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Alfa Romeo 8C 2300LM 3.0



Questa vettura fu l'ultima auto che Enzo Ferrari guidò in una corsa e vinse.

Era il 14 Giugno 1931 e Ferrari vinse la gara di regolarità Bobbio-Passo del Penice su una Alfa Romeo 8c 2300 MM
Il motore è il nuovo 8 cilindri 2300 La sua prima apparizione fu nella Mille Miglia del 1931, dove Nuvolari, con problemi di copertoni,
ottenne solo il nono posto. Nuvolari però vinse la Targa Florio di quello stesso anno sotto una pioggia battente. Il trionfo Alfa Romeo
 fu raggiunto al Gran premio d'Italia tenuto a Monza il 24 maggio 1931 valido, per la prima volta, per la coppa Europa. Al primo e secondo posto
si piazzarono due Alfa Romeo "Monza" equipaggiate con un 8c2300 alla doppia guida di Nuvolari-Campari e Borzacchini-Minoia.
Il direttore della squadra corse ufficiale Alfa Romeo era Enzo Ferrari.
Questa Monza ha partecipato alla Mille Miglia del 35, 36, e 37 con il miglior piazzamento del 5^ posto non sotto la squadra corse dell'Alfa Romeo
(allora gestita dalla scuderia del cavallino rampante).
I primi tentativi di automazione femminile
       
PRIMO GRAN PREMIO
La prima gara di formula 1, fu disputata a Silverstone, in Gran Bretagna, nel 1950 ma, per scoprire le origini delle corse automobilistiche, bisogna andare più indietro con la memoria.La Germania inventò il motore a scoppio ma è alla Francia che spetta la paternità della prima vettura e della prima gara automobilistica.Nel 1887 il quotidiano francese “Le Vèlocicipède”, organizzò una corsa da Parigi a Versailles ma non ebbe successo perché si iscrisse una sola vettura. Andò meglio ad un altro giornale, “Le Petit Journal”, che offrì 5000 franchi al pilota della macchina che avesse vinto una gara di 130 Km da Parigi a Rouen. I partecipanti furono 21 e la vittoria andò al Conte de Dion che coprì la distanza alla media di 18,5 Km/h, inclusa una sosta per il pranzo! Ci si rese subito conto della potenzialità di successo che poteva avere questo tipo di manifestazione. Nacque così l’Automobile Club de France (ACF) che organizzò regolarmente delle gare, da città a città, fino al 1903 quando furono bandite a causa di un drammatico incidente dove persero la vita otto persone, tra cui il progettista Marcel Renault. Nel 1906 l’ACF stila un regolamento e organizza quello che è considerato il primo gran premio. Potevano parteciparvi vetture non più pesanti di 1000 Kg e ogni costruttore poteva far correre non più di tre macchine.La gara si svolse nell’arco di due giorni per un totale di 1250 Km, suddivisi in 12 tappe, e il circuito si snodava per 100 Km attorno a Le Mans.La corsa iniziò martedì 26 giugno alle 6.00.Le macchine furono portate sulla linea di partenza, trainate da cavalli e il primo a prendere il largo fu Gabriel, al volante di una De Dietrich. Su 22 vetture partite, il primo giorno ne arrivarono 17 per ridursi a 11 alla fine della gara, che fu molto dura e senza esclusione di colpi bassi fra i partecipanti tanto che, le cronache inglesi dell’epoca, dipingevano i francesi come un popolo antisportivo.La vittoria andò all’ungherese Ferenc Szisz che precedette di 30 minuti, Felice Nazzaro. I resoconti della gara mostrano un quadro simile a quello odierno: Renault e Fiat dominarono, conquistando le prime due posizioni e scoppiò la guerra dei pneumatici fra Michelin e Dunlop. I costi, già allora, erano astronomici e si calcola che ogni costruttore abbia speso almeno 1 miliardo e 700 milioni, in lire attuali, per partecipare alla competizione. Dopo quella gara pochi credevano che le corse avrebbero avuto successo invece, nonostante tutto, i gran premi hanno attecchito. Eccome

Ordine d’arrivo del primo gran premio della storia:

1° F. Szisz – Renault 125CV in 12h14m07s alla media di 100,8 Km/h. - 2° F. Nazzaro – FIAT 135 CV in 12h46m26s

3° A. Clèment – Clèment Bayard 125 CV in 13h46m26s - 4° Barillier – Brasier 105CV in 13h53m00s - 5° Lancia – FIAT 135CV in 14h22m11s

6° Heat – Panhard 130 CV in 14h47m45s - 7° Baras – Brasier 105 CV in 15h15m50s - 8° Duray – Dietrich 130 CV in 15h26m01s

9° Pierry – Brasier 105CV in 16h15m07s -10° Burton – Mercedes 125 CV in 16h18m42s -11° Mariaux – Mercedes 125 CV in 16h38m41s

PIETRO BORDINO

Pietro Bordino Pietro Bordino
PietroBordino.jpg

Bordino al volante
 della Fiat 805 nel 1923

Pietro Bordino
Pietro Bordino (Torino, 22 novembre 1887 – Alessandria, 15 aprile 1928) è stato un pilota automobilistico italiano.

