A Montecarlo solo i più grandi della storia vincono.
Il circuito più glamour del
mondiale è da sempre scenario di grandi imprese e di grandi vittorie.
Su questi
fantastici 3 chilometri si sono inanellati, più che altrove, successi
a
ripetizione e si sono premiati pluricampioni.
GP MONACO, 26.05.2013 - Il Principe Alberto II e sua moglie Principessa Charlene
|
 |
14 aprile 1929, nasce il Gran Premio di Monaco
|
| Anno di nascita 1929, parliamo del più celebre tra i Gran Premi
dell’anno, ovvero quello di Monaco, la gara più attesa, anacronistica ed
appassionante di tutta la stagione. L’avvenimento mondano dell’anno,
dove si intrecciano un cosmo fatto di motori, super yacht, feste, eventi
mondani, belle donne e tutto quanto offre quel piccolo lembo di costa a
sud delle Francia.
La gara nasce per merito di Anthony Noghès, presidente e fondatore
dell’Automobile Club di Monaco. Noghès si reca a Parigi per presentare
la candidatura del proprio Club all’Association des Automobile-Clubs
Reconnus, praticamente l’attuale Federazione Internazionale
dell’Automobile. La candidatura di Noglès viene rifiutata: Montecarlo
non ha nessun circuito e non si corre nessuna gara automobilistica nel
territorio del Principato, ed allora scatta l’idea di organizzare
appositamente una gara tra le strette strade della città per essere
inseriti nel giro dei grandi Club automobilistici. Dall’idea
all’organizzazione passano due anni, ed il 14 aprile 1929 il Principe
Pierre de Polignac inaugura il circuito cittadino.
Al via del primo Grand Prix tra le strade monegasche ci sono 16
vetture. La vittoria va a Charles Frederick William Grover, detto più
semplicemente “Williams”, al volante di una Bugatti 35B.
La media della
gara è di 80 Km/h e da quel giorno di primavera nasce una gara che
segnerà fino ai giorni nostri la storia della F.1. Ad Anthony Noghès va
anche il merito di avere inventato la bandiera a scacchi per dare il
segnale di fine gara.
 |
| 1933 - 5° Gran Premio di Monaco |
Il Gran Premio di Monaco 1936 è stata l'ottava edizione del Gran Premio di Monaco, valida come prima prova
del Campionato europeo di automobilismo 1936.
|
|
Rudolf Caracciola Mercedes W25K vince sotto la pioggia il Gran Premio di Monaco del 1936.
|
Il Campionato europeo di automobilismo 1937
è stata la V edizione del Campionato europeo di automobilismo.
Con tre vittorie su cinque gare, Rudolf Caracciola si laureò per
la seconda volta campione europeo guidando una Mercedes equipaggiata
con un motore 5,6 litri. Dal momento che l’anno successivo la
formula fu cambiata, imponendo dei motori più piccoli e meno
potenti, le auto del 1937 risultarono le più potenti mai
costruite fino all’arrivo dei motori turbo in Formula 1 a cavallo degli anni ’70 e ’80 del XX secolo. |
Monaco "Hotel Beau Rivage" - Passaggio di Rudolf Caracciola e Manfred von Brauchitsch su Mercedes Benz W125
|
|
Dopo la guerra il G.P. di Montecarlo è prontamente inserito nel
neonato Campionato Mondiale di F.1 e la prima edizione titolata,
disputata il 21 maggio del 1950, è vinta dalla Alfa Romeo 159 di Juan
Manuel Fangio che precede la Ferrari 125 di Alberto Ascari
e la Maserati
di Louis Chiron.
Il tracciato di Monaco è rimasto immutato nel tempo, a parte qualche
piccola modifica di poca importanza.
È il più corto e lento dell’intero
mondiale e si sono svolte alcune tra le corse più sorprendenti ed
emozionanti.
Alcuni piloti come Ayrton Senna e Graham Hill sono stati i migliori
interpreti di questa anacronistica corsa che ha avuto anche dei drammi
come quello di Lorenzo Bandini che ha perso la vita proprio a causa
della fatica di questa corsa.
|
|
Gran Premio di Monaco 16 maggio 1948
Distanza 100 giri, totale 318 km
Podio
1 Nino Farina Maserati - 2 Luis Chiron Talbot Lago - 3 Toulo de Graffenried Maserati
Gran Premio di Monaco
Qualifiche
Dopo due sessioni di qualifica, come da
tradizione al giovedì e al sabato, dove Charles Pozzi, Yves
Giraud-Cabantous, Pierre Levegh e Clemente Biondetti non partono, la
griglia di partenza viene condizionata pesantemente dal grave incidente
occorso all'argentino Alfredo Pián il quale, a causa di una
macchia d'olio, va a sbattere contro la tribuna con la Maserati
fratturandosi una caviglia, e non prenderà più parte a
una gara di Formula 1. La sessione del sabato viene sospesa
definitivamente e le posizioni vengono stabilizzate ai cinque migliori
tempi ottenuti nella prima sessione di prove: dalla sesta in avanti i
tempi della seconda sessione. Questo sistema penalizzerà
soprattutto Luigi Villoresi che, pur avendo ottenuto il secondo tempo
assoluto, partirà dalla terza fila in sesta posizione.
|
Qualifiche ufficiali: 1 Juan Manuel Fangio 1.50.2 - 2 Nino Farina 1'52.8 - 3 José Froilàn Gonzàlez 1'53.7
|
|
|
Gara
Al primo giro della gara si verifica un rovinoso incidente multiplo
quando un'ondata improvvisa invade la curva del Tabaccaio. Fangio, già
in testa, riesce a evitarla e Nino Farina
in quel momento in seconda posizione, si scontra con la Maserati di
González che prende fuoco. L'argentino riesce in breve tempo a uscire
dalla vettura con qualche ustione, e altri piloti, tentando di evitare
le due vetture, effettuano collisioni tra loro. Luigi Fagioli, in quinta
posizione, sterza bruscamente, andando in testacoda e viene urtato dal
sopraggiungente Louis Rosier. Nella carambola si ritirano
complessivamente dieci piloti (tra un parco partenti di 19). Soltanto
Fangio riesce a evitarla restando in testa alla gara. Luigi Villoresi
viene attardato in maniera irreparabile al secondo giro dalla pista
ostruita dalle vetture incidentate. Escono subito di scena due grandi
protagonisti del Gran Premio di Gran Bretagna, Farina e Fagioli, mentre
Villoresi tenta una rimonta portandosi, al 55º giro, a 32 secondi da
Fangio, prima di arrendersi al 63º giro per problemi alla trasmissione.
