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 - Ayrton Senna













 

Il 1981 vide la sottoscrizione del cosiddetto " Patto della Concordia"  (dal nome della piazza parigina  Place de la Concorde, 

dov'è la sede della Federazione), un contratto che obbligava le squadre a competere nel campionato del mondo 
suddividendosi i proventi sui diritti televisivi. Si mise così termine alla guerra tra FISA e FOCA , che aveva raggiunto
l'apice con la cancellazione di due gran premi già disputati e dichiarati non validi per il titolo: quelli di Spagna
del 1980 e del Sudafrica nel 1981. 
Di fatto questo accordo consentiva a  Bernie Ecclestone di iniziare la scalata al controllo completo
dello sport a livello finanziario.










Nelson Piquet

Riccardo Patrese
La Brabham fu la prima vettura turbo a vincere il titolo mondiale nel 1983 con Nelson Piquet.

Le nuove tecnologie introdotte dalla Renault e la Lotus sfociarono nella celebre guerra tra la FISA e la FOCA dei primi anni ‘80. I motori turbo erano macchine complesse di cui la disposizione limitava l’effetto suolo "tunnel" sotto la vettura. Erano ancora una tecnologia emergente ed era piuttosto difficile, espansivo in termini finanziari per lo sviluppo, costruzione e resa in affidabilità. Era supportato da molte scuderie manufattrici, come Renault, Ferrari e Alfa Romeo che seguirono quella strada. In opposizione, il motore poco costoso, affidabile e stretto della Ford-Cosworth DFV – la sigla sta per Double Four Valve – nei suoi due modelli 28 e 29, ancora usato dalla maggior parte delle squadre più di una decade dopo la sua effettiva introduzione, si prestava bene ed era altamente efficiente per la resa aerodinamica effetto suolo. Questi due gruppi erano rappresentati da due entità politiche – il governo dello sport FISA, con a capo il francese Jean-Marie Balestre, e la FOCA, governata da Bernie Ecclestone. Il primo gruppo sosteneva una stretta limitazione all’effetto suolo per ottenere il massimo vantaggio dalle loro potenti turbo. Il secondo gruppo invece sosteneva un effetto suolo senza restrizioni per riequilibrare il deficit esistente sui cavalli di potenza. Ma c’erano anche questioni finanziarie, che alla fine dei conti risultarono quelle più importanti. In confronto ai grandi costruttori con budget illimitati, quelli piccoli desideravano avere una larga parte dei proventi della Formula 1 per poter rimanere competitive.

Le battaglie tra FISA e FOCA durante i primi anni ’80 oscurarono gli eventi sulla pista. Il sudafricano Jody Scheckter diede alla Ferrari il suo ultimo titolo mondiale nel 1979 prima dei suoi 21 anni di digiuno, ma l’attenzione era altrettanto focalizzata sul giovane canadese Gilles Villeneuve. L’australiano Alan Jones e il finlandese Keke Rosberg portarono al successo Frank Williams nelle rispettive stagioni 1980 e 1982, mentre il giovane brasiliano Nelson Piquet vincere titoli per la scuderia Brabham di Ecclestone nel 1981 e 1983.

Patrick Depailler rimase ucciso nel 1980, durante una sessione di test a Hockenheim, probabilmente a causa delle forti accelerazioni laterali che causarono un black out nella veloce Ostkurve.



Un doppio, impressionante colpo per la Ferrari nel 1982, con la morte di Gilles Villeneuve, a causa di un grave incidente avvenuto durante le prove del Gran Premio del Belgio a Zolder e le gravi ferite alle gambe che fermarono la carriera del compagno di squadra Didier Pironi solo poche settimane più tardi nelle prove del Gran Premio di Germania ad Hockeneim, contribuirono a portare questa crisi sotto i riflettori, e aiutando entrambe le parti a sedare le dispute per il bene dello sport.

