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Video: Stelle indimenticabili




Tazio Nuvolari




Torino, 3 settembre 1946. Tazio guida con i braccetti di supporto del volante della Cisitalia.



Un'immagine emblematica: a Torino, su Cisitalia,
all'arrivo della Coppa Brezzi 1946

La Coppa Andrea Brezzi è un evento collaterale al Gran Premio di Torino 1946 tenutosi due giorni dopo di esso, il 3 settembre 1946 come gara aperta ai veicoli di Formula 2, all’epoca aperta a vetture di cilindrata 750-1100 cm³ sovralimentati e 1100-1500 cm³ atmosferici. La gara si è svolta su un circuito quasi identico a quello del Gran Premio, con lunghezza aumentata a 4,720 km, con percorrenza dimezzata a 30 giri per una distanza totale di km. 141,6

Non vince più come un tempo ma è ancora lui a «fare notizia», più di ogni altro. Il 3 settembre, a Torino, disputa la Coppa Brezzi. Al primo giro è al comando. Al secondo transita sul rettilineo del traguardo agitando il volante della Cisitalia che gli è rimasto in mano. Ma non abbandona, guida per un altro giro con i monconi della staffa alla quale il volante era fissato, poi si ferma al box e lo fa sostituire, riparte, torna a fermarsi per altri guasti, parte di nuovo con il cofano scoperchiato e arriva tredicesimo. L’episodio eccita l’immaginazione di tutti e finirà difilato in qualche profilo biografico un po’ più naïf degli altri, in cui si leggerà che Nuvolari era il campione che «vinceva anche senza volante».

Come si fa a raccontare Nuvolari? Se ne può elencare il Palmares o richiamarne le imprese, ma sarà sempre un racconto incompleto. Come Rosemeyer anche il mantovano volante si può raccontare solo tramite un'istantanea, un'immagine fissa ma che trasmette in sè movimento (che c'è di più futurista?): quella di Nuvolari in curva con la macchina di traverso, in derapata.
Quello era lo stile di guida di Tazio, il suo marchio di fabbrica. Ferrari ebbe l'avventura di salire in macchina con Lui, una volta, e dovette rimanere parecchio scioccato, ma probabilmente anche incantato, dall'esperienza. Raccontò il Drake che ad ogni giro gli pareva di finir fuori pista .. invece la macchina era sempre lì sulla strada giusta
Nuvolari è stato un campione di livello assoluto delle due e delle quattro ruote, ed è entrato nella leggenda per la sua tecnica di guida, le sue imprese leggendarie, ottenute (spesso) senza disporre del miglior mezzo meccanico.
Sulla grandezza di Nuvolari nella sue epoca, e nella storia, si possono dire tante cose. Che abbia segnato i suoi tempi e la storia è un fatto. La misura di questa grandezza è un aspetto sul quale è necessario discutere.
Nuvolari ha vinto tanto (ricordiamo la mille miglia del 1930, il TT di Belfast, sempre nel '30, la Targa Florio del 1931, la vittoria al Gp del Nurburgring del 1935, la coppa Vanderbilt del '36, il successo a Donington del 1938, con l'Auto Union). Il più vincente della sua era, però, è stato Caracciola che dal '35 al '39 vinse 3 titoli europei con le formadibili Mercedes.
Chi più grande: Nuvolari, dalla guida sensazionale, o Caracciola, il più vincente?
è una questione universale: meglio il vincente, che concretizza il potenziale dell'auto, o quello che, disponendo di un mezzo meccanico inferiore, riesce grazie al suo talento a prevalere in qualche occasione?
è la domanda che ci si pone ogni tanto, quando ci si chiede quale posto nella storia occupi uno come Gilles Villeneuve, che ha vinto poco ma ha guidato come pochi.
Sono questioni alle quali, forse, non si può rispondere. è il limite, o la grandezza, di uno sport dove il pilota, di regola, non è mai il protagonista assoluto, dovendo dividere la scena con l'auto, il team e .. l'imprevisto.
Eppure, ci sono dei piloti, tra cui Nuvolari, che si sono imposti come protagonisti, sovvertendo l'ordine delle cose. Imponendo una specie di visione rovesciata delle cose, che allontana ciò che dovrebbe essere in primo piano, come la sorte o il mezzo meccanico.
Varzi, storico rivale di Nuvolari, ha subito, a causa del mantovano volante, la stessa sorte che ha subito "baffo" Hill per colpa di Clark. Due campioni della propria epoca, Hill e Varzi, relegati, nella storia, al ruolo di comprimari. La grande differenza tra Varzi-Nuvolari e Hill-Clark è che fra i primi vi era stata una rivalità che non si sarebbe riscontrata nei secondi.
L'epica storia di Nuvolari annovera, tra le sue pagine, quella della sfida ai "titani" tedeschi e alle loro mostruose auto.
Certo, mostruose in primis per chi le guidava, ma anche per chi le affrontava.
Dal 1934 la Germania nazzista si era lanciata alla concquista del mondo delle corse da Gp.
L'arma segreta dei tedeschi (Mercedes e Auto Union) erano i telai leggeri delle loro "frecce d'argento", realizzati con particolari leghe metalliche.
Dato che nelle corse (tranne che per quelle di "formula libera") era imposto un peso massimo di 750 kg (esclusa benzina e driver), più leggero era il telaio, più pesante poteva essere il motore.
Fu così che i tedeschi realizzarono le loro auto dotandole di motori potentissimi. Per le Alfa non c'era partita. Ma qui si innesta il mito Nuvolari, che batte i tedeschi, nel '35, a casa loro, al Nurburgring.