Prima, al 36º giro, si era ritirato anche Philippe Etançelin per una perdita d'olio.
Alla fine Juan Manuel Fangio, dopo avere doppiato tutti, e senza
grandi problemi, riesce a conquistare la sua prima vittoria in Formula
1, raggiunge Farina in testa alla classifica con 9 punti e ottiene il
primo “Grand Chelem” della storia: pole position, fastest lap, vittoria
della gara condotta sempre in testa. Con la media oraria di 98,701 km/h,
è il Gran Premio più lento di sempre. La Ferrari 125 non si è
dimostrata all'altezza delle Alfa Romeo, e già Enzo Ferrari comincia a
pensare ad una vettura tutta nuova, con motore aspirato.
| 1 |
Juan Manuel Fangio |
Alfa Romeo |
318.000 km |
3:13'18.7 |
| 2 |
Alberto Ascari |
Ferrari |
314.820 km |
+ 1 Giro |
| 3 |
Louis Chiron |
Maserati |
311.640 km |
+ 2 Giri |
|
|
|
Gran Premio di Monaco 1955
È l'edizione passata alla storia per il volo in acqua di
Ascari.
|
 |
Monaco, 1955. Le Lancia D50 di Ascari (26), Eugenio Castellotti (30 in
gara..
in prova col 27?) - Luigi Villoresi (28) - Louis Chiron (32).
|
 |
 |
Prima della partenza si sprecano i sorrisi.
Tutto pare andare per il
meglio. La macchina è veloce e affidabile, lo dimostra lo stesso tempo
in prova al pari di Fangio con la Mercedes, e le due vittorie fuori
campionato. |
Partenza, schiacciato a "sandwich" tra le frecce d'argento |
 |
 |
Dopo una partenza bruciante, Fangio, scattato
dalla pole position, è costretto al ritiro, mentre si trova in
testa, per la rottura di un ponte. La prima piazza è ceduta al
compagno di squadra, Stirling Moss, sempre su Mercedes, passato
alla storia come l'"eterno secondo": pilota dal talento
straordinario, mai in grado di portare a casa un alloro iridato.
Anche la Mercedes dell'inglese, tuttavia, è costretta al ritiro per
un problema al motore. Ascari, su Lancia, si trova, così, in testa
alla gara. È a questo punto che una delle immagini più vivide, fra
i ricordi degli appassionati, prende forma: il milanese, alla
chicane del porto, perde il controllo della vettura - forse per un
problema al freno anteriore destro, forse per la presenza di olio
perso proprio dalla vettura di Moss - e finisce clamorosamente in
mare. |
|
|
GP Montecarlo 22 maggio 1955, il recupero dell'auto di Ascari
|
Come lui stesso ebbe modo di spiegare, trovatosi a scegliere
tra sbattere contro un muretto di sabbia, colpire una piccola
quanto affollata tribuna o terminare la propria corsa in acqua,
egli decise proprio per quest'ultima opzione.
Ascari riuscì ad
uscire dalla vettura senza particolari difficoltà - data anche
l'assenza, all'epoca, delle cinture di sicurezza -
e a cavarsela
praticamente senza alcuna conseguenza. La gara venne poi vinta dal
francese Trintignant (detto, il "pilota gentile",
per i modi
particolarmente docili con cui riusciva a condurre le proprie
vetture), al primo successo in F. 1, su Ferrari.
|
|
 |
Luigi Musso. Ferrari Dino 246 F1. Monaco 1958
 |
Monaco 1958 Gazométre
La 246 di Musso precede quella di Hawthorn, poi Schell su BRM e Von Trips ancora con la 246
|
Gasometro 1958
| F1 GP Monaco (1958-59): il bis di Trintignant e l’unico acuto di “Black Jack” Brabham |
|
Montecarlo '58 - Box Ferrari
|
Il
GP del 1958 è il primo senza Juan Manuel Fangio. All’evento, con una
Connaught B, prende parte anche un giovane Bernie Ecclestone, ma non
riuscirà a qualificarsi; questo rimarrà il suo unico tentativo. Le prove
vengono dominate da Tony Brooks (Vanwall), capace di rifilare dal
secondo a salire di distacco agli avversari, in primis la BRM di Behra,
le Cooper di Brabham, Salvadori e Trintignant, e la Ferrari di Hawthorn.
La partenza vede Behra bruciare il poleman, mentre Moss, partito 8°, è
già 4° alla fine del primo giro, divenendo 3° dopo aver passato Brabham
nel corso della seconda tornata. Hawthorn, al contrario, parte male ma
risale prontamente, tanto da issarsi sul podio virtuale al giro 8,
superando lo stesso Moss; altri 12 giri e il ferrarista passa anche
Brooks, il quale si ferma al giro 23 (motore). La leadership di Behra
termina al 28° passaggio, a causa della rottura dei freni. Hawthorn
passa al comando, ma Moss ingaggia con lui un duello, che finisce al
giro 39, con il ritiro del pilota Vanwall (motore). Anche il ferrarista,
però, non è fortunato, ritirandosi a sua volta (giro 48, pompa della
benzina). In testa, così, si ritrova Trintignant, che precede le Ferrari
di Musso, Collins e von Trips. Quest’ultimo si ritira al giro 92
(motore). Sotto la bandiera scacchi festeggia il francese, che va a
precedere Musso e Collins.
GP Monaco 1958.