L’antiquato DFV aiutò la serie nazionale britannica Aurora che si gareggiò tra il 1978 e il 1980. Come nel Sudafrica nella precedente generazione, le seconde vetture da scuderie come la Lotus e la Fittipaldi Automotive erano all’ordine del giorno, anche se alcuni, come la March 781, erano costruiti specificamente per quella serie. Nel 1980 la serie vide la sudafricana Desiré Wilson passare alla storia per essere l’unica donna a vincere una gara su una vettura di Formula 1 quando trionfò a Brands Hatch
con la Williams.
Dopo parecchi anni di oblio la McLaren fuse con Ron Dennis il Project-4 team di Formula 2. La McLaren MP4/1 (McLaren Project-4) introdusse nel 1981 il primo telaio a fibra composta di carbonio, un'innovazione che, malgrado i dubbi iniziali sopra le relative reazioni dopo uno scontro, venne adottato da tutte le squadre dalla metà della decade.
L’uso della fibra di carbonio composta al posto del classico alluminio fece guadagnare all’automobile in termini di leggerezza significativi, tuttavia mostrava maggior rigidità e grip aerodinamico soprattutto nei pressi delle curve in velocità.

Il titolo 1983, vinto da Piquet per la scuderia Brabham di Bernie Ecclestone, che era ancora a capo dei diritti delle scuderie non manifatturiere, fu il primo vinto da un motore turbo. Nel 1983, le dispute tra la FISA e la FOCA vennero risolte e anche se la FOCA emerse mostrando più forza, le scuderie avevano ottenuto qualcosa di concreto. Entro il 1984, solo la Tyrrell lottava ancora con i vecchi motori DFV. Il 1983 vide anche la 368° e ultima gara per vetture di Formula 1 non valida per il campionato, la Race of Champions a Brands Hatch, vinta dal Campione del Mondo uscente Keke Rosberg su Williams Cosworth dopo una dura battaglia con lo statunitense
Danny Sullivan.
I problemi sulla sicurezza aiutarono finalmente a risolvere le dispute; dopo quasi 50 anni, la potenza realizzata dalle vetture turbo potrebbe infine battere i 640 cavalli di potenza (477 kW) prodotti dalle sovralimentate Mercedes-Benz W125 del 1937, senza un consumo enorme di carburante speciale molto esplosivo. Nel 1986, qualche motore viaggiava oltre i 1000 cavalli di potenza (750 kW) nelle prove corte di qualificazione. Il dinamometro della BMW, che riusciva a misurare i 1000 cavalli, era incapace di rilevare la misura di potenza dei loro motori da qualifica - Paul Rosche ne stimava una largamente superiore ai 1300 cavalli. Dopo il primo consumo di combustibile la spinta dei motori turbo era limitata e venne così ridotta – dalle 4-bar del 1987 alle 1.5-bar nel 1988 – per il 1988 i turbo erano soltanto di poco più potenti delle leggere vetture atmosferiche a 3.5 litri che erano state introdotte l’anno precedente. I primi motori turbo videro anche l’introduzione del rifornimento nella serie, ma questa pratica venne vietata nel 1984.

DOMINIO DI MCLAREN E WILLIAMS

Con le controversie lasciate definitivamente alle spalle, le scuderie di Formula 1 fiorirono con il resto degli anni ’80 e i primi anni ‘90. Malgrado l’oppressivo dominio di due squadre — McLaren e Williams — questo periodo è visto dagli osservatori come uno dei più luminosi nei 50 anni di storia della F1.

