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Quando si nomina Monza, non si può non
associare il famosissimo Autodromo, dove si corre
il Gran Premio d'Italia, valevole per il campionato mondiale di
Formula 1. La storia del circuito
che nasce all'interno del Parco di Villa Reale, comincia nel lontano 1922 quando,
dopo il primo Gran Premio d'Italia
disputato a Brescia, ci si rese conto che era necessaria la realizzazione
di
un circuito permanente per favorire un migliore sviluppo della nascente industria automobilistica italiana.

•Tribuna Centrale n. 1 •Tribuna
Laterale Sinistra n. 4 •Tribuna Piscina n. 5 •Tribuna
Alta velocita' A-B-C n. 6 •Tribuna Esterna prima Variante A-B
n. 8 •Tribuna Seconda Variante n. 9 •Tribuna Roggia
n. 10 •Tribuna Ascari Tre n. 12 •Tribuna Ascari Due
n. 13 •Tribuna Ascari Uno n. 15 •Tribuna Ascari n.16
•Tribuna Uscita Ascari n. 18, 19 •Tribuna Museo n. 20
•Tribuna Laterale Parabolica A-B-C-D-E n. 21 •Tribuna
Parabolica n. 22 •Tribuna Parabolica Interna A-B n° 23
•Tribuna Vedano n. 24 •Tribuna Laterale Destra A-B-C
n. 26
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Monza fa parte da sempre del calendario della F1, è dunque uno
dei tracciati simbolo
di questo sport insieme a
Silverstone o Montecarlo. |
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Ci sono solo
sette curve a Monza:
La parabolica, suggestiva ma legata a tristi
ricordi,le due curve di Lesmo che selezionavano i piloti in base alla loro
capacità di affrontarle in pieno, le varianti teatro di sorpassi e staccate a
ruote fumanti.
Riviviamo alcuni episodi legati a questi leggendari
tratti. |
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LA PARABOLICA: G P
ITALIA 1961 |
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Al secondo giro la Lotus di Clark e
la Ferrari di Von Trips, favoritissimo per il mondiale, si agganciano
all'entrata della curva. La 156 del pilota tedesco vola fra il pubblico
seminando la morte. La gara non viene nemmeno interrotta e per Von Trips e
tredici spettatori, non c'è niente da fare. La corsa e il titolo vanno al
compagno dello sfortunato pilota Phil
Hill. |
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LA PRIMA DI LESMO:
G.P. ITALIA 1968 |
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Chris Amon, su Ferrari, potrebbe
finalmente vincere il suo primo G.P..Al nono giro, mentre è in testa con Surtees
e McLaren in scia, rimane senza freni alla staccata di Lesmo che, allora, era il
primo punto di frenata dopo la partenza. La Ferrari urta le barriere, si impenna
e finisce rovesciata nel bosco!! Amon ha la prontezza di spirito di spegnere i
circuiti elettrici per evitare un'incendio ma non ha la tempestività di chiudere
i muscoli della bocca per cui, nell'impatto, si taglia la lingua coi
denti!!! |
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LA PARABOLICA: G.P.
ITALIA 1970 |
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Durante le qualificazioni, la Lotus
72 di Jochen Rindt scarta improvvisamente sulla sinistra alla staccata della
curva.L'urto contro le barriere è violentissimo e il pilota austriaco muore sul
colpo. L'uscita è avvenuta a causa di un'avaria meccanica al portamozzo o ai
freni. Rindt era al comando del campionato e, malgrado la tragedia, ci rimarra
fino alla fine diventando campione del
mondo. |
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IL RETTILINEO: G.P.
