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 - Ayrton Senna













 

Il 1981 vide la sottoscrizione del cosiddetto " Patto della Concordia"  (dal nome della piazza parigina  Place de la Concorde, 

dov'è la sede della Federazione), un contratto che obbligava le squadre a competere nel campionato del mondo 
suddividendosi i proventi sui diritti televisivi. Si mise così termine alla guerra tra FISA e FOCA , che aveva raggiunto
l'apice con la cancellazione di due gran premi già disputati e dichiarati non validi per il titolo: quelli di Spagna
del 1980 e del Sudafrica nel 1981. 
Di fatto questo accordo consentiva a  Bernie Ecclestone di iniziare la scalata al controllo completo
dello sport a livello finanziario.










Nelson Piquet

Riccardo Patrese
La Brabham fu la prima vettura turbo a vincere il titolo mondiale nel 1983 con Nelson Piquet.

Le nuove tecnologie introdotte dalla Renault e la Lotus sfociarono nella celebre guerra tra la FISA e la FOCA dei primi anni ‘80. I motori turbo erano macchine complesse di cui la disposizione limitava l’effetto suolo "tunnel" sotto la vettura. Erano ancora una tecnologia emergente ed era piuttosto difficile, espansivo in termini finanziari per lo sviluppo, costruzione e resa in affidabilità. Era supportato da molte scuderie manufattrici, come Renault, Ferrari e Alfa Romeo che seguirono quella strada. In opposizione, il motore poco costoso, affidabile e stretto della Ford-Cosworth DFV – la sigla sta per Double Four Valve – nei suoi due modelli 28 e 29, ancora usato dalla maggior parte delle squadre più di una decade dopo la sua effettiva introduzione, si prestava bene ed era altamente efficiente per la resa aerodinamica effetto suolo. Questi due gruppi erano rappresentati da due entità politiche – il governo dello sport FISA, con a capo il francese Jean-Marie Balestre, e la FOCA, governata da Bernie Ecclestone. Il primo gruppo sosteneva una stretta limitazione all’effetto suolo per ottenere il massimo vantaggio dalle loro potenti turbo. Il secondo gruppo invece sosteneva un effetto suolo senza restrizioni per riequilibrare il deficit esistente sui cavalli di potenza. Ma c’erano anche questioni finanziarie, che alla fine dei conti risultarono quelle più importanti. In confronto ai grandi costruttori con budget illimitati, quelli piccoli desideravano avere una larga parte dei proventi della Formula 1 per poter rimanere competitive.

Le battaglie tra FISA e FOCA durante i primi anni ’80 oscurarono gli eventi sulla pista. Il sudafricano Jody Scheckter diede alla Ferrari il suo ultimo titolo mondiale nel 1979 prima dei suoi 21 anni di digiuno, ma l’attenzione era altrettanto focalizzata sul giovane canadese Gilles Villeneuve. L’australiano Alan Jones e il finlandese Keke Rosberg portarono al successo Frank Williams nelle rispettive stagioni 1980 e 1982, mentre il giovane brasiliano Nelson Piquet vincere titoli per la scuderia Brabham di Ecclestone nel 1981 e 1983.

Patrick Depailler rimase ucciso nel 1980, durante una sessione di test a Hockenheim, probabilmente a causa delle forti accelerazioni laterali che causarono un black out nella veloce Ostkurve.



Un doppio, impressionante colpo per la Ferrari nel 1982, con la morte di Gilles Villeneuve, a causa di un grave incidente avvenuto durante le prove del Gran Premio del Belgio a Zolder e le gravi ferite alle gambe che fermarono la carriera del compagno di squadra Didier Pironi solo poche settimane più tardi nelle prove del Gran Premio di Germania ad Hockeneim, contribuirono a portare questa crisi sotto i riflettori, e aiutando entrambe le parti a sedare le dispute per il bene dello sport.

L’antiquato DFV aiutò la serie nazionale britannica Aurora che si gareggiò tra il 1978 e il 1980. Come nel Sudafrica nella precedente generazione, le seconde vetture da scuderie come la Lotus e la Fittipaldi Automotive erano all’ordine del giorno, anche se alcuni, come la March 781, erano costruiti specificamente per quella serie. Nel 1980 la serie vide la sudafricana Desiré Wilson passare alla storia per essere l’unica donna a vincere una gara su una vettura di Formula 1 quando trionfò a Brands Hatch
con la Williams.
Dopo parecchi anni di oblio la McLaren fuse con Ron Dennis il Project-4 team di Formula 2. La McLaren MP4/1 (McLaren Project-4) introdusse nel 1981 il primo telaio a fibra composta di carbonio, un'innovazione che, malgrado i dubbi iniziali sopra le relative reazioni dopo uno scontro, venne adottato da tutte le squadre dalla metà della decade.
L’uso della fibra di carbonio composta al posto del classico alluminio fece guadagnare all’automobile in termini di leggerezza significativi, tuttavia mostrava maggior rigidità e grip aerodinamico soprattutto nei pressi delle curve in velocità.

