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Enzo Ferrari, nasce a Modena il 18
febbraio del 1898, in una gelida e nevosa giornata che
costringerà
la madre Adalgisa a denunciare il lieto evento
all’ufficio dello stato civile con due giorni di ritardo. Il
padre Alfredo,
uomo della media borghesia emiliana, dirige
un’officina di carpenteria metallica che lavora
prevalentemente per conto delle Ferrovie dello Stato.
Al 1903 risale il primo e fatidico incontro di Ferrari con
l’automobile, che segneràl’inizio di un
lungo e granitico idillio,
destinato a entrare nella storia.
In quell’anno il padre acquista una scintillante De Dion
Bouton 3 cv e per il giovane discendente è amore a prima
vista!
Nella rimessa di famiglia a quella deliziosa auto faranno seguito una
Marchard bicilindrica e una Diatto tre litri torpedo.
Dmitri Shostakovich - Waltz N° 2
"Ho dedicato la mia
vita all'automobile, una conquista di libertà per l'uomo"
LA GRANDE STORIA
FERRARI
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"La mia vita è stata un ansimante
cammino.
Non tornerei indietro. Non mi piace più questo mondo dove la
violenza ha preso il posto della ragione.
Intravedo uno smisurato
penitenziario che ha in noi i suoi reclusi. L'egoismo ci condiziona,
allontanandoci spesso dal prossimo,
costringendoci a contare sulle
nostre sole possibilità ".
ENZO FERRARI.
"Pensa ed agisci da vincente.
Così molto probabilmente raggiungerai il tuo obiettivo."
Enzo Ferrari
Nasce una leggenda
1898
Enzo Anselmo Ferrari nasce alla periferia di Modena il 18 febbraio 1898
ma, a causa della neve, i suoi genitori ne registrano la nascita
soltanto due giorni più tardi. Suo padre possedeva
un'officina di carpenteria metallica, che occupava circa 30 dipendenti
impegnati
nella costruzione di ponti e tettoie per le ferrovie dello
stato.
Museo casa Enzo Ferrari
Il museo casa Enzo Ferrari, noto anche con l'acronimo MEF, è un museo di Modena dedicato alla vita e al lavoro
di Enzo Ferrari, il fondatore della casa automobilistica Ferrari.
Panoramica della struttura, con la casa natale di Enzo Ferrari (a sinistra) e il moderno museo (a destra).
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Ingresso del Museo Enzo Ferrari
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L'interno del museo
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Il museo
è stato inaugurato il 10 marzo 2012 a opera della Fondazione
casa di Enzo Ferrari-Museo, ideatrice del progetto. Tale fondazione era
nata nel 2003 per volontà di comune, provincia e camera di
commercio di Modena, Automobile Club d'Italia e Ferrari, con la
finalità di creare uno spazio dedicato alla promozione e al
recupero della storia dell'automobilismo modenese.
Enzo scopre la sua passione per le corse
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| Felice
Nazzaro |
1908
All'età di 10 anni Enzo viene portato dal padre, insieme al
fratello Alfredo, ad assistere ad una corsa automobilistica sul
circuito di Bologna,
sulla via Emilia. La gara viene vinta da Felice
Nazzaro (Vincenzo Lancia realizzò il giro più
veloce)
ed il giovane Enzo ne rimane fortemente impressionato.
1914
Enzo inizia la sua attività di istruttore alla scuola
tornitori dell'officina dei pompieri di Modena,
dopo aver interrotto
forzatamente gli studi alla terza tecnica.
Anni difficili
1916
Una doppia tragedia colpisce la famiglia nel 1916: la morte del padre e
del fratello.
1917
Richiamato alle armi durante la prima guerra mondiale, viene assegnato
al III Artiglieria da Montagna, distaccamento della Val Seriana.
Una
malattia grave lo costringe ad essere sottoposto a due operazioni e ad
essere, quindi, congedato a fine ostilità.
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1918
Una volta ristabilito e congedato, Enzo cerca un lavoro alla Fiat ma,
con suo enorme disappunto, non c'erano posti vacanti.
La passione per
l'automobile lo spingeva ad entrare nel settore anche se il paese era
ancora in una sorta di stato di guerra:
la circolazione del traffico
privato era ancora proibita e ciò bloccava il mercato. Alla
fine del 1918 trova occupazione a Torino
in qualità di
collaudatore di automobili, presso un'azienda che trasformava camion
leggeri in telai
che venivano successivamente assemblati dalla
carrozzeria Italo-Argentina con sede a Milano.
Il 24 dicembre le
restrizioni sul traffico vennero annullate, permettendo all'industria
automobilistica di espandersi.
1919 - Targa Florio: un giovane Enzo Ferrari su una CMN
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1919. ENZO FERRARI con il meccanico Nino Beretta alla
sua prima Targa Florio sulla milanese
C.M.N. Costruzioni Meccaniche
Nazionali... |
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| ... eccolo alla partenza, purtroppo concluderà la gara fuori tempo massimo attardato da guasti meccanici. |
1919
Il lavoro di Enzo consisteva nel guidare i camion, ridotti ad un
semplice telaio dotato di motore, fino a Milano, dove venivano
carrozzati.
Nella città lombarda, trova un nuovo posto alla
CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) come collaudatore e,
successivamente, pilota da corsa.
Esordisce in gara nel 1919 nella
corsa in salita Parma-Poggio di Berceto, arrivando quarto nella
categoria tre litri alla guida
di una 4 cilindri, 2.3 litri, CMN 15/20.
Nello stesso anno, il 23 novembre, partecipa alla Targa Florio dove non
ebbe altrettanto successo:
un problema al serbatoio della benzina gli
fece, infatti, perdere oltre quaranta minuti.
Da pilota ad imprenditore: nasce la Scuderia Ferrari
1920
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Un "velocissimo passaggio", come scrivono i cronisti dell'epoca, proprio
di Enzo
Ferrari nella discesa del Giogo.
Nel 1920, dopo una serie di gare in cui ebbe alterna fortuna alla guida
di una Isotta Fraschini 100/110 IM Corsa,
Enzo arriva secondo assoluto alla Targa Florio alla guida di un'Alfa Romeo, 6 litri, 4 cilindri,
tipo 40/60. Inizia, così,
una collaborazione con la casa del
Biscione che durerà vent'anni e lo porterà a
ricoprire incarichi di collaudatore, pilota,
collaboratore commerciale
e, infine, direttore del reparto Alfa-Corse fino al novembre 1939.
1921
Come pilota ufficiale dell'Alfa, Ferrari prende parte a diverse corse,
con alcuni risultati positivi, come il 5° posto alla Targa
Florio,
in maggio, ed il 2° posto al Circuito del Mugello, in
luglio. In quell'anno riporta anche il suo primo vero incidente:
alla
vigilia del Grand Prix di Brescia, categoria Gentlemen, a settembre,
esce di strada per evitare una mandria di mucche
che stava
attraversando il tracciato della corsa.
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Monza, 1923. Da sinistra, l’ing. Rimini, XY, il senatore Nicola Romeo, l’ing. Fucito, Merosi ed Enzo Ferrari.
Monza, 1923. Campari, Bazzi, Ferrari, Ascari, Sivocci.
1923
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Ferrari vince il primo Circuito del Savio, occasione in cui incontra il
Conte Baracca padre del famoso asso dell'Aviazione Italiana, Francesco
Baracca. In seguito conoscerà anche la Contessa Baracca,
dalla quale riceverà una foto con dedicae l'invito ad
utilizzare il "Cavallino" come portafortuna sulle sue vetture. |
Foto storica del 1924 di Enzo Ferrari e l’Arena di Verona
Il simbolo del “cavallino rampante”, appartenente all’aviatore Francesco Baracca
e ceduto,
nel 1923, come portafortuna al pilota automobilistico Enzo Ferrari,
viene utilizzato
per la prima volta dal futuro fondatore della Ferrari SpA. |
Coppa Acerbo. Da Ferrari al mito.
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1924
Nel 1924 Enzo Ferrari ottiene il primo riconoscimento ufficiale dallo
Stato, ricevendo la carica di Cavaliere per meriti sportivi,
diventando,
poi, nel 1925, Cavaliere Ufficiale; la sua passione per il
giornalismo lo porta a diventare uno dei fondatori,
a Bologna, del
"Corriere dello Sport".
Tra il 1925 e il 1927, Ferrari non corre.
Quando ricomincia, trova rivali
ancora più duri, come Tazio Nuvolari e Achille Varzi.
Nello stesso anno, riceve il titolo di Commendatore, come riconoscimento per i
servizi resi al Paese in campo sportivo.
1927
Ferrari riceve il titolo di Commendatore, come riconoscimento per i
servizi resi al Paese in campo sportivo. Nello stesso anno,
il 5
giugno, vince il Circuito di Modena con l'Alfa Romeo 6C1500 SS.
1928
Il 20 maggio Enzo vince il 2° Circuito di Modena, sempre al
volante di un'Alfa Romeo 6C 1500.