ITALIA 1971 |
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Monza è ancora il tempio delle scie e
delle medie vertiginose, le chicane non esistevano ancora.In una gara
velocissima, si giocano la vittoria in cinque. E' l'arrivo in volata più
affollato della storia con cinque vetture nello spazio di mezzo secondo!! La
vittoria va alla BRM di Ginther che si aggiudica l'unico successo della
carriera.Secondo è Peterson (March) a 0"01, terzo Cevert (Tyrrell) a 0"09,
quarto Hailwood (Surtees) a 0"18, quinto Ganley (BRM) a 0"61.La media sulla
distanza è, a tutt'oggi, la più alta mai fatta registrare in un G.P. di
F.1:242,615
Km./h!! |
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RETTILINEO /
INGRESSO PRIMA VARIANTE: G.P. ITALIA
1978 |
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Partenza, le vetture si lanciano
verso la prima variante.Al termine del lungo rettifilo, la sede stradale si
restringe formando una specie di imbuto. E' proprio qui che si verifica la
collisione che coinvolge numerose vetture fra le quali quella di Ronnie Peterson
(Lotus), che si distrugge e incendia.Il pilota esce dalla vettura in fiamme ma
ha varie fratture alle gambe. Morirà il giorno dopo all'ospedale a causa di
un'embolia. |
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LA SECONDA DI
LESMO: G.P. ITALIA
1981 |
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Al 19° giro la McLaren di John
Watson, esce di pista. La monoposto parte in testacoda e sbatte violentemente
contro le barriere. La McLaren si spezza in due tronconi:la parte anteriore si
ferma mentre la posteriore riattraversa la pista e Alboreto, per evitare i
rottami, finisce in testacoda. John Watson ne esce miracolosamente
illeso. |
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LA PARABOLICA: G.P.
ITALIA 1990 |
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Al primo giro, all'uscita della curva
parabolica, Warwick perde il controllo della sua Lotus 102 che si ribalta
terminando la sua folle corsa a ruote all'aria. L'incidente è emozionante quanto
spettacolare ma per fortuna il pilota non riporta alcuna conseguenza. Lo stesso
Warwick, appena uscito dalla vettura, mostra un'incredibile freddezza correndo a
perdifiato verso il box per poter riprendere la
corsa. |
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LA VARIANTE ASCARI:
G.P.ITALIA 1993 |
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Le qualifiche sono appena conclusa e
Alesi, felice per il terzo posto, saluta il pubblico nel giro di rallentamento e
non si accorge che, alle sue spalle, sta arrivando il suo compagno Berger,
ancora impegnato nel giro lanciato.Il contatto è inevitabile e pericoloso. La
Ferrari di Berger si schianta contro il guard-rail e distrugge la vettura.
Qualche contusione per il pilota che, il giorno dopo,
correrà. |
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LA CURVA GRANDE:
G.P. ITALIA 1995 |
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Le Ferrari di Alesi e Berger dominano
la gara ma, al 32° giro, accade un incidente senza precedenti.
La telecamera
posta sull'ala della vettura di Alesi, si stacca e va a colpire il braccetto
della sospensione anteriore di Berger!!Inoltre, il bullone della telecamera,
cadendo, si infila nella ruota di Alesi
rovinando il cuscinetto del
semiasse. Una vera sfortuna per la
Ferrari... |
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LA VARIANTE DELLA
ROGGIA: G.P.ITALIA
1995 |
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Già al G.P. d'Inghilterra, Damon Hill
aveva tamponato Michael Schumacher. A Monza, la sfida si conclude allo stesso
modo con Damon che sperona il tedesco il quale, inferocito, si scaglia contro
Hill e solo l'intervento dei commissari di percorso, evita il
peggio. |
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LA VARIANTE DELLA
ROGGIA: G.P.ITALIA
2000 |
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Durante il primo giro, un'errore di
Frentzen provoca un groviglio di vetture. Detriti e ruote volano da tutte le
parti. Una di queste colpisce un commissario di percorso, Paolo Gislimberti, che
muore sul
colpo. |
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La
prima Edizione del Gran Premio d’Italia si svolse nel 1921 a
Brescia (località Montichiari), con sei vetture al via e
dieci ore di gara. All’epoca correvano pilota e meccanico
insieme. La gara fu vinta dal pilota francese Jules Goux (Ballot)
affiancato dal suo meccanico Lebouc.
