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Tazio Nuvolari

1933 - LASARTE. Tazio Nuvolari / MASERATI 8CM.

1937 - (12 Settembre) - XVII° CIRCUITO DEL MONTENERO - COPPA CIANO. XV GRAN PREMIO D’ITALIA

Nuvolari è tornato a San Quirico d'Orcia busto di bronzo

Val d'Orcia ponti della Mille Miglia a San Quirico

Frase di Tazio Nuvolari

"[Rivolto a Enzo Ferrari che gli aveva riservato un biglietto ferroviario di andata e ritorno per andare a correre la Targa Florio del 1932] Dicono che sei un bravo amministratore, ma mi accorgo che non è vero. Dovevi farmi riservare solo il biglietto di andata, perché quando si parte per una corsa bisogna prevedere la possibilità di tornar in un baule di legno."

1935 GP Hiszpanii (Circuito de Lasarte) Alfa Romeo 8C-35 (Tazio Nuvolari)

Torino, 3 settembre 1946. Tazio guida con i braccetti di supporto del volante della Cisitalia.

Un'immagine emblematica: a Torino, su Cisitalia,
all'arrivo della Coppa Brezzi 1946

La Coppa Andrea Brezzi è un evento collaterale al Gran Premio di Torino 1946 tenutosi due giorni dopo di esso, il 3 settembre 1946 come gara aperta ai veicoli di Formula 2, all’epoca aperta a vetture di cilindrata 750-1100 cm³ sovralimentati e 1100-1500 cm³ atmosferici. La gara si è svolta su un circuito quasi identico a quello del Gran Premio, con lunghezza aumentata a 4,720 km, con percorrenza dimezzata a 30 giri per una distanza totale di km. 141,6

Non vince più come un tempo ma è ancora lui a «fare notizia», più di ogni altro. Il 3 settembre, a Torino, disputa la Coppa Brezzi. Al primo giro è al comando. Al secondo transita sul rettilineo del traguardo agitando il volante della Cisitalia che gli è rimasto in mano. Ma non abbandona, guida per un altro giro con i monconi della staffa alla quale il volante era fissato, poi si ferma al box e lo fa sostituire, riparte, torna a fermarsi per altri guasti, parte di nuovo con il cofano scoperchiato e arriva tredicesimo. L’episodio eccita l’immaginazione di tutti e finirà difilato in qualche profilo biografico un po’ più naïf degli altri, in cui si leggerà che Nuvolari era il campione che «vinceva anche senza volante».

Come si fa a raccontare Nuvolari? Se ne può elencare il Palmares o richiamarne le imprese, ma sarà sempre un racconto incompleto. Come Rosemeyer anche il mantovano volante si può raccontare solo tramite un'istantanea, un'immagine fissa ma che trasmette in sè movimento (che c'è di più futurista?): quella di Nuvolari in curva con la macchina di traverso, in derapata.
Quello era lo stile di guida di Tazio, il suo marchio di fabbrica. Ferrari ebbe l'avventura di salire in macchina con Lui, una volta, e dovette rimanere parecchio scioccato, ma probabilmente anche incantato, dall'esperienza. Raccontò il Drake che ad ogni giro gli pareva di finir fuori pista .. invece la macchina era sempre lì sulla strada giusta
Nuvolari è stato un campione di livello assoluto delle due e delle quattro ruote, ed è entrato nella leggenda per la sua tecnica di guida, le sue imprese leggendarie, ottenute (spesso) senza disporre del miglior mezzo meccanico.
Sulla grandezza di Nuvolari nella sue epoca, e nella storia, si possono dire tante cose. Che abbia segnato i suoi tempi e la storia è un fatto. La misura di questa grandezza è un aspetto sul quale è necessario discutere.
Nuvolari ha vinto tanto (ricordiamo la mille miglia del 1930, il TT di Belfast, sempre nel '30, la Targa Florio del 1931, la vittoria al Gp del Nurburgring del 1935, la coppa Vanderbilt del '36, il successo a Donington del 1938, con l'Auto Union). Il più vincente della sua era, però, è stato Caracciola che dal '35 al '39 vinse 3 titoli europei con le formadibili Mercedes.
Chi più grande: Nuvolari, dalla guida sensazionale, o Caracciola, il più vincente?
è una questione universale: meglio il vincente, che concretizza il potenziale dell'auto, o quello che, disponendo di un mezzo meccanico inferiore, riesce grazie al suo talento a prevalere in qualche occasione?
è la domanda che ci si pone ogni tanto, quando ci si chiede quale posto nella storia occupi uno come Gilles Villeneuve, che ha vinto poco ma ha guidato come pochi.
Sono questioni alle quali, forse, non si può rispondere. è il limite, o la grandezza, di uno sport dove il pilota, di regola, non è mai il protagonista assoluto, dovendo dividere la scena con l'auto, il team e .. l'imprevisto.
Eppure, ci sono dei piloti, tra cui Nuvolari, che si sono imposti come protagonisti, sovvertendo l'ordine delle cose. Imponendo una specie di visione rovesciata delle cose, che allontana ciò che dovrebbe essere in primo piano, come la sorte o il mezzo meccanico.
Varzi, storico rivale di Nuvolari, ha subito, a causa del mantovano volante, la stessa sorte che ha subito "baffo" Hill per colpa di Clark. Due campioni della propria epoca, Hill e Varzi, relegati, nella storia, al ruolo di comprimari. La grande differenza tra Varzi-Nuvolari e Hill-Clark è che fra i primi vi era stata una rivalità che non si sarebbe riscontrata nei secondi.
L'epica storia di Nuvolari annovera, tra le sue pagine, quella della sfida ai "titani" tedeschi e alle loro mostruose auto.
Certo, mostruose in primis per chi le guidava, ma anche per chi le affrontava.
Dal 1934 la Germania nazzista si era lanciata alla concquista del mondo delle corse da Gp.
L'arma segreta dei tedeschi (Mercedes e Auto Union) erano i telai leggeri delle loro "frecce d'argento", realizzati con particolari leghe metalliche.
Dato che nelle corse (tranne che per quelle di "formula libera") era imposto un peso massimo di 750 kg (esclusa benzina e driver), più leggero era il telaio, più pesante poteva essere il motore.
Fu così che i tedeschi realizzarono le loro auto dotandole di motori potentissimi. Per le Alfa non c'era partita. Ma qui si innesta il mito Nuvolari, che batte i tedeschi, nel '35, a casa loro, al Nurburgring.

Torino 1946 - Fotogallery Parco del Valentino

L'altra epica pagina, è quella delle mille miglia corse nel dopo guerra: quella del '47 con un secondo posto tanto sfortunato (perse la prima posizione a causa di un guasto) quanto epico, dato che la sua vettura (una Cisitalia 1100) era decisamente poco potente in confronto ad altre vetture. Come abbiamo detto, piloti come Nuvolari riescono a trasformare tutto il resto in dettaglio, in aspetto secondario. L'auto meno potente, il mancato successo .. sono aspetti che non contano nulla, anzi, amplificano la grandezza dell'impresa.
Nel '48, con una Ferrari, dominò la corsa, senza farsi rallentare dai vari problemi meccanici, finchè l'auto non lo piantò in asso.
Come si è detto, il mito di Nuvolari si lega, anche, al suo stile di guida, al suo modo di affrontare le curve in derapata. Quando le ruote non erano indipendenti e gli pneumatici erano gonfiati ad altissime pressioni, le derapate di Nuvolari erano spettacolari.
Quando le sospensioni divennero indipendenti e le gomme iniziarono ad essere gonfiate a pressioni medie, Nuvolari dovette limitare un pò la spettacolarità delle derapate, ma mantenne questa tecnica.


A Mantova nel 1948, sul circuito del Te	Su Auto Union, nel 1938, a Donington Park

MILLE MIGLIA 1930 - TAZIO NUVOLARI E GIOVAN BATTISTA GUIDOTTI

1° ASSOLUTI : NUVOLARI GUIDOTTI 2° ASSOLUTI: VARZI E CANAVESI - 3° ASSOLUTI: CAMPARI E MARINONI -
TUTTI SU ALFA ROMEO 1750 GS

A luci spente

Millenovecentotrenta: questa volta Guidotti alla Mille Miglia è in coppia con il grande Nuvolari, sulla 1750 con compressore ; e sono i primi dopo una volata entusiasmante, dopo una lotta leggendaria con Varzi, alla media mai vista di 100 choilometri orari e rotti. Nel mondo dei motori si parla ancora di quella corsa per l’episodio dei fari spenti:bisogna lasciarlo raccontare a Guidotti .“Eravamo partiti dietro - dice il pilota - e Nuvolari tirava come un dannato tra Bologna e Firenze credevo di essere in aereo, sicuramente dovevamo aver preso un bel vantaggio- pensavo- invece al controllo di Firenze ci dissero che eravamo ancora pari con Varzi , a un minuto e mezzo seguiva Campari. Ricominciò il carosello ad Ancona , poco mancò che ammattissimo quando sentimmo che il tempo era sempre lo stesso tra noi e Varzi; a Bologna invece scoprimmo che Varzi aveva perduto terreno, adesso avevamo quattro minuti di vantaggio.” “ Nuvolari – prosegue Guidotti – era sfinito , mi cedette finalmente la guida , adesso si trattava di andare avanti con giudizio e di non compromettere la vittoria sicura . A Vicenza ci avvertirono che Varzi aveva riguadagnato solo un minuto e dieci secondi dei quattro minuti che aveva perso. Nuvolari tornò alla guida e si scatenò un ‘ altra volta , il vantaggio tornò a quattro minuti.
A Primolano increduli vedemmo davanti a noi – ormai era notte - i fari di un concorrente che ci precedeva. In principio pensammo che fosse qualche dilettante cacciatosi in mezzo alla corsa, poi non avemmo più dubbi e incomincio’ il duello finale ". “ Anche se la corsa era decisa diventò un punto d’onore per noi superare Varzi e per lui non farsi superare. A Verona riacquistò un po’ di vantaggio lui, poi gli fummo ancora addosso, ma non si riusciva a passare, fu allora che ebbi l’idea pazza e dissi a Nuvolari “spegniamo i fari? ”.
Andavamo a centocinquanta all’ora, nel buio della campagna, ci voleva un certo fegato per tentare, ma Nuvolari abbassò la testa e io girai la chiavetta.
Varzi credette che avessimo mollato, che fossimo rimasti indietro e si concesse un attimo di respiro, anche lui;nello stesso momento sentì il vento della nostra vettura che lo affiancava, capì tutto e da gentiluomo perfetto si avvicinò alla destra e dette strada. ” Questa fu la storia dei fari spenti , e passarono tre anni prima che Varzi perdonasse a Guidotti quello scherzo tremendo , ma poi divennero amici perché Guidotti, compagno fedelissimo di Nuvolari in tante gare, era il più grande ammiratore che ci fosse all’Alfa e in tutto l’automobilismo italiano del pilota galliatese.