LA FONDAZIONE DELLA SCUDERIA
Nel
1929 fonda a Modena la "Scuderia Ferrari", società sportiva che
aveva come scopo quello di far correre i propri
soci. Questo segna l'inizio di un'intensa attività
agonistica che porterà alla creazione di una squadra ufficiale;
la Scuderia gareggiava sia con auto,
soprattutto Alfa Romeo, sia con moto; col tempo diverrà una
filiale
tecnico-agonistica dell'Alfa Romeo,
alla quale si sostituirà nel 1933 nella gestione
dell'attività sportiva.
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Un'istantanea dal grande fascino. Ritrae Enzo Ferrari con la sua Alfa Romeo
al passaggio dal Sasso di Castro. Ferrari, ormai prossimoad abbandonare le
competizioni come pilota per diventare Direttore Sportivo dell'Alfa Romeo,
terminerà ottavo, precedendo Tazio Nuvolari ed in un certo senso completando la
débacle della Casa automobilistica milanese che, grande favorita della vigilia,
si trovò a raccogliere solo piazzamenti di rincalzo oltre al terzo posto di
Enrico Benini. |
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La palazzina della Scuderia Ferrari a Modena in viale Ciro Menotti 11, 1929.
Alfa Romeo: prima direttore sportivo e poi brusca rottura
La Scuderia Ferrari
Nel 1929 Enzo Ferrari venne richiamato a Milano
per fondare una squadra corse collegata all’Alfa Romeo,
destinata a diventare
celebrecome Scuderia Ferrari.
| Nell'autunno
1929 Enzo Ferrari aveva ottenuto una preliminare promessa di
partecipazione, dalla Pirelli e dall'Alfa Romeo, a una eventuale
squadra corse. L'idea di Ferrari era quella di creare una struttura
esterna alle due aziende che le sollevasse dagli oneri e dai costi
organizzativi, trasferendoli sui gentleman-driver
desiderosi di competere, e sugli organizzatori dei vari circuiti,
disposti a pagare sostanziosi ingaggi pur di avere piloti celebri che
attirassero il pubblico. Le prime adesioni furono quelle dei fratelli
Alfredo e Augusto Caniato, gentleman-driver
ferraresi ai quali Enzo Ferrari aveva appena venduto un'Alfa Romeo 6C
1500 Corsa, disposti a sborsare una sostanziosa porzione del capitale
necessario.
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| Palazzo Ghisilardi Fava, dove fu decisa la fondazione della Scuderia. |
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L'occasione
per completare la cordata di finanziatori si presentò il 12
ottobre, nel corso delle celebrazioni per il record mondiale di
velocità conquistato a Cremona da Baconin Borzacchini su Maserati Tipo V4.
Per festeggiare il primato della casa felsinea, il podestà
Leandro Arpinati e l'Automobile Club avevano organizzata una cena di gala, nella Casa del Fascio di Bologna,
alla quale erano invitati piloti, personalità della politica e dello
sport, oltre a facoltosi appassionati. Fu al termine di quella cena che a
Enzo Ferrari e Alfredo Caniato si aggiunse Mario Tadini,
facoltoso pilota bolognese. Caniato e Tadini si assunsero le spese di
gestione, e la fondazione della scuderia venne decisa in quella sera.
Per i dettagli dell'accordo fu
incaricato l'avvocato Enzo Levi, padre del più noto Arrigo, che
riuscì a comporre gli oneri, le esigenze e gli obiettivi delle
varie parti in una bozza di atto costituente, poi formalizzato il 16
novembre dal notaio Alberto Della Fontana e omologato dal tribunale di
Modena il 29 novembre 1929. Veniva così fondata ufficialmente la
Società Anonima Scuderia Ferrari,
con sede a Modena in Via Trento e Trieste, per la durata prevista di
due anni, dal 16 novembre 1929 al 16 novembre 1931, con il dichiarato
scopo di "compera di automobili da corsa di marca Alfa Romeo
e partecipazione colle stesse alle Corse incluse nel calendario
nazionale sportivo e nel calendario della Associazione Nazionale
Automobil Clubs". La neonata squadra automobilistica si legò quindi
all'Alfa Romeo, che divenne fornitrice del team modenese, soprattutto
perché, così facendo, aveva la possibilità di partecipare a più gare e
di aumentare la popolarità del proprio marchio, sopportando minori
spese.
Il 15 gennaio 1930 si riunì per la prima volta il consiglio di amministrazione
della S.A. Scuderia Ferrari nelle persone di Alfredo Coniato, Enzo
Ferrari e Mario Tadini. La riunione ebbe luogo a Bologna in via
Montegrappa 6 nei locali dell'Agenzia Alfa Romeo. In tale data la
situazione della società era la seguente:
- Presidente: Mario Tandini
- Consigliere Delegato - Direttore: Enzo Ferrari
- Capitale sociale: 200 000 lire
- Numero azioni: 200
- Azionariato:
Alfredo e Augusto Caniato e Mario Tandini (130 azioni per 130 000
lire), Enzo Ferrari (50 azioni per 50 000 lire), S.A. Alfa Romeo
(10 azioni per 10 000 lire), Ferruccio Testi (5 azioni per
5 000 lire), S.A. Pirelli (5 azioni per 5 000 lire).
L'esordio
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Un'Alfa Romeo 8C 35 del 1935, marchiata sul cofano motore
con il simbolo della Scuderia Ferrari.
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La squadra esordì alla IV Mille Miglia, il 26 marzo 1930, mettendo in campo tre Alfa Romeo 6C 1750 condotte da Luigi Scarfiotti,
Eugenio Siena e Mario Tadini, ma nessuno dei tre piloti raggiunse il
traguardo. L'anno seguente Enzo Ferrari riuscì a creare la
propria squadra corse ufficiale, che comprendeva anche piloti del
calibro di Tazio Nuvolari e Luigi Fagioli, e che colse negli anni
seguenti importanti risultati, tra cui vittorie alla Targa Florio e
alla 24 Ore di Le Mans, esordendo quindi anche nelle competizioni
internazionali. Nel 1933, però, l'Alfa Romeo si ritirò
dalle competizioni e cedette le sue vetture a Ferrari. |
Visti gli ottimi risultati conseguiti dalla S.A. Scuderia Ferrari,
l'Alfa Romeo cominciò a pianificare il ritorno ufficiale alle
competizioni. Dopo avere raggiunto un accordo con l'Alfa, il 30 dicembre
1937, la S.A. Scuderia Ferrari venne liquidata ed Enzo Ferrari venne
assunto come direttore sportivo della neonata Alfa Corse.
A causa però di numerosi contrasti e divergenze d'opinione con i
vertici dell'azienda, l'avventura durò molto poco e già nel 1939 il Drake
ruppe i rapporti con l'Alfa Romeo e fondò a Modena nuovamente
una propria impresa, la Auto Avio Costruzioni, che dopo alcuni anni e
scaduti i termini del contratto con la casa milanese (che gli impediva
di realizzare vetture sportive), subito si dedicò alla creazione
di queste ultime. Quattro anni più tardi gli stabilimenti della
Auto Avio Costruzioni vennero trasferiti a Maranello.
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1930 Trieste-Opicina. La prima corsa della Ferrari.
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Questo segna l'inizio di un'intensa attività agonistica che
porterà alla creazione di una squadra ufficiale; la Scuderia
gareggiava
sia con auto, soprattutto Alfa Romeo, sia con moto; col
tempo diverrà una filiale tecnico-agonistica
dell'Alfa
Romeo, alla quale si sostituirà nel 1933 nella gestione
dell'attività sportiva.
Lo stand della Scuderia Ferrari alla Fiera di Bologna del 1932
Ferrari gestiva lo sviluppo delle vetture Alfa, e costruì un team di oltre 40
piloti, tra cui Antonio Ascari,
Giuseppe Campari e Tazio Nuvolari.
La sede della Scuderia con davanti una 6C 1750 con a bordo i meccanici Bucci e Valisi, Modena 1931.
1931
E' l'anno dell'ultima corsa come pilota. Al circuito delle Tre
Province, il 9 agosto del 1931, Ferrari arriva secondo,
alla guida di
un'Alfa Romeo 8C 2300 MM, dietro Nuvolari.
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| Enzo Ferrari, su Alfa
Romeo 8C 2300 MM |
Enzo Ferrari a Monza |
La vicina nascita di Alfredo
(Dino, 19 gennaio 1932) e i sempre maggiori impegni come direttore
della Scuderia
lo portano a decidere di ritirarsi dalle corse.
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Solo nel 1932 apparve il marchio SF. Le prime macchine a sfoggiare questo
scudetto furono Alfa Romeo alla 24 Ore di Spa dove il 9e 10 luglio 1932 tre AR
8c 2300 MM arrivarono al primo, secondo e terzo posto.
La crisi economica nel 1933 portò l’Alfa Romeo a ritirarsi fino al 1937. Fu
così che per buona parte degli anni trenta le Alfa Romeo corsero con la scudetto
del cavallino rampante, fino al 1938 momento in cui fu ricostituito il reparto
speciale Alfa Corse, diretto per due anni da Enzo Ferrari stesso, ma con le
insegne ufficiali della casa milanese.
1932 Alfa Romeo P3 Monoposto (Tipo B)
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| Scuderia Ferrari P3s |
Questo segna l'inizio di un'intensa attività agonistica che porterà alla
creazione di una squadra ufficiale; la Scuderia gareggiava sia con auto,
soprattutto Alfa Romeo, sia con moto; col tempo diverrà una filiale
tecnico-agonistica dell'Alfa Romeo, alla qualesi sostituirà nel 1933 nella
gestione dell'attività sportiva.