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Gennaio 1922 – per i 25 anni
dell’ACM1 e per ottenere la rivincita dell’amara
sconfitta dell’industria italiana automobilistica, venne
presa la decisione di costruire nel Parco di Monza un impianto di 14
chilometri, la quale, pochi giorni dopo l’inizio dei lavori,
riceverà il veto dal ministero di Roma per motivi di valore
artistico e conservazione del paesaggio.
Dopo parecchie pressioni della stampa e dell’opinione
pubblica il ministero cambiò idea, autorizzando i lavori
chiedendo sostanziali modifiche al progetto. |
Immagini d'Archivio del Celebre Autodromo Nazionale
di Monza in via di costruzione
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Locandina del Gran Premio d'Italia 1922.
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I primi spettatori del Gran Premio |
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Il Parcheggio |
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Il Gran Premio d'Italia 1922 fu la II edizione del Gran Premio d'Italia, la prima a svolgersi sul neonato Autodromo Nazionale di Monza.
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La gara fu disputata il 10 settembre 1922 e fu vinta da Pietro Bordino.
Già numerosa al sabato, nella
domenica di gara la folla divenne strabocchevole. Circa 200.000
spettatori provenienti da tutta Europa, compresi 2.000 operai FIAT
giunti da Torino con un treno speciale, messo a disposizione
dall'azienda affinché le maestranze potessero condividere la
gloria sportiva dovuta ai loro sforzi lavorativi.
Dei 31 iscritti, falcidiati dai ritiri, solamente otto
concorrenti di presentarono sulla linea di partenza. La bandiera a
scacchi segnò l'avvio della gara e, contemporaneamente, l'inizio della
pioggia che accompagnò la prima parte della competizione.
La Fiat di Enrico Giaccone non riuscì a
muoversi per la rottura della frizione e fu spinta ai box dai
meccanici. Pietro Bordino, invece, riuscì a prendere la testa
della gara già alla prima curva, tallonato dal compagno di
squadra Felice Nazzaro.
Nelle identiche posizioni, salvo i temporanei avvicendamenti dovuti ai pit stop
per il rifornimento di carburante, il "Diavolo rosso" e il "Cronometro
umano" percorsero gli 80 giri del circuito, lungo 10 km, per un
totale di 800 km.
La media del vincitore Bordino fu di 139,86 km/h, che realizzò
anche il giro più veloce con il tempo di 4'05"0, alla media di
146,51 km/h.
I premi messi in palio erano considerevoli e consistevano in due eguali
medaglie d'oro commemorative, accompagnate dalle somme di 30.000 e
40.000 Lire, rispettivamente per il terzo e il secondo classificati. Al
vincitore spettavano la favolosa cifra di 100.000 Lire e una preziosa
riproduzione della corona ferrea, conservata del duomo cittadino, che
aveva cinto il capo, tra i tanti, di Carlo Magno, Carlo V e Napoleone.
Si trattava di un omaggio simbolico destinato a indicare Monza quale
tempio della velocità che, tuttavia, non ebbe luogo. Timoroso
che tale pubblica incoronazione potesse rappresentare un vilipendio
alla monarchia, il Governo la proibì con un telegramma inviato,
poche ore prima della cerimonia, dal sottosegretario Luigi
Siciliani.
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Per celebrare il
25simo Anniversario della nascita del Club Automobilistico di Milano.
La S.I.A.S
(Società Incremento Automobilismo e Sport) fu creata per organizzare la
costruzione e la realizzazione della struttura, che fu fondatainteramente con
capitali privati. La pista fu progettata dall'architetto Alfredo Rosselli e
realizzata in tempi record: solamente tre mesi. La prima gara ufficiale fece
subitto registrare un afflusso di oltre 100.000 spettatori,
superando ampiamente le aspettative degli organizzatori. La prima pietra fu
posta da Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro alla fine di febbraio del 1922,
e al
termine dei lavori che ebbero qualche piccolo problema e dei ritardi legati alla
valutazione
artistica e paesaggistica, venne alla luce il terzo circuito dopo
Brooklands e Indianapolis. La pista fu completata ad Agosto e fu aperta al
pubblico a Settembre, su un'area di ben 340 ettari e con 10
chilometri
di pista a disposizione.