Monza, 1934: con il 22, tallona Varzi	Circuito di Biella, 1935

A Mantova nel 1948	1937: GP di Svizzera

Vita, velocità passione

Alfa Romeo P3

Progettata da Vittorio Jano, fu esplicitamente studiata per i Gran Premi e fu l'evoluzione della P2. Contemporaneamente si tratta della prima vettura Alfa Romeo progettata già in origine come monoposto e la seconda in totale nella produzione della casa dopo la Tipo A. La caratteristica principale che la distingueva dalla vettura precedente era la possibilità di prendere parte a corse di lunga durata.

L'Alfa Romeo Tipo B, più conosciuta come Alfa Romeo P3, è stata un'autovettura prodotta dall'Alfa Romeo tra il 1932 ed il 1936 e facente parte della serie 8C. Grazie alla numerose vittorie conquistate soprattutto da Tazio Nuvolari, è considerata una delle migliori auto da competizione mai costruite.

Caratteristiche Tecniche
Era dotata di un motore ad otto cilindri in linea con un sistema di sovralimentazione. La cilindrata variò negli anni: nel 1932 fu di 2.654 cm³, nel 1934 fu portata a 2.905 cm³ e nel 1935 diventò 3.165 cm³. La vettura aveva un peso contenuto per l'epoca (680 kg), e ciò era dovuto al fatto che il monoblocco non era in ghisa.

Le sospensioni erano a balestra, mentre il cambio era manuale a tre o quattro rapporti (le tre marce furono disponibili solo nel 1934).

L'omaggio di Gabriele d'Annunzio a Nuvolari

28 luglio 1935:

Nuvolari re del Nurburgring

I vessilli con la croce uncinata rompono il grigiore del Nurburgring, sta per partire il Gran Premio di Germania, una delle gare clou della stagione: è il 28 luglio 1935, nel pieno della falsa estate tedesca. Malgrado il cielo gonfio di pioggia, duecentomila tifosi assediano il circuito di Adenau, nella Renania Palatinato, ombrelli, salsicce, birra e motori. Una scampagnata a caccia di un improbabile sole e di forti emozioni. Le pendici boscose dell'Eifel sono coperte da una folla rumorosa venuta ad assistere al grande scontro fra i bolidi color agento della Mercedes e dell'Auto Union.

La foto di un trionfo: Il "piccolo" Italiano che da allora sarà chiamato dai tedeschi "Der Teufel" il diavolo, posa per la foto ricordo accanto ai gerarchi della Germania nazista. Contro lo squadrone tedesco (Mercedes) diretto da Neubauer, Nuvolari con la Sua Alfa sfodera una grinta che i tedeschi ben presto si abitueranno a conoscere a suon di sconfitte. Il Gran Premio sembrava essere in mano tedesca, visto i secondi di distacco che dividevano il "mantovano volante" da von Brauchitsch e già la bandiera tedesca era pronta a sventolare nel cielo di Adenau sulle note del"Deutschland Uber Alles". Ma le gomme hanno tradito il tedesco ed ecco dall'ultima curva spuntare, mentre tutto il pubblico in piedi aspettava l'argentea Mercedes, la rossa Alfa di Nuvolari.

Prima della gara Nuvolari disse al d.s. Nello Ugolini:
"Trovami un tricolore meno sbiadito di quello dell'organizzazione che oggi vinco io"!
Nuvolari Re del Nurburgring Figline Valdarno formula1neltempo.it
Nella fotografia si vede un Nuvolari completamente avvolto dalla corona di alloro preparata con misure teutoniche.

Tedeschi contro italiani

I due squadroni tedeschi sono pronti a una battaglia feroce: la Mercedes con Caracciola, Fagioli, Lang, von Brauchitsch e Geiger, l'Auto Union con Rosemeyer, Varzi, Stuck e Pietsch. Ci sono anche le Alfa Romeo di Nuvolari, Chiron, Brivio e Balestrero, ma sembrano condannate a fare da comparse. Potenza, tecnica, denaro, prestigio. La Germania ha investito molto sulle 8 cilindri Mercedes e sulle 16 cilindri Auto Union di Ferdinand Porsche
e ora sta raccogliendo i frutti.

«Nuvolari ha solo un glorioso passato - dice Neubauer, l'arrogante capo della Mercedes - Il presente e il futuro appartengono ai piloti del Fuehrer».

Quel giorno, sul circuito maledetto segnato da tante croci, l'Alfa schiera la vecchia P3 dell'ingegner Vittorio Jano, una 3.000 a 8 cilindri,
con 225 cavalli contro i 500 dei bolidi d'argento. I tedeschi sono più forti.
Usano materiali nuovi, sprigionano potenze spaventose. Ma Nuvolari non ci sta: è malandato in salute, cammina zoppicando, ha il corpo in cui ogni ferita è un ricordo, ha vinto tutto ma non è appagato. Indossa l'inseparabile polo gialla con le iniziali, pantaloni azzurri, la tartaruga d'oro portafortuna dono di D'Annunzio, il nastro tricolore al collo e vuol dimostrare, ancora una volta, di poter fare la differenza, di non essere al tramonto:
di essere ancora il numero uno.

Il capolavoro del "Nivola"

Il Nurburgring, circuito tortuoso e difficile, è tagliato su misura per lui. Le curve, da sempre, sono sue alleate, sue complici: all'Eifel sono 174 e possono annullare i cavalli di differenza fra l'Alfa e i bolidi tedeschi. La mattina della gara il "Nivola" dice: «Oggi me lo sento, vinco io, trovate una bella bandiera tricolore». Sarà di parola.
Tra i pini fasciati di nebbia del circuito più infernale del mondo, Nuvolari compie il suo capolavoro. Resiste al ritmo vertiginoso dei tedeschi e viene fuori alla distanza. All'ultimo giro supera von Brauchitsch e vince di forza

Il “via”, al Nurburgring, viene dato con un modernissimo semaforo a tre luci.

Nelle prime fasi, con le Mercedes e le Auto Union in testa e con le due Alfa di Chiron e Brivio presto fuorigioco,

Nuvolari galleggia in sesta posizione ma senza perdere il contatto dai primi.

Dal settimo giro il mantovano attacca, portandosi sorprendentemente in terza posizione. Alla nona tornata, infrangendo la barriera degli 11 minuti (giro più veloce in 10’57”) Tazio sorpassa la Mercedes di Caracciola portandosi incredibilmente in testa alla corsa tra lo stupore generale dei centomila spettatori, quasi un affronto per la superiorità tecnica germanica.
All’approssimarsi della metà gara, i box si riempiono di meccanici pronti all’imminente rientro delle monoposto per il rifornimento e cambio-gomme.
All’undicesimo giro, in un uragano di applausi, le quattro vetture di testa capeggiate da Nuvolari si fermano contemporaneamente ai box. Mentre Von Brauchitsch riparte per primo, seguito da Rosemeyer e infine da Caracciola, al box Alfa si consumano momenti drammatici: la pompa a pressione del rifornimento carburante si rompe, i meccanici devono versare lentamente la benzina tramite un bidone e un imbuto: Nuvolari scende dalla macchina, urla e gesticola forsennato ma impotente.
Ben quaranta secondi in più del necessario vengono persi nella disgraziata sosta, facendo ritornare il mantovano in sesta posizione.

La leggenda comincia in quel momento: in pochi giri, Nuvolari riconquista il secondo posto, ma leader della corsa rimane sempre
Von Brauchitsch con la sua Mercedes W25. I due, dopo la sosta, restano i soli a girare regolarmente sotto gli 11 minuti, il distacco si mantiene a lungo consistente (circa un minuto) a favore del tedesco.Almeno fino al 17° giro. A partire dalla tornata successiva,
la pressione di Nuvolari, seppure a distanza, comincia a sortire effetto: il distacco scende, inesorabile, sotto il minuto, anzi addirittura
sotto i 50”, un margine comunque di tutta tranquillità per Von Brauchitsch e la sua potente Mercedes.

Ecco, proprio la grande potenza che la vettura tedesca sprigiona sull’asfalto porta alla luce l’unico vero tallone d’Achille:

durante le prove il responsabile della Continental, la casa fornitrice di pneumatici, aveva ben fatto presente a quelli della Mercedes che, mentre la guida vellutata di Caracciola avrebbe permesso un solo cambio gomme, lo stile nervoso di von Brauchitsch avrebbe probabilmente reso necessario un ulteriore prudenziale cambio per evitare problemi alla gomma posteriore sinistra.

I timori diventano realtà : nonostante il vantaggio, proprio quel pneumatico inizia a svelare una preoccupante fascia bianca, chiaro segno che il battistrada è ormai finito.

E Nuvolari riduce ancora il distacco: al ventesimo giro, due alla fine, poco più di trenta secondi separano i due.
Dai box Mercedes il leggendario e corpulento ds, Alfred Neubauer, segnala a von Brauchitsch di rallentare, e questi di rimando
gesticola indicando le gomme posteriori.

Alla fine del 21° passaggio, l’irruento pilota tedesco ha solo due possibilità: fermarsi ai box per un cambio di pneumatici, con solo 35” di vantaggio che però non gli permettono alcuna certezza di mantenere la testa della corsa, oppure continuare con le gomme sulle tele.
Sceglie la seconda possibilità, ignorando i meccanici che al box sono già allertati per una sosta improvvisa.

Tuttavia, su un circuito dove per compiere un giro si impiegano circa 11 minuti, l’impossibilità di conoscere i distacchi in tempo reale induce Von Brauchitsch a continuare a spingere. E a pochi chilometri dal traguardo, nei pressi della curva del Karussell, la famigerata gomma posteriore sinistra della Mercedes esplode!