Niki Lauda, al rientro dopo un primo ritiro nel 1982, batté la giovane promessa e compagno di squadra Alain Prost nella corsa al titolo nella stagione 1984 soltanto per mezzo punto di scarto, il minore distacco dal secondo classificato registrato della storia. Questo mezzo punto in sé scatenò polemiche in quanto era arrivato dopo l’interruzione per pioggia del Gran Premio di Montecarlo, che provocò l’assegnazione di metà punteggio. Prost vinse quella corsa, ma il debuttante Ayrton Senna destò grande impressione con la modesta Toleman, piazzandosi secondo. Era il principio di una rivalità tra i due uomini che continuò per quasi un decennio. Ma nei primi anni, Prost aveva mantenuto il vantaggio, guidando per la scuderia McLaren motorizzata con il turbo TAG Porsche dove conquistò tre titoli mondiali in pochi anni, il primo nella stagione 1985.
Quella 1986 fu un'altra stagione combattuta sino all’ultimo. Le Williams motorizzate Honda di Nelson Piquet e Nigel Mansell sembravano imbattibili, ma si rubarono punti l’uno con l'altro, permettendo alla McLaren di Prost di rimanere vicino. Anche se la Williams vinse facilmente il Campionato Costruttori in quell’anno, il titolo piloti fu deciso solo al Gran Premio finale della stagione, quello di Australia. Prost prese il secondo titolo con molta fortuna, quando entrambi i piloti Williams soffrirono di problemi agli pneumatici. Il 1987 vide uno sviluppo significativo soltanto dalla Williams, con Piquet che guidando di sostanza nelle gare vinse il suo terzo titolo davanti a Mansell.
La stagione 1987 vide anche il ritorno dei motori atmosferici in Formula 1, dopo un’annata – quella del 1986 – caratterizzata soltanto dal turbo e considerata inoltre quella delle vetture più potenti della storia. La cilindrata fu aumentata a 3.5 litri, e i motori turbo vennero ristretti nell’alimentazione della pressione nella stagione 1988 e nella capacità del serbatoio per limitare il loro effetto, con il divieto totale introdotto nel 1989.



 Tuttavia, gli ultimi motori turbo avevano dominato, la Williams vinse facilmente nel 1987, e la McLaren ritornò in splendida forma nel 1988 con il team dei fuoriclasse Prost e Senna vincitore di 15 delle 16 gare in programma, un record ancora oggi imbattuto. Fu Senna che emerse da vincitore, conquistando il primo dei suoi tre titoli mondiali.

Nel 1989 i turbo erano banditi, ma il dominio della McLaren continuò per le tre stagioni successive. Prost vinse il terzo titolo nel 1989, Senna lo conquistò nelle stagioni 1990 e 1991. Il campionato venne guastato da un’acerrima rivalità dai due piloti, culminata da una doppia collisione nei Gran Premi del Giappone a Suzuka nel 1989 e 1990. Nel 1989 Prost chiuse la porta durante un azzardato tentativo di sorpasso del compagno di squadra mentre Senna più tardi si sentì libero di buttare fuori dalla gara del 1990 Prost, al quale seguì una rigida condanna dal vertice della Formula 1. Senna, naturalmente, si era preoccupato della minaccia (e opportunità) portata dalla risorta Williams, adesso motorizzata Renault, che si preparava a dominare la Formula 1 per i successivi sette anni.



Gilles Villeneuve irrompe nel mondo della Formula 1 nel 1977.

Un personaggio nuovo, sconosciuto al grande pubblico benchè nel suo Paese sia già "qualcuno", campione delle motoslitte e "campioncino" nelle competizioni automobilistiche minori. Alla sua seconda gara è già un pilota ufficiale della Ferrari: quasi nessuno sa spiegarsi il perchè e non pochi criticano apertamente la scelta del costruttore di Maranello. Ma il personaggio Villeneuve cresce con rapidità: va sempre più forte, rischia più di tutti, soprattutto quando la vettura che guida difetta di competitività, lotta per il primo posto ma anche per il penultimo con una determinazione sconosciuta a tanti, non si arrende mai.
Ha il viso di un adolescente che non può non intenerire, piace a tutti, uomini, donne, anziani, bambini e scatena un "morbo" che contagia mezzo mondo. La "Febbre Villeneuve".
Il debutto di "Gil" in Formula 1 avviene il 16 luglio 1977 a Silverstone con una McLaren, ma solamente tre mesi dopo è già al volante di una Ferrari nel gran premio del Canada. Il 23 ottobre dello stesso anno, durante il 6° giro del gran premio del Giappone sul circuito del Fuji, la sua Ferrari tampona la Tyrrell dello svedese Ronnie Peterson, la sua vettura spicca il volo capovolgendosi in aria, ricade di muso, torna a decollare ed atterra in mezzo ad un gruppetto di spettatori che sostano in una zona vietata al pubblico.