In primo piano, la Cooper 20 di Maurice Trintignant, vincitore della gara |
|
 |
| Stirling Moss (Cooper) conquista la pole nel 1959, battendo di 4 decimi
il ferrarista Behra e di mezzo secondo Brabham (Cooper); seconda fila
per le altre Ferrari di Brooks e Phil Hill. La partenza migliore è
quella di Behra, che si mette dietro Moss e Brabham. Nel corso del
secondo giro, una collisione elimina Halford (Lotus), von Trips
(Porsche) e Allison (Ferrari). Behra mantiene la vetta con un margine
minimo sulle Cooper fino al giro 22, quando viene passato da Moss; una
tornata dopo anche Brabham scavalca il ferrarista, che poco dopo si
ritira (giro 25, motore). Dietro le due Cooper, la lotta per il gradino
più basso del podio è più accesa e vede prevalere Brooks, dopo aver
superato la BRM di Schell (giro 46). Il colpo di scena arriva
all’82.esima tornata, quando Moss è costretto a fermarsi, con la
trasmissione ko. Il suo ritiro concede sul piatto d’argento a Brabham la
chance per la sua prima vittoria, che puntualmente arriva, davanti a
Brooks e Trintignant. E’ anche la prima vittoria per la Cooper
ufficiale, visto che le due precedenti erano state colte dal team Rob
Walker. |
|
|
| Monaco '59 - P.Hill |
 |
Monaco 1959 - Vincitore J.Brabham - Cooper Climax T51
Il Gran Premio di Monaco 1959 fu la prima gara della stagione 1959 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 10 maggio sul Circuitodi Montecarlo. La corsa vide la prima vittoria in carriera di
Jack Brabham su una Cooper-Climax. Secondo classificato il debuttante
in Ferrari Tony Brooks e terzo il francese Maurice Trintignant su Cooper-Climax.
Primo team non casa automobilistica a vincere il mondiale di F.1, porta
un'innovazione sorprendente con il motore (coventry-climax) spostato
alle spalle del pilota, mentre fino ad allora le auto da corsa avevano
il motore anteriore. Questo tecnicismo permise di produrre un'auto
maneggevole e leggera con la quale Jack Brabham vinse il suo primo
titolo mondiale..
|
Gran Premio di Monaco 1960 - Joakim Bonnier
 |
| Gran Premio di Monaco 1961
si è svolto domenica 8 aprile 1961 sul circuito di Monte Carlo.
La gara è stata vinta da Stirling Moss su Cooper seguito dai due
piloti della Ferrari Richie Ginther e Phil Hill. |
 |
|
 |
1960: Stirling Moss (Lotus)
|
|
1961: Stirling Moss (lotus)
|
|
|
|
1962: Bruce McLaren (Cooper)
|
|
1963: Graham Hill (BRM)
|
 |
|
 |
1964: Graham Hill (BRM)
|
|
1965: Graham Hill (BRM)
|
|
|
 |
1966: Jackie Stewart (BRM)
|
|
1967: Denny Hulme (Brabham)
|
 |
|
 |
| 1968: Graham Hill (Lotus) |
|
1969: Graham Hill (Lotus) |
 |
| Monaco - Bruce McLaren |
 |
|
 |
1970: Jochen Rindt (Lotus)
|
|
1971: Jackie Stewart (Tyrrell)
|
 |
|
 |
1972: Jean Pierre Beltoise (BRM)
|
|
1973: Jackie Stewart (Tyrrell)
|
 |
|
 |
1974: Ronnie Peterson (Lotus)
|
|
1975: Niki Lauda (Ferrari)
|
 |
|
 |
1976: Niki Lauda (Ferrari)
|
|
1977: Jody Scheckter (Wolf)
|
 |
|
 |
| 1978: Patrick Depailler (Tyrrell) |
|
1979: Jody Scheckter (Ferrari) |
Monaco '77 - Curve Loews Portier
 |
 |
1980: Carlos Reutemann (Williams)
|
1981: Gilles Villeneuve (Ferrari)
|
 |
 |
1982: Riccardo Patrese (Brabham)
|
1983: Keke Rosberg (Williams)
|
 |
 |
1984: Alain Prost (McLaren)
|
1985: Alain Prost (McLaren)
|
 |
 |
1986: Alain Prost (McLaren)
|
1987: Ayrton Senna (Lotus)
|
 |
 |
| 1988: Alain Prost (McLaren) |
1989: Aryton Senna (McLaren) |
 |
| Montecarlo '92 |
 |
 |
1990: Ayrton Senna (McLaren)
|
1991: Ayrton Senna (McLaren)
|
 |
 |
1992: Ayrton Senna (McLaren)
|
1993: Aryton Senna (McLaren)
|
 |
 |
1994: Michael Schumacher (Benetton)
|
1995: Michael Schumacher (Benetton)
|
 |
 |
1996: Olivier Panis (Ligier)
|
1997: Michael Schumacher (Ferrari)
|
 |
 |
1998: Mika Hakkinen (McLaren)
|
1999: Michael Schumacher (Ferrari)
|
 |
 |
| 2000: David Coulthard (McLaren) |
|
Gran Premio di Monaco 2003 - La gara fu vinta da Juan Pablo Montoya su Williams - BMW,
davanti a Kimi Räikkönen su McLaren - Mercedes e a Michael Schumacher su Ferrari.
|
| 2001: Michael Schumacher (Ferrari) |
2002: David Coulthard (McLaren) |
2003: Juan Pablo Montoya (Williams) |
2004: Jarno Trulli (Renault) |
2005: Kimi Raikkonen (McLaren) |
| 2006: Fernando Alonso (Renault) |
2007: Fernando Alonso (McLaren) |
2008: Lewis Hamilton (McLaren) |
2009: Jenson Button (Brawn) |
2010: Mark Webber (Red Bull) |
| 2011: Sebastian Vettel (Red Bull) |
2012: Mark Webber (Red Bull) |
2013: Nico Rosberg (Mercedes) |
2014: Nico Rosberg (Mercedes) |
2015: Nico Rosberg
(Mercedes) |
Monaco si trasforma in circuito di Formula 1
 |
Le Curve
Ogni curva del circuito di Monaco ha la sua storia , bella o brutta che sia |
 |
 |
|
 |
Questa curva, dedicata alla patrona di
Montecarlo, si affronta arrivando dal rettilineo di partenza a quasi
280 orari. In soli 100 metri la velocità si riduce quasi di
due terzi raggiungendo nel punto più lento i 110 km/h. .
|
|
A questa variante ci si arriva dopo
l’omonimo salitone a circa 270 orari, mentre il cambio di
direzione si esegue ad una velocità di poco superiore ai 150.