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La
gara, che vide la partecipazione di 14 concorrenti in difesa dei colori
nazionali di Francia, Stati Uniti, Germania e Italia, aveva richiamato
una folla immensa di appassionati provenienti da tutta Europa. Sulle
tribune a ai bordi della pista erano confluiti 400.000 spettatori,
oltre a 30.000 automobili. Per la Francia gareggiarono 5 vetture
azzurre, divise tra le due Rolland-Pilain e le tre Voisin Laboratoire,
una di queste ultime condotta personalmente dal progettista
André Lefèbvre. Gli USA schierarono tre Miller 122
bianche e blu e l'asso statunitense "Jimmy" Murphy.
Per la Germania scesero in pista tre bianche Benz Tropfenwagen il cui
pilota di punta era l'italiano Ferdinando Minoia, che i cronisti
sportivi italiani dell'epoca tacciarono di "transfuga".
A rappresentare l'Italia, dopo il ritiro delle Alfa Romeo P1, restarono le tre rosse FIAT 805, condotte da Carlo Salamano, dal veterano Felice Nazzaro e dal nuovo beniamino del pubblico Pietro Bordino.
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Le vetture schierate alla partenza su tre file, composte
alternativamente da tre o due concorrenti, ebbero quale starter
d'eccezione il Presidente del Consiglio Benito Mussolini. Furono
disputati 80 giri del circuito, lungo 10 km, per un totale di
800 km.
Vinse Salamano su Fiat 805, compiendo gli 800 km previsti in 5h
27'38" alla media di 146,502 km/h, seguito dal compagno di squadra
Nazzaro distanziato di 24" e da Murphy su Miller a 5' e 12" dal
vincitore.
La classifica dei tempi si fermò alle posizioni da podio, perché
all'arrivo del terzo pilota il pubblico invase la pista, impedendo agli
altri tre concorrenti rimasti in gara, distanziati di vari giri, la
conclusione del percorso.
Fu la prima vittoria in un Gran Premio di una vettura con motore sovralimentato.
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1923/1927
– E' il periodo d’oro dell’Autodromo di
Monza, sia per l’affluenza di pubblico cosi elevata e mai
visto prima, sia per i contenuti tecnici messi in campo dalle varie
case automobilistiche.
1928 - Nel corso del Gran Premio d’Italia e
d’Europa si verificò il primo e più
grave incidente nella storia dell’automobilismo italiano che
provocò la morte del pilota Emilio Materassi e di ventisette
spettatori. Il luttuoso avvenimento, dovuto ad una collisione sul
rettifilo delle tribune, incise negativamente sulla disputa del Gran
Premio d’Italia che venne temporaneamente sospeso.
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Ultimo Gran Premio nella storia della FIAT, ed è vittoria con Pietro Bordino, il "Diavolo Rosso",
a Monza nel GP di Milano 1927.
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Emilio Materassi
Emilio Materassi (Borgo San Lorenzo, 1º novembre 1894 – Monza, 9 settembre 1928)
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La Talbot di Materassi adagiata in un fossato a lato del circuito dopo l'incidente mortale
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Nel 1928
decise di formare una propria scuderia acquistando quattro Talbot.
Nonostante fossero vetture molto potenti, soffrivano di gravi carenze
telaistiche.