Il titolo 1983, vinto da Piquet per la scuderia Brabham di Bernie Ecclestone, che era ancora a capo dei diritti delle scuderie non manifatturiere, fu il primo vinto da un motore turbo. Nel 1983, le dispute tra la FISA e la FOCA vennero risolte e anche se la FOCA emerse mostrando più forza, le scuderie avevano ottenuto qualcosa di concreto. Entro il 1984, solo la Tyrrell lottava ancora con i vecchi motori DFV. Il 1983 vide anche la 368° e ultima gara per vetture di Formula 1 non valida per il campionato, la Race of Champions a Brands Hatch, vinta dal Campione del Mondo uscente Keke Rosberg su Williams Cosworth dopo una dura battaglia con lo statunitense
Danny Sullivan.
I problemi sulla sicurezza aiutarono finalmente a risolvere le dispute; dopo quasi 50 anni, la potenza realizzata dalle vetture turbo potrebbe infine battere i 640 cavalli di potenza (477 kW) prodotti dalle sovralimentate Mercedes-Benz W125 del 1937, senza un consumo enorme di carburante speciale molto esplosivo. Nel 1986, qualche motore viaggiava oltre i 1000 cavalli di potenza (750 kW) nelle prove corte di qualificazione. Il dinamometro della BMW, che riusciva a misurare i 1000 cavalli, era incapace di rilevare la misura di potenza dei loro motori da qualifica - Paul Rosche ne stimava una largamente superiore ai 1300 cavalli. Dopo il primo consumo di combustibile la spinta dei motori turbo era limitata e venne così ridotta – dalle 4-bar del 1987 alle 1.5-bar nel 1988 – per il 1988 i turbo erano soltanto di poco più potenti delle leggere vetture atmosferiche a 3.5 litri che erano state introdotte l’anno precedente. I primi motori turbo videro anche l’introduzione del rifornimento nella serie, ma questa pratica venne vietata nel 1984.

DOMINIO DI MCLAREN E WILLIAMS

Con le controversie lasciate definitivamente alle spalle, le scuderie di Formula 1 fiorirono con il resto degli anni ’80 e i primi anni ‘90. Malgrado l’oppressivo dominio di due squadre — McLaren e Williams — questo periodo è visto dagli osservatori come uno dei più luminosi nei 50 anni di storia della F1.

Niki Lauda, al rientro dopo un primo ritiro nel 1982, batté la giovane promessa e compagno di squadra Alain Prost nella corsa al titolo nella stagione 1984 soltanto per mezzo punto di scarto, il minore distacco dal secondo classificato registrato della storia. Questo mezzo punto in sé scatenò polemiche in quanto era arrivato dopo l’interruzione per pioggia del Gran Premio di Montecarlo, che provocò l’assegnazione di metà punteggio. Prost vinse quella corsa, ma il debuttante Ayrton Senna destò grande impressione con la modesta Toleman, piazzandosi secondo. Era il principio di una rivalità tra i due uomini che continuò per quasi un decennio. Ma nei primi anni, Prost aveva mantenuto il vantaggio, guidando per la scuderia McLaren motorizzata con il turbo TAG Porsche dove conquistò tre titoli mondiali in pochi anni, il primo nella stagione 1985.
Quella 1986 fu un'altra stagione combattuta sino all’ultimo. Le Williams motorizzate Honda di Nelson Piquet e Nigel Mansell sembravano imbattibili, ma si rubarono punti l’uno con l'altro, permettendo alla McLaren di Prost di rimanere vicino. Anche se la Williams vinse facilmente il Campionato Costruttori in quell’anno, il titolo piloti fu deciso solo al Gran Premio finale della stagione, quello di Australia. Prost prese il secondo titolo con molta fortuna, quando entrambi i piloti Williams soffrirono di problemi agli pneumatici. Il 1987 vide uno sviluppo significativo soltanto dalla Williams, con Piquet che guidando di sostanza nelle gare vinse il suo terzo titolo davanti a Mansell.
La stagione 1987 vide anche il ritorno dei motori atmosferici in Formula 1, dopo un’annata – quella del 1986 – caratterizzata soltanto dal turbo e considerata inoltre quella delle vetture più potenti della storia. La cilindrata fu aumentata a 3.5 litri, e i motori turbo vennero ristretti nell’alimentazione della pressione nella stagione 1988 e nella capacità del serbatoio per limitare il loro effetto, con il divieto totale introdotto nel 1989.



 Tuttavia, gli ultimi motori turbo avevano dominato, la Williams vinse facilmente nel 1987, e la McLaren ritornò in splendida forma nel 1988 con il team dei fuoriclasse Prost e Senna vincitore di 15 delle 16 gare in programma, un record ancora oggi imbattuto. Fu Senna che emerse da vincitore, conquistando il primo dei suoi tre titoli mondiali.