Ferrari da pilota diventa coordinatore,
organizzatore, "agitatore di uomini", come lui stesso si definirà, ruoli in cui
si distingue.L'Alfa Romeo ingaggia Ferrari e la sua scuderia, per
aumentare il numero dei piloti amatori che corrono con le Alfa.
Ma in breve tempo Ferrari mette in piedi una propria squadra corse, a
dir poco formidabile: vi fanno parte Campari, Nuvolari, Varzi,
Arcangeli, Borzacchini, Fagioli, Chiron e, in un secondo tempo, Brivio,
Moli, Tadini, Pintacuda, Trossi.
Nel 1932, per la prima volta, le vetture della sua Scuderia si fregiano
dello stemma del Cavallino rampante donato dai genitoridi Francesco
Baracca.Nel 1933 l'Alfa Romeo si ritira ufficialmente dalle corse e
Ferrari diventa il direttore dell'attività sportiva della Casa
milanese. Per la prima volta nella sua vita realizza anche alcune
vetture da corsa.
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Nel 1935, la
potente Alfa Bimotore, prima vettura sviluppata autonomamente a Modena ed
equipaggiata con due motori a otto cilindri
del Biscione per complessivi sei
litri di cilindrata, con Tazio Nuvolari conquista due primati internazionali di
velocità.
L'Alfa Bimotore non riesce ad ottenere dei grandi successi
nelle corse, soprattutto a causa del peso elevato.
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Carlo
Pintacuda , "l'ungherese", ascolta con attenzione la reprimenda di Enzo
Ferrari, nonostante stia per vincere la 1000 Miglia del 1935. Seduto,
si fa per dire dato che la loro Alfa era una monoposto adattata, al suo
fianco il marchese
Alessandro Lotteringhi Marchese Della Stufa. |
Il Gran Premio d'Ungheria del 1936
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Raymond Sommer a Spa-Francorchamps, GP Belgio '37, con l'Alfa Romeo 12C-36 della Scuderia Ferrari, quinto.
Tornante dell'Anciénne Douanne, quello che esisteva prima dell'Eau-Rouge. |
Ugo Gobbato, Ferrari, Pintacuda e Brivio al Portello, 1937.
1937
L'Alfetta 158: un primato tutto italiano
158, come
tanti numeri di progetto nel mondo dell’auto, non è un numero progressivo. Le
prime due cifre significano 1500cc.
L’8 sta per otto cilindri. L’Alfa Romeo 158
è la vettura più longeva del mondo delle corse.
Gioachino Colombo a Modena progetta un nuovo motore un 12 cilindri a V di 1.5
litri con compressore che sarà alla base
della storia della Ferrari.La
Scuderia Ferrari costruisce l'Alfa Romeo 158 "Alfetta" che dominerà nelle
competizioni internazionali.
1938
Nel 1938, però, per problemi finanziari: l' 80% delle azioni della Scuderia
Ferrari passano all'Alfa Romeo,
che ha deciso di tornare a correre
ufficialmente.Nel 1938 la Scuderia Ferrari viene chiusa e Enzo Ferrari
diventa direttore dell'Alfa-Corse.
Enzo si trasferisce a Milano per
dirigere la neonata Alfa Corse.
Nel novembre 1938 a causa dei dissapori
con il tecnico Wifredo Ricart, Enzo Ferrari lascia l'Alfa Romeo, con un'ottima
liquidazione
con l'accordo di non poter usare il nome Ferrari associato alle
corse e alle macchine da corsa per almeno quattro anni e torna a
Modena.
Ferrari non abbandona, però, il mondo delle corse, ma ha già
un'idea di come aggirare le restrizioni imposte dall' Alfa
e si lancia in una
nuova avventura. Da quel giorno, battere le Alfa Romeo con le vetture da
lui costruite diviene il suo obiettivo.
L'emblema della Scuderia Ferrari apparve per la
prima volta nel 1929 su tutte le pubblicazioni,
e insegne e le carte
ufficiali della Società, ma non sulle vetture, che erano dell'Alfa Romeo ene
riportavano il simbolo sportivo, un quadrifoglio verde in un triangolo
bianco. |
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1939
Il 6 settembre 1939 Enzo Ferrari lascia l'Alfa Romeo, vincolato dalla
clausola di non usare il nome Ferrari associato alle corse e alle
macchine da corsa per almeno quattro anni. Da quel giorno, battere
l’Alfa Romeo con una vettura da lui costruita diviene il suo
obiettivo.
Il 13 settembre fonda l’Auto Avio Costruzioni a Modena in Viale Trento Trieste, la stessa sede della ex Scuderia Ferrari.
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La Prima di
Enzo Ferrari
NARDI DANESE "1500"E LA SUA OMBRA (FERRARI)
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La Nardi-Danese
del 1947, 1500 cm3, 8 cilindri: apparentemente una macchina come
tante altre, nate dall’ingegno di uomini che hanno dedicato
anima e corpo all’automobilismo sportivo. Ma questa vettura, in
realtà, sotto il cofano cela qualcosa di più di un semplice
motore. L’otto cilindri in linea che spinge la Nardi-Danese a
200 chilometri all’ ora ricorda quello dell’Auto Avio
Costruzioni «815», la prima vettura costruita da Enzo Ferrari.
Una somiglianza che, come vedremo, va al di là di una semplice
coincidenza.
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Nardi-Danese «Marco» |
Avio Costruzioni
«815»
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La macchina non è
una novità assoluta. Nel libro sull’Auto Avio Costruzioni «815»
di Franco Varisco, «L’anteprima Ferrari», pubblicato nell’
aprile 1990, si fa cenno, nelle ultime pagine, a una certa
Nardi-Danese 1500 del 1947 che possedeva la particolarità di
avere un motore quasi identico a quello della «815». Ma
sull’origine e sulla storia della Nardi-Danese «Marco» - si
chiamava così presumibilmente dal nome di colui che l'aveva
commissionata, un certo Marco Crespi, pilota romano - si può
fare, per ora, soltanto qualche ipotesi. Enrico Nardi ed Enzo
Ferrari erano legati da un rapporto di stretta collaborazione.
Per il Commendatore, Nardi era più di un semplice collaudatore:
lo interpellava su questioni tecniche, meccaniche e a volte
anche gestionali. I due, tuttavia, erano accomunati anche da un
carattere piuttosto difficile. Per questa ragione, Nardi e
Ferrari decisero un bel momento di seguire ognuno la propria
strada. Enrico Nardi tornò a Torino e, assieme al romano Renato
Danese, fondò nel 1947 la ND, Nardi-Danese appunto. Già in
quel' anno Nardi cominciò a lavorare ad alcuni progetti, fra i
quali quello della 1500 a 8 cilindri del nostro servizio.
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Nardi-Danese «Marco»
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Tra le
particolarità di questa vettura, oltre al telaio a traliccio di
tubi, vi erano le sospensioni anteriori a ruote indipendenti con
parallelogrammi e molloni cilindrici e quelle posteriori a
semicantilever, ovvero dotate di una molla a balestra a quarto
di ellisse le cui estremità erano collegate una al telaio,
l’altra all’assale, accoppiate a una barra di torsione. Una
soluzione, questa, che permetteva di contenere la lunghezza del
telaio e di ridurre il peso delle masse non sospese.
Sulle riviste automobilistiche dell’epoca vennero pubblicate le
sue realizzazioni. Tra l’altro, venne specificato che la ND
sembrava volersi specializzare nella costruzione di «originali
telai a traliccio sui quali montare i più diversi tipi di
motore, a seconda delle richieste della clientela».
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Nardi-Danese «Marco»
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A questo punto
bisogna fare un passo indietro, a quando le prime vetture di
Ferrari debuttarono in corsa al 1° Gran Premio di Brescia delle
Mille Miglia del 28 aprile 1940. I due esemplari di «815»
vennero affidati uno ad Alberto Ascari e Giovanni Minozzi,
l’altro al marchese Lotario Rangoni Machiavelli ed Enrico Nardi.
Questa fu la prima e unica apparizione delle «815» prima della
guerra.
Al termine del conflitto, quando nel 1947 si riprese l’attività
agonistica, soltanto una delle due «815» continuò a correre:
quella di Alberto Ascari, che era stata acquistata dal pilota
milanese Enrico Beltrachini.
Della vettura del marchese Rangoni Machiavelli, invece, nessuna
traccia. Oggi si sa che venne distrutta da un demolitore:
Rolando Rangoni Machiavelli, fratello di Lotario, ricorda di
aver inviato la vettura dallo sfasciacarrozze, anche se non
esiste alcun documento ufficiale che comprovi 1’ avvenuta
demolizione. Questi fatti sono confermati anche da un
industriale bolognese, Domenico Gentili, che affermò di aver
scovato, nei primi mesi del 1958 da un demolitore nei pressi di
Bergamo, una vettura sportiva che, secondo il parere dello
stesso Enzo Ferrari, risultò essere proprio l’altra «815».
Quando Gentili ritornò dal demolitore, purtroppo, la macchina
era già stata ridotta a un ammasso di ferraglia irrecuperabile.