Grazie a un paziente lavoro di messa a punto Materassi riuscì a limarne
i limiti e ad ottenere durante il campionato alcuni successi, ma il 9
settembre 1928 al Circuito di Monza,
al 17º giro del Gran Premio, tentando il sorpasso di Giulio
Foresti, la sua Talbot Darracq 700 sbandò senza apparenti
motivazioni verso sinistra; con una vettura ormai priva di controllo
urtò un muretto laterale e piombò sugli spettatori alla
velocità di circa 200 km/h. In quell'incidente, uno dei
più gravi della storia dell'automobilismo, morirono 22
spettatori e si ebbero più di 40 feriti. Emilio Materassi,
sbalzato in aria durante l'incidente, atterrò tra la folla, fece
alcuni passi e nello stesso tempo parlò con il pubblico, ma dopo
pochi istanti, si accasciò al suolo. All'arrivo dei soccorsi
Materassi era già morto, stroncato da un'emorragia interna
conseguente ad un colpo ricevuto alla tempia.
La morte di Emilio Materassi, come quelle più tardi di Gastone Brilli Peri, Gilles Villeneuve e di Ayrton Senna,
è servita a far aumentare la sicurezza dei piloti e delle automobili,
così come la morte degli spettatori è servita a far aumentare la
sicurezza sulle strade.
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Giuseppe Campari nel vittorioso Gran Premio d'Italia 1931 |
Morì tragicamente nel 1933 sulla pista dell'Autodromo di Monza:
durante la seconda batteria del Gran Premio di Monza (gara di contorno
che seguiva il più importante Gran Premio d'Italia), al primo
giro, scivolò su una macchia d'olio all'ingresso della curva
sopraelevata sud e uscì di strada, rovesciandosi nel fossato che
fiancheggiava la pista e morendo sul colpo. Sulla stessa macchia
d'olio, alle sue spalle, uscirono di pista anche Borzacchini,
Castelbarco e Barbieri: il primo, soccorso ancora vivo, morì
poco dopo, mentre gli altri due ne uscirono quasi illesi. Nonostante le
proteste degli spettatori la gara non venne interrotta e durante la
finale, in un secondo incidente nello stesso punto della pista, perse
la vita anche il pilota Stanislas Czaykowski. |
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La partenza del primo GP di Monza nel 1922.
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Nuvolari a Monza nel 1938, su Auto Union D
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Stuck (Auto Union) seguito da Nuvolari (n. 18)
e Rosemeyer (n.4) durante il Gran Premio
di Monza 1936.
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Monza, 1934: Nuvolari tallona Varzi |
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Nuvolari in trionfo a Monza nel 1938 |
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Gran
Premio di Monza 1933. Giuseppe Campari, con il numero 33, rimarrà
vittima durante la gara di un terribile incidente che gli costerà la
vita. |
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Compagni di squadra per una stagione.
Gran Premio di Monza 1932 (gara diversa dal GP d'Italia), Caracciola e Nuvolari su Alfa Romeo P3.
Il tedesco vincerà all'ultimo giro, anche grazie a problemi di
benzina occorsi a Tazio.
Gran Premio d'Italia 1935
1 Hans Stuck Auto Union Type B - 2 Tazio Nuvolari Alfa Romeo 8C 35 - 3 Bernd Rosemeyer Auto Union Type B
1935/1938
- Nei due anni successivi le automobili tornarono al
“circuito Florio” costellato di
“chicanes”, nel 1937 si gareggiò sul
circuito di Livorno.