|
 |
|
 |
In questa curva lo spazio di frenata
dovrebbe allungarsi leggermente, senza però mettere in crisi
i freni che, grazie al miglioramento dell’aerodinamica,
dovrebbero rimanere più
freddi – relativamente
– a parità di tempo in cui vengono utilizzati
|
|
Dopo la curva Massenet, inizia la prima
parte guidata del circuito, che comprende anche la famosa curva del
Casinò. In questo punto le auto non subiscono sollecitazioni
anche se si nota come la continua ricerca sui materiali permetta ai
freni di rimanere molto al di sotto delle temperature degli anni
precedenti, pur a fronte di uno spazio di frenata ridotto e ad un
maggior carico imposto dal pilota al pedale del freno.
|
 |
|
 |
Un altro piccolo strappo porta a questa
curva stretta che impone di ridurre la velocità da 220 a
circa 80 orari. La pressione sul pedale e la forza decelerante salgono
a valori abbastanza impegnativi, ma i dischi non raggiungono ancora
temperature limite. Rimane comunque uno dei tratti più
impegnativi del tracciato per l’alternanza di forti frenate e
grandi accelerazioni
|
|
Questa curva lentissima può
anche essere indicata come curva del Grand Hotel (o Vecchia Stazione)
ed è una delle curve più strette del mondiale. Le
velocità sono bassissime, così come il livello di
stress dell’impianto frenante. In compenso, trovarsi davanti
un pilota più lento in questo punto vuol dire portarselo
dietro fin sotto il tunnel, solo alla fine del quale si può
tentare un sorpasso.
|
 |
|
 |
Una curva poco impegnativa, ma che prelude
all’apnea solare del tunnel. Come nella curva precedente la
macchina è poco sollecitata e quello che conta è
la precisione della traiettoria in uscita per affrontare al meglio la
lunga accelerazione del tunnel. Impegnativo, soprattutto il cambio di
luce non appena si entra nel tunnel, nonostante
l’illuminazione a giorno di questo tratto.
|
|
Sotto il tunnel si tocca la
velocità più alta di tutto il tracciato (oltre
290 orari), mentre appena ritornati alla luce è necessario
pestare con forza sul pedale per ridurre la velocità fino a
circa 70 km/h nel punto più lento della nuova chicane.
|
 |
|
 |
| Ancora gas a tavoletta fino a questa
mitica curva sinistrorsa, in realtà una veloce variante che
lancia le monoposto alla successiva esse delle Piscine. |
|
Anche questa variante è un
veloce destra-sinistra in cui la velocità di approccio viene
dimezzata nel punto più lento. La decelerazione è
piuttosto impegnativa (3,4 G) e i carichi laterali sono enormi. La
visibilitàè scarsa, perché ai lati
della pista i guard rail impediscono la visuale sulla traiettoria da
seguire.
|
 |
|
 |
| Questa lenta destrorsa condivide con la
Loewe il primato della curva meno veloce del mondiale. Fino a qualche
anno fa i piloti dovevano staccare le mani dal volante per poterlo
ruotare completamente, mentre oggi riescono a fare questo tornantino
solo arrivando ad incrociare le braccia. L’accelerazione
dalla curva delle Piscine è breve, quindi i valori di
decelerazione e carico sul pedale sono su valori accettabili. |
|
Questa curva, dedicata al magnate del
tabacco che ha organizzato le prime edizione del rally e del GP
di
Montecarlo, non è particolarmente impegnativa, salvo per il
fato che in uscita è necessario sfruttare al massimo
l’accelerazione che immette nel rettilineo
d’arrivo. Viste le velocità ridotte in gioco, la staccata che precede
la curva Noghes è un buon punto dove provare a sorpassare,
perché in uscita la traiettoria è stretta e
obbligata ed è quasi impossibile venire superati. |
|
|
Riprese del film "Grand Prix" al GP di Monaco 1966
 |
| Bruce McLaren Tunnell Monaco 1969 |
 |
| 1974 Monaco Mirabeau GP Formula1 - Ronnie Peterson e Jacky Ickx - Lotus 72E |
|
Il circuito di Monaco è forse il
più conosciuto nel mondo dei Gran Premi.
É anche
il più famoso al mondo, ed ha lasciato immagini memorabili
nella mente degli appassionati.
Il
circuito passa per le strade dei miliardari che abitano nel Principato,
ma nonostante questo fascino, non è certo il circuito
favorito di piloti e scuderie. Anche se molti piloti risiedono proprio
a Montecarlo, il circuito può essere un grattacapo per loro,
a causa della configurazione stretta, non solo della pit lane. Dopo la
curva di partenza i piloti devono ingranare rapidamente la seconda
marcia per affrontare la curva St. Devote, prima di salire per Beau
Rivage. In questa parte irregolare i piloti mettono la marcia
più alta, prima di girare a sinistra per Massanet e a destra
nel Casino, sulla strada verso la curva Mirabeu.
La pista continua
verso la curva a 180º del Grand Hotel Haipin (prima Loew's),
dove la velocità scende alle 40 miglia orarie. In questa
curva i piloti devono, inoltre, bloccare al massimo il volante.
Superata questa parte del tracciato, i piloti accelerano per giungere
al tramo più rapido del circuito. Le macchine si avvinano
pericolosamente al bordo pista prima di entrare al famoso tunnel di
Monaco, raggiungendo 270 Km/h. Poi si frena nella chicane lenta, la
Nouvelle Chicane, con una sequenza sinistra destra sinistra.
É molto interessante osservare come alcuni piloti sbagliano
nell'approccio a queste parti del circuito, frenando troppo tardi e
attraversando la chicane per poi comunque tornare in pista. Superata la
chicane Nouvelle, i piloti accelerano nella parte che passa ai bordi
del porto e prendono la prima curva Tabac, per poi passare davanti al
complesso delle Piscine. Di seguito arrivano alla curva Rascasse, a
destra c'è la pit-lane, per poi continuare verso la curva
della partenza. In questo circuito, le macchine sono sempre messe a
punto affinchè possano sopportare il massimo di carica
aerodinamica e possano affrontare le curve chiuse. Per questo motivo le
macchine non raggiungono mai la massima potenza.
A causa delle strade
strette della pista cittadina, è primordiale ottenere un
buon piazzamento nella griglia di partenza, se si vuole giungere al
podio. Tuttavia, il numero di giri e il numero di curve sono una grande
esigenza per le macchine , specialmente per la scatola dei cambi. Allo
stesso tempo, è necessaria la massima concentrazione dei
piloti; il minimo errore può far uscire la macchina fuori
pista.