Nel 1947, sulla linea di partenza delle prime gare si ritrovò
dunque la «815» ex Alberto Ascari. Vi era anche la Ferrari
«125», la prima a portare il nome del Commendatore. Ogni tanto
appariva anche una vettura nuova, una Nardi-Danese appunto.
La Nardi-Danese «Marco» era equipaggiata con un motore a 8
cilindri in linea di 1496 cm3 i cui valori di alesaggio e corsa
erano rispettivamente di 63 e 60 millimetri. Esattamente quelli
dell’ Auto Avio Costruzioni «815» di Enzo Ferrari del 1940.
Ecco l’interrogativo: da dove proveniva quel propulsore? Da un
progetto originale di Enrico Nardi o da quella Auto Avio «815»
che il torinese aveva portato al debutto in gara insieme al
marchese Rangoni Machiavelli? Oppure si trattava di un motore di
scorta costruito da Enzo Ferrari?
Quest’ultima ipotesi venne più volte smentita dallo stesso
Ferrari che sostenne sempre di aver allestito solo due esemplari
di «815»: di una terza vettura o di un terzo motore 1500 a 8
cilindri fu sempre negata l’esistenza.
La tesi che attribuisce allo stesso Enrico Nardi la
realizzazione ex novo del propulsore della ND «Marco» si scontra
con l’oggettiva difficoltà di approntare macchine completamente
nuove nell’immediato dopoguerra.
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Nardi-Danese «Marco» |
Avio
Costruzioni «815»
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Potrebbe dunque
trattarsi dello stesso 8 cilindri 1500, rivisto nei collettori
di aspirazione e in altri piccoli particolari (Nardi era
specializzato in queste modifiche), che equipaggiava la «815»
del marchese Lotario Rangoni Machiavelli. Niente di certo,
naturalmente, ma alcuni piccoli indizi fanno ritenere che sia
comunque un motore «made in Modena». Il fatto stesso che la
macchina del marchese Machiavelli non disputò che una sola
competizione prima di sparire definitivamente dalle corse, per
esempio. Oppure, come abbiamo detto poch’ anzi, il fatto che le
cronache del tempo riferirono che Nardi era impegnato a
progettare soprattutto telai, non motori. Ma soprattutto la
risposta che Enzo Ferrari diede il 6 febbraio 1975 alla lettera
di un certo Francesco Rossini di Torino: «Egregio sig. Rossini,
ho la Sua del 2 febbraio. Ritengo che il motore in suo possesso
sia senz’altro del tipo 815, primo motore Ferrari del 1939.
Purtroppo non esiste alcun ricambio. Non si tratta di due motori
4 cilindri ma di un unico basamento con teste separate. Le
spedisco a parte un mio libro che, tra l’altro, le chiarisce le
origini di questa vettura. Cordiali saluti, Ferrari». Alla fine
del 1975 Rossini vendette il motore, per la somma di 800.000
lire, a Giulio Dubbini che dal 1971 era proprietario della
Nardi-Danese «Marco».
Non sappiamo, tuttavia, come Enrico Nardi si fosse impossessato
dell’8 cilindri 1500: potrebbe averlo avuto, a titolo di
liquidazione, dallo stesso Enzo Ferrari oppure potrebbe averlo
ricevuto dalla famiglia del marchese Lotario Rangoni Machiavelli.
Nella parentesi temporale che va dall’inizio della guerra al
1975, dunque, non vi sono per il momento tracce che possano
portare alla risoluzione definitiva del caso della ND «Marco».
Ogni ipotesi è plausibile e nulla può essere escluso a priori.
Quello che appare logicamente più credibile è che la NardiDanese
8 cilindri 1500 possa essere ritenuta ragionevolmente
un’evoluzione della «815». Del resto, oggi appare chiaro che
Enzo Ferrari ripose maggior fiducia sulla configurazione
meccanica a dodici cilindri. Probabilmente Enrico Nardi credeva
in quel piccob 8 cilindri, magari abbinato a un telaio migliore
di quello sul quale era montato in origine. Una conferma
verrebbe dal fatto che Nardi, sulla base del 1500, assemblò, con
lo stesso schema costruttivo, anche un 2 litri che, negli anni
Cinquanta, prese il posto del 1500 sulla ND «Marco».
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Aforismi e frasi di Enzo
Ferrari
"La cultura di un uomo
non si misura da quello che ha studiato
ma dall'esperienza che ha avuto"
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| Il secondo è il primo dei perdenti |
| La migliore Ferrari
che sia mai stata costruita è la prossima |
Le mie auto non fumano
[In seguito all'offerta della
Marlboro di sponsorizzare le vetture Ferrari in F1] |
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Quando le mie macchine vincono solcando il traguardo, mi assale
un grande orgoglio nell'essere italiano.
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Non fare mai del bene se non sei preparato all'ingratitudine
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Non si può descrivere la passione, la si può solo vivere
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Ci sono due modi classici di
morire: di fame e di indigestione.
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Mi ritengo peggiore degli altri, ma non so quanti siano migliori di me
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| I motori sono come le donne, bisogna saperli toccare nelle parti più sensibili |
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La guerra interrompe le competizioni ma nel 1947 nasce la prima Ferrari
1940
Nel quartier generale della vecchia Scuderia inizia la costruzione di
due auto per la Mille Miglia, l'ultima prima della guerra;
alle
vetture 1500 cc viene dato il nome di 815 e a condurle saranno il
giovane Alberto Ascari
ed il Marchese Lotario Rangoni Machiavelli di
Modena.
La 815 è la prima vettura costruita da Enzo Ferrari
Ferrari 815 Sport
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La vettura viene carrozzata dalla Touring, il motore è un otto cilindri in linea
di 1.5 litri (da cui 815) con 72 cavalli.
Molte parti, come per esempio
le testate, sono di origine Fiat. La progettazione è di Alberto
Massimino.
II
28 aprile 1940, a Brescia, Alberto Ascari (figlio del famoso pilota
Antonio), in coppia con Giovanni Minozzi, e il marchese Lotario Rangoni
Machiavelli,
in coppia con Enrico Nardi, prendono il via alla Mille
Miglia.
Nessuno
delle due autovetture con i rispettivi equipaggi giunge al traguardo,
ma a questo punto la storia di Ferrari come costruttore è
cominciata.
1943
Nel 1943 Ferrari trasferisce l'attività da Modena a Maranello e comincia a
produrre macchine utensili, soprattutto rettificatrici
, su licenza di una ditta
tedesca, che portano, com'è successo per le Auto Avio 815, il marchio del
Cavallino rampante.
I dipendenti passano da 40 ai 160 di
Maranello.
1944
L'officina viene bombardata nel 1944 e subito ricostruita.
1945
Nel 1945, anno in cui inizia la progettazione completa della prima
vettura "Ferrari". Il progetto è ambizioso: usare un motore
12 cilindri a V
di appena 1500 cc - un tipo di propulsore che avrebbe
segnato l'intera storia della marca - per una vettura dai molteplici
usi:
gare sport e di Formula ma anche stradale.
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Circa un'anno dopo, nel 1946, arriva a Modena Giuseppe Busso, tecnico che
sviluppa i disegni di Colombo.
Così il 26 settembre 1946 viene messo in
moto per la prima volta, al banco di prova, il nuovo motore Ferrari.
Dopo
circa 6 mesi una Ferrari è pronta a muoversi su strada, che si chiama 125S, una
Sport due posti con una potenza di 100 CV.
In dicembre Ferrari distribuisce alla stampa i primi dati e disegni
della sua nuova vettura.
Ferrari 125 S
1947
Enzo Ferarri (a destra) chino sulla Ferrari 125S
Al Circuito di Piacenza, I'11 maggio 1947, Franco Cortese la porta al debutto,
ma dopo una gara brillante si deve ritirare
per problemi all'alimentazione
"Incoraggiante sconfitta", la definirà
Ferrari.
Due settimane dopo, il 25 maggio, al Gran Premio Roma lo stesso
Cortese conquista la prima vittoria su una vettura
targata Ferrari.
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Il primo marchio sul cofano di una Ferrari apparve
sulla 125 di Franco Cortese nel giorno del debutto della Casa di Maranello in
gara, sul circuito
di Piacenza l'11 maggio 1947.
Disegnato dall'Ufficio Tecnico
della Ferrari e realizzato dalle Ditte Castelli e Gerosa di Milano e Cristiglio
di Bologna, rimase inalterato fino al 1950. |
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Nel 1948 Busso torna all'Alfa e Colombo arriva alla Ferrari: la sostituzione
consente l'evoluzione del progetto e la nascita,
sempre intorno al motore V 12,
di nuove auto tecnicamente sempre raffinate e sempre più potenti.
L'anno
successivo nel 1949, arriva anche la prima Ferrari stradale, la 166 Inter,
ancora molto imparentata con i modelli da competizione.
Da questo momento
il destino di Enzo Ferrari è legato a quello della sua fabbrica e delle sue
auto.
Ferrari prende d'assalto il mondo delle corse mondiali
1951
Dopo aver vinto la 24 Ore di Le Mans, già nel 1949, una
Ferrari è Campione del Mondo con Alberto Ascari.
Il titolo
sarà riconquistato anche nel '52.