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1938 - Si ebbe l’ultima esibizione sul “circuito
Florio”, perché dopo la disputa del Gran Premio
d’Italia a metà settembre, fu messo in atto un
ampio programma di modifiche dell’impianto che comprendeva il
rifacimento del tracciato stradale, l’abbattimento delle due
curve Sopraelevate della pista di velocità, la realizzazione
di una nuova e capace tribuna d’onore in cemento armato, di
nuovi box e fabbricati di servizio, e di due torri in stile
monumentale/fascista per l’ingresso in pista con il podio per
la premiazione e il rinnovamento degli impianti delle classifiche per
il pubblico. I lavori furono completati entro l’anno
successivo. Per quanto riguarda il tracciato stradale, il rettifilo
centrale venne spostato più ad ovest e raccordato al
rettifilo delle tribune mediante due curve caratterizzate da un raggio
di 60 metri e da un’ampiezza di 90° le quali, per via
del tipo di pavimentazione, furono denominate “curve in
porfido2”. A nord-est venne realizzato una curva3
più ampia seguita da un’altra quasi a gomito per
ricongiungersi al nuovo rettifilo e formando cosi un circuito adatto
per prove automobilistiche
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1940/48
– Con il radicale rinnovamento proposta dall’ACM,
il nuovo tracciato stradale misurava 6.300 metri e fu utilizzato fino a
tutto il 1954. La nuova tribuna dell’arch. Ottavio Colitti e
dell’ing. Alberto Cugini, capace di 1557 posti a sedere, con
ristorante a piano terra e sovrastante torretta per i cronometristi,
presentava caratteristiche tecnico ed estetico di grande valore.
Basti ricordare la voluta analogia della cabina dei cronometristi che
si sporge in avanti per 12,4 metri con una cabina di un bombardiere
dell’epoca4. Costruttivamente la tribuna presenta alcune
soluzioni interessanti; in particolare, per eliminare i pilastri
all’interno del salone ristorante, si progettarono dei
tralicci portanti la gradinata e, nel nodo superiore, il pilastro
anteriore formante il telaio della copertura a sbalzo; in questo modo
sono in carico circa 100 t, essendo l’interasse dei tralicci
di 6 metri e la loro luce di 11,6 metri. Terminata nel mese di
settembre 1940, in relazione alla costruzione dell’ingresso
alla pista nella posizione attuale, la nuova tribuna fu collocata
sull’asse di tale ingresso evidenziato delle due torre,
anziché nel posto già occupato dalla vecchia
tribuna d’onore. I trenta box di rifornimento ricostruiti in
muratura, l’ingresso monumentale della pista,
l’aumentato numero delle dimesse, il rifacimento o la
costruzione ex-novo di fabbricati adibiti ai più vari
compiti, costituirono il nucleo delle innovazioni apportate
all’impianto nell’imminenza della seconda guerra
mondiale. La guerra determinò la sospensione di ogni
attività e durante il periodo bellico l’Autodromo
assunse le più svariate funzioni, tra cui quella di rifugio
per gli archivi del Pubblico Registro Automobilistico, per alcuni
uffici dell’Automobile Club Milano e perfino per le fiere
sfollate dal giardino zoologico di Milano. Nell’aprile del
1945 il rettifilo delle tribune ospitò una parata di mezzi
corazzati alleati che ne sgretolò il fondo. Poco
più tardi vaste aree, soprattutto nella zona meridionale del
circuito, furono adibite a deposito di automezzi militari e di residui
i bellici. Il ripristino integrale dell’autodromo venne
deciso dall’Automobile Club Milano all’inizio del
1948. Ancora una volta in un lasso di tempo estremamente breve - non
più di due mesi – l’impianto venne
restituito alla funzionalità originaria con il riordinamento
delle sue strutture e l’attuazione delle modifiche che erano
state predisposte alla fine del 1938 e non erano state ancora
realizzate.
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L'evoluzione del circuito brianzolo
Dalla sua nascita,
l'autodromo, salvo durante il periodo delle guerre ed in alcune edizioni
(Livorno 1937; Milano 1947; Torino 1948; Imola 1980); ha sempre ospitato il Gran
Premio d'Italia. Collocato in uno scenario unico al mondo dal puntodi vistanaturalistico, il Parco di Monza, l'autodromo vive non solo in funzione del suo
evento principe (Gran Premio di Formula 1), ma durante l'anno favorisce
l’organizzazione di avvenimenti e meeting en plein air, a carattere espositivo,
di intrattenimento e musicale. Al suo interno presenta una struttura completa
che può offrire un ristorante con 350 coperti, un self-service da 160 posti e
due bar; uno sportello bancario ed un ufficio informazioni,aperti durante le
principali manifestazioni, negozi di abbigliamento sportivo e tecnico e una
libreria specializzata con edizioni internazionali molto rare. La pista di Monza
negli anni ha subito diverse modifiche, soprattutto dovute a problemi di
sicurezza.