Il pilota mantiene la macchina in pista, ma passano pochi secondi e l’Alfa di Nuvolari “asfalta” l’argentea vettura azzoppata.
Ai box, intanto, nessuno sospetta o sa nulla di quanto accade in questi momenti.
Quando sbuca una macchina rossa tutti pensano a un doppiato, ed è il celebre giornalista della Gazzetta dello Sport, Giovanni Canestrini,
a gridare per primo “Ma è Nuvolari, è Nuvolari!”.
Il caporale nazista Huehnlein sbianca, e nasconde frettolosamente in tasca il foglio del discorso, che aveva preparato per celebrare
la vittoria di un pilota e di una macchina di casa.

I centomila tifosi tedeschi restano per un po’ ammutoliti, ma subito dopo esplodono in un fragoroso applauso mentre la bandiera italiana viene issata sul pennone e Nuvolari riceve il trofeo intitolato al Führer, quasi scomparendo nella gigantesca corona d’alloro fatta su misura
per i “giganti” tedeschi, inspiegabilmente sconfitti da quel diavolo d’un italiano a bordo di una vettura – l’Alfa Romeo P3 – ormai alla fine
dei suoi giorni ma ancora capace di cogliere quella che resta nella storia come la “vittoria impossibile” !

Un'esistenza al limite

Castel d'Ario, provincia di Mantova.
La casa dove il 16 novembre 1892 nacque Nuvolari

Tazio Giorgio Nuvolari nasce a Castel d’Ario, provincia di Mantova, mercoledì 16 novembre 1892, verso le 9 di mattina.
È il quarto figlio di Arturo Nuvolari (1863-1938), agricoltore non ricchissimo ma benestante, e di sua moglie Elisa Zorzi,
donna di casa, di origine trentina (1864-1943). Ragazzo vivacissimo e poco incline allo studio, è attratto dal dinamismo
delle discipline sportive.

Il padre è un ciclista con all’attivo più di un’affermazione; il fratello di questi, Giuseppe, è addirittura un asso: più volte campione italiano,
si cimenta con successo anche all’estero nella velocità su pista e nelle primissime gare di mezzofondo dietro motori.
Il piccolo Tazio proverà per lo zio Giuseppe molto affetto e un’ammirazione sconfinata, destinata a suscitare un fortissimo
impulso di emulazione.

Lo spettacolo della velocità
Il 5 settembre 1904 assiste per la prima volta a una corsa automobilistica, il Circuito di Brescia, che si disputa su un tracciato stradale c
he tocca anche Cremona e Mantova.Tazio vede in azione Vincenzo Lancia, Nazzaro, Cagno, Hémery, Duray, gli assi dell’epoca,
e rimane fortemente impressionato, affascinato dallo spettacolo della velocità.

La prima moto
Tra il 1904 e il 1905 sono databili altri due episodi destinati a lasciare tracce indelebili nella sua personalità. Un giorno lo zio Giuseppe
lo fa sedere in sella a una motocicletta e gli insegna a guidarla. Una notte Tazio avvia di nascosto l’auto del padre, parte e percorre
un tratto di strada rischiarata dalla luna, tornando poco dopo, incolume e con la vettura intatta. «Avrò avuto tredici anni», racconterà.
«A quanto andavo? A non più di trenta…»

“L’automobile non fa per te “

Tazio in uniforme militare durante il servizio di leva (1913-14)

Passano gli anni e scoppia la prima guerra mondiale. Tazio, che ha prestato il servizio di leva fra il 1912 e il 1913, è richiamato alle armi come “autiere”.
Guida autoambulanze della Croce Rossa, camion e vetture che trasportano gli ufficiali, tra le prime linee e le retrovie del fronte orientale.
È proprio con un ufficiale – un colonnello, sembra – che un giorno Tazio finisce fuori strada.
E oltre al «cicchetto» di prammatica riceve uno storico ammonimento: « Dammi retta, lascia perdere, l’automobile non fa per te ».

Le prime corse

La licenza di corridore

motociclista
rilasciata a Nuvolari nel 1920

Nel 1917 Tazio sposa Carolina Perina (1894-1981), di Castel d'Ario come lui.

Il 10 novembre 1917, a Milano, sposa Carolina Perina (1894-1981), con rito civile, dopo averla «rapita consensualmente».
Il 14 settembre 1918 nasce il loro primogenito, Giorgio.

La febbre agonistica torna a divorare il giovanotto di Castel d’Ario, che tuttavia soltanto nel 1920, a ventotto anni, ottiene la licenza di corridore motociclista e il 20 giugno di quell’anno esordisce al Circuito Internazionale Motociclistico di Cremona. Iscritto con il suo secondo nome, Giorgio, è in sella a una Della Ferrera ed è costretto ad abbandonare per un guasto dopo avere percorso pochi giri. La prima gara in auto la disputa invece il 20 marzo 1921, a Verona, alla guida di una Ansaldo Tipo 4 cs. E ottiene la sua prima vittoria. Si tratta di una competizione regolaristica (la Coppa Veronese di Regolarità) ma, per cominciare, non c’è male. Con la stessa vettura Tazio prende il via altre tre volte nel 1921, ottenendo due piazzamenti e un ritiro.

Attività modesta anche nel 1922, l’anno in cui si trasferisce con la moglie e il figlio da Castel d’Ario a Mantova: tre corse in moto – a quanto è dato sapere – e una sola in auto, il Circuito del Garda, a Salò, con un secondo posto assoluto, ancora alla guida di un’Ansaldo.

Pilota professionista

Autotelaio di una "Tipo Monza"
del 1924

È nel 1923 – ossia a trentun anni – che Tazio incomincia a correre con assiduità. Fra marzo e novembre prende la partenza 28 volte, 24 in moto e 4 in auto.

Non è più, dunque, un gentleman driver, bensì un pilota professionista. In moto è la rivelazione dell’anno. In auto alterna piazzamenti e abbandoni ma non manca di farsi notare, se non con la Diatto, certo con l’agile Chiribiri Tipo Monza.

Il primo incontro con Enzo Ferrari

L’attività motociclistica predomina anche nel 1924: 18 risultati, contro 5 in auto. Questi 5 sono tuttavia ottimi: c’è la sua prima vittoria assoluta (Circuito Golfo del Tigullio, 13 aprile) e ce ne sono quattro di classe. In Liguria corre con una Bianchi Tipo 18 (4 cilindri, due litri di cilindrata, distribuzione bialbero); nelle altre gare, ancora con la Chiribiri Tipo Monza. Tazio è alla guida di questa vettura quando per la prima volta si batte con un avversario destinato a un grande avvenire, anche se non come pilota. È un modenese grande e grosso. Si chiama Enzo Ferrari. « Il mio primo incontro con Nuvolari », scriverà nelle sue memorie, « risale al 1924.
Fu davanti alla Basilica di Sant’Apollinare in Classe, sulla strada ravennate, dove avevano sistemato i box per il secondo Circuito del Savio. Alla partenza, ricordo, non avevo dato troppo credito a quel magrolino, ma durante la corsa mi avvidi che era l’unico concorrente in grado di minacciare la mia marcia. Io ero sull’Alfa 3 litri, lui su una Chiribiri (la cui cilindrata era di 1486 cm cubici contro i 2994 della RL Sport di Ferrari, ndr) .
E in quest’ordine tagliammo il traguardo. La medesima classifica si ripeté poche settimane dopo al Circuito del Polesine…» .

Su Bianchi 350 alla curva di Lesmo, nel 1925


Modena - 27 9 25	Monza 1925 - Test Alfa Romeo P2.

E arriva il 1925, anno in cui Tazio corre soltanto in moto, ma con un «intermezzo» automobilistico tutt’altro che insignificante. L’1 settembre, invitato dall’Alfa Romeo, prende parte a una sessione di prove a Monza, alla guida della famosa P2, la monoposto progettata da Vittorio Jano che fin dal suo apparire, nel 1924, ha dominato la scena internazionale. L’Alfa cerca un pilota con cui sostituire Antonio Ascari che poco più di un mese prima si è ucciso in un incidente nel G.P. di Francia, a Montlhéry. Per nulla intimidito, Nuvolari percorre cinque giri a medie sempre più elevate, rivelandosi più veloce di Campari e Marinoni e avvicinando il record stabilito da Ascari l’anno prima. Poi, al sesto giro, incappa in una rovinosa uscita di pista. « Le gomme erano quasi a zero », spiegherà Tazio, « e a un certo punto mi si disinnestò la marcia ». La macchina è danneggiata, il pilota è seriamente ferito, ma dodici giorni più tardi, ancora dolorante, torna a Monza, si fa imbottire di feltro e bendare con una fasciatura rigida, si fa mettere in sella alla fida Bianchi 350 e vince il G.P. delle Nazioni!

Bianchi 350 B2N Sport-01

La “freccia celeste”

Anche il 1926 è interamente consacrato alla moto, la Bianchi 350, la leggendaria «Freccia Celeste» con la quale Tazio vince tutto ciò che c’è da vincere. Subisce anche tre incidenti, il primo dei quali sul circuito della Solitude, vicino a Stoccarda. Dopo un’uscita di pista a causa della nebbia, è raccolto privo di sensi, minaccia di commozione cerebrale, sospette fratture, choc traumatico. All’indomani sospetti e pericoli sono ridimensionati e Tazio riparte in treno per l’Italia, incontrando al confine un dirigente della Bianchi che sta recandosi a Stoccarda per rendersi conto esattamente dell’accaduto: le prime notizie, in effetti, erano molto allarmanti, un telegramma del console italiano esprimeva preoccupazione e pare inoltre che un giornale tedesco della sera fosse addirittura uscito con la notizia della morte del pilota…

Campionissimo delle due ruote

La sua popolarità è ormai molto vasta. Lo chiamano «il campionissimo» delle due ruote. Ma l’automobile non gli esce dal cuore. E ci riprova, implacabile, nel 1927, anno in cui con una Bianchi Tipo 20 disputa la prima edizione della Mille Miglia arrivando buon decimo assoluto. Ma acquista anche una Bugatti 35 e vince il G.P. Reale di Roma e il Circuito del Garda.