Il tragico incidente ha un bilancio di 2 morti e 10 feriti, una delle persone decedute era un commissario di pista che stava disperatamente cercando di far spostare la gente in una zona più sicura. Gilles rimase molto scosso ma non si sentì mai colpevole di quanto era accaduto: "Noi piloti rischiamo la vita in ogni istante e l'errore può sempre capitare, non possiamo preoccuparci anche degli spettatori. Sono comunque terribilmente triste per le persone che hanno perso la vita ma erano in un posto dove non avrebbero dovuto stare e non mi sento responsabile per la loro morte, quelle persone non dovevano trovarsi lì, la colpa è dell'organizzazione" - Questo fu il suo breve commento.
E' il 1979 l'anno che porta alla ribalta Villeneuve in tutte le cronache sportive e non, diventa un personaggio per gli "azzardi" e le "follie" che compie alla guida della sua Ferrari 312 T4. Ci sono diversi episodi in quell'anno che alimentano la passione per il piccolo "canadese volante".


1 luglio 1979 G.P. di Francia: sul circuito di Digione si assiste ad uno dei più memorabili duelli che la storia della Formula 1 abbia mai vissuto. Ore 14, Villeneuve scatta in testa dalla seconda fila, il canadese "brucia" tutti e tiene un'andatura forsennata ma, circa a metà della corsa, Jabouille lo supera in fondo al rettilineo dei box. Intanto Arnoux incalza e recupera parecchi secondi. Siamo a tre giri dalla conclusione della gara, la Renault turbo di René Arnoux è alle spalle della Ferrari di Gilles che si trova in seconda posizione dietro all'altra Renault turbo di Jean Pierre Jabouille, dopo diversi tentativi lo passa ma, con una "staccata" al limite, Gilles ripassa l'avversario a ruote fumanti, i due proseguono così, affiancati per diverse curve toccandosi più volte, ruota a ruota per altri due interminabili giri. Alla fine Villeneuve avrà la meglio e giungerà secondo.
Sul podio l'emozione è grande: "Paura? Nemmeno per sogno, è stato molto divertente" commenta Gilles. "Per un pò ho temuto di finire fuori pista comunque è stato tutto bello, tutto sportivo" dichiara Arnoux. Su quella pista era successo qualcosa di irripetibile...



Qualche settimana dopo a Zandvoort durante il gran premio d'Olanda, Villeneuve si rende protagonista di un episodio che farà discutere ma che comunque rende l'idea del suo spirito di indomito combattente.
Villeneuve è al comando ma si rende conto che le gomme si stanno usurando e che una, in particolare, sta cominciando a sgonfiarsi. Gilles continua e attaccato da Alan Jones, compie uno spettacolare "testa-coda". Non si ferma ai box, come sarebbe stato logico, per cambiare i pneumatici ma prosegue e finisce nuovamente fuori pista con il pneumatico posteriore sinistro che comincia ad afflosciarsi. Deve praticamente compiere un intero giro per rientrare ai box e lo compie con la smania di non perdere troppo tempo. Fila come un razzo tanto che il cerchione comincia a strisciare sull'asfalto fino a quando non si rompe completamente anche la sospensione. Villeneuve continua imperterrito con il troncone posteriore quasi divelto che sprizza scintille ed ondeggia paurosamente; si ferma ai box ed è l'amara conclusione di una gara che ha acceso l'entusiasmo dei tifosi ma che, al tempo stesso, accende anche infuocate polemiche.
Ormai "Gil", ha firmato un modo tutto suo di guidare, di concepire le corse; c'è chi lo accusa di partenze forsennate e di condotta in pista da codice penale ma in effetti Villeneuve sta marcando un'epoca, sta dimostrando a tutti che le sue prodezze non sono solo un modo di condurre una vettura ma anche una sua personale filosofia di vita