Torino 1946 - Fotogallery Parco del Valentino 



L'altra epica pagina, è quella delle mille miglia corse nel dopo guerra: quella del '47 con un secondo posto tanto sfortunato (perse la prima posizione a causa di un guasto) quanto epico, dato che la sua vettura (una Cisitalia 1100) era decisamente poco potente in confronto ad altre vetture. Come abbiamo detto, piloti come Nuvolari riescono a trasformare tutto il resto in dettaglio, in aspetto secondario. L'auto meno potente, il mancato successo .. sono aspetti che non contano nulla, anzi, amplificano la grandezza dell'impresa.
Nel '48, con una Ferrari, dominò la corsa, senza farsi rallentare dai vari problemi meccanici, finchè l'auto non lo piantò in asso.
Come si è detto, il mito di Nuvolari si lega, anche, al suo stile di guida, al suo modo di affrontare le curve in derapata. Quando le ruote non erano indipendenti e gli pneumatici erano gonfiati ad altissime pressioni, le derapate di Nuvolari erano spettacolari.
Quando le sospensioni divennero indipendenti e le gomme iniziarono ad essere gonfiate a pressioni medie, Nuvolari dovette limitare un pò la spettacolarità delle derapate, ma mantenne questa tecnica.


1938 Donington GP
A Mantova nel 1948, sul circuito del Te Su Auto Union, nel 1938, a Donington Park


MILLE MIGLIA 1930 - TAZIO NUVOLARI E GIOVAN BATTISTA GUIDOTTI
1° ASSOLUTI : NUVOLARI GUIDOTTI 2° ASSOLUTI:  VARZI E CANAVESI -  3° ASSOLUTI:  CAMPARI E MARINONI -
TUTTI SU ALFA ROMEO 1750 GS