La Scuderia Nuvolari

12 giugno 1927. Nuvolari festeggiato dopo il trionfo con la Bugatti nel Reale GP di Roma

È nell’inverno tra il 1927 e il 1928 che Tazio decide di puntare con piena determinazione sull’automobile. Fonda a Mantova la Scuderia Nuvolari, compra quattro Bugatti grand prix e ne rivende due, una ad Achille Varzi (già fiero rivale in corsa, su due ruote, ma anche amico) e una a Cesare Pastore. L’11 marzo 1928 – nove giorni dopo la nascita del suo secondo figlio, Alberto – Tazio vince il G.P. di Tripoli: è questo il suo primo grande successo internazionale. Vince anche il Circuito del Pozzo, a Verona, battendo il grande Pietro Bordino. Questi malauguratamente perde la vita pochi giorni dopo, in un incidente di allenamento in vista del Circuito di Alessandria, la sua città. Nuvolari va ad Alessandria e disputa la corsa, che è stata intitolata a Bordino, del quale onora la memoria a modo suo, cioè vincendo.

La rottura con Varzi

Il trofeo del Circuito del Lario, 1930, dove Tazio
con la Bianchi 350 batté anche le 500.

Ma non tutto è così facile. Al contrario, Nuvolari vive il periodo forse più problematico della sua vita o, quanto meno, della sua «carriera» di corridore. L’attività agonistica gestita in proprio è onerosa, l’accordo con Varzi salta ben presto (due galli troppo ingombranti per quel piccolo «pollaio»…). Tazio si arrabatta come può. Alterna freneticamente l’auto alla moto, fra una corsa e l’altra commercia in automobili: vende Bianchi, Scat, Alfa Romeo e Lancia. Cambia spesso macchina anche in corsa: Bugatti 35C, OM 665 Speciale, Alfa Romeo 6C 1750 SS, Talbot 1500. Ma i successi alla fine sono scarsi: il 1929 è proprio un anno da dimenticare, eccetto che per le due ruote: con l’inseparabile Bianchi, infatti, partecipa a 11 corse e ne vince 7.

1930: L’anno della svolta

Mille Miglia 1930: Nuvolari avviato a battere ogni record,
a oltre 100 km di media oraria.

Nuvolari e Guidotti su Alfa Romeo1750 alla Mille Miglia vinta nel 1930

Nuvolari in sbandata controllata con l'Alfa Romeo 5C al Passo della Consuna nel 1930

La svolta storica è datata 1930. L’Alfa Romeo, dopo il disastroso «provino» di Monza, per cinque anni non lo aveva più preso in considerazione, ma Vittorio Jano non l’aveva certo perduto di vista. Lo contatta e gli offre una macchina ufficiale della Casa, una 6C 1750 GS «testa fissa» per la Mille Miglia. Tazio fa impazzire mezza Italia: vince la grande corsa ed è il primo pilota che percorre i 1600 chilometri del tracciato a oltre 100 di media. La corsa fu ed è tuttora ricordata per un episodio curioso, la cui veridicità è stata vanamente contestata: Nuvolari avrebbe raggiunto il suo grande rivale Varzi, partito dieci minuti prima di lui, guidando negli ultimi chilometri a fari spenti. A spegnerli sarebbe stato il suo coéquipier Giovan Battista Guidotti, il quale ripeté poi questo racconto in una quantità di interviste, incurante delle obiezioni, prima fra tutte quella che il sorpasso avvenne a giorno fatto. Lo stesso Nuvolari, del resto – il quale sapeva bene che la leggenda a volte «vale» più della storia – non smentì mai l’aneddoto.

La Ferrari. Addio alla moto

1930 -Tazio Nuvolari - Alfa-Romeo P2

In quello stesso 1930 Tazio entra a far parte della neonata Scuderia Ferrari e le regala la prima vittoria, nella Trieste-Opicina, con l’Alfa Romeo P2. Si afferma anche in altre due importanti corse in salita (Cuneo-Colle della Maddalena e Vittorio Veneto-Cansiglio, sempre con la P2), poi torna sulla 1750 GS e va a vincere il Tourist Trophy sul circuito di Ards, Irlanda del Nord. E dà l’addio alla moto, non senza cogliere gli ultimi quattro successi fra cui, per la seconda volta, l’«assoluto» nel prediletto Circuito del Lario, con la Bianchi 350 davanti anche a tutte le 500.

Nuvolari alla Targa Florio del 1931

Delle venti corse del 1931, Nuvolari ne disputa una (il Reale Premio di Roma) con la vecchia Bugatti 35C, tutte le altre con le Alfa Romeo della Scuderia Ferrari: la 6C 1500 SS, la Tipo A bimotore, ma soprattutto la 8C 2300, nelle versioni spider corsa passo corto e Monza. Fra le sette vittorie assolute spiccano la Targa Florio,il G.P. d’Italia, la Coppa Ciano.

1932, una stagione trionfale

La popolarità di Nuvolari dilaga irresistibile. Il 28 aprile 1932 Gabriele D'Annunzio lo riceve al “Vittoriale”

1932: Nuvolari con l'Alfa Romeo 8C 2300
vince il GP di Monaco

Tazio Nuvolari vince il Gran Premio di Pau del 1935

Campionato europeo di automobilismo 1932

Il Campionato europeo di automobilismo 1932 è stata la II edizione del Campionato europeo di automobilismo, ad aggiudicarselo fu Tazio Nuvolari che vinse due delle tre gare in calendario.

Le prove in calendario inizialmente previste furono 5, ma due di esse (Belgio e Spagna) non furono disputate, così rimasero 3 le corse valide per il Campionato: il Gran Premio d'Italia, il Gran Premio di Francia e il Gran Premio di Germania. La modifica più importante del regolamento fu quella del termine di durata delle singole gare, in cui venne abolito il minimo delle 10 ore a favore del minimo di 5 ore di gara, consentendo in tal modo la partecipazione anche ai singoli piloti.

Ritiro di Tazio Nuvolari - Mille Miglia 1932

L’anno forse più felice per Tazio è il 1932. Il «mantovano volante» – lo chiamano così, un po’ dovunque – è protagonista di una stagione trionfale. Questo il bilancio: 16 corse disputate, 7 vittorie assolute (nonché 5 di classe): G.P. di Monaco, Targa Florio, G.P. d’Italia, G.P. di Francia, Circuito di Avellino, Coppa Ciano, Coppa Acerbo. E inoltre: 3 secondi posti, 3 terzi, 1 quarto, 1 sesto e 1 ritiro (nella Mille Miglia, per un incidente). È campione italiano assoluto e primo nel Campionato Automobilistico Internazionale, basato sui G.P. d’Italia, Francia e Germania. Le macchine sono tutte Alfa Romeo, tutte 8 cilindri sovralimentate: la 8C 2300 spider corsa passo corto, la 8C 2300 MM, la Tipo B monoposto, detta P3.

Tazio vince il Gran Premio di Monaco del 1932 con 2,7 secondi di vantaggio su Rudolf Caracciola

Giro d'onore di Tazio Nuvolari vinciore del Gran Premio di Monaco 1932 su Alfa Romeo 8C 2300

Tazio Nuvolari su Alfa Romeo P3 al G.P. di Marsiglia 1932

1932. Italo Balbo è ospite d'onore della 22 Targa Florio, eccolo in foto-ricordo
con Tazio NUVOLARI, il vincitore.

Dopo la parentesi sul grande circuito, Florio, data la nuova condizione delle strade, poté studiare un nuovo percorso di 72 chilometri che fu chiamato piccolo circuito e diede la nomina di « medio » a quello usato nel dopoguerra. Il volto della Targa ne risultò profondamente mutato : la media fu elevatissima per il minor numero di curve e salite; i passaggi dei corridori si susseguirono così ancor più velocemente di quanto non implicasse la brevità del percorso.
Nuvolari già al primo giro otteneva la media di Kmh 81,432; al secondo quella record, leggermente superiore, di Kmh 81,672. Dopo gli otto giri della corsa, Nuvolari era ancora in testa ed aveva dato da solo uno spettacolo di ardimento senza bisogno di un competitore che lo spronasse per puro desiderio di velocità. La media complessiva era infatti di oltre 72 Km. h. Secondo giungeva comunque Borzacchini (a 6 minuti) il quale, come è evidente dal distacco non eccezionale, aveva dato prova di classe e regolarità concludendo in crescendo. Terzo Chiron, sostituito agli ultimi giri da Varzi che si era ritirato con la sua Bugatti per noie meccaniche.

1932 - Caracciola (a sinistra), Nuvolari (al volante), Campari (a destra) - Alfa Romeo P3

Tazio Nuvolari e Enzo Ferrari - Alfa Romeo

Il Gran Premio d'Italia 1932, valido quale prima prova del Campionato europeo di automobilismo 1932, si disputò all'Autodromo Nazionale di Monza e fu vinto, per la seconda volta consecutiva, da Tazio Nuvolari.

Dopo che le edizioni del 1929 e del 1930 non furono disputate, questa fu la X edizione del Gran Premio d'Italia.

Diversamente dall'edizione precedente la durata della corsa venne dimezzata e fissata in 5 ore di gara; in questo modo le vetture poterono essere condotte da un unico pilota per tutta la gara. Venne disputata il 5 giugno 1932 e il vincitore, Nuvolari su Alfa Romeo Tipo B, riuscì nell'arco delle 5 ore a percorrere poco più di 83 giri del circuito di 10 km, per un totale di circa 837 km che gli vennero conteggiati.
Al termine della prova furono undici i concorrenti che vennero classificati e quattro i ritirati.
Durante la gara si assistette peraltro ad alcuni cambi di pilota in corsa; fu questo il caso ad esempio di Rudolf Caracciola che, una volta che si fu rotta la sua vetture, subentrò alla guida, per una parte di gara, a Baconin Borzacchini; situazione analoga per Achille Varzi, subentrato a Louis Chiron (in quest'ultimo caso, curiosamente, entrambe le Bugatti Type 54 furono però costrette al ritiro).
Alla gara di casa l'Alfa Romeo portò al suo debutto la Alfa Romeo Tipo B, con due esemplari affidati a Nuvolari e a Giuseppe Campari, fornendo agli altri suoi piloti ufficiali Baconin Borzacchini e Rudolf Caracciola delle Alfa Romeo Monza. La seconda squadra ufficiale presente era la Bugatti che presentava la Bugatti Type 54 in mano a Varzi e Chiron, mentre ad Albert Divo era assegnata una Bugatti Type 51. Era presente in forma ufficiale anche la Maserati con la sua Maserati 26M classica nelle mani di Amedeo Ruggeri, e con la nuova versione Maserati V5 nelle mani di Luigi Fagioli e collaudata anche da uno dei fratelli Maserati, Ernesto, iscritto alla gara come pilota di riserva.

