chiese di fare non più di tre giri di allenamento. All'ultimo passaggio, nella stessa curva che lo aveva visto uscire di pista nei test con la Lancia D50 l'anno precedente, la macchina sbandò e si capovolse, schiacciando il pilota, che morì sul colpo. Inutile risultò, infatti, il tentativo di rianimazione ed Ascari giunse all'Ospedale San Gerardo di Monza ormai privo di vita. A cinquant'anni dalla morte le cause che portarono all'incidente rimangono non chiarite. In un'intervista rilasciata al settimanale Autosprint, il pilota Tino Brambilla dichiara di aver visto l'incidente: conferma la dinamica appena descritta ed esclude categoricamente l'ipotesi spesso circolata che l'incidente sia stato causato da uno spettatore che avrebbe attraversato la pista.

Stirling Moss su Maserati 420  alla 500 Miglia di Monza 1958

Monzanapolis la Corsa dei due Mondi