A luci spente
Millenovecentotrenta: questa volta Guidotti alla Mille Miglia è in coppia con il grande Nuvolari, sulla 1750 con compressore ; e sono i primi dopo una volata entusiasmante, dopo una lotta leggendaria con Varzi, alla media mai vista di 100 choilometri orari e rotti. Nel mondo dei motori si parla ancora di quella corsa per l’episodio dei fari spenti:bisogna lasciarlo raccontare a Guidotti .“Eravamo partiti dietro - dice il pilota - e Nuvolari tirava come un dannato tra Bologna e Firenze credevo di essere in aereo, sicuramente dovevamo aver preso un bel vantaggio- pensavo- invece al controllo di Firenze ci dissero che eravamo ancora pari con Varzi , a un minuto e mezzo seguiva Campari. Ricominciò il carosello ad Ancona , poco mancò che ammattissimo quando sentimmo che il tempo era sempre lo stesso tra noi e Varzi;  a Bologna invece scoprimmo che Varzi aveva perduto terreno, adesso avevamo quattro minuti di vantaggio.” “ Nuvolari – prosegue Guidotti – era sfinito , mi cedette finalmente la guida , adesso si trattava di andare avanti con giudizio e di non compromettere la vittoria sicura . A Vicenza ci avvertirono che Varzi aveva riguadagnato solo un minuto e dieci secondi dei quattro minuti che aveva perso. Nuvolari tornò alla guida e si scatenò un ‘ altra volta , il vantaggio tornò a quattro minuti.
A Primolano increduli vedemmo davanti a noi – ormai era notte - i fari di un concorrente che ci precedeva. In principio pensammo che fosse qualche dilettante cacciatosi in mezzo alla corsa, poi non avemmo più dubbi e incomincio’ il duello finale ". “ Anche se la corsa era decisa diventò un punto d’onore per noi superare Varzi e per lui non farsi superare. A Verona riacquistò un po’ di vantaggio lui, poi gli fummo ancora addosso, ma non si riusciva a passare, fu allora che ebbi l’idea pazza e dissi a Nuvolari spegniamo i fari?.
Andavamo a centocinquanta all’ora, nel buio della campagna, ci voleva un certo fegato per tentare, ma Nuvolari abbassò la testa e io girai la chiavetta.
Varzi credette che avessimo mollato, che fossimo rimasti indietro e si concesse un attimo di respiro, anche lui;nello stesso momento sentì il vento della nostra vettura che lo affiancava, capì tutto e da gentiluomo perfetto si avvicinò alla destra e dette strada. ” Questa fu la storia dei fari spenti , e passarono tre anni prima che Varzi perdonasse a Guidotti quello scherzo tremendo , ma poi divennero amici perché Guidotti, compagno fedelissimo di Nuvolari in tante gare, era il più grande ammiratore che ci fosse all’Alfa e in tutto l’automobilismo italiano del pilota galliatese. 


Monza, 1934: con il 22, tallona Varzi  
Circuito di Biella, 1935
A Mantova nel 1948  1937: GP di Svizzera
                                       


Vita, velocità passione

Alfa Romeo P3
Progettata da Vittorio Jano, fu esplicitamente studiata per i Gran Premi e fu l'evoluzione della P2. Contemporaneamente si tratta della prima vettura Alfa Romeo progettata già in origine come monoposto e la seconda in totale nella produzione della casa dopo la Tipo A. La caratteristica principale che la distingueva dalla vettura precedente era la possibilità di prendere parte a corse di lunga durata.

L'Alfa Romeo Tipo B, più conosciuta come Alfa Romeo P3, è stata un'autovettura prodotta dall'Alfa Romeo tra il 1932 ed il 1936 e facente parte della serie 8C. Grazie alla numerose vittorie conquistate soprattutto da Tazio Nuvolari, è considerata una delle migliori auto da competizione mai costruite.

Caratteristiche Tecniche
Era dotata di un motore ad otto cilindri in linea con un sistema di sovralimentazione. La cilindrata variò negli anni: nel 1932 fu di 2.654 cm³, nel 1934 fu portata a 2.905 cm³ e nel 1935 diventò 3.165 cm³. La vettura aveva un peso contenuto per l'epoca (680 kg), e ciò era dovuto al fatto che il monoblocco non era in ghisa.