I figli dell'acciaio e della fiamma
Così li definiva Gabriele D'Annunzio, alla vigilia della corsa

D’Annunzio e la tartaruga

La popolarità di Tazio è straripante. I «grandi» dell’epoca se lo contendono. Il 28 aprile, undici giorni dopo il trionfo di Montecarlo, Gabriele D’Annunzio lo riceve al Vittoriale e gli regala una piccola tartaruga d’oro («all’uomo più veloce l’animale più lento») che Tazio considererà un amuleto ma anche un simbolo. La appunterà alla maglia gialla in corsa, la farà stampare sulla carta da lettere, dipingere sulla fiancata del suo aereo personale e anche riprodurre in alcune copie che – esattamente alla maniera di D’Annunzio – regalerà agli amici, alle persone care o «importanti».

Tazio Nuvolari "L'inventore della sbandata controllata"

Vittoria di Tazio Nuvolari - Scuderia Ferrari - Alfa Tipo B/P3 - Gran Premio di Francia, 14 luglio 1932

1933 Nuvolari Gran Premio di Tunisi


Tazio Nuvolari alla Mille Miglia del 1933	Su Maserati al Gran Premio del Belgio del 1933

Mille Miglia - Edizione 1933 - Nuvolari/Compagnoni Alfa Romeo 8c 2300 Spider Zagato	Su Alfa Romeo alla 24 ore di Le Mans, nel 1933

1933 - Tazio Nuvolari Gran Premio del Belgio

"Il Duce" Benito Mussolini assiste alla Coppa Acerbo del 1933

Il divorzio dal Cavallino

Ancora più ricco di vittorie (undici!) è il 1933, che peraltro non è privo di contrarietà. Dopo avere infilato una serie di magnifiche affermazioni (G.P. di Tunisi, Mille Miglia, Circuito di Alessandria, Eifelrennen, G.P. di Nîmes e 24 Ore di Le Mans in coppia con Raymond Sommer), Nuvolari «divorzia» clamorosamente dalla Scuderia Ferrari.
È convinto che mettendosi «in proprio» disporrà di vetture migliori e guadagnerà di più.

Con la Maserati – modificata e adattata secondo le sue istruzioni dal suo meccanico personale Decimo Compagnoni – vince il G.P. del Belgio, la Coppa Ciano e il G.P. di Nizza. Poi chiude la stagione con un brutto incidente, a San Sebastiano. Cinque i tipi di vettura guidati in gara nel corso dell’annata: Alfa Romeo 8C 2300 spider corsa passo corto, Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans, 8C 2600 Monza, Maserati 8CM. Tazio guidò anche una MG Magnette K3 che gli fu messa a disposizione per il Tourist Trophy. Inutile dire che… si fece un preciso dovere di vincere.

Con il 1934 la formula dei Gran Premi cambia radicalmente: viene fissato un peso limite di 750 kg che, nelle intenzioni dell’autorità sportiva internazionale, dovrebbe bloccare o rallentare la pericolosa escalation delle potenze dei motori. Ma avverrà proprio il contrario. I costruttori tedeschi – la Mercedes-Benz e la neonata Auto Union – entrano in scena e ben presto stabiliscono un dominio che diventerà schiacciante. Nuvolari, oltre a «fare squadra» a sé e quindi a disporre pur sempre di mezzi limitati e di macchine non sempre competitive, deve anche fare i conti con la sorte che sembra avergli voltato le spalle.

L’incidente di Alessandria

Alessandria, 22 aprile 1934.
Raccolto in coma e portato all'ospedale, Tazio si riprenderà
e commenterà l'incidente con ironi

Ad Alessandria, il 22 aprile, subisce uno dei più gravi fra i suoi incidenti di corsa.

Con il consueto stoicismo, è di nuovo in pista poco più di un mese dopo e arriva quinto nella Corsa dell’Avus con la gamba sinistra semibloccata da una fasciatura rigida.

Si trascina da un circuito all’altro, collezionando ritiri (a fine anno saranno 9 su 23 partecipazioni) e modesti piazzamenti.

Si riprende verso il termine della stagione, tornando a vincere, a Modena e a Napoli. Le macchine sono di ben quattro tipi: Bugatti 59, Maserati 8CM, Maserati 6C34, Alfa Romeo (naturalmente privata), 8C 2300 sport.

La “pace” con Ferrari

I piloti della Scuderia Ferrari del 1935 insieme a Enzo Ferrari


Monza, 1934: con il 22, tallona Varzi	Circuito di Biella, 1935

Verso la fine del 1934 Nuvolari è in trattative per passare alla Auto Union. Non è un mistero che i dirigenti della Casa tedesca, in settembre, gli hanno fatto provare la loro 16 cilindri Tipo A a motore posteriore in un paio di occasioni: durante le prove del G.P. di Spagna, sul circuito Lasarte di San Sebastiano, e in quelle del Circuito Masaryk, a Brno. Ma qualcuno fra i piloti della Casa dei quattro anelli (Stuck?) si oppone all’ingaggio di Tazio e il «fidanzamento» è rotto, le «nozze» rinviate. La Auto Union assume Achille Varzi. Il «mantovano volante» fa la pace con Enzo Ferrari e nel 1935 torna a difendere i colori della Scuderia. Vince subito a Pau, con l’Alfa Romeo Tipo B detta P3, indi a Bergamo, a Biella e a Torino con una versione della P3 potenziata e modificata dalla stessa Scuderia Ferrari.

La vittoria “impossibile” al G.P. di Germania

Ma l’impresa più grande la compie nel G.P. di Germania. È al volante della P3 (3167 cm cubi, compressore, 265 CV), obsoleta e, sulla carta, nettamente inferiore alle nove vetture dei due formidabili squadroni di casa: la Mercedes-Benz schiera cinque W25 (3990 cm cubi, 8 cilindri, compressore, 430 CV) e la Auto Union quattro Tipo B (4950 cm cubi, 16 cilindri, compressore, 375 CV). Eppure Tazio mette tutti k.o., firmando quella che è ritenuta la più clamorosa e simbolica delle «vittorie impossibili».

Nuvolari umilia Hitler (GP 1935)

Davanti ad un pubblico composto da circa 300.000 tifosi tedeschi, ufficiali nazisti e lo stesso Adolf Hitler, prende il via il Gran Premio di Germania del 1935. I piloti Mercedes sono Fagioli, von Brauchitsch e Caracciola mentre l’Auto Union schiera Stuck, Rosemeyer e Varzi. Tazio Nuvolari aveva cercato di guidare per l’Auto Union ma, dato che il suo posto era stato dato al suo rivale di sempre, si schiera con un’Alfa P3 modificata che soffre una differenza di 50-100 cavalli rispetto alle vetture tedesche. Al via della gara Caracciola prende subito la testa seguito da Nuvolari che brucia 4 avversari, ma Rosemeyer e Fagioli lo sorpassano quasi subito. La gara si sviluppa intorno al duello tra i due assi tedeschi Caracciola e Rosemeyer ma qualcuno si dimentica di dirlo a Nuvolari! Al 10° giro riesce a portare la sua poco potente Alfa in testa e, dopo la sosta ai box, si ritrova sesto. Guidando come un indemoniato sorpassa prima Fagioli, quindi Rosemeyer e Caracciola ed alla fine Stuck. All’inizio dell’ultimo giro il suo distacco dal leader della corsa, von Brauchitsch, e di ben 30 secondi ma anche quando tutto sembra perduto Nuvolari non smette la sua cavalcata. Von Brauchitsch, avvertito all’inizio del giro dai box che Nuvolari gli è dietro, guida al limite e distrugge letteralmente i pneumatici. A mezzo giro dalla fine Nuvolari lo sorpassa e vince la gara!
"All’inizio sulle tribune ci fu un silenzio di morte" scrive il giorno dopo il periodico MotorSport "ma l’innata sportività dei tedeschi alla fine ha trionfato sull’astio per la sconfitta. Nuvolari è stato portato in gran trionfo."
L’ammirazione per il campione non viene però condivisa dai rappresentati del Terzo Reich. Korpsführer Hühnlein strappa con rabbia il discorso che avrebbe dovuto fare mentre Nuvolari viene incoronato vincitore. Viene issata la bandiera italiana e Nuvolari canta l’inno nazionale: la stessa scena si ripeterà l’anno successivo quando Jessie Owens scriverà la sua pagina di storia.
Il 1936 è l’anno dell’Auto Union Tipo C guidata da Bernd Rosemeyer. Il motore è stato ulteriormente ampliato ed ora la vettura monta un 6006cc capace di sviluppare 520 cavalli. La cosa sbalorditiva non è tanto la cilindrata o il numero di cavalli, ma il fatto che un tale motore è montato su una vettura dal peso contenuto entro i 750kg. Rosemeyer vince i Gran Premi di Germania, Italia e Svizzera, oltre alle Coppe Acerbo e Eifelrennen. La Mercedes si ritira momentaneamente dalle competizioni e prepara il suo contrattacco. Nel settore sportivo, fondato nel 1935 sotto la guida dell’ingegnere trentenne Rudolf Uhlenhaut, viene potenziato grazie ai migliori ingegneri presenti sulla piazza per poter sviluppare una nuova vettura e, nel 1937, la Mercedes sforna la W125 che parte dal concetto della W25 ed i cui dati sono impressionanti: 600cavalli di potenza che consentono alla vettura di superare i 320km/h. Le prestazioni di questa vettura del 1937 verranno superate solo nel 1960 dalle potentissime Can-Am da corsa! Il Gran Premio dell’Avus quell’anno viene corso sulla pista modificata per volere di Hitler: la Curva Nord viene ricostruita con una maggiore pendenza per poterne aumentare la velocità di percorrenza con il risultato che la vittoria di Hermann Lang, alla guida di una Mercedes, è conquistata alla velocità media di 260km/h: questo record sarà superato solamente nel 1967 durante la 500 miglia di Indianapolis vinta da A.J. Foyt alla media di 262km/h. Il punto esclamativo finale di queste vetture lo mette Rudolf Caracciola che, il 28 gennaio, stabilisce un nuovo record tra le vetture a 12 cilindri: fa segnare la pazzesca velocità di 436.9km/h in una prova di velocità sulla distanza di 1 km, la velocità più alta mai realizzata su una pista. Tragicamente, prima dell’inizio della stagione del 1938, il cuore dell’Auto Union viene spezzato dalla morte del suo pilota di punta, Bernd Rosemeyer, mentre tenta un record di velocità sull’autostrada Francoforte-Darmstadt. Anche con il talento di Nuvolari l’Auto Union non sarà mai più la stessa. L’AIACR istituisce una nuova formula che limita i motori a 3 litri sovralimentati o a 4.5 litri normali e le scuderie tedesche rispondono alle modifiche del regolamento mantenendo la loro netta superiorità. L’Alfa Romeo abbandona questa formula per dedicarsi alle vetture da 1500cc per il Gran Premio di Tripoli del 1939 mentre la Mercedes, in tutta segretezza, sta preparando due vetture per questa formula che verranno guidate da Lang e Caracciola e che arriveranno prima e seconda. Lo strapotere delle vetture tedesche viene interrotto solamente dall’avvento della Seconda Guerra Mondiale. Le vetture prodotte tra le due grandi guerre sono considerate le più grandi macchine da corsa mai costruite.