I maghi di Monaco
|
Per il momento il record di vittorie,appartiene ad
Ayrton Senna. Il brasiliano è infatti il primatista con ben  sei successi:
nell'87 con la Lotus e con una cinquina che va dall'89 al '93 con la
McLaren.
Nel '94, "Magic" fu l'illustre assente: nella gara precedente aveva
infatti perso la vita contro quel maledetto muretto del Tamburello a
Imola. Quello di Senna con Montecarlo era un rapporto speciale, che aveva
finito quasi col surclassare quello che aveva avuto Graham Hill, vincitore
dal '63 al '65 con la BRM e nel '68 e '70 con la Lotus.
I successi del baffuto inglese sulla pista monegasca erano una vera
leggenda nell'ambiente, tanto che tutti gli riconoscevano un indubbio
valore aggiunto su quella pista. Un tracciato che in quegli anni era
fasciato più che dai guard rail, da marciapiedi che non perdonavano la
minima sbavatura.
Tempi in cui i cambi non solo erano manuali, ma anche tanto duri da
martoriare le mani: non era difficile alla fine di quel Gran Premio che
pretendeva tantissime cambiate, vedere piloti con le mani piagate. In
tante cambiate, capitava di sbagliarne una, così come la particolare
conformazione del circuito poteva mandare in tilt dopo un certo numero di
giri.
Fino a lla tragedia di Bandini, quella corsa si disputava su 100
tornate: un vero tormento, e la stessa fine del pilota italiano è
verosimilmente addebitabile proprio alla stanchezza, che all'82° giro gli
fece affrontare la chicane in 5° marcia anziché in 3°.
A quell'epoca appartiene anche un altro superasso del volante: Jim
Clark. Curiosamente, lo scozzese non riuscì mai a conquistare il
Principato. E veniamo a Michael Schumacher. Come detto, il paniere del
tedesco contiene cinque vittorie: due con la Benetton nel biennio iridato
'94-'95, e tre con la Ferrari nel '97,'99 e nel '01. Ma anche questi
tre primattori di Montecarlo hanno le loro edizioni nere.
Quella di Graham Hill, ad esempio, fu l'ultima della sua carriera, in
quel 1975 che lo vide restare fuori dalla griglia proprio sul "suo
tracciato" con la Embassy Lola del team da lui allestito. Un'esclusione
che lo ferì talmente da indurlo a ritirarsi anzitempo rispetto al
programmato addio a fine anno, delegando al giovanissimo Tony Brise le
ambizioni della squadra.
Poi arrivò novembre e con esso la tragedia che li uccise entrambi. Per
Senna l'anno nero fu l'88, con l'incidente all'entrata del tunnel che
vanificò una vittoria ormai certa. Michael Schumacher visse il suo anno-no
nel '96: al suo primo anno in Ferrari, urtò al primo giro il guard rail al
Portier, dopo essere partito dalla pole position.
|
|
|
|
Montecarlo, Gran Premi indimenticabili
|
Come lui stesso ebbe modo di spiegare, trovatosi a scegliere
tra sbattere contro un muretto di sabbia, colpire una piccola
quanto affollata tribuna
o terminare la propria corsa in acqua,
egli decise proprio per quest'ultima opzione.
Ascari riuscì ad
uscire dalla vettura senza particolari difficoltà - data anche
l'assenza, all'epoca, delle cinture di sicurezza -
e a cavarsela
praticamente senza alcuna conseguenza. La gara venne poi vinta dal
francese Trintignant (detto, il "pilota gentile",
per i modi
particolarmente docili con cui riusciva a condurre le proprie
vetture), al primo successo in F. 1, su Ferrari.
14 maggio 1961
|
 |
È ancora una volta Stirling Moss a tingere della propria
presenza, un'altra delle edizioni più rinomate del Gran Premio
monegasco. L'inglese prese parte a questa gara a bordo di
una Lotus-Climax, equipaggiata con i nuovi motori di 1,5 litri -
come imposto dal regolamento a partire proprio da quella gara.
Trovatosi in testa dopo circa un quarto di gara, Moss riuscì ad
amministrare con le unghie e con i denti un vantaggio di dieci
secondi, dal ritorno dei due americani Phill Hill e Richie Ginther,
entrambi su Ferrari, nonostante questi ultimi potessero godere di
un vantaggio di ben 156 cv di potenza, grazie ai motori montati
dalle loto vetture. Nel corso di un'intervista dopo la gara, Moss
ebbe modo di affermare: «Ho guidato a tutto gas praticamente
dal terzo giro fino al centesimo. Non so se avrei potuto essere
ancora più veloce, ma di sicuro sarebbe stato di molto poco. Ero
davvero sempre al limite.». |
|
23 maggio 1982
|
 |
È probabilmente l'edizione più famosa in assoluto e la
più ricca di colpi di scena, fra quelle che vi
presentiamo. A vincerla, il nostro Riccardo Patrese, padovano,
classe '54, in F. 1 dal 1977 al 1993 ed a lungo detentore del
record di maggior numero di presenze in un campionato del mondo. In
quell'anno Riccardo si presenta a Montecarlo a bordo di una
Brabham, che gli garantisce un secondo posto in griglia, a fianco
della Renault turbo di René Arnoux. Il primo colpo di scena al
quindicesimo giro: dopo una partenza fulminea, il francese si gira
alle piscine, senza più riuscire a ripartire.
Il suo compagno di
squadra, Alain Prost, passa così al comando. Vengono percorsi altri
sessantacinque giri, con un gruppo di testa fondamentalmente
compatto e con qualche fisiologico ritiro - tanto frequente tra le
strette strade del principato. |
. Al settantesimo giro, inizia a
piovere. Da questo momento in poi, tutto diventa un gran casino: al
settantaquattresimo giro, a tre tornate dalla conclusione, Prost
sbatte, in uscita dalla chicane del porto, cedendo la testa della
gara a Patrese, il quale, a sua volta, nel corso del giro
settantacinque, si gira al tornante del Lowes, spegnendo il motore.