Enzo Ferrari con_Battista Farina e la Ferrari 250 MM nel '52
|
In
seguito alla vittoria della 250 S alla Mille Miglia del 1952, la
Ferrari presentò al Salone dell'automobile di Parigi dello
stesso anno un telaio più convenzionale, rispetto a quello del
modello citato, su cui doveva essere costruita la nuova versione della
250. Il modello fu chiamato “250 MM” in onore alla vittoria
nella celebre corsa e venne presentato completo al Salone
dell'automobile di Ginevra del 1953. Ne furono preparate due versioni:
una berlinetta opera di Pininfarina, ed una barchetta disegnata da
Giovanni Michelotti e prodotta da Vignale. Della prima ne vennero
realizzati diciotto esemplari, della seconda tredici.
La
250 MM era in sostanza un aggiornamento della 250 S ed i miglioramenti
più importanti furono incentrati sul motore, sulle sospensioni e
sul cambio. Nel complesso queste evoluzioni resero il modello
più maneggevole rispetto alle vetture antenate.
La
versione più famosa fu la berlinetta di Pininfarina che
lasciò, tra l'altro, anche un segno indelebile nel design
automobilistico. Questa vettura era comunque allineata agli standard
stilistici dell'epoca, ma possedeva dei segni distintivi che la
caratterizzavano, come una piccola griglia montata sul frontale, una
coda compatta ed un grande lunotto panoramico. La versione di Vignale
possedeva invece fari anteriori incassati e prese d’aria laterali
che diventarono una costante nelle Ferrari degli anni cinquanta.
Il
passo della 250 MM era più lungo rispetto a quello della 250 S,
più precisamente 2400 mm contro 2250 mm. Il peso variava invece
dai 900 kg della berlinetta agli 850 kg della barchetta.
Il
motore V12 da 240 CV e la trasmissione non ebbero però successo;
il primo, dopo essere stato installato sulle vetture di serie, fu
presto abbandonato, mentre la seconda non era molto affidabile. Il
propulsore fu sostituito nel 1953 da un quattro cilindri in linea che
venne montato sulla 625 TF e sulla 735 S. |
1955
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Umberto Maglioli portò al successo la Ferrari 750 Monza. Dotata di un motore a quattro
cilindri in linea, 3000 cc di cilindrata e capacedi 250 CV, progettato da
Aurelio Lampredi e carrozzata da Scaglietti, la "750 Monza" non fu una frale
Ferrari migliori.
Difficile da guidare, nervosa, era stata la macchina con la
quale pochi giorni prima Alberto Ascari, aall'Autodromo di Monza, aveva avuto
l'incidente che gli era costato la vita.
Purtroppo altri piloti di grande
valore, fra cui Louis Rosier perderanno la vita al volante di questo Cavallino
troppo facile ad imbizzarrirsi.
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Juan Manuel Fangio e Enzo Ferrari - Monza, 1956
Il 30 giugno il figlio di Enzo, Dino, muore di distrofia muscolare;
Ferrari aveva coinvolto fino all'ultimo suo figlio nella decisione di
realizzare
un nuovo motore 1500 cc, e la scelta finale cade su di un
motore di 6 cilindri a V che debutta cinque mesi dopo la morte di Dino;
da allora,
tutti i motori Ferrari 6 cilindri a V saranno conosciuti
come "Dino".
Ferrari è ora un marchio famoso in tutto il mondo e Fiat entra nella società.
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La Ferrari affronta la stagione 1960 ancora con la 256 F1
Nel maggio 1960 Martino Severi provò a Modena con la Ferrari 246P.
È stata la prima vettura di F1 a motore centrale della Ferrari. Sia Enzo Ferrari che Carlo Chiti
stanno guardando la sessione di test. |
L'unica
vittoria arriva proprio alla fine della stagione: a Monza tre Ferrari
concludono la gara ai primi tre posti, rispettivamente con i due
americani Phil Hill e Richie Ginther ed il belga Willy Mairesse. Hill è
il primo ferrarista nella classifica Piloti (5°) mentre in quella
Costruttori la Ferrari è terza.
Tuttavia il fatto più interessante è che nel Gran Premio di Monaco
debutta una vettura con motore posteriore - la 246 P F1- prima Ferrari
di questo tipo, che arriva sesta con Richie Ginther. La strada era ormai
indicata dalle vetture inglesi ed anche Enzo Ferrari a malincuore aveva
accettato che i cavalli andassero dietro al carro e non più davanti.
Questa vettura progettata dalla squadra dell’ingegner Carlo Chiti era
impostata bene, tanto è vero che è servita di base per la successiva
versione 156 F2 dello stesso anno e per la 156 F1 del 1961.
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-
Motore
-
2417.33 cm3
Cilindrata Totale
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1960 - La Ferrari si trasforma in Società per Azioni. Nello stesso
anno, l'Università di Bologna conferisce a Enzo Ferrari la
Laurea honoris causa in Ingegneria meccanica. |
1962 - Enzo Ferrari viene premiato dalle Nazioni Unite con il Premio
Hammarskjöld. |
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1963
Nel 1963 viene costruito a Maranello, sotto il suo patrocinio,
l'Istituto professionale per l'industria e l'artigianato
dedicato ad
Alfredo Ferrari che ancora oggi fornisce tecnici specializzati
all'azienda.
1965
Enzo Ferrari riceve il Premio Columbus.
1969
Ferrari è ormai consapevole che lo sviluppo
dell'attività industriale richiede un socio potente nel
settore
e stipula un accordo con il gruppo Fiat per la cessione del 50%
dei titoli azionari Ferrari.
1970
Enzo Ferrari viene premiato con la medaglia d'oro dalla Scuola italiana
di Arte e Cultura.
Investimenti significativi nelle linee di produzione. Viene costruito il Circuito di Fiorano.
1971
Viene decisa, su precisa volontà di Enzo Ferrari, la
costruzione della pista di Fiorano; la sua realizzazione si conclude in
appena sette mesi.
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La F40: la sua ultima macchina
 |
1979
Ferrari riceve da Pertini il titolo
di "Cavaliere di Gran Croce della
Repubblica Italiana". |
1987 - Viene costruita la F40, ultima vettura realizzata
sotto la gestione di
Enzo Ferrari. |
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1988
L'Università di Modena gli conferisce la Laurea honoris causa.
Enzo Ferrari, quando il 14 agosto 1988, a novant'anni,
muore, è già un mito.
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| Piero Ferrari |
Ufficio di Enzo Ferrari |
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La sua vita è una lunga cavalcata vincente, che lo porta a conquistare successo, fama, denari e vittorie.
Le sue granturismo diventano le auto più
desiderate e contese del mondo.
La sua personalità e le non comuni doti
di condottiero lo fanno diventare un gigante della storia
dell'automobile.
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La storia di un secolo che ha fatto sognare un paese.....L'Italia
Piero Ferrari «Ve lo racconto io, mio
padre Enzo Ferrari»
Il carattere forte. Il rapporto con i piloti. E, soprattutto, il
privato: dal dolore per la malattia di Dino fino all'amore per i
nipoti.
Il vero eroe di Maranello visto da chi l'ha conosciuto bene.
Papà mi diceva sempre: Piero, mi raccomando, mai diventare
amico dei piloti. Quella è gente strana. E
poi...». E poi ci lasciano
le penne, vero signor Ferrari?
«Vero, purtroppo. Una sola volta sono andato contro questo
consiglio di mio padre.
Che sia chiaro, altro che consiglio: come spesso accadeva, era una
specie di diktat. Finii per essere molto amico di Lorenzo Bandini.
Nel
1967, a Monte-Carlo, patatrac». Sì, patatrac,
diciamo così. Bandini muore carbonizzato.
Il grande Enzo,
l'Ingegnere, il mito, o semplicemente il papà, aveva
nuovamente ragione.
Piero Ferrari si abbandona a questa confidenza
mentre insieme con la figlia Antonella, nella «casetta
rossa» di Fiorano tanto amata
dal Drake, guarda in anteprima
per Panorama la fiction intitolata Ferrari (riquadro qui a fianco).
Nel
film, il rapporto fra il fondatore delle rosse e i suoi piloti
è cruciale. Parecchi minuti sono dedicati alle sensazioni e,
perché no, alle responsabilità del costruttore,
ogni volta che si verificava un incidente. «Lui si chiudeva
in se stesso:
“Adesso basta, smetto”»
ricorda Piero.
«Puntuale, la passione riprendeva il sopravvento. L'unica
difesa era il distacco dai piloti».
Anche con Gilles
Villeneuve? «Beh, Gilles non era certo un terzo figlio. A mio
padre quel ragazzo piaceva perché era uno
che riusciva a
spremere il meglio pure da un trattore. Semmai, era un nuovo Tazio
Nuvolari»
Ci sono tante corse, tante vittorie, nello sceneggiato. Si mostra un
uomo sicuro di sé, delle sue idee, smanioso di arrivare al
successo.
Ma affiora anche la figura di un Ferrari colpito da terribili
sofferenze, specie nel privato. Qui Piero si mostra persino coraggioso:
«Non è mica facile vedere messa in scena la
propria vita». E via, con le confessioni più intime. «Ho saputo
di avere un fratello,
Dino, solo alla sua morte, nell'estate 1956.