Già negli anni 30, dopo l'incidente di
Emilio Materassi (1928) che costò la vita a 29
spettatori ed allo stesso pilotavennero disputate delle corse su circuiti
"alternativi", quali l'anello ad alta velocità, o il "Circuito Florio", composto
dallacurva sopraelevata sud e da una parte del circuito stradale, costellato di
chicanes quasi improvvisate. Nel 1945, appenadopo la guerra, l'autodromo era
completamente inagibile e le prime gare vennero disputate su altre circuiti come
quellodella "Fiera di Milano" o di Livorno. Ma a Monza si era già all'opera per
la ricostruzione e nel 1948 venne inaugurato il nuovo circuito, lungo 6300
metri, composto essenzialmente di un tracciato stradale.

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A Monza, qualche anno prima, maggio 1945, gli alleati festeggiano
la fine della guerra in Europa con i Victory Parade.
Quì mezzi corazzati
del Commonwealth sfilano davanti alle tribune in senso antiorario per
festeggiare la vittoria in Italia.
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Hoked On Swing Dancing
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L'autodromo di Monza trasformato in deposito dell'A.R.A.R. nel 1946
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L'Azienda Rilievo Alienazione Residuati (meglio nota come A.R.A.R.) è l'ente cui il Governo di Unità Nazionale italiano, dopo la seconda guerra mondiale,
affidò il compito di vendere i beni e i materiali bellici confiscati al
nemico o abbandonati dall'esercito alleato al fine di rendere più
agevole il ritorno in patria. |
1947. La pista di Monza è distrutta. E il gran premio automobilistico
d'Italia rinasce a Milano.
Il percorso (3 km e mezzo) rasenta il
perimetro della Fiera campionaria. Centomila persone
si riversano
nelle strade. Quei bolidi rombanti tra le case sono un ritorno alla
vita...
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1949 GP dell'Autodromo di Monza - start
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1949 GP dell'Autodromo di Monza - Juan Manuel Fangio (Ferrari166F2)
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1949 - Alberto Ascari testa all'Autodromo di Monza la Ferrari 125
Gran Premio d'Italia 11 settembre1949 circuito di Monza.
La corsa, disputatasi su un totale di 80 giri, è stata vinta da Alberto Ascari su Ferrari 125.
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1950/1951

La griglia di partenza del Gran Premio d'Italia del 1950
Al termine del Secondo Conflitto Mondiale, nel 1945 il Generale
americano Clark organizzò una sfilata di mezzi corazzati
militari per celebrare la vittoria alleata in Italia, distruggendo
completamente il manto stradale. Dopo un periodo di
inattività a causa della ristrutturazione del tracciato,
l’Autodromo di Monza riprese la sua attività
quattro anni dopo. Nel 1950 nasce il Campionato del Mondo di Formula 1
del dopoguerra, e arriviamo così agli anni Cinquanta: sono gli anni dei mitici piloti
Giuseppe Farina, Alberto Ascari, Juan-Manuel Fangio, Gigi Villoresi,
José Froiland Gonzalez, Piero Taruffi, Eugenio Castellotti e
Stirling Moss. Le prestigiose Case Automobilistiche che partecipano
alle competizioni sono Alfa Romeo, Auto Union, Ferrari, Mercedes-Benz,
Maserati, Vanwall e Cooper. Nel 1951 viene realizzata a Monza
l’avveniristica Tribuna Centrale, una costruzione che
farà Storia e caratterizzerà
l’impianto. Oltre alla pista stradale, il tracciato
comprendeva un anello di velocità (o catino
dell’alta velocità) lungo circa 4,5 chilometri con
due curve sopraelevate in terrapieno.