Nel 1989 i turbo erano banditi, ma il dominio della McLaren continuò per le tre stagioni successive. Prost vinse il terzo titolo nel 1989, Senna lo conquistò nelle stagioni 1990 e 1991. Il campionato venne guastato da un’acerrima rivalità dai due piloti, culminata da una doppia collisione nei Gran Premi del Giappone a Suzuka nel 1989 e 1990. Nel 1989 Prost chiuse la porta durante un azzardato tentativo di sorpasso del compagno di squadra mentre Senna più tardi si sentì libero di buttare fuori dalla gara del 1990 Prost, al quale seguì una rigida condanna dal vertice della Formula 1. Senna, naturalmente, si era preoccupato della minaccia (e opportunità) portata dalla risorta Williams, adesso motorizzata Renault, che si preparava a dominare la Formula 1 per i successivi sette anni.



Gilles Villeneuve irrompe nel mondo della Formula 1 nel 1977.

Un personaggio nuovo, sconosciuto al grande pubblico benchè nel suo Paese sia già "qualcuno", campione delle motoslitte e "campioncino" nelle competizioni automobilistiche minori. Alla sua seconda gara è già un pilota ufficiale della Ferrari: quasi nessuno sa spiegarsi il perchè e non pochi criticano apertamente la scelta del costruttore di Maranello. Ma il personaggio Villeneuve cresce con rapidità: va sempre più forte, rischia più di tutti, soprattutto quando la vettura che guida difetta di competitività, lotta per il primo posto ma anche per il penultimo con una determinazione sconosciuta a tanti, non si arrende mai.
Ha il viso di un adolescente che non può non intenerire, piace a tutti, uomini, donne, anziani, bambini e scatena un "morbo" che contagia mezzo mondo. La "Febbre Villeneuve".
Il debutto di "Gil" in Formula 1 avviene il 16 luglio 1977 a Silverstone con una McLaren, ma solamente tre mesi dopo è già al volante di una Ferrari nel gran premio del Canada. Il 23 ottobre dello stesso anno, durante il 6° giro del gran premio del Giappone sul circuito del Fuji, la sua Ferrari tampona la Tyrrell dello svedese Ronnie Peterson, la sua vettura spicca il volo capovolgendosi in aria, ricade di muso, torna a decollare ed atterra in mezzo ad un gruppetto di spettatori che sostano in una zona vietata al pubblico.


Il tragico incidente ha un bilancio di 2 morti e 10 feriti, una delle persone decedute era un commissario di pista che stava disperatamente cercando di far spostare la gente in una zona più sicura. Gilles rimase molto scosso ma non si sentì mai colpevole di quanto era accaduto: "Noi piloti rischiamo la vita in ogni istante e l'errore può sempre capitare, non possiamo preoccuparci anche degli spettatori. Sono comunque terribilmente triste per le persone che hanno perso la vita ma erano in un posto dove non avrebbero dovuto stare e non mi sento responsabile per la loro morte, quelle persone non dovevano trovarsi lì, la colpa è dell'organizzazione" - Questo fu il suo breve commento.
E' il 1979 l'anno che porta alla ribalta Villeneuve in tutte le cronache sportive e non, diventa un personaggio per gli "azzardi" e le "follie" che compie alla guida della sua Ferrari 312 T4. Ci sono diversi episodi in quell'anno che alimentano la passione per il piccolo "canadese volante".


1 luglio 1979 G.P. di Francia: sul circuito di Digione si assiste ad uno dei più memorabili duelli che la storia della Formula 1 abbia mai vissuto. Ore 14, Villeneuve scatta in testa dalla seconda fila, il canadese "brucia" tutti e tiene un'andatura forsennata ma, circa a metà della corsa, Jabouille lo supera in fondo al rettilineo dei box. Intanto Arnoux incalza e recupera parecchi secondi. Siamo a tre giri dalla conclusione della gara, la Renault turbo di René Arnoux è alle spalle della Ferrari di Gilles che si trova in seconda posizione dietro all'altra Renault turbo di Jean Pierre Jabouille, dopo diversi tentativi lo passa ma, con una "staccata" al limite, Gilles ripassa l'avversario a ruote fumanti, i due proseguono così, affiancati per diverse curve toccandosi più volte, ruota a ruota per altri due interminabili giri. Alla fine Villeneuve avrà la meglio e giungerà secondo.
Sul podio l'emozione è grande: "Paura? Nemmeno per sogno, è stato molto divertente" commenta Gilles. "Per un pò ho temuto di finire fuori pista comunque è stato tutto bello, tutto sportivo" dichiara Arnoux. Su quella pista era successo qualcosa di irripetibile...