Avevo 11 anni. Ero in macchina, di dietro, e fingevo di dormire. Mia
madre era al volante
e parlava con un'amica: “Hai visto, il
povero Dino?”. Ho ascoltato e capito tutto. D'altronde, non
posso nemmeno dire che fosse un padre assente: magari poco, ma lo
vedevo ogni giorno.
Allora immaginavo semplicemente che fosse molto impegnato».
Le cose, poi, sono cambiate. Fino a quando papà Enzo, nel
1969,
in occasione della vendita della metà delle azioni
alla Fiat, non intestò a Piero il 10 per cento dell'azienda
e gli ritagliò un posto
in consiglio d'amministrazione (oggi
è vicepresidente).
«Come padre era esigente e protettivo. Ricordo la fermezza
con cui mi fece
passare il pensiero di correre». Nella
fiction, distrutto per la malattia di Dino, sembra addirittura volere
tentare il suicidio.
«In realtà non ci pensò mai, anche se
sosteneva che il migliore modo per morire fosse quello di schiantarsi a
200 all'ora».
No, in realtà morì a 90
anni, il 14 agosto 1988, dopo avere provato l'emozione di diventare
bisnonno e di prendere in braccio il piccolo Enzo junior. |
IL CAVALLINO RAMPANTE originariamente era di colore rosso, con la coda
all’ingiù, quando era l’emblema personale
del Maggiore Francesco Baracca,
romagnolo, asso dell’aviazione
della prima guerra mondiale, dipinto sulle
fiancate dei suoi velivoli, tratto dallo stemma
del II° Reggimento Piemonte
Reale Cavalleria del quale faceva parte.
La leggenda narra che il cavallino
divenne di colore nero dopo la morte di Baracca, per volere
dei compagni di
squadriglia, in segno di lutto.
Il Maggiore Francesco Baracca davanti al suo biplano
L’asso dell’aviazione Francesco Baracca.
Vola con il Nieuport 17,
con lo SPAD VII, con lo SPAD XIII. Su tutti i suoi velivoli dipinge
il
Cavallino rampante stemma del 2° Reggimento “Piemonte Reale
Cavalleria”.
Il 17.06.1923 Enzo Ferrari incontrò la contessa Paolina, madre di Francesco
Baracca al circuito
di Savio vicino a Ravenna, la quale gli donò il simbolo del
figlio quale portafortuna.
|
L’Alfa Romeo permise a Enzo Ferrari di usare per la prima volta il simbolo
del cavallino rampante, quale emblema della scuderia, solo nel 1932 alla 24 ore
di Spa in Belgio, dove una Alfa Romeo della Scuderia Ferrari vinse.
ll cavallino nero, con la coda modificata all’insù da Enzo Ferrari, su campo
giallo, il colore di Modena, sormontato dal tricolore, connota il marchio della
produzione automobilistica Ferrari.
Lo scudetto con le inziali SF (Scuderia Ferrari) distingue da sempre le auto
gestite dalla scuderia
di Maranello.
Meno conosciuto è il fatto che anche la Ducati utilizzò il cavallino rampante
(pressoché identico
a quello della Ferrari) sulle proprie moto dal 1956/57 al
1960/61.
Il marchio fu scelto dal celebre progettista della Ducati Fabio
Taglioni, ideatore della distribuzione desmodromica,
che era nato a Lugo di
Romagna come Baracca.
Il cavallino apparve per la prima volta quale marchio sul confano di una
Ferrari, la 125 di Franco Cortese, nel giorno del debutto
sul circuito di
Piacenza l’11 maggio 1947.
Il marchio era stato disegnato dall’Ufficio Tecnico della Ferrari e
realizzato dalle aziende
Castelli e Gerosa di Milano e Cristiglio di Bologna
sulla base del bozzetto donato dalla contessa
Paolina Baracca a Enzo
Ferrari.
Per distinguere le vetture ufficiali da quelle dei clienti, nel 1952 Ferrari
decise di ripristinare lo scudetto della Scuderia Ferrari
che esordì il 16 marzo
sulle Ferrari 500 F2 iscritte al Gran Premio di Siracusa di Ascari, Taruffi,
Farina, Villoresi che sancì
un altro trionfo con i primi tre posti occupati da
Ascari, Taruffi e Farina.
Il cavallino applicato sulla maschera del radiatore apparve nel 1959,
prodotto da Cerrato di Torino per le Ferrari disegnate da Pininfarina, mentre
quello prodotto dall’incisore Incerti, ritagliato da lastre di ottone di 3 mm,
pantografato e cromato,
veniva applicato alle vetture della carozzeria
Scaglietti.
Dal 1953 al 1961 Pininfarina montava sulle Ferrari un marchio con due
bandiere incrociate riproducente le iniziali dei nomi Ferrari e Farina secondo
l’alfabeto marinaro, una con rombo rosso in campo bianco che richiama la lettera
F poi sostituita con la lettera P
da rettangolo bianco in campo blu quando il
nome Farina diventò Pinfarina.
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Il cavallino rampante, l'insegna di Francesco
Baracca passata alla Ferrari e di nuovo ad un aereo (F104) con questa
livrea speciale commemorativa. Pista di Fiorano, Maranello, settembre
2006.
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Grazie al gemellaggio stretto tra lo Stormo e la Ferrari, entrambi portatori del glorioso stemma, un velivolo F104 Starfighter troneggia davanti alla palazzina degli uffici all’interno del Circuito di Fiorano. Dipinto di colore rosso, porta i numeri 4–27: il primo ad indicare l’appartenenza al 4° Stormoe il secondo a ricordare il numero di gara di Gilles Villeneuve.
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| Galleria Fotografica |
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| La Famiglia Ferrari |
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| Un giovanissimo Enzo Ferrari |
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| Enzo Ferrari alla
Parma-Poggio di Berceto |
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| Enzo Ferrari pilota |
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| Dino e Enzo Ferrari |
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| Autodromo di Monza |
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| Enzo Ferrari in conferenza stampa |
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| Alberto Ascari - Enzo Ferrari |
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Enzo e Piero Ferrari
Patto della Concordia del 1981 |
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| Enzo e Alfredo Ferrari |
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| Enzo e la moglie Laura Garello |
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Ferrari e il meccanico Conti
alla Targa Florio del 1920 |
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Tazio Nuvolari incontra Enzo Ferrari
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| Honoris Causa a Bologna |
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| Il Commendatore alla guida |
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| Cooper, Chapman,
Ferrari e Von Hanstein |
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| Ferrari nel suo ufficio |
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La cena in fabbrica
per il 90° compleanno - 1988 |
Enzo Ferrari con Blitz,
soprannominato "professore"
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Ferrari Dottore in Fisica - 1988
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| L’Ingegnere, il Commendatore, Drake,
Grande Vecchio (meno rispettosamente, anche senza aggettivo, come lo
chiamava Niki Lauda). Erano i soprannomi di Enzo Ferrari, nato nel
1898: classe di ferro come Sandro Pertini, i “ragazzi
terribili” che hanno fatto un pezzo importante della storia
d’Italia (molti dietro le trincee della Prima guerra
mondiale). Riparte il Campionato mondiale di Formula 1, si vuole ricordare
attraverso persone e fatti anche curiosi e forse meno conosciuti. Un
elenco non completo, ma che speriamo possa regalare qualche suggestione
in più a chi sa già qualcosa del costruttore
modenese e della sua storia. Ferrari muore nel 1988, ma le auto che portano il suo nome fanno
sognare ancora oggi. In strada, veri gioielli di meccanica e design
italiani, alla portata di pochi; e in pista, dove la Scuderia porta
avanti una tradizione fatta di dedizione assoluta alla causa della
competizione. Ferrari significa infatti corse, ma soprattutto Formula
1: è l’unica scuderia ad aver partecipato a tutti
i campionati. Certo, lo spirito artigiano dei vecchi tempi ha lasciato il posto
all’alta tecnologia, e il team è ormai una
multinazionale di professionisti in mano alla Fiat, ma il cavallino e
il colore rosso (retaggio di un’epoca in cui a ciascuna
nazione corrispondeva un colore) continuano a evocare passioni e
ricordi. |
A come Ascari: Il primo grande campione della
Formula 1. Milanese, comincia con le moto (come Nuvolari,
Surtees… fino agli anni ’70 lo scambio tra due e
quattro ruote era frequente), passando alle auto nel 1940. Con la
Ferrari vinse due titoli nel 1952 e nel 1953, affermandosi in 11 delle
14 gare disputate.