Le sospensioni erano a balestra, mentre il cambio era manuale a tre o quattro rapporti (le tre marce furono disponibili solo nel 1934).




L'omaggio di Gabriele d'Annunzio a Nuvolari
    






28 luglio 1935:

Nuvolari re del Nurburgring

I vessilli con la croce uncinata rompono il grigiore del Nurburgring, sta per partire il Gran Premio di Germania,
una delle gare clou della stagione: è il 28 luglio 1935, nel pieno della falsa estate tedesca.

Malgrado il cielo gonfio di pioggia, duecentomila tifosi assediano il circuito di Adenau, nella Renania Palatinato, ombrelli, salsicce, birra e motori. Una scampagnata a caccia di un improbabile sole e di forti emozioni.
Le pendici boscose dell'Eifel sono coperte da una folla rumorosa venuta ad assistere al grande scontro
 fra i bolidi
color agento della Mercedes e dell'Auto Union.

La foto di un trionfo: Il "piccolo" Italiano che da allora sarà chiamato dai tedeschi "Der Teufel" il diavolo, posa per la foto ricordo accanto ai gerarchi della Germania nazista. Contro lo squadrone tedesco (Mercedes) diretto da Neubauer, Nuvolari con la Sua Alfa sfodera una grinta che i tedeschi ben presto si abitueranno a conoscere a suon di sconfitte.
 Il Gran Premio sembrava essere in mano tedesca, visto i secondi di distacco che dividevano il "mantovano volante"
da von Brauchitsch e già la bandiera tedesca era pronta a sventolare nel cielo di Adenau sulle note
del"Deutschland Uber Alles". Ma le gomme hanno tradito il tedesco ed ecco dall'ultima curva spuntare, mentre tutto
il pubblico in piedi aspettava l'argentea Mercedes, la rossa Alfa di Nuvolari.

Fratelli d italia - ( Inno di Mameli ) - lyrics Fratelli d'Italia  (Inno di Mameli)

Prima della gara Nuvolari disse al d.s. Nello Ugolini:
"Trovami un tricolore meno sbiadito di quello dell'organizzazione che oggi vinco io"!
Nuvolari Re del Nurburgring  Figline Valdarno formula1neltempo.it
Nella fotografia si vede un Nuvolari completamente avvolto dalla corona di alloro preparata con misure teutoniche.

Tedeschi contro italiani 
I due squadroni tedeschi sono pronti a una battaglia feroce: la Mercedes con Caracciola, Fagioli, Lang, von Brauchitsch e Geiger, l'Auto Union con Rosemeyer, Varzi, Stuck e Pietsch. Ci sono anche le Alfa Romeo di Nuvolari, Chiron, Brivio e Balestrero, ma sembrano condannate a fare da comparse. Potenza, tecnica, denaro, prestigio. La Germania ha investito molto sulle 8 cilindri Mercedes e sulle 16 cilindri Auto Union di Ferdinand Porsche
e ora sta raccogliendo i frutti. 

«Nuvolari ha solo un glorioso passato - dice Neubauer, l'arrogante capo della Mercedes - Il presente e il futuro appartengono ai piloti del Fuehrer».

Quel giorno, sul circuito maledetto segnato da tante croci, l'Alfa schiera la vecchia P3 dell'ingegner Vittorio Jano, una 3.000 a 8 cilindri, 
con 225 cavalli contro i 500 dei bolidi d'argento. I tedeschi sono più forti. 
Usano materiali nuovi, sprigionano potenze spaventose. Ma Nuvolari non ci sta: è malandato in salute, cammina zoppicando, ha il corpo in cui ogni ferita è un ricordo, ha vinto tutto ma non è appagato. Indossa l'inseparabile polo gialla con le iniziali, pantaloni azzurri, la tartaruga d'oro portafortuna dono di D'Annunzio, il nastro tricolore al collo e vuol dimostrare, ancora una volta, di poter fare la differenza, di non essere al tramonto: 
di essere ancora il numero uno.