Durante il gran premio d'Italia sul circuito di Imola, nel settembre del 1980, Gilles subisce l'incidente più spaventoso e spettacolare della sua carriera. Siamo al sesto giro e la Ferrari 312 T5 del candese esce di strada prima della curva Tosa (la curva che gli sarà intitolata in seguito, dopo la sua morte).
"Viaggiavo quasi a 280 all'ora - racconta - e le gomme probabilmente erano ancora fredde. Fatto stà che alla staccata della Tosa un pneumatico è scoppiato e la macchina ha sterzato violentemente verso sinistra fracassandosi contro il muretto di protezione, è stata una botta terribile"
La macchina rimbalza in pista e Villeneuve viene evitato per miracolo dal gruppone che lo segue ancora compatto, solo l'Alfa Romeo di Bruno Giacomelli finisce sui detriti forando a sua volta una ruota che lo costringe al ritiro. Gilles fortunatamente è incolume ed esce da ciò che rimane della sua vettura ferma in mezzo al tracciato; solo un bello spavento per tutti.



1981 - Villeneuve a Montecarlo
 

Montecarlo 1981 è una data storica perchè verrà sempre ricordata per la prima vittoria di un motore turbocompresso in un circuito cittadino e per di più a livello del mare. L'auto vincente è la Ferrari 126 C numero 27 ed il pilota che la porta al trionfo, sopperendo con la grinta alle manchevolezze della vettura, è Gilles Villeneuve. Le prove lo vedono partire in prima fila accanto al detentore della "pole" Nelson Piquet, durante la gara però, il brasiliano commette un errore fatale e si deve ritirare. La fortuna, che in un circuito del genere è sempre meglio averla dalla propria parte, regala a Villeneuve la possibilità di prendere il comando perchè la Williams di Alan Jones, che era in testa dopo l'uscita della Brabham di Piquet, comincia ad avere problemi e deve fermarsi ai box, riparte con un discreto vantaggio ma non basta. La furiosa rimonta di Villeneuve, pur con una precaria tenuta di strada della sua Ferrari, si concretizza a cinque giri dalla fine con un grandioso sorpasso all'esterno prima della temutissima "Ste. Dévote".
E' l'apoteosi, Gilles scavalca l'australiano in un punto impossibile e la folla salta in piedi entusiasta. La Ferrari non vinceva da 18 mesi e Gilles taglia vittoriosamente il traguardo con i meccanici che gli vanno incontro piangendo per la gioia. Quel giorno non si potrà mai più dimenticare...

21 giorni dopo, siamo sul tracciato spagnolo di Jarama ed ecco il commento della stampa:

- La più bella corsa degli ultimi 10 anni, forse paragonabile solo alla fantastica gara di Clark a Monza nel 1967. Ha vinto la Ferrari dello splendido, ineguagliabile Villeneuve. La rossa vettura di Maranello ha convinto più qui che a Montecarlo; il canadese lo si può assolutamente paragonare ad una belva per classe e grinta eccezionali; non ha lasciato un attimo di respiro per 80 giri agli avversari alle sue spalle come solamente i campioni con tanto, tanto cuore possono fare.
E pensare che la Ferrari ha forse il telaio con il maggior numero di problemi nel gruppo della F.1, un telaio "scodinzolante" che sul circuito di Jarama portava la macchina da una parte all'altra della pista rovinando di conseguenza le gomme. Poco importa questo a Gilles che conduce la sua rossa vettura di qua e di là, la segue e la corregge in modo incredibile nelle difficili curve che i magnifici telai inglesi invece dipingono. Ora che l'affidabilitaà del motore turbo è stata raggiunta, con un "Nuvolari-Villeneuve" così ci si può attendere di tutto... -.
L'"Aviatore", così era stato soprannominato Gilles agli inizi della sua carriera per i numerosi incidenti dovuti soprattutto all'inesperienza e ad un pizzico d'ingenuità, ma il termine era usato anche in maniera critica nei suoi confronti perchè a volte il pilota eccedeva in irruenza ed agonismo sprecando occasioni favorevoli e possibilità di risultati. Il modo di accostarsi alle corse di Villeneuve è forse stato troppo passionale, troppo istintivo ed immediato per potergli dare un titolo mondiale e sono tanti gli episodi che hanno costellato la sua breve carriera ed Enzo Ferrari lo difese sempre per quel suo modo di essere e di pilotare. A volte era necessario superare il limite e così anche guidando mezzi non competitivi, Gilles si impegnava sempre al massimo delle sue possibilità: "Se corri al centodieci percento, è normale che ti possa capitare un incidente o che tu possa finire fuori pista, questo è il mio mestiere ed io non riesco a vivere senza le corse".
Ecco un'inconfondibile "unità di misura" della celebrità: Gilles Villeneuve sulla copertina di "Time", come era avvenuto nel 1965 con Jim Clark. Ma nel 1981 la sua popolarità aveva raggiunto livelli impensabili, pur non avendo vinto nessun titolo se l'era conquistata con i suoi "eccessi" in pista dimostrando ogni volta la voglia di non arrendersi mai, anche in situazioni di evidente inferiorità tecnica del mezzo. Venne criticato duramente in quell'anno per alcuni incidenti da lui provocati durante il gran premio d'Olanda oppure a Silverstone per esempio, ma era un pilota che aveva sempre la smania di vincere e questo lo portava a fare qualche piccolo errore  che ammetteva senza mai dare colpe alla vettura o alla squadra, senza mai cercare giustificazioni inutili.
Il 23 ottobre 1981 nella tradizionale conferenza stampa di Maranello, Enzo Ferrari disse di lui: "Vorrei sapere chi, fra quelli che lavorano nella formula uno, che disegnano macchine, che corrono o che scrivono, non commette mai un errore. Può darsi che abbia commesso delle ingenuità: ma quando un pilota, a Montecarlo, fa parlare della Ferrari come di una macchina da mondiale e riesce ad arrivare sulla copertina del "Time", sette milioni e mezzo di copie, allora vuol dire che qualcosa rappresenta. Villeneuve mi sta bene così com'è, con le sue esuberanze e gli incomprensibili rischi che corre. Lui soddisfa il pubblico, è come un attore, logicamente va alla ricerca dell'applauso: in fondo si recita per questo".
Il 1982 doveva essere il suo anno, finalmente c'erano tutti gli ingredienti per vincere il titolo: la vettura migliore, un compagno veloce che poteva togliere punti agli avversari. Nel giro finale del Gran Premio di Imola, che domina fin dal principio,  rallenta sapendo di avere ormai la gara in pugno. Ma viene inaspettatamente sorpassato a tradimento dal suo compagno di squadra Pironi il quale gli ruba letteralmente la vittoria. Villeneuve è furioso nonostante il suo carattere pacato. Con la ferita che brucia ancora si presenta, due settimane più tardi, al Gran Premio di Zolder.


Durante le qualifiche del sabato, mentre fa il giro veloce, arriva dietro la più lenta March pilotata da Mass. Gilles tenta il tutto per tutto sperando che Mass si sposti ma non sarà così. L'impatto fra le due ruote, fà letteralmente decollare la Ferrari che si disintegra, scagliando il pilota canadese contro le reti di protezione. La sfortuna vuole che il pilota Ferrari vada a colpire il palo tra una rete e l’altra. Villeneuve viene soccorso subito ma le sue ferite risultano mortali. Muore nell’ospedale locale la sera stessa. La sua morte ha lasciato una profondissima tristezza che aleggia tuttora nel mondo delle corse.
Enzo Ferrari lo ha ricordato così:
"Gilles con la sua generosità, con il suo ardimento, con la sua capacità distruttiva che aveva nel pilotare le macchine macinando semiassi, cambi di velocità, frizioni, freni, ci insegnava cosa bisognava fare affinchè un pilota potesse difendersi in un momento imprevedibile, in uno stato di necessità. E' stato un campione di combattività ed ha regalato tanta notorietà alla Ferrari. Io gli volevo bene".