Tazio Nuvolari, Scuderia Ferrari Alfa Romeo, Coppa Citta di Bergamo, 1935.

Coppa Acerbo

La gara veniva disputata su un circuito in buona parte cittadino di oltre 25 km (25.579 m).

Il circuito iniziava nel centro della parte nord della città all'altezza dell'attuale Piazza Duca degli Abruzzi sulla via Nazionale Adriatica in direzione sud per poi girare all'interno e percorrere il rettilineo dell'attuale Via del Circuito fino alle campagne circostanti ed ai paesi di Villa Raspa e Spoltore, su strade panoramiche ma impegnative per piloti e vetture, per poi raggiungere quello di Cappelle. Di qui le automobili prendevano la direzione del mare e quindi intraprendevano ad altissima velocità il cosiddetto chilometro lanciato - l'attuale Via Vestina, lungo rettilineo che collega Cappelle con Montesilvano Spiaggia, cittadina limitrofa dove, nel 1950, Juan Manuel Fangio ha raggiunto la incredibile velocità di 310,314 km/h -, fino a confluire sull'attuale via Nazionale Adriatica dove poi il circuito svoltava verso sud, per completare il giro.

Il tracciato presentava grandi difficoltà, soprattutto per le precarie condizioni di sicurezza nelle quali veniva svolta la manifestazione, anche perché sul percorso si accalcavano folle immense, fino a 200.000 spettatori. Infatti, nel 1934, la giovane promessa Guy Moll vi perse la vita in un incidente.

Pescara, Coppa Acerbo 1935 - Nuvolari Alfa P3

1935 - Tazio Nuvolari Vincitore Gran Premio di PAU

Alfa Romeo 16C Bimotore

La "Bimotore" nacque da un'idea di Enzo Ferrari, al tempo direttore del reparto corse Alfa Romeo, nel tentativo di contrastare lo strapotere
di Auto Union e Mercedes nelle competizioni di "Formula libera" che la coeva Alfa Romeo Monoposto 8C 35 non riusciva a contenere.

Modificando un telaio della vecchia Alfa Romeo P3, vennero posizionati due motori a 8 cilindri, uno davanti ed uno dietro al pilota, accoppiati con un lungo albero, gestito da un unico cambio ed un'unica frizione. Il moto è trasmesso alle ruote posteriori mediante due alberi laterali.

Un primo esemplare fu approntato per il collaudo, effettuato sul tratto autostradale Brescia-Bergamo il 10 aprile 1935. La difficoltà di imprigionare l'enorme potenza erogata (540 CV) ed il precario equilibrio di ripartizione sulle ruote, furono immediatamente rilevati dai collaudatori, ma non c'era il tempo necessario a trovare e sperimentare altre soluzioni.

Il 12 maggio 1935 tre "Bimotore" vennero schierate al Gran Premio di Tripoli, affidate a Tazio Nuvolari, Luis Chiron e Raymond Sommer che giunsero, rispettivamente, quarto, quinto e sesto, con distacchi abissali dalle Mercedes di Caracciola e di Fagioli e dall'Auto Union di Varzi. I principali problemi di guida consistevano nell'incertezza in uscita dalle curve a causa della difficoltà di dosare la potenza, oltre ad una forte instabilità sui rettilinei che non consentiva di sfruttare pienamente l'esuberanza dei motori.

Nel tentativo di dare maggiore elasticità, la cilindrata totale venne aumentata da 5.810 a 6.330 cm³, appena in tempo per schierare al "5º Internationales Avusrennen" di Berlino, il 26 maggio 1935, le tre vetture rinnovate con alla guida Nuvolari, Chiron e René Dreyfus. Ma i problemi non erano risolti e, nonostante la lunghezza dei rettilinei dell'AVUS, fu la Mercedes W25B di Fagioli a tagliare per prima il traguardo, seguita dalla "Bimotore" di Chiron,
con un distacco di un minuto primo e trentacinque secondi. Dreyfus arrivò sesto e Nuvolari dovette ritirarsi.

Fu proprio Nuvolari a demolire ogni speranza di sviluppo, dicendo a Ferrari e Bazzi che la Bimotore non era vettura da poter competere in circuito e pretendendo di tornare alla vecchia ed obsoleta P3, in attesa di tempi (ed auto) migliori. Si dimostrò buon profeta, rendendosi protagonista della vittoria al "VIII Grosser Preis von Deutschland" del 28 luglio 1935, destinata a restare nella leggenda dell'automobilismo sportivo.

Aprile 1935. La scuderia Ferrari in viale Trento e Trieste a Modena posa con la nuova Alfa Romeo "bimotore".

L'unico esemplare sopravvissuto
della "16C Bimotore"

Il progetto Bimotore, tuttavia, non poteva essere accantonato senza aver ottenuto qualche risultato di pregio e si decise di impiegare uno dei prototipi per attaccare i record di velocità sulle basi del chilometro e del miglio lanciati.

Sull'autostrada Firenze-Mare, il 15 giugno 1935, Nuvolari conquistò i record europei alle velocità di 321,428 km/h sul chilometro lanciato e di 323,125 km/h sul miglio lanciato, raggiungendo la punta massima di 364 km/h, nonostante durante le prove il pilota, il celebre Tazio Nuvolari avesse rischiato per due volte di schiantarsi per via del forte vento e dell'instabilità della vettura. Conseguito il consolatorio obiettivo, la "Bimotore" venne definitivamente accantonata, per dedicare ogni energia al progetto ed alla realizzazione della futura "Alfetta".

Il record sulla Firenze-Mare

Il bilancio del 1935 annovera altre tre affermazioni: Coppa Ciano, G.P. di Nizza, Circuito di Modena nonché due primati internazionali di velocità, sul chilometro e sul miglio con partenza lanciata.

Nuvolari li stabilisce il 15 giugno sull’autostrada Firenze-Mare, facendo registrare rispettivamente 321,428 e 323,125 km/h, con una punta di 336,252.

La macchina è l’Alfa Romeo Bimotore: monta due propulsori sovralimentati (gli 8 cilindri della P3, uno anteriormente, uno posteriormente) di 3165 cm cubi ciascuno, con una cilindrata totale di 6330 cm cubici e una potenza massima di 540 CV (270 x 2). Nel G.P. d’Italia Nuvolari tiene a battesimo la nuova monoposto dell’Alfa, la 8C-35, che porta alla vittoria nel successivo Circuito di Modena.

La vittoria «impossibile»

L’impresa più grande, tuttavia, la compie nel G.P. di Germania. È al volante della P3, obsoleta e, sulla carta, nettamente inferiore alle nove vetture dei due formidabili squadroni di casa: la Mercedes-Benz schiera cinque W25 e la Auto Union quattro Tipo B. Eppure Tazio mette tutti k.o., firmando quella che è ritenuta la più clamorosa e simbolica delle «vittorie impossibili».

La Coppa Vanderbilt
12 ottobre 1936 - 6,437 km / 75 giri, 482,8 km - New York - Autodromo Roosevelt Field

La Gazzetta dello Sport celebra la vittoria nella Coppa Vanderbilt

12 ottobre 1936, Nuvolari si aggiudica la prestigiosa
Coppa George Vanderbilt

Un brutto incidente nelle prove del G.P. di Tripoli sembra compromettere il 1936 di Nuvolari. Ma ancora una volta la sua ripresa è fulminante: pieno di ammaccature e con la sospetta incrinatura di un paio di vertebre, scende in pista, soffre penosamente ma arriva al traguardo (ottavo).

Meno di un mese dopo, il 7 giugno, batte ancora i tedeschi a Barcellona; il 21 replica a Budapest; il 28 vince di nuovo, a Milano, dove l’avversario numero uno è Achille Varzi con la Auto Union.

La serie continua con altre due affermazioni (Coppa Ciano e Circuito di Modena) e si conclude con la consacrazione in terra d’America: una vittoria facile ma di enorme risonanza nella Coppa Vanderbilt, a New York. Le Alfa Romeo sulle quali si alterna nell’anno sono due: la 8C-35 e la 12C-36.

Il "piccolo demonio" come è stato definito da quasi tutti i giornali dell'epoca ha vinto ancora e per farlo, celebrando il suo 86°trionfo, ha scelto la "terra d'America" sbaragliando letteralmente il campo davanti ad agguerriti corridori d'oltre oceano, compiendo le 300 miglia, pari a 482,802 km, con una media di 65,998 miglia orarie in 4 ore 32'44' 4/100 ed aggiudicandosi un'assegno di $ 32.000, niente male per quell'epoca, oltre alla prestigiosa Coppa in argento messa in palio dal miliardario Americano William K.Vanderbilt, alta 78 centimetri dal peso di 14 chilogrammi. Nuvolari, il più grande!.