Negli anni venti con Felice Nazzaro e Antonio Ascari (padre di Alberto) fu uno dei piloti italiani più famosi. Insieme a Nazzaro, il suo nome è associato alle vittorie a bordo di vetture della FIAT.

Vinse nel 1922 il Gran Premio d'Italia, corse la 500 Miglia di Indianapolis del 1925 arrivando decimo, e prese parte a 10 corse dell'American Championship Car Racing organizzato dalla AAA negli Stati Uniti d'America.

Nel 1927 portò in gara l'innovativa Fiat 806, prima monoposto da GP della storia, al Gran Premio di Milano, disputatosi sul Circuito di Monza. Bordino vinse, siglando anche il giro più veloce. Dopo la corsa, la FIAT si ritirò per sempre dai Gran Premi.

Morì nel 1928 ad Alessandria mentre stava provando una Bugatti prima di una gara. Improvvisamente un cane gli attraversò la strada e si incastrò sotto la vettura tra le barre dello sterzo, rendendo la vettura ingovernabile. Bordino finì nelle acque del fiume Tanaro e morì annegato. Il suo copilota, Giovanni Lasagne, subì una grave frattura al cranio e spirò poco dopo.

Bordino è sepolto nel Cimitero monumentale di Torino.

Nel 1911, guida sul circuito di Brooklands e sulla spiaggia di Saltburn una Fiat S76 Record sulla quale tocca i 200 km/h, per il record di velocità sul miglio.