Con Gilles Villeneuve uscì di scena qualcosa di più di un semplice grande campione, di un pilota.

A Zolder si concluse l'epopea di un conduttore che seppe attraversare le cronache dello sport per entrare nelle indagini
sociologiche, nei fenomeni di costume. Villeneuve rappresenta, tra gli eroi moderni di questa disciplina,
 ciò che Tazio Nuvolari era stato alla sua epoca. Ed è forse questo il motivo per cui ancor oggi sul pilota canadese
non si è spento l'interesse della gente.

Gilles Villeneuve nasce in Quebec il 18 gennaio 1950. Cresce tra gare di Formula Atlantic e di motoslitta. Lui stesso accredita parte del suo successo a queste gare: "Ogni inverno potevi contare tranquillamente su tre o quattro ribaltamenti - e sto parlando di correre sul ghiaccio a circa 160 kmh. Le gare su queste slitte volanti mi hanno dato una grandissima esperienza nel controllo della vettura. E la visibilità era terribile! A meno che tu non fossi primo, non riuscivi a vedere nulla a causa di tutta la neve che sollevava chi ti precedeva. E’ stata un’ottima esperienza per velocizzare i miei tempi di reazione; inoltre nelle gare sotto la pioggia riesco a guidare in maniera abbastanza tranquilla". Nel 1976 domina il campionato di Formula Atlantic con un team canadese così povero che è costretto a seguire la gara di Mosport da semplice spettatore. Ma le sue impressionanti prestazioni gli forniscono una certa fama ed un posto alla McLaren. La sua prima gara in Formula 1 (che coincide con il debutto del motore Renault turbo) è a Silverstone nel 1977 come compagno di James Hunt e Jochen Mass.
La sua prestazione in prova è imoressionante e si qualifica decimo con una vettura vecchia di due anni.
La cosa non sfuggì ad Enzo Ferrari che, dopo l'abbandono di Lauda, lo chiama per per correre le ultime due gare della stagione.
Enzo Ferrari disse che quando incontrò per la prima volta il piccolo canadese, questi gli ricordò immediatamente il grande Nuvolari. L’ovvio interesse di Ferrari per Villeneuve fa si che Gilles inizi la SCARICA IL VIDEO!! sua corta ma mirabolante carriera in Ferrari. Nella gara di Mosport deve lasciare la corsa a causa di una perdita di olio. La gara successiva, al Fuji, lo vede nuovamente fuori, ma questa volta in modo più drammatico, a causa dell’investimento di alcuni spettatori.
Nonostante questi insuccessi, dichiara che "Se qualcuno mi dicesse che ho tre desideri, il primo sarebbe quello di poter correre, il secondo di essere in Formula 1 ed il terzo di guidare per la Ferrari...." La prima delle sei vittorie di Villeneuve arriva l’anno successivo, ed in modo molto combattuto, in Canada.
A proposito di vittorie, tutti dicono che ha vinto solo sei Gran Premi.
Occorre però ricordare che 1979 arriva secondo nel Campionato del Mondo dietro al suo compagno di squadra Jody Scheckter, per il quale oggi c’è meno considerazione di quanta se ne abbia per Gilles. Aiutò Jody a conquistare il titolo con la promessa che l'anno successivo sarebbe stato lui a vincere.La qualità delle macchine guidate da Villeneuve, però, è sempre stata scadente. Il suo modo di guidare non teneva in nessun conto la conservazione della vettura, altro particolare che ha contribuito alla scarsità di vittorie. Era difficile vedere una gara nella quale non faceva letteralmente decollare la sua Ferrari. Ma la gara che porta Gilles nella leggenda, è il Gran Premio di Francia del 1979 a Digione, la Renault e Jean-Pierre Jabouille segnano la prima vittoria con una moderna macchina turbo. A Rene Arnoux basta non fare errori per poter arrivare al secondo posto e fare una doppietta Renault.  Ma Villeneuve si fa valere ingaggiando un duello a colpi di pneumatici, derappate e sgommate con Arnoux che non è facile da dimenticare. La folle insistenza di Villeneuve, che la sua meno potente Ferrari vuole a tutti i costi battere la più veloce Renault di Arnoux, viene ricompensata e finisce la gara davanti al francese. Si può sicuramente dire che questa fu la battaglia per la seconda posizione più eccitante nella storia della Formula 1. Come certi altri grandi piloti, e citiamo solo due dei più grandi, Clark e Senna, Villeneuve aveva due personalità completamente opposte. Lauda scrisse di lui "E’ stato il più pazzo diavolo che io abbia mai incontrato in Formula 1... la cosa strana è che, sceso dalla vettura, aveva un carattere amabile e sensibile; ma quando si infilava il casco diventava tutt’altra persona.". E' stato un temerario di enormi proporzioni. Tuttavia sulla pista era scrupolosamente corretto e non faceva mai nulla per mettere in pericolo la sicurezza di qualcun altro. Questa combinazione di caratteristiche lo fanno diventare estremamente popolare e benvoluto non solo dai fans ma anche dai suoi avversari. Rimane tuttora uno dei piloti più amati in Canada, in Italia e nel resto del mondo della Formula 1. La rottura dell’amicizia con il suo migliore amico può aver contribuito alla sua tragica e prematura scomparsa. Nel giro finale del Gran Premio di Imola del 1982, che domina fin dal principio,  rallenta sapendo di avere ormai la gara in pugno. Ma viene inaspettatamente sorpassato a tradimento dal suo compagno di squadra Pironi il quale gli ruba letteralmente la vittoria. Villeneuve è furioso nonostante il suo carattere pacato. Con la ferita che brucia ancora si presenta, due settimane più tardi, al Gran Premio di Zolder.