Nel 1955 vince anche la Mille Miglia con una Lancia. Muore il 26 maggio
1955 in un incidente sul circuito di Monza, mentre prova una Ferrari. |
| C come Cavallino rampante: E’ il logo
Ferrari , col cavallino che campeggia su fondo giallo, con in basso le
lettere S F (Scuderia Ferrari). Il cavallino era il simbolo del pilota
di aerei della Prima guerra mondiale Francesco Baracca, conquistato
abbattendo un aereo tedesco nemico che proveniva da Stoccarda (e il
cavallo rampante era il simbolo della città). Fu la madre di
Baracca a donarlo a Ferrari, dicendogli che gli avrebbe portato
fortuna. Ferrari accettò, e aggiunse un fondo giallo come il
colore della sua città natale, Modena. E la prima corsa in
cui lo utilizzò sulle sue vetture (24 ore di Spa del 1932)
la Ferrari vin |
| C come Controversie: Ferrari era un conservatore,
ed era duro da convincere su alcune innovazioni. Così fu per
i freni: solo dopo molte insistenze si converte ai dischi, fino al 1960
sosteneva che bastavano quelli a tamburo. Fu lo stesso per la trazione,
che doveva essere solo anteriore: “I buoi tirano il carro,
non lo spingono”, diceva. Salvo convincersi vedendo che le
sue monoposto di Formula 1 non vincevano più… |
G come Giornalisti: Un rapporto controverso e
tempestoso, quello tra l’Ingegnere e la stampa. Con un certo
sarcasmo, Ferrari arrivò a definire i giornalisti che
osavano criticare le prestazioni delle Rosse “ingegneri del
lunedì”.
Restano celebri le conferenze stampa annuali, durante le quali blandiva
o bacchettava i giornalisti, ai quali era capace anche di riservare
qualche dispettuccio: ad esempio, presentare le nuove monoposto di
lunedì, quando “certi” settimanali
specializzati (e scomodi) erano già in stampa.
Costringendoli così a bucare l’evento. |
| I come Italiani: Dopo la morte di Lorenzo Bandini
(1967) Ferrari aveva pensato di non prendere più piloti
italiani, troppe polemiche e discussioni e poi ne avrebbero sofferto
delle madri italiane. Secondo un’altra versione, il motivo
era che secondo lui gli italiani avrebbero passato più tempo
a chiacchierare coi giornalisti (ancora loro) che in pista. In
realtà di piloti italiani ce ne furono anche dopo il
‘67, ma dovettero passare molti anni prima di rivedere un
pilota ufficiale di casa nostra su una Rossa: il compianto Michele
Alboreto, che sfiorò il titolo nel 1985. Negli anni
’90 fu il turno di Ivan Capelli, ma quella era una Ferrari
disastrosa; oggi Capelli commenta i Gran Premi per la Rai. |
| L come Lauda: Una delle scommesse vincenti del
Drake, che amava dimostrare come fossero le sue auto a rendere vincenti
i piloti. L’austriaco Niki Lauda, in effetti, era
semisconosciuto quando arrivò nel 1973 a Maranello. Poi
però vinse due mondiali nel 1975 e nel 1977. Nel 1976, sulla
pista del Nurburgring, durante il Gran Premio di Germania, ebbe un
grave incidente che gli procurò ustioni al viso e ai
polmoni, lasciandolo sfigurato per sempre. Incredibilmente, dopo due
mesi era di nuovo in pista ma non riuscì a difendere il suo
titolo, che andò all'inglese James Hunt, su McLaren. Nel 1984 tornerà (per soldi) e vincerà con la
McLaren il terzo titolo mondiale, staccando di solo mezzo punto il
compagno di squadra Alain Prost. |
M come Montezemolo (Luca Cordero di): Inutile
perdersi in dettagli biografici, qui basta ricordare che è
stato il protagonista di due periodi storici per la Ferrari in Formula
1. Prima come responsabile della squadrea corse dal 1973 al 1977,
l’era di Lauda e di tante vittorie dopo anni di magre. Ma
soprattutto dal 1991 a oggi, riuscendo da presidente a ricostruire una
squadra che non vinceva più dal 1979 (campione del mondo con
Jody Scheckter).
Insieme al francese Jean Todt (direttore sportivo), al progettista Rory
Byrne e allo ‘stratega’ Ross Brawn ma soprattutto a
Michael Schumacher ha creato un team persino monotono in alcuni anni,
per la facilità con cui vinceva gare e campionati
ridicolizzando costruttori come Honda, Mercedes, Ford, Toyota, Bmw... Il pubblico italiano però gradiva. |
N come Numeri: Ci limitiamo alla Formula 1 ma la
lista dei successi sarebbe molto più lunga, tra prototipi e
gare di durata (Le Mans su tutte), Mille Miglia, Gran turismo e
addirittura rally. Dunque: titoli mondiali piloti e costruttori,
centinaia di vittorie, pole position,
giri più veloci, partenze. E la storia continua. |
| P come Parabola (del campione): Oltre che
costruttore, Enzo Ferrari era un arguto teorico delle corse. Secondo la
famosa parabola i piloti erano buoni finché non mettevano su
famiglia, e allora s’imborghesivano, diventavano
(inconsciamente) più prudenti e quindi più lenti.
In pratica, diceva, ogni figlio nato significa un secondo in
più al giro. Parole che oggi fanno sorridere, ma questo era
un o dei criteri con cui Ferrari sceglieva (o scartava) i piloti. |
P come Polemiche: Dopo la morte del pilota romano
Luigi Musso a Reims nel Gran Premio di Francia (1958), Ferrari riceve
un violento attacco da Civiltà Cattolica, rivista dei
gesuiti che lo accusa di essere un moderno Saturno che divora i propri
figli. Ferrari pensò anche di smettere con le corse. Ma dopo
un suo colloquio con padre Azzolini, autore dell’articolo,
Civiltà Cattolica “scagiona” Ferrari: la
responsabilità, dice, è degli organizzatori. Una
bella vittoria, questa. |
S come Schumacher: Il tedesco volante, il
cannibale, sette volte campione del mondo (cinque con la Ferrari, e
tanti saluti a Fangio, Prost, Lauda, Senna e… Alonso?).
Nessuno ha mai vinto tanto con la Ferrari, però
chissà se Michael sarebbe riuscito a convivere col Drake,
convinto che la macchina fosse più importante del pilota.
Un po’ troppo ingombrante, forse.
E poi Schumi è la confutazione vivente della famosa parabola
del campione: pure con due figli continuava a essere il più
veloce. Ma ora ha smesso, ci sarà spazio pure per gli
altri… |
| V come Villeneuve: Il più amato, non
solo dai tifosi ma anche dallo stesso Commendatore. Il canadese volante
Gilles Villeneuve è un’altra delle scommesse vinte
di Ferrari, a dispetto della critica che dopo i primi incidenti lo
vedeva né più ne meno come uno
“sfasciacarrozze”, chiedendo al suo posto un
italiano (e all’epoca, fine anni ’70, ce
n’erano di buoni: Patrese, De Angelis, Cheever…).
Ha vinto poco (solo sei Gran Premi) ma i tifosi erano con lui,
perché attaccava sempre e non si arrendeva mai. Celebre tra
gli altri un GP di Francia del ’79, sorpassi e controsorpassi
col francese della Renault Arnoux negli ultimi due giri. Accostato a
Nuvolari per il suo stile di guida “garibaldino”,
muore l'8 maggio 1982 a Zolder in un terribile incidente durante le
prove del Gran Premio del Belgio. Aveva appena 30 anni, e Ferrari, un
duro poco incline ai sentimentalismi, scrisse: “Io gli volevo
bene” |
| V come Valentino Rossi: Chissà cosa ne
avrebbe pensato l’Ingegnere: il pluricampione delle moto che
passa alla Ferrari per comporre un dream team con Schumacher. Non se ne
è fatto nulla, però a un certo punto sembrava
possibile. Valentino aveva fatto molti test sulla pista privata di
Fiorano, e i tempi erano piuttosto buoni. Peccato per gli appassionati, comunque di questa liaison tra Rossi e
Ferrari resta una bella sponsorizzazione Fiat sulla carena della Yamaha
Moto Gp. |
La testimonianza del Drake
"Ho dedicato la mia vita all'automobile, una conquista di
libertà per l'uomo" Non c'è campionato o gara prestigiosa
in cui la Ferrari non abbia corso, vinto o perso: F.1, F.2, Europeo
della Montagna, Mondiale Marche, Le Mans, Daytona, Sebring, Mille
Miglia, Targa Florio, Giro di Sicilia, IMSA, Carrera Panamericana |
"Lei trova nelle nostre macchine qualcosa di diverso, non dico sempre in meglio,
no, ma c'è qualcosa di diverso. Perchè? Perchè c'è il rapporto intellettivo
dell'uomo"
"Ricordo che nel 1912 vidi una fotografia, su La Stampa
Illustrata, che si pubblicava allora a Torino, di Raffaele Di Palma, mi sembrava
avesse vinto in quell'epoca la 500 Miglia di Indianapolis; mi dissi: questo è un
italiano. Perchè un giorno non potrei anch'io essere un pilota d'automobile? E
tutti gli atti sono stati una conseguenza di questo sogno
dell'adolescenza"
"L'ambizione? Io non oserei dire che il mio è stato un
progetto ambizioso. Lo sarà diventato. Io penso che si possa parlare di
coerenza. Io da ragazzo, essendo nato in un'officina, ho pensato l'automobile,
l'ho sempre amata, ho sempre detto un giorno: arriverò anch'io a farmi una
macchina mia" "Non ho avuto la possibilità di studiare, mi sono fermato a
quella che una volta era la terza tecnica che oggi equivale alla terza
dell'obbligo, però nella vita mi sono sempre contornato di persone molto colte,
capaci e soprattutto pervase dal desiderio di avere successo"
Perchè diventò
costruttore? "Semplicemente perchè io sono stato licenziato dall'ALFA
Romeo"
"Io mi sono ricordato alla prima impressione che ebbi nel 1919 di una
vettura americana che aveva corso ad Indianapolis e che era la Packard 12
cilindri; da quel momento ho sposato il motore 12 cilindri e non ho più
divorziato"
"Quando io sono venuto a Maranello, in quel momento ho pensato
alla manodopera perchè avrei potuto trovare degli ottimi contadini ma non
meccanici; ecco perchè nel 1942 io ho impiantato la scuola professionale. Nel
1946 è nato il 12 cilindri 1500 cc quindi tutto il resto è una derivazione del
modello originario" "Non ricordo niente che valga più della prima vittoria,
non c'è niente. Per me, la vittoria più importante è quella che debbo ancora
conseguire" "E' ovvio che la macchina bisogna prima sognarla per poi chiedere
ai propri collaboratori se si sentono in grado di realizzarla, se condividono il
sogno di chi vuole ottenere successo"
"Amare l'automobile era la prima
qualità, la prima dote che io dovevo scoprire nel mio interlocutore prima di
assumerlo. A me rimaneva un compito; quello di agitare dei problemi e di
provocare delle riunioni e assistere zitto ai contrastanti pareri dei miei
collaboratori, con modesto potere di sintesi di cui ho sempre disposto, prendere
delle decisioni"
"Il rapporto macchina e pilota è molto semplice. Io ho
sempre pensato che potesse fissato in una percentuale, in media del 50 per cento
si merito al pilota e 50 merito al costruttore, alla macchina. Ora stiamo
vivendo un periodo nel quale intravediamo uno spostamento di questa percentuale
di merito alla macchina con le nuove costruzioni, cioè l'affidabiltà del mezzo
sta prendendo una preponderenza sulle capacità del pilota"
"Von Karajan un
giorno mi disse e mi scrisse: ascoltando il vostro 12 cilindri scaturisce
un'armonia che nessun maestro saprà mai interpretarla"
"La competizione si va
evolvendo ed evolvendo, cosa diventa? Diventa sempre più uno spettacolo e ogni
spettacolo ha le sue esigenze. Io credo che oggi ci sia l'elemento interesse che
domina molte decisioni, una volta c'era la passione pura"
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La storia di un secolo che ha fatto sognare un paese.....L'Italia
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Enzo Ferrari, Niki Lauda e Mauro Forghieri, test sul circuito di Fiorano il 15 febbraio 1976.