Gran Premio d'Ungheria 1936

Il Gran Premio d'Ungheria (Magyar Nagydíj) è una gara automobilistica disputatasi per la prima volta nel 1936 nel parco Népliget di Budapest; l'edizione fu vinta da Tazio Nuvolari. In seguito il Gran Premio non venne più disputato fino al 1986, anno in cui entrò nel calendario di Formula 1 (diventando all'epoca la prima gara del circus disputata in un Paese del blocco comunista), in cui è ancora presente, e viene corsa da allora sul circuito dell'Hungaroring, a Mogyoród, vicino a Budapest.

13 settembre 1936 - 14° Gran Premio d'Italia

Tazio Nuvolari su Alfa Romeo della Scuderia Ferrari, seguito alla variante
del sottopassaggio dal vincitore Bernard Rosemeyer su Auto Union "C".

1937, l’annata-no

Carolina

Il 27 giungno 1937 Tazio fu colpito dal lutto per la morte a 19 anni del primogenito Giorgio

La moglie di Tazio in lutto per il primogenito Giorgio seduta sul paraurti di una delle auto di Tazio (HOLDS MOBILE) 1937-38

1937: GP di Svizzera

Tazio Nuvolari, Scuderia Ferrari Alfa Romeo 12C-36, Vanderbilt cup, 1937

GP Svizzera 22.8.37

Annata-no, il 1937. Per tutti, ad eccezione dei tedeschi, che spadroneggiano ormai incontenibili. Nuvolari è colpito da un grave lutto, la morte del figlio primogenito, Giorgio, diciannovenne, avvenuta per malattia il 27 giugno. Tazio riceve la notizia a bordo del «Normandia», mentre sta attraversando l’Atlantico per tornare a disputare la Coppa Vanderbilt. Il grande successo dell’autunno precedente sembra lontano anni luce. L’Alfa di Nuvolari prende fuoco ed egli si salva lanciandosi in corsa dall’abitacolo. Il resto della stagione registra un altro incidente (nelle prove del Circuito di Torino), poche corse (9 in tutto) e una sola vittoria, nel G.P. di Milano. I 370 CV della 12C-36 sono davvero poca cosa contro i 520 della 6 litri 16 cilindri Auto Union Tipo C e meno ancora contro i 646 CV della 5.6 litri 8 cilindri Mercedes-Benz W125.

L’Auto Union e il trionfo di Monza

La massima formula di corsa cambia con il 1938 (limite di cilindrata 3000 cm3 per i motori sovralimentati, 4500 per gli aspirati) ma non cambia affatto l’ordine dei valori in campo. L’Alfa Romeo mette in pista la nuova 308 (2991 cm cubi, 8 cilindri, compressore, 295 CV, 260 km/h), ma la Auto Union risponde con la Tipo D (2985 cm cubi, 12 cilindri, compressore, 485 CV, 330 km/h) e la Mercedes-Benz con la W154 (2962 cm cubi, 12 cilindri, compressore, 468 CV, 300 km/h). Nuvolari prova l’Alfa a Pau, la vettura si incendia ed egli si salva lanciandosi ancora una volta dall’abitacolo.

Un momento terrificante, ferite, ustioni. In ospedale Tazio medita a lungo, poi annuncia il suo ritiro dalle corse, che peraltro non avviene.

Domenica 11 settembre 1938: Tazio Nuvolari, al volante della Auto Union D numero 22,
vince l’ultimo Gran Premio d’Italia prima della guerra.

Fa un viaggio negli Stati Uniti, prova a Indianapolis senza soddisfazione un paio di mediocri monoposto. Torna in Europa e viene contattato dalla Auto Union, che da tempo sta cercando invano un pilota che sostituisca il suo giovane asso, Bernd Rosemeyer, uccisosi il 28 gennaio di quell’anno durante un tentativo di primato sull’autostrada Francoforte-Darmstadt. Tazio firma e torna in pista. Tre gare per familiarizzare con la diversa guida imposta dal motore posteriore della Tipo D, indi Tazio torna trionfalmente alla vittoria, nel G.P. d’Italia a Monza.


		A Monza nel 1938, su Auto Union D

		Il trionfo di Monza nel 1938

E si ripete poche settimane più tardi a Donington, mandando in visibilio gli spettatori inglesi. Durante le prove subisce un incidente curioso ma fortunatamente solo spettacolare. Un cervo sbuca all’improvviso dal bosco e tenta di attraversare la pista. Nuvolari arriva a circa 130 all’ora e non può schivare l’animale ma riesce a mantenere il controllo della monoposto, evitando di centrare il parapetto di un ponte.

La testa del cervo gli sarà regalata ed egli ne farà un trofeo, appendendola imbalsamata sulla porta d’ingresso del suo studio.

Tazio Nuvolari, Bremgarten, Gran Premio di Svizzera, Berna 21 Agosto 1938

Su Auto Union D-type, nel 1938, a Donington Park


Pescara 1938		Un controsterzo di Tazio Nuvolari al volante dell'Auto Union durante il Gran Premio di Germania del 1939.

Pescara Coppa Acerbo 1938 - Nuvolari su Auto Union segna la pole-position, al 2° giro il ritiro.

Carolina e Alberto

"Salone internazionale dell'automobile e del motociclo" del 18 febbraio 1939 a Berlino

La guerra e il viale del tramonto

Alberto FIGLIO DI TAZIO AL BOSCO VIRGILIANO VICINO A MANTOVA L'AUTO è una horco cabriolet 1939

L'11 aprile 1946 Nuvolari perde anche il secondo figlio, Alberto.

Qualche piazzamento e qualche ritiro, sempre al volante della Auto Union Tipo D, costellano il 1939. Ma c’è anche una vittoria, nel G.P. di Iugoslavia, a Belgrado. È il 3 settembre: la seconda guerra mondiale è scoppiata da due giorni. Per la Auto Union è l’ultima affermazione e anche l’ultima corsa. Tazio, invece, ritenterà ancora.

Riappare in scena nel 1946. È invecchiato e stanco. I gas di scarico delle vetture gli dànno un forte senso di nausea. Ma a piegarlo in due è la morte, pure per malattia, del secondo figlio, Alberto, appena diciottenne, l’11 aprile. Un mese dopo, Tazio è comunque in pista, a Marsiglia, dove per mezz’ora dà spettacolo: purtroppo rompe il motore della sua Maserati e non supera la batteria ma lascia la sua zampata segnando il giro più veloce. Si aggrappa alle corse per sopravvivere, anche se molti pensano che cerchi invece, come antidoto alla disperazione, una soluzione non meno disperata.

“Senza volante”

Non vince più come un tempo ma è ancora lui a “fare notizia”, più di ogni altro. Il 3 settembre, a Torino, disputa la Coppa Brezzi. Al primo giro è al comando. Al secondo transita sul rettilineo del traguardo agitando il volante della Cisitalia che gli è rimasto in mano. Ma non abbandona, guida per un altro giro con i monconi della staffa alla quale il volante era fissato, poi si ferma al box e lo fa sostituire, riparte, torna a fermarsi per altri guasti, parte di nuovo con il cofano scoperchiato e arriva tredicesimo. L’episodio eccita l’immaginazione di tutti e finirà difilato in qualche profilo biografico un po’ più naïf degli altri, in cui si leggerà che Nuvolari era il campione che "vinceva anche senza volante".

Le ultime vittorie

22 giugno 1947:
soltanto un nubifragio impedisce a Nuvolari di trionfare nelle Mille Miglia

A fine stagione 1946 il bilancio di Tazio registra 18 partecipazioni. Tre le vittorie assolute, fra cui una internazionale,
che sarà l’ultima, nel G.P. di Albi. Tre le vetture che conduce in gara: Maserati 4CL, Fiat 1100 S, Cisitalia D46.

La Mille Miglia

Soltanto sei le corse del 1947, anno che vede la sua ultima vittoria assoluta, nel Circuito di Parma. Ma l’impresa che riaccende attorno al nome di Nuvolari la passione di milioni di italiani è la Mille Miglia. Tazio, che ha ormai 55 anni, guida la piccola Cisitalia 202 e va irresistibilmente in testa alla corsa,che quell’anno aveva un tracciato di 1800 km anziché di 1600. Resiste alla fatica, agli accessi di vomito, alla pioggia Rimedia anche a un guasto all’accensione ma nel finale, un’ennesimo nubifragio riempieletteralmente di acqua l’abitacolo della minuscola spider. Si ferma, riparte ma ormai la berlinetta Alfa Romeo 2900 di Biondetti lo ha superato e lo precede sul traguardo di Brescia.

A 56 anni, l’ultima impresa

A Mantova nel 1948, sul circuito del Te

Attività ancora più ridotta nel 1948, soltanto cinque gare (con cinque vetture diverse) e nessuna vittoria, ma ancora un’impresa stupefacente, un altro dei pilastri della leggenda Nuvolari. Si tratta, ancora una volta, della Mille Miglia. Tazio va a Brescia per assistere alla partenza e salutare i colleghi, non è iscritto. Ma si vede offrire una macchina – una Ferrari – e non riesce a dire di no. Ha 56 anni e nessun allenamento: è il 2 maggio e lui non corre dal 14 settembre dell’anno precedente. Ma si scatena come un’iradiddio e nessuno gli resiste. A Pescara è primo assoluto. A Roma ha dodici minuti di vantaggio sul secondo, a Livorno venti, a Firenze trenta. Ma la macchina purtroppo sta cedendo: ha perduto prima un parafango, poi il cofano, gli attacchi dei sedili sono compromessi. A Villa Ospizio, a tre chilometri da Reggio Emilia, la rottura del perno di una balestra nega il lieto fine a una fiaba che ha fatto sognare come poche altre nella storia delle corse.

Una fugacissima apparizione in tutto il 1949: compie un solo giro in batteria al G.P. di Marsiglia, dopodiché cede il volante della Maserati A6GCS a Piero Carini.

Tazio Nuvolari Ultima Gara

Il periodo del dopoguerra vede il ritorno delle principali competizioni europee tra cui la Targa Florio, Le Mans e la Mille Miglia la cui prima edizione corsa dopo la guerra è quella del 1947. I concorrenti sono per lo più italiani tra i quali spicca Nuvolari, ormai cinquantacinquenne, che viene lasciato a piedi, a metà percorso, dalla sua Cisitalia che ha problemi elettrici sotto un diluvio. Riesce a sistemare il problema e torna in corsa: guidando come solo lui sa fare si aggiudica il secondo posto.

La vettura è una Cisitalia 204 Spyder Sport elaborara da Abarth.