Jacques segue l'intervista che viene fatta al padre Gilles Villeneuve


Durante le qualifiche del sabato, mentre fa il giro veloce, arriva dietro la più lenta March pilotata da Mass. Gilles tenta il tutto per tutto sperando she Mass si sposti ma non sarà così. L'impatto fra le due ruote, fà letteralmente decollare la Ferrari che si disintegra, scagliando il pilota canadese contro le reti di protezione. La sfortuna vuole che il pilota Ferrari vada a colpire il palo tra una rete e l’altra. Villeneuve viene soccorso subito ma le sue ferite risultano mortali. Muore nell’ospedale locale la sera stessa. La sua morte ha lasciato una profondissima tristezza che aleggia tuttora nel mondo delle corse. Anche Arnoux, il suo avversario nello scontro epico di Digione ed in molte altre occasioni, ha confessato di aver pianto il giorno in cui Gilles è morto.
Quell'anno suo figlio Jacques aveva undici anni e, nel 1997 coglierà quella vittoria che solo il destino negò al padre.
Oltre al duello di Digione, di Gilles si ricorderà per sempre, il giro su tre ruote a Zandvoort, le vittorie mitiche del 1981 con la prima Ferrari con motore turbo, a Monaco ed in Spagna dove tiene testa per tutta la gara a cinque vetture, più veloci della sua, che lo seguono in fila indiana. Queste e tante altre imprese hanno dato vita a quella che era chiamata "febbre Villeneuve". Nessuno riuscirà più a dare simili emozioni.


Gilles Villeneuve
stato il pilota più popolare che la Ferrari non abbia mai avuto rischiando di offuscarne il mito.Il suo unico scopo era di andare
il più veloce possibile col mezzo a disposizione e, spesso, anche più del possibile.Questo mandava in visibilio le folle e si era meritato
il soprannome di "Aviatore", soprannome confermato anche dal suo ultimo tragico e spettacolare volo.