Una apparizione molto rara di Enzo Ferrari, durante i test della nuva Ferrari 312T2
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| Mike Hawthom Ferrari 553 Gp Spagna 1954 |
Ferrari 330 P4 - Bandini Amon
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Lorenzo Bandini Ferrari 312 Monaco 1967 |
Enzo Ferrari Monza
1966 Gp Italia |
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| Ferrari 312 PB |
Luigi Musso al Gp Italia 1957 Ferrari |
Enzo Ferrari con Carlo Chiti Monza |
Gp Ungheria 1936 Box Scuderia Ferrari (Alfa Romeo Nuvolari) |
Film Enzo Ferrari
Spettacolare, misterioso, commovente
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Un misterioso giornalista riesce a penetrare nell'ufficio di Enzo Ferrari.
Inaspettatamente Ferrari non lo caccia via ma gli concede
un'intervista-confessione che ripercorre l'intera esistenza di un uomo che ha
avuto tutto dalla vita, anche se a costo di profonde sofferenze.
Dall'infanzia
all'incontro con Nuvolari alla nascita del Cavallino Rampante, l'epica della
meccanica e della velocità si intreccia alla vita privata di un uomo
controverso.
Enzo Ferrari (Sergio Castellitto) - Gli Anni di Gilles Villeneuve
Non c'è campionato o gara prestigiosa in cui la Ferrari non abbia corso, vinto o
perso: F.1, F.2, Europeo della Montagna, Mondiale Marche, Le Mans, Daytona,
Sebring, Mille Miglia, Targa Florio, Giro di Sicilia, IMSA, Carrera
Panamericana.
Galleria Fotografica
Film Enzo Ferrari
Link: Film - Enzo Ferrari
Scritta Ferrari per esteso: mercato USA
Enzo Ferrari con Gilles Villeneuve
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Froilan Gonzalez
Ferrari 375 F1 1951 |
Imola 1980 Villeneuve Gp Italia |
Gp Italia 1977 Lauda Ferrari |
Gp San Marino Imola 1982 Ferrari 126 C2 Pironi Villeneuve |
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| Gp Italia 1975 start |
Ferrari Gp Italia 1968 |
Gilles Villeneuve a Fiorano |
Mike Hawthom Gp1958 Monaco |
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Targa Florio 1958 Luigi Musso
e Olivier Gendebien
Ferrari 250 TR |
Niki Lauda Ferrari |
Targa Florio 1966 Bisarca Ferrari (Fiat 643N ancora privo
di colori ufficiali) |
GP Germania 1957 Griglia |
“Villeneuve con il suo temperamento, conquistò subito
le folle e ben presto diventò... Gilles!
C'è chi lo ha definito "aviatore" e chi lo valutava svitato,
ma con la sua generosità, con il suo ardimento, con la capacità
"distruttiva"
che aveva nel pilotare le macchine macinando semiassi,
cambi di velocità, frizioni, freni, ci insegnava cosa bisognava
fare
perché un pilota potesse difendersi in un momento imprevedibile,
in uno stato di necessità.
E' stato campione di combattività e ha regalato, ha aggiunto tanta
notorietà alla Ferrari.
Io gli volevo bene...”
Maranello 1983. Enzo Ferrari con il presidente Alfa Romeo Ettore Massacesi.
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Monza 1960
Enzo Ferrari, Von Trips, Umberto Maglioli, P.Hill e Carlo Chiti
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Campioni della Ferrari
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Alberto
Ascari
Signore
del volante
 Figlio
di un pilota – il padre Antonio era rimasto vittima di un incidente a
Monthlèry quando Alberto aveva 7 anni - , Alberto Ascari viene attirato
dalla carriera di pilota.
Dopo aver gareggiato in moto, con la
Bianchi dal 1937, guida la madre delle Ferrari, la T815, nella Mille
Miglia del 1940. Dopo il conflitto, il milanese riprende con la
Cisitalia, poi con la Maseratti. A fine ’49 viene chiamato alla Ferrari
insieme con Villoresi.
Due vittorie nel ’51, al Nuerburgring e a Monza, sulla 375F1 V12.
E nelle due stagioni successive il milanese domina il Mondiale,
conquistando il titolo. Nel ’52 vince tutte le gare di F1 cui partecipa [
6] e nel ’53 ottiene 5 primi posti su 9 prove.
All’ apice del successo, pilota raffinato
che si esprime al massimo quando è in testa, passa alla Lancia che però
non è competitiva. Stagione frustrante: Alberto – detto Ciccio- corre in
5 Gp con Maserati e Ferrari e infine con la Lancia. Nel 1955, con la
D50 V8, Ascari si ritira in Argentina e a Montecarlo è protagonista di
un incidente spettacolare finendo nelle acque del porto.
Si salva, riportando solo ferite al volto.
Quattro giorni dopo va a Monza e chiede di provare la Ferrari
dell’amico-allievo Castellotti. Esce di pista, muore. Una tragedia che
lascia molti interrogativi
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SCHEDA
PILOTA
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Alberto
Ascari: nato a Milano il 13 luglio 1918 (morto a Monza il 26 maggio 1955)
Vittorie con la Ferrari: 13
Pole Position: 13
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Piero
Taruffi
L’uomo dell’ultima mille miglia
 Pilota,
tecnico, progettista, giornalista: Piero Taruffi è un personaggio
eclettico. Comincia a correre in auto a 17 anni, vincendo una gara di
regolarità, la Roma-Viterbo con una Fiat 501S.
Si laurea in ingegneria, poi diventa
motociclista, si cimenta in strada e in pista, diventa anche specialista
dei record di velocità. Entra a fare parte della Scuderia Ferrari nel
1949 e nel 1950 gareggia sia con l’Alfa Romeo sia con le vetture di
Maranello. In F1 disputa due stagioni a tempo pieno (1951-’52), con qualche
presenza nelle due successive. Su 18 gare, ne vince una, il Gran Premio
di Svizzera a Bremgarten del 1952, il suo anno migliore, al volante
della 500. Taruffi ha forse miglior fortuna nelle gare stradali. Il
pilota romano si aggiudica la Carrera Panamericana in coppia con Luigi
Chinetti nel ’51 e ottiene diversi piazzamenti.
Con la Lancia conquista la Targa Florio
nel 1954. Guidando la Maserati trionfa nella 1000 Km del Nuerburgring
insieme con Moss, Shell e Behra. Taruffi ha un chiodo fisso, quello di
vincere la Mille Miglia. “Se ci riesco-dice alla moglie Isabella-lascio
le corse”.
Fa centro al tredicesimo tentativo, nel
1957, a 51 anni, sostituendo Musso, sulla Ferrari 315 S. E mantiene la
parola. Quella fu anche l’ultima edizione della celebre corsa.
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SCHEDA
PILOTA
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Piero Taruffi:
nato a Albone Laziale (Roma) il 12 ottobre 1906, (morto il 12 gennaio 1988)
Vittorie con la Ferrari: 1
Pole Position: 0
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