Pironi, a bordo dell'unica Ferrari in pista (quella mancante è
l'auto di Villeneuve, morto nel corso del Gran Premio del Belgio,
precedente alla gara monegasca) passa al comando. Nel corso del
settantaseiesimo giro, tuttavia, anch'egli è costretto al ritiro
dopo essere rimasto senza benzina all'interno del tunnel. Stessa
sorte, pochi attimi dopo, spetta ad Andrea De Cesaris, su Alfa
Romeo, che lo seguiva in seconda posizione. Derek Daly, staccato di
un giro, passa al comando. L'irlandese, a bordo di una Williams,
tocca le barriere alla Rascasse, praticamente nello stesso momento
in cui De Cesaris termina la benzina - vi ricordo che siamo sempre
nel corso dell'ultimo giro - mentre, nel trambusto generale,
Patrese riparte. La sua auto era in una posizione pericolosa: i
commissari la spingono ed il padovano, con il favore della discesa,
riesce a rimetterla in moto. È lui a tagliare il traguardo per
primo, del tutto ignaro di aver conseguito, in tal modo, la sua
prima vittoria in F. 1.
|
15 maggio 1988
|
La quarantaseiesima edizione del Gran Premio di Monaco,
vinta da Alain Prost, su McLaren - Honda, dopo il ritiro
del compagno di squadra, Ayrton Senna (contro i guard-rail al
Portier, al sessantasettesimo giro, mentre conduceva), è
soprattutto ricordata per la straordinaria pole position
conquistata dal brasiliano e, in particolare, per le dichiarazioni
che egli rilasciò in seguito, in merito a quella performance.
Senna, infatti, fece segnare un tempo di circa un secondo e mezzo
più veloce di quello del proprio compagno di squadra, lasciando
letteralmente basiti gli altri piloti e gli addetti ai lavori. Come
ebbe modo di raccontare, in seguito, quel giro fu il culmine di una
vera e propria esperienza extra corporea: egli si rese conto,
infatti, di aver guidato per una serie di giri senza essere
pienamente cosciente. Nella sua mente, il tracciato aveva assunto
le sembianze di un tunnel attraverso il quale egli si trovava a
spingere al massimo la propria vettura. Senna era in trance
agonistica e visse quella che in psicologia è chiamata "esperienza
ottimale" o "flow", rendendosi protagonista di uno degli episodi
più affascinanti dell'intera storia del Circus iridato.
|
|
|
Siamo sul genere Patrese '82: partono in ventidue e
tagliano il traguardo in quattro (anche se la classifica
premierà pure i finlandesi Salo e Hakkinen, comunque classificati).
A vincere, inaspettatamente, è il francese Olivier Panis, su
Ligier, al primo ed unico successo in carriera.
La gara, partita
con asfalto umido dopo le abbondanti piogge cadute domenica
mattina, cessate soltanto pochi attimi prima del via, vede una vera
e propria ecatombe di piloti, con l'alternanza di tre diversi
leader
 |
Dopo quaranta giri al comando, fu Damon Hill (che
quell'anno si sarebbe laureato campione del mondo) il primo a dire
addio alla vittoria, tradito dalla rottura del motore della propria
Williams motorizzata Renault. La testa della corsa fu così ceduta a
Jean Alesi, all'epoca a bordo di una Benetton, che precedeva
proprio il francese della Ligier, dopo che questi aveva
sopravanzato Eddie Irvine, con una decisa manovra al tornante del
Lowes, costringendolo fuori pista.
Anche l'ex ferrarista, tuttavia,
fu costretto al ritiro dalla rottura di una sospensione. Il comando
passò così all'outsider della scuderia francese, mentre ulteriori
ritiri continuarono a falcidiare la classifica della gara. |
. Quella
di Monaco '96 fu l'ultima vittoria della Ligier (ad oltre quindici
anni di distanza dai successi di Laffite, targati 1981),
conquistata proprio nell'ultimo anno prima del ritiro dalle
competizioni, dopo quasi trent'anni di presenze nel mondiale F. 1.
Nota a margine: lo scozzese David Coulthard, secondo al traguardo,
corse l'intero Gran Premio con un casco prestatogli da?Schumacher!
Il suo non era "preparato" per la pioggia e continuava ad
appannarsi nel corso del warm up. Il tedesco si rese così
disponibile a prestargli uno dei suoi, evidentemente della stessa
taglia. |
 |
| 1987: Ayrton Senna sulla Lotus Honda durante il Gran Premio di Montecarlo che vincerà |
|
Beuttler davanti a Beltoise - Monaco '72, salita di Beau Rivage
|
|
|
|
Gp Monaco 1965, Graham Hill su BRM
|
 |
Gran Premio di Monaco 1964
122º GP del Mondiale di Formula 1 - Gara 1 di 10 del Campionato 1964
Monte Carlo Circuito (1955-1971) 3180 m
Il Gran Premio di Monaco 1964 fu la prima gara della stagione 1964 del Campionato mondiale di Formula 1,
disputata il 10 maggio sul Circuito di Monte Carlo.
La corsa vide la vittoria di Graham Hill su BRM, seguito dal compagno di squadra Richie Ginther e dal britannico
Peter Arundell su Lotus-Coventry Climax.
|
 |
|
A livello di piloti Innes Ireland, non prese parte alla gara per un
incidente durante le prove libere; venne perciò ripescato Jo Siffert,
con la Lotus 24
Durante le qualifiche del sabato Jim Clark si aggiudicò la sua
terza pole position consecutiva nel Gran Premio di Monaco, seguito da
Jack Brabham e Graham Hill, con un ritardo di mezzo secondo.
Quarto tempo per la Ferrari 158 di John Surtees. Quinta piazzola per Dan
Gurney con la Brabham. Solo settimo tempo per Lorenzo Bandini.
|
|
|
Al via, non ci furono sorprese, a parte il sorpasso di Gurney su
Surtees. Il pilota americano della Brabham, nelle tornate successive
riuscì anche a supera Hill e Jack Brabham, che a sua volta, scivolò al
4º posto. Al passaggio numero 16 arrivò il secondo ritiro della gara,
dopo il problema a Trevor Taylor per un a perdita di benzina sulla sua
BRM; ad alzare bandiera bianca fu Surtees, per un problema alla scatola
del cambio.