Oggi giace purtroppo in disuso dal 1961 ed è al centro di
polemiche per un possibile abbattimento. In cinquant’anni,
Monza ha vissuto in prima persona l’evoluzione sportiva e
tecnica del Mondiale di Formula 1 durante il corso della sua lunga e
prestigiosa Storia.
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Dal 1950 il Gran Premio d’Italia di automobilismo è valido anche come
prova del campionato mondiale di Formula Uno.
Le auto di allora erano
piuttosto cilindriche, senza alettone né davanti né dietro, con le ruote
sottili e la zucca del pilota che sbucava dall’abitacolo. In partenza
ci si metteva in fila per quattro, aspettando con ansia il via dello
starter.
Il tre di settembre di quell’anno il pilota Nino Farina tagliò
per primo il traguardo a bordo della sua rombante Alfa Romeo, dopo
cinquecentoquattro interminabili chilometri, percorsi in ottanta giri a
tutto gas, in poco più di due ore e mezza di tempo. |
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28 maggio 1951: la Ferrari di Alberto Ascari |
Nel 1951 Alberto Ascari si aggiudica il Gran Premio di Monza |
Alberto Ascari e Nino Farina durante il Gp del ’52, sulla curva sud allora in porfido.
Monza - La presenza di Giulio Andreotti al Gran Premio d'Italia del 1953
Stirling Moss - Monza, 1953
Gran Premio d'Italia 1953 nona ed ultima gara della stagione 1953
La prima parte della gara vede una emozionante lotta a quattro tra
Fangio, Ascari, Farina e Marimon. La gara è ricordata
soprattutto per il rocambolesco finale: all'ultimo giro comanda Ascari,
davanti a Farina e Fangio, ma all'ultima curva il pilota milanese
commette un errore finendo in testacoda; Farina per evitarlo esce di
pista, riuscendo comunque a recuperare e a chiudere la gara in seconda
posizione. Fangio ottiene così un'insperata vittoria, la prima
per lui dal Gran Premio di Spagna 1951 e la prima in assoluto per la
Maserati in Formula 1.
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Pochi giorni prima della gara venne reso
noto che Villoresi vi avrebbe partecipato alla guida di una Maserati,
dietro concessione della Lancia con cui era sotto contratto. |
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Battaglia "epica" a Monza nel '54 -
Ascari con la 625 mena le danze davanti a Gonzalez con la 553, Moss con
la Maserati 250F e Fangio con la Mercedes W196. Da notare i "camber"
positivi delle ruote anteriori delle vetture...
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Alberto Ascari....incidente a Monza e la morte |
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Monza - 26 maggio 1955
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Appena
quattro giorni dopo l'incidente di Monte Carlo, Ascari si trovava nella
sua casa a Milano, quando ricevette una telefonata dagli amici
Villoresi ed Eugenio Castellotti che lo invitavano a raggiungerli a Monza, dove stavano testando una Ferrari 750 Sport per il successivo Gran Premio Supercortemaggiore.
Si recò quindi all'autodromo in abiti borghesi. La sessione di
prove era terminata, ma prima di andare a pranzare Ascari chiese di
fare non più di tre giri di allenamento. All'ultimo passaggio,
nella stessa curva che lo aveva visto uscire di pista nei test con la
Lancia D50 l'anno precedente, la macchina sbandò e si capovolse,
schiacciando il pilota, che morì sul colpo. Inutile
risultò, infatti, il tentativo di rianimazione ed Ascari giunse
all'Ospedale San Gerardo di Monza ormai privo di vita. A cinquant'anni
dalla morte le cause che portarono all'incidente rimangono non
chiarite. In un'intervista rilasciata al settimanale Autosprint, il
pilota Tino Brambilla dichiara di aver visto l'incidente: conferma la
dinamica appena descritta ed esclude categoricamente l'ipotesi spesso
circolata che l'incidente sia stato causato da uno spettatore che
avrebbe attraversato la pista. |
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Stirling Moss su Maserati 420
alla 500 Miglia di Monza 1958 |
Monzanapolis
la Corsa dei due Mondi
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