Felice Nazzaro

Verso la fine del XIX secolo, il nascente fermento automobilistico che andava diffondendosi in Europa raggiunse anche l’Italia. Nei primi anni ’90 infatti l’ingegnere veronese Enrico Bernardi ideò un triciclo a benzina a tutt’oggi considerato come la prima automobile italiana, la cui produzione venne iniziata dalla Miari & Giusti nel 1894. L’11 luglio 1899, per volontà di una decina di aristocratici piemontesi che condividevano la passione per l’automobilismo, fu costituita a Torino la FIAT, che alla fine dello stesso anno, iniziò la produzione della “3 1/2 HP”. Il successo di questo primo modello derivava dalla “Welleys”, un’automobile progettata dall’ingegner Aristide Faccioli e costruita artigianalmente dalla “Accomandita Ceirano & C.” La storica e poco conosciuta azienda automobilistica “Ceirano” era stata fondata nell’ottobre del 1898 da Giovanni Battista Ceirano insieme a quattro soci e la sede fu fissata a Torino in corso Vittorio Emanuele 9, dove appunto nel 1899 si iniziò a costruire una piccola autovettura a due posti. Nel team guidato dall’ingegner Aristide Faccioli, che l’aveva progettata, si distinse immediatamente un giovanotto di Monteu da Po: Felice Nazzaro. Giunto a Torino alla fine dell’800, iniziò a lavorare nell’azienda del padre, commerciante di carbone. Appena quindicenne fu assunto come apprendista nella ditta “Ceirano” e anche se molto giovane, primeggiava. La “Welleys” fu presentata il 30 aprile del 1899 ed era composta da un motore bicilindrico a disposizione orizzontale di 663 centimetri cubici, con una trasmissione a cinghia di cuoio e il cambio a due marce. Era capace di raggiungere i 35-40 Km/h di velocità massima. Quando la “Welleys” fu messa in produzione ci fu un grandissimo successo commerciale per la “Ceirano”, però si ritrovarono incapaci a far fronte alle ordinazioni della vetturetta. Allora nel mese di luglio dello stesso anno il proprietario decise di cedere gli impianti e i brevetti della sua azienda a Giovanni Agnelli. Inizia così l’inevitabile decadenza della ditta “Ceirano”. Ne furono comunque costruiti ventisei esemplari e poi fu sostituita dalla FIAT “6 HP”. Infatti ai primi otto costruiti nel 1899 se ne aggiunsero altri diciotto nell’anno successivo, per un totale di ventisei esemplari. Oggigiorno ne risultano sopravvissuti almeno quattro: uno conservato al Centro Storico Fiat, uno al museo dell’automobile di Torino, uno all’Henry Ford Museum di Deaborn negli Stati Uniti e il quarto al National Motor Museum di Bealieu in Gran Bretagna. La ditta “Ceirano” costretta per un periodo a lavorare in FIAT, nel 1901 lasciò la Casa per rimettersi a lavorare in proprio. Dopo una serie di riassetti societari nel 1922 si dedicherà alla costruzione di auto da turismo, sport e da corsa. La società però già nel 1923 verrà messa in liquidazione e il marchio verrà ceduto alla “Scat”, un’altra società di Giovanni Ceirano. Dal 1923 le vetture pur portando il marchio “Ceirano” verranno costruite dalla “Scat”. Dei modelli più famosi della ditta furono la 6-8 HP, con motore anteriore monocilindrico Aster o De Dion, 700 centimetri cubici, cambio quattro marce con retromarcia e freni meccanici. Sulle ruote posteriori portava sospensioni con balestre. E Felice Nazzaro? Quando dalla ditta “Ceirano”, nel 1899, passò alla FIAT, divenne famoso non solo come meccanico ma anche e soprattutto come pilota automobilistico, affiancandosi a Vincenzo Lancia e Alessandro Cagno. Il primo infatti aveva iniziato a correre giovanissimo. Il suo carattere di guida è irruente e spesso incappa in piccoli incidenti dovuti alla troppa esuberanza, pertanto diventa famoso nel mondo delle corse, più per dei record su un singolo giro della gara che per le vittorie conseguite. La sua carriera di corridore proseguirà fino al 1908, cioè per due anni ancora dopo la fondazione della sua casa automobilistica. Le cronache riferiscono di un uomo molto meticoloso ed esigente nella sfera professionale ma totalmente diverso nel privato: gioviale, amante delle mangiate in buona compagnia e della musica, in particolare Richard Wagner. Contribuì alla costruzione dell’Autovelodromo Nazionale di Monza e nel 1930 con cinque soci fondò la carrozzeria Pininfarina. Morì il 15 febbraio 1937, a 56 anni, stroncato da un attacco di cuore. Alessandro Cagno invece, detto “Sandrin”, quando l’Italia aveva costituito la “Sezione Aviazione del Regio Esercito” nel 1910, inizialmente trasferì in Libia, dov’era di stanza Cagno, nove areoplani, egli realizzò “sul campo” un rudimentale dispositivo di mira, formato da una tabella graduata che dava un’inclinazione precisa alla cassetta o al tubo lanciabombe. Precedentemente collaudatore e autista personale del senatore Giovanni Agnelli, primo a percorrere con un camion da Torino a Mosca e gran campione di motonautica. La sua prima gara la disputa a 18 anni piazzandosi secondo sul circuito belga delle Andenne nel 1902. La prima vittoria arriva nel 1904 alla corsa in salita Susa-Moncenisio. Nel 1905 al volante di una Gordon Bennet si piazza terzo alla gara in salita del Monte Ventoux. Nel 1906 partecipa e vince la prima Targa Florio al volante di una Itala. Conclude la carriera nel 1923 e si spegne a Torino il 23 dicembre 1971. Felice Nazzaro comunque rimarrà uno dei pionieri delle gare automobilistiche italiane. Già nel 1901 vinse la Piombino-Grosseto e partecipò al 1° Giro Automobilistico d’Italia, partito da Torino il 27 aprile 1901, organizzato dall’ACI con la collaborazione del Corriere della Sera. I chilometri da percorrere furono circa 1650 pari a mille miglia. Nel 1907 vinse la sua più grande stagione, il Gran Premio di Francia di Formula 1, la Targa Florio e il Circuito del Taunus in Germania, affermandosi come il miglior pilota del mondo. Nel 1908 si aggiudicò la Coppa Florio, assistito dal co-pilota Augusto Bertelli, e fu il primo a superare la barriera dei 200 Km/h con un veicolo terrestre. Per un breve periodo alternò imprenditoria e sport con la “Nazzaro & C. Fabbrica di Automobili” che fu in attività dal 1911 al 1916. Vinse poi nuovamente la Targa Florio nel 1913 e il Gran Premio di Francia nel 1922. Forte delle sue vittorie europee, partecipò anche al Gran Premio degli Stati Uniti del 1908, tenutosi a Savannanh in cui si qualificò terzo. Fu campione italiano di velocità su motocicletta nel 1920 anche suo nipote, Biagio Nazzaro e recordman mondiale con 154.506 Km/h, stabilito il 10 luglio 1921 a Cremona. Passò quindi all’automobilismo, ma il 14 luglio 1922 perse la vita in un incidente durante una gara, vinta proprio dallo zio, del Gran Premio dell’Automobile Club di Francia nel Circuito di Doppingheim, presso Strasburgo. Felice Nazzaro morirà invece a Torino il 21 marzo 1940 e il Comune di Monteu da Po gli intitolerà una via.