Le posizioni si congelarono per 15 giri, finché non arrivò
l’ennesimo ritiro d’eccellenza: Jack Brabham dovette abbandonare la gara
per un guasto all’impianto d’alimentazione. Ma le sorprese non
mancarono: Clark dopo 36 tornate in testa, dovette fare i conti con il
motore, iniziando a perdere potenza e lasciando a Gurney e Hill, l’onere
di combattere per conquistare la testa della gara.
Al 53º giro, il pilota inglese della BRM, conquistò la leadership
del GP, mentre Gurney, finì per dare forfait a seguito della rottura
del cambio, intanto Clark, dopo aver ceduto diverse posizioni dovette
ritirarsi, quando ormai, mancavano 3 giri alla fine delle ostilità.
Sotto la bandiera a scacchi passarono le due BRM, di Graham Hill e
Richie Ginther, regalando così al team inglese la seconda doppietta di
fila a Monaco. Terzo gradino del podio per Peter Arundell con la Lotus
25. Punti anche per Jim Clark, che comunque si classificò quarto,
davanti a Jo Bonnier su Cooper e Mike Hailwood.
|
 |
 |
 |
Sainte Devote '80
|
Montecarlo 81 - Bernie Ecclestone con Chris Pook
|
 |
 |
| Jochen Rindt, Tabac 66 |
G.P. Monaco 1968. Beltoise su Matra-Matra V12 |
 |
| Monaco 1966. |
 |
 |
Monaco 1972 - Andrea De Adamich
|
Siffert nel '68
|
 |
| Ayrton Senna festeggia la vittoria del Gran Premio di Monaco, a Montecarlo, il 12 maggio 1990. |
Gran Premio di Monaco, 1968: Denny Hulme esce dal tunnel
in una McLaren M7A.
|
Keke Rosberg - Monaco 1982
Monaco '65 |
 |
 |
....la sfida eterna a Monaco
|
1968 Pedro Rodriguez. Monaco GP
|
Monaco 1968 - Mirabeau bas
Gurney e Bianchi su Eagle, Oliver su Lotus.
|
|
 |
Monaco ’72:
Beltoise sotto il diluvio
A Montecarlo, gara vinta da Jean Pierre Beltoise, Fittipaldi ottiene il
terzo posto per poi andare a vincere il GP del Belgio dopo un
brevissimo duello con la Ferrari di Clay Regazzoni; al secondo posto si
posiziona la Tyrrell di Cevert e al terzo la McLaren di Hulme.
Il GP di
Francia, invece, è vinto da Stewart, mentre Fittipaldi
è secondo. E' proprio durante il GP di Francia che emerge lo
stile di guida di Fittipaldi, fatto di gare impostate sulla tattica con
sorpassi mai azzardati e gesti misurati. Il brasiliano si trova,
così, in testa alla classifica piloti staccato di 13 punti
da Stewart, 15 da Hulme e 18 da Ickx. |
Innes Ireland, Lotus 24 - BRM. Gran Premio di Monaco, 1964.
La
corsa vide la vittoria di Graham Hill su BRM, seguito dal compagno di
squadra Richie Ginther e dal britannico Peter Arundell su
Lotus-Coventry Climax.
|
GP Monaco 1988, la lezione del Professor Prost
 |
Montecarlo è la corsa più affascinante e intrigante della storia, ricca
di pagine memorabili, dove si sono consumati grandi battaglie e grandi
gare di resistenza, fisica e psicologica. E per celebrare degnamente
questo evento, l’anteprima storica prende spunto dal duello per
antonomasia, dalla sfida che rappresenta la quintessenza stessa della
Formula 1, ovverosia quello tra Alain Prost e Ayrton Senna. Il
Professore e Magic si sono sfidati direttamente una sola volta a
Montecarlo e questa sfida la si potrebbe intitolare così: la lezione del
Professor Prost. Siamo nel 1988. |
Senna,
è risaputo, ha un rapporto speciale e privilegiato con il circuito
monegasco, tanto che già 4 anni prima ha sfiorato la vittoria prima che
il direttore di corsa Jacky Ickx interrompesse la gara per troppa acqua
in pista, regalando così la vittoria, nemmeno a farlo apposta, proprio a
Prost. Ma quello che accade nel 1988 è una via di mezzo tra
l’incredibile, il surreale e il fantastico. I due sono compagni di
squadra alla McLaren, una squadra fatta per dominare la corsa iridata di
quell’anno, e infatti così sarà, visto che vinceranno tutte le gare del
calendario tranne una. Merito della incredibile e imprendibile Mp4/4,
con cui entrambi si daranno battaglia a viso aperto, con gli avversari
costretti a inseguire, o meglio a guardarli con il binocolo dopo pochi
giri, tale era la superiorità del mostro creato da Gordon Murray.