Il capolavoro del "Nivola"

Il Nurburgring, circuito tortuoso e difficile, è tagliato su misura per lui. Le curve, da sempre, sono sue alleate, sue complici: all'Eifel sono 174 e possono annullare i cavalli di differenza fra l'Alfa e i bolidi tedeschi. La mattina della gara il "Nivola" dice: «Oggi me lo sento, vinco io, trovate una bella bandiera tricolore». Sarà di parola. 
Tra i pini fasciati di nebbia del circuito più infernale del mondo, Nuvolari compie il suo capolavoro. Resiste al ritmo vertiginoso dei tedeschi e viene fuori alla distanza. All'ultimo giro supera von Brauchitsch e vince di forza

Il “via”, al Nurburgring, viene dato con un modernissimo semaforo a tre luci.
Nelle prime fasi, con le Mercedes e le Auto Union in testa e con le due Alfa di Chiron e Brivio presto fuorigioco, Nuvolari galleggia in sesta posizione ma senza perdere il contatto dai primi.


Dal settimo giro il mantovano attacca, portandosi sorprendentemente in terza posizione. Alla nona tornata, infrangendo la barriera degli 11 minuti (giro più veloce in 10’57”) Tazio sorpassa la Mercedes di Caracciola portandosi incredibilmente in testa alla corsa tra lo stupore generale dei centomila spettatori, quasi un affronto per la superiorità tecnica germanica.
All’approssimarsi della metà gara, i box si riempiono di meccanici pronti all’imminente rientro delle monoposto per il rifornimento e cambio-gomme.
All’undicesimo giro, in un uragano di applausi, le quattro vetture di testa capeggiate da Nuvolari si fermano contemporaneamente ai box. Mentre Von Brauchitsch riparte per primo, seguito da Rosemeyer e infine da Caracciola, al box Alfa si consumano momenti drammatici: la pompa a pressione del rifornimento carburante si rompe, i meccanici devono versare lentamente la benzina tramite un bidone e un imbuto: Nuvolari scende dalla macchina, urla e gesticola forsennato ma impotente.
Ben quaranta secondi in più del necessario vengono persi nella disgraziata sosta, facendo ritornare il mantovano in sesta posizione.

La leggenda comincia in quel momento: in pochi giri, Nuvolari riconquista il secondo posto, ma leader della corsa rimane sempre Von Brauchitsch con la sua Mercedes W25. I due, dopo la sosta, restano i soli a girare regolarmente sotto gli 11 minuti, tuttavia il distacco  si mantiene a lungo consistente (circa un minuto) a favore del tedesco.Almeno fino al 17° giro. A partire dalla tornata successiva, la pressione di Nuvolari, seppure a distanza, comincia a sortire effetto: il distacco scende, inesorabile, sotto il minuto, anzi addirittura sotto i 50”, un margine comunque di tutta tranquillità per Von Brauchitsch e la sua potente Mercedes.


Ecco, proprio la grande potenza che la vettura tedesca sprigiona sull’asfalto porta alla luce l’unico vero tallone d’Achille:

durante le prove il responsabile della Continental, la casa fornitrice di pneumatici, aveva ben fatto presente a quelli della Mercedes che, mentre la guida vellutata di Caracciola avrebbe permesso un solo cambio gomme, lo stile nervoso di von Brauchitsch avrebbe probabilmente reso necessario un ulteriore prudenziale cambio per evitare problemi alla gomma posteriore sinistra.

I timori diventano realtà : nonostante il vantaggio, proprio quel pneumatico inizia a svelare una preoccupante fascia bianca, chiaro segno che il battistrada è ormai finito.

E Nuvolari riduce ancora il distacco: al ventesimo giro, due alla fine, poco più di trenta secondi separano i due.
Dai box Mercedes il leggendario e corpulento ds, Alfred Neubauer, segnala a von Brauchitsch di rallentare, e questi di rimando  
gesticola indicando le gomme posteriori.