Mille Miglia 1948, l’ultimo sprazzo, l’ultima giornata di gloria, ma sfortunata,
per la leggenda vivente Tazio Nuvolari.

Primavera 1948, la malattia si aggrava sempre di più ma Tazio Nuvolari non vuole neppure pensare al ritiro, con una Ferrari, ancora alla Mille Miglia, scrive l’ultimo capitolo, glorioso, ma sfortunato, della sua leggendaria carriera.

Nuvolari, sempre più malandato di salute, da mesi soggiorna in un convento sul Lago di Garda, a Gardone, dove i medici lo hanno mandato sperando che il clima più mite, rispetto a Mantova, potesse far migliorare le condizioni dei suoi polmoni, minati dal fumo e dai vapori delle benzine speciali usate in gara. Ma il “mantovano volante” soffre anche di un’altra malattia, ancora più grave: la morte prematura dei suoi adorati figli lo ha corroso dal dolore e se ne sta relegato e solitario rimuginando continuamente sulla sua amara sorte, sentendo la fine sempre più vicina.

Ancora una volta ha bisogno di ritrovare se stesso, il suo pubblico o forse la sua disperazione. In un certo senso cerca la disperazione della morte, su una sua vettura, a folle corsa contro tutto e tutti.

Alfa Romeo e Ferrari pensano contemporaneamente a lui, metterlo alla guida di una macchina sarebbe un grande avvenimento, la stampa farebbe faville per rivederlo tra le ali di folla della corsa che la consacrato alla gloria, ma bisogna convincerlo.

Il giorno prima della gara Nuvolari si presenta alle verifiche di Brescia solo per salutare i colleghi. Enzo Ferrari gli va incontro, lo porta nella sua officina, gli offre una vettura, gioca d’anticipo sui rivali del portello, ha le molle giuste per convincerlo. Sono coetanei, parlano la stessa lingua, Ferrari è un grande istrione, Nuvolari correrà con una vettura del Cavallino Rampante, è fatta!.

A Maranello è già pronta la quarta vettura, Nuvolari vuole quella, una 2.000 inizialmente destinata al principe Igor Trubezkoy.
Il Mantovano ha 56 anni, è gravemente malato, sono mesi che non corre, non ha allenamento, non conosce la macchina, non aspettava di dover partecipare alla massacrante gara di 1600 km, ma parte per vincere.

“Sfasciala, non ti preoccupare” lo incita Ferrari “non avere paura, nessuno potrà superarti, neanche il diavolo!”
ma i fatti gli daranno torto.

Sergio Scapinelli, un giovane meccanico e collaudatore già a libro paga di Ferrari,
viene scelto come copilota: non toccherà mai il volante.

Come accadde in tutte le edizioni della maratona italica, ogni partecipante ha la sua personale odissea, ma la prestazione di Tazio Nuvolari alla Mille Miglia del 1948 rimarrà inimitabile, commovente, entusiasmante ed un grande pezzo della storia di questa gara, anche se finirà con un triste ritiro. Una sfida impossibile quella del vecchio campione. Ma terribilmente romantica.Macchina sconosciuta, nessun collaudo effettuato, percorso mai provato: una follia. Nuvolari si calza una calottina bianca in testa, si strizza in un gilet di cuoio, aggiusta la fiaschetta da viaggio al collo. Guanti infilati e sguardo severo.

Ore quattro e trenta. Nuvolari è partito. Partito per una delle sue ultime corse.
Partito per sé stesso, forse, o per farla finita con la vita in corsa, come ‘vox populi’ sussurra.
Partito per alzare l’asticella della sua leggenda e per entrare nella storia; questo lo sapremo poi.

E’ il 1 maggio del 1948, alla partenza tutti i tifosi sono con lui, la folla e la stampa lo acclama, è ancora il mito delle folle. La corsa parte velocissima, Alberto Ascari con la Maserati prende la testa, sostituito da Franco Cortese con la Ferrari, poi arriva Nuvolari in lotta con Sanesi, seguito da Taruffi con la Cisitalia.

Nivola prende sempre più confidenza con il mezzo poi scatena l’offensiva sugli Appennini facendo valere la sua classe. Arriva a Roma con un largo vantaggio, ha una media di 125 all’ora, ha seminato tutti gli altri che non
riescono a reggere il suo ritmo.

Taruffi è fuori corsa, Ascari per inseguire il mantovano rompe il cambio e si ritira. Bonetto e Dusio sono fermi
con le Cisitalia, Sanesi esce di strada, come il suo compagno di squadra Rol e le Alfa sono fuori corsa.

Nuvolari vola in testa alla corsa, ma ben presto l’amaro destino mostra il suo triste volto. Poco dopo Roma si rompe il gancio che tiene chiuso il cofano: Tazio elimina il cofano e prosegue a motore scoperto. Dopo Livorno sbanda ed esce di strada: il sedile del meccanico si danneggia nell’urto.
Allora toglie anche il sedile e prosegue, nonostante una balestra in avaria. Finchè le ruote girano continua con una furia commovente ed una classe cristallina accrescendo il suo vantaggio!

“Interrompiamo le trasmissioni per seguire in diretta lo svolgimento della XV Mille Miglia” gracchia la radio nelle case degli Italiani. “Attenzione… al controllo di Roma in testa alla corsa è passato Tazio Nuvolari”.
Parole magiche per l’Italia post-bellica.

A Firenze ha un margine enorme sul secondo, poi perde anche un parafango. Pezzi della sua auto sono sparsi per l’Italia ma lui procede verso la vittoria che sembra sempre più vicina. Ma non vincerà. Scampato il pericolo della pioggia, con la macchina senza più il cofano, infine si rompe il perno della balestra già danneggiata e si deve ritirare a Villa Ospizio, vicino a Reggio Emilia. Il sogno è finito: Nuvolari ha 29 minuti di vantaggio sulla Ferrari di Clemente Biondetti, ma non vedrà mai Brescia.

Il “mantovano volante” appare stanco, la malattia avrà presto il sopravvento.

Moss e Nuvolari il cambio generazionale
a Silverstone nel 1950, ma è anche evidente quanto fosse diventato fragile il grande uomo....

Tutta l’Italia ammutolisce, l’entusiasmo scompare di colpo, la stanchezza e la malattia si fanno sentire. È l’ultimo romantico ritiro del più grande campione italiano, uno degli ultimi atti di una vita leggendaria a tutto gas. Non appena costretto al ritiro e fermo lungo la strada, Nuvolari, calmo e silenzioso, chiede un letto dove riposarsi.

E’ fisicamente distrutto e solamente la sua indomita e disperata volontà lo ha sorretto. Sono le quattro del pomeriggio, entra nella canonica della vicina chiesa, il prete si commuove, gli mette a disposizione il suo letto. Si addormenta di colpo, forse sognando l’ultimo possibile trionfo. Scapinelli telefona che mandino una vettura a prenderli. Arriva Ferrari in persona, sono le sei del pomeriggio ed entra in canonica svegliando NuvolariTutta l’Italia ammutolisce, l’entusiasmo scompare di colpo, la stanchezza e la malattia si fanno sentire.

È l’ultimo romantico ritiro del più grande campione italiano, uno degli ultimi atti di una vita leggendaria a tutto gas. Non appena costretto al ritiro e fermo lungo la strada, Nuvolari, calmo e silenzioso, chiede un letto dove riposarsi. E’ fisicamente distrutto e solamente la sua indomita e disperata volontà lo ha sorretto. Sono le quattro del pomeriggio, entra nella canonica della vicina chiesa, il prete si commuove, gli mette a disposizione il suo letto. Si addormenta di colpo, forse sognando l’ultimo possibile trionfo. Scapinelli telefona che mandino una vettura a prenderli. Arriva Ferrari in persona, sono le sei del pomeriggio ed entra in canonica svegliando Nuvolari..

“Coraggio Tazio, sarà per il prossimo anno” sono le parole del Drake per consolarlo. Ed il mantovano: “Ferrari, giornate come questa, alla nostra età, non ne tornano molte….” poi ripartì in silenzio per la sua casa di Mantova.

Le cronache riportano che la gara fu vinta dalla Ferrari di Clemente Biondetti, ma il vero eroe, la leggenda vivente era ancora lui: il “mantovano volante”!

11 agosto 1953. Muore Tazio Nuvolari, il figlio del vento.

Ferdinand Porsche aveva definito
«il più grande pilota del passato,del presente
e dell’avvenire»

Si spegne a Mantova il motociclista e pilota automobilistico Tazio Nuvolari. “Figlio del vento”, “Campionissimo”, “Asso”: sono soltanto alcuni dei soprannomi che gli sono stati assegnati negli anni. Sette volte campione italiano, conquista 5 primati internazionali di velocità e nel 1935 stabilisce il record dei 330,275 kilometri orari. In 30 anni, tra auto e moto, Nuvolari disputa 353 corse, conquistando 105 vittorie assolute e 77 di classe facendo registrare per 100 volte il giro più veloce.
Autista di ambulanze durante la prima guerra mondiale, il “mantovano volante” è l’ultima leggenda della storia dell’automobilismo. A dargli l’ultimo saluto, il giorno dei suoi funerali, oltre 50 mila persone.

Coppe Trofei e Medaglie

Tazio e i grandi del suo tempo

Indumenti e oggetti personali

Giorgio, il secondo figlio.

Mantova Viale delle Rimembranze. La villa di Nuvolari appare in ottimo stato.

Dopo il conflitto Nuvolari era l’ombra di se stesso, provato soprattutto dalla morte dei figli, entrambi giovanissimi, a nove anni di distanza l’uno dall’altro: Giorgio per miocardite nel 1937 e Alberto per nefrite nel 1946. Nondimeno riprese a correre, accettò di guidare macchine raramente competitive, riuscì ad aggiungere al suo mirabolante albo d’oro qualche altro successo di categoria (circuiti di Mantova e Forlì) e qualche ‘assoluto’ (Albi, Parma).

Furono tuttavia due corse che non vinse a dargli la prova di quanto fosse ancora amato dal pubblico: le Mille Miglia del 1947 e del 1948.

L'inquadratura dal cancello di sinistra è la stessa

Un triste destino quello di Giorgio e Alberto

Tazio firma autografi, Donington 1938

Immagini di Tazio Nuvolari sul circuito di Donington del 1938