L'inizio della Ferrari, Enzo è a bordo della seconda auto



TAZIO NUVOLARI

"IL MANTOVANO VOLANTE"

1930 Monza parte 1



"Nuvolari è il più grande corridore del passato, del presente e del futuro". (Ferdinand Porsche)

Tazio Nuvolari (Cestel D'ario, 16 novembre 1892 - Mantova, 11 agosto 1953), nella sua carriera ha sempre corso da campione, sia in motocicletta che in automobile. Sarà sempre ricordato dalla stampa e dagli appassionati con gli pseudonimi di "Mantovano volante" e di "Nivola". 
È considerato il miglior pilota di tutti i tempi, caratteristica che si può evincere dagli innumerevoli successi raggiunti in una carriera intensa di 353 competizioni, 124 in motocicletta e 229 in automobile, interrotta solo per la 2° guerra mondiale.
Nuvolari all’inizio della sua attività di pilota non ebbe subito i riconoscimenti sperati ma non si arrese e continuò a correre e, così, finalmente arrivarono le vittorie: 105 vittorie assolute e 77 di classe, stabilendo per 100 volte il giro più veloce, 7 volte il titolo di campione italiano e 5 primati internazionali di velocità, ottenendo nel 1935 il record dei 330,275 km/h. Nonostante fosse figlio di un noto ciclista del tempo, la sua grande passione erano le quattro ruote e, così, a partire dagli anni 30 si dedicò esclusivamente ai Gran Premi di automobilismo diventando molto popolare. Poco prima di partecipare alla Targa Florio del 1932, il celebre poeta Gabriele D'Annunzio lo invitò al Vittoriale e gli regalò una piccola tartaruga d'oro con questa dedica: “all'uomo più veloce, l'animale più lento” e il dono gli portò fortuna, infatti, in quell’anno conquistò la prestigiosa competizione siciliana e i Gran Premi di Monaco, di Francia e d'Italia.

1931. Ritorno della Targa sul grande circuito e grande affermazione di Tazio Nuvolari su Alfa Romeo che supera al quarto ed ultimo giro un Varzi su Bugatti in difficoltà.


23^ TARGA FLORIO
8 maggio 1932
L' ALFA ROMEO 8C con TAZIO NUVOLARI domina la gara.

Parlare di lui suscita sempre molta emozione tra gli appassionati di automobilismo perché Nuvolari non si arrese mai nonostante le difficoltà e le amarezze della vita, come la perdita di due figli giovanissimi per malattia. Per questo da tutti è stato sempre molto amato ed incoraggiato. Era sprezzante del pericolo ed è rimasto coinvolto in diversi incidenti, anche gravi, come quando stava per morire bruciato nel rogo della sua macchina o schiacciato dal peso della vettura, però, niente fermava il “Figlio del vento” o altro suo soprannome “Figlio del diavolo”.

Ci sono tanti aneddoti indimenticabili e sorprendenti che raccontano le sue imprese alle soglie dell’inverosimile durante le corse, come quando durante la Mille Miglia del 1930 si aggiudicò la vittoria su Achille Varzi. I due in quegli anni erano rivali suscitando l'interesse di giornali e pubblico, durante quella gara, proprio alle ultime battute quasi all’alba, Nuvolari spense i fari per non esser visto e, seguendo le luci di coda di Varzi, lo raggiunse e superò. La sua caparbietà era proverbiale tanto che una volta, nella Mille Miglia del 1948 dove gareggiava con una Ferrari 166 SC, lo stesso Enzo Ferrari lo costrinse a ritirarsi vicino a Reggio Emilia perché non voleva lasciare la gara per fare alcune riparazioni necessarie rischiando, così, di perdere la prima posizione, nonostante l’automobile avesse tantissimi problemi meccanici che le facevano perdere diversi pezzi come il cofano motore e un parafango. Poi si ruppe il supporto del sediolo del meccanico e infine, si incrinò il supporto di una balestra. 

Tazio Nuvolari non annunciò mai formalmente il suo ritiro, ma la sua salute andava deteriorandosi e divenne sempre più solitario. Nel 1952 venne colpito da un ictus che lo lasciò parzialmente paralizzato, e morì un anno più tardi, l'11 agosto, a causa di un altro ictus. Il 13 agosto 1953, quasi tutta la città di Mantova partecipò ai suoi funerali, erano tra le 25.000 e le 55.000 persone.
Una vera leggenda, insomma, che morì troppo presto ma che continuerà a correre anche lassù come è scritto sulla sua lapide: “Correrai ancor più veloce per le vie del cielo”. Al funerale del “Figlio del vento”, che venne seppellito con il suo volante preferito e vestito con gli abiti da corsa: un maglione giallo, pantaloni azzurri e gilet di pelle marrone, parteciparono protagonisti del mondo dell’automobilismo e gente comune.