 |
Si affrontano, così, il campione
affermato Prost e l’outsider di lusso Senna, il cui arrivo viene
favorito dalla Honda, e che il clima tra i due fosse tutt’altro che
amichevole lo si capisce sin da subito. Ebbene, a Montecarlo il primo
atto di questo colossal teatrale va in scena nel corso delle qualifiche,
quando i due si sfidano sul filo dei centesimi di secondo, fino a
quando… qualcosa di inspiegabile, assurdo e quasi surreale avvolge la
mente di Senna. Una forza esterna che invade la sua intimità portandolo
in trance agonistica. E lui va, quasi come se non fosse lui a correre ma
qualcun altro al posto suo. Il risultato lascia tutti senza fiato:
mentre tutti giravano in 1’26” e il solo Prost era arrivato a 1’25″4,
Senna fa gridare all’impresa, stampando un 1’23″996 che nessuno sa da
dove sia uscito. Tutti iniziano a cercare i motivi di un’impresa tanto
incredibile quanto surreale e lui risponde,. appunto, con l’entrata in
uno stato di trance agonistica, anche se qualcuno stenterà a credergli,
adombrando la tesi che sulla sua McLaren ci fossero aiuti esterni. |
Fatto
sta che questa gara per Senna sembra solo da dominare, percorrendo 78
giri in apnea imparandosi a memoria tuta la sequenza delle curve del
Principato: Santa Devota – Massenet – Casinò – Mirabeau – Portier –
Tunnel – Nouvelle Chicane – Tabaccaio – Porto – Piscine – Rascasse –
Anthony Noguess. Facile come una poesia, facile come una preghiera,
magari proprio a Santa Devota, la patrona di Montecarlo. 78 volte la
stessa cantilena, sfiorando i guard-rail e cercando di scavare una
voragine tra sè e il rivale Prost. Il quale al via sembra accusare il
colpo, visto che viene superato dalla Ferrari di Berger, cosa che fa il
gioco del brasiliano, che si invola, guadagnando un secondo al giro sul
francese. Ma Professori non si diventa per caso e Prost sa bene, avendo
vinto sul Principato già 3 volte, che non si deve mai strafare e
aspettare il momento opportuno per attaccare. E quel momento arriva
molto tardi, quando ormai 2 terzi di gara se ne sono già andati, e cioè
il giro 54, quando supera la Ferrari numero 28. Senna ormai è
lontanissimo, a quasi un minuto, ma per il brasiliano forse questo è il
segnale che qualcosa sta cambiando e allora decide di fare di più. 4
giri più tardi stampa il giro più veloce della gara, in 1’26″321, che
gli sarebbe valso la terza piazza in qualifica, e decide di spingere
ancora, per togliersi dalla testa il compagno-rivale e infliggergli una
mazzata morale. Ma il colpo di scena arriva a sorpresa al giro 66,
quando ormai mancavano poco meno di 50 chilometri al traguardo. Senna va
incredibilmente a sbattere alla curva del Portier; la causa? Un banale
calo di concentrazione, una cosa stranissima per un pilota che fino al
giorno prima si considerava perfetto e che invece il giorno dopo ritorna
con i piedi per terra. Ecco che la batosta che Senna voleva infliggere
al rivale sii rovescia e diventa una lezione durissima che il Professore
infligge all’ambizioso compagno di squadra, simboleggiata da quel pugno
alzato al cielo nel momento in cui taglia la bandiera a scacchi. Dietro
di lui arrivano le due Ferrari di Berger e Alboreto, la Arrows di
Warwick, la Tyrrell di Palmer e la Williams di Patrese. Ma sarà una
lezione che Senna imparerà molto presto, visto che già l’anno successivo
le prime due posizioni saranno invertite e Senna inizierà la sua
striscia vincente sul circuito del Principato. Ma questa è un’altra
storia.
|
 |
|
1981 - Villeneuve a Montecarlo
Ci sono piloti la cui fortuna sta più
nelle sconfitte che nelle vittorie.
Gente che ricordiamo per la "maledizione" che si frapponeva fra loro e
il successo.
Può essere il caso di Mansell, famoso più per i
mondiali che ha perso che per quello che ha vinto. Famoso in senso
buono, però. Il presente è dei vincenti, il
futuro di quelli che colpiscono l'immaginazione con un gesto, una
caduta, un errore clamoroso ma dettato da generosità,
coraggio, follia. Gilles Villeneuve è stato un altro driver che ha viaggiato
all'estremo confine tra l'insensatezza e la genialità. Per
questo è un pilota che non dimenticheremo mai, nemmeno tra
mille anni. Recentemente stavo rivedendo un vecchio filmato di "Sfide". Spesso ho
sentito dire che Gilles è morto in un tentativo di giro
veloce. Non è così. Forghieri lo ha spiegato
bene: era un giro di rientro. Ma come, così veloce?
Sì, perchè come ha detto Forghieri, Villeneuve
andava forte anche nei giri di rallentamento.
Vogliamo ricordare Gilles con una sua vittoria, una delle
più belle e delle più significative della storia
del Cavallino. Monaco 1981. Di tutti i posti dove puoi vincere con un turbo, il più
improbabile è Montecarlo.
La Ferrari non vince da 601 giorni, un'eternità.
Al 2o° giro, Jones sorpassa Gilles, che, in crisi di freni, sta
tentando di risparmiarli sfruttando il freno motore e il cambio. Nello
sviluppo della corsa Jones sembra avere la vittoria in pugno: ma
la pompa del suo motore entra in crisi. Jones si ferma per un pit stop,
perde tempo ma è comunque ancora primo.
A questo punto, Gilles si avvicina, ma Montecarlo non è
posto per fare sorpassi.
Invece ... il canadese si inventa un sorpasso incredibile a Santa
Devota. Gilles passa al comando e vince. Al suo arrivo, i meccanici
sono in festa, piangono. Forghieri li riporta alla realtà:
"Ne abbiamo vinte della altre." |
Prost - Arnoux (incidente di Arnoux alle Piscine)
|
|
Una volta il Gran Premio di Monaco era per l’automobilismo quello che
è il Royal Ascot per l’ippica: uno degli appuntamenti imperdibili per
la mondanità internazionale. Oggi è diventato un evento in cui prevale l’ostentazione della
ricchezza, spesso pacchiana, ed il fascino è tutto affidato al coraggio
ai 22 piloti che si buttano a capofitto in un vorticoso toboga di 3
chilometri. Ma come diceva Michael Schumacher, «il rischio a Monaco è
altissimo, ma una volta all’anno ne vale la pena.Quello monegasco fu il secondo circuito della storia ad essere
percorso dalle monoposto di Formula 1 nel 1950 (21 maggio), dopo
Silverstone, ma aveva già ospitato delle corse dal 1929. Resta uno degli
ultimi « circuiti di uomini » dove il talento del pilota può ancora
fare la differenza (Ayrton Senna lo vinse sei volte, di cui cinque di
seguito fra il 1989 ed il 1993).
Il tracciato, che è restato quasi identico dal 1950, è lungo 3.340
metri. Passata la linea di partenza, ci si ritrova di fronte alla prima
curva a Santa Devota, luogo di vari scontri alla partenza.La pista sale fino al sinistro-destro molto stretto del Casino, discesa fino alla curva a destra del Mirabeau. Continua fino alla curva la più lenta del campionato, la Virage Fairmont, ex Virage Loews). La sezione Portier conduce al mare, dove la pista passa sotto un tunnel per uscire alla « chicane » vicino al porto. Viene poi la curva a sinistra del Bureau de Tabac, la sezione della Piscina, poi la curva a destra della Rascasse, seguita dalla curva Anthony Noghes, poi infine la linea dei box.
2013 - GP Monaco: incidente per Massa nelle Libere 3
| |
