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La Tyrrell P34 a 6 ruote rappresentò una delle innovazioni più radicali nella storia della F1.


Per la stagione 1970 la Tyrrell chiese alla Matra di usare i loro V12, ma alla fine si decise di mantenere i Cosworth[. La Matra era diventata una filiale della Chrysler e la Tyrrell derivava molto dei relativi innesti dalla Ford e dalla Elf (associata con la Renault) la collaborazione terminò. Ken Tyrrell acquistò il motore 701 della March come soluzione provvisoria in vista di sviluppare la nuova vettura per la stagione successiva. La nuova Lotus 72 a cuneo era una macchina molto innovatrice, caratterizzata dalla flessibilità delle sospensioni, barra del fascio di torsione, radiatori montati, freni anteriori interni e l’ala posteriore sporgente. I problemi originari della 72 erano dovuti alle sospensioni, ma una volta risolti la vettura dimostrò la sua superiorità e la nuova prima guida della Lotus, l’austriaco Jochen Rindt, dominò il campionato prima di morire a Monza a causa dell’improvvisa rottura dell’albero del freno prima di affrontare la Parabolica durante la sessione di qualifiche. Fu l’unico a conquistare il titolo postumo per la Lotus. Il 1970 vide l’introduzione delle gomme slick dalla Goodyear.





 Strutture modificabil anteriori degli anni 70


Ciò che rende unica questa formula uno, progettata attorno al leggendario motore Cosworth DFV, è la sua architettura costruttiva.La Lotus 72 è infatti la sintesi e la sublimazione di quanto di meglio fosse stato concepito nei decenni precedenti, come per esempio il telaio monoscocca, l'adozione del motore centrale posteriore con funzione portante e più in generale la filosofia tutta inglese della semplicità e leggerezza che ne faranno il punto di riferimento dell'automobilismo moderno. Nel contempo questa leggendaria monoposto racchiudeva innovazioni importanti , come le sospensioni a barre di torsione e l'adozione dei freni entrobordo. La novità più appariscente è però la dislocazione laterale dei radiatori per l'acqua, che permisero ai progettisti di conferire al modello il caratteristico profilo a cuneo. Si aprono così definitivamente le porte alla ricerca aerodinamica raffinata, che d'ora in avanti diventerà uno dei temi dominanti.


Nata nel 1969 dal genio di Colin Chapman e Maurice Philippe, venne presentata nel 1970, suscitando subito grande interesse ma anche qualche dubbio. L'estrema pulizia e semplicità delle sospensioni, e quel braccetto per il freno, lasciavano perplessi sulla solidità del sistema. Subito però si sospetta che quel cuneo possa essere un'arma imbattibile. Dice Stewart:
"Siamo sinceri, se sarà molto, molto veloce, io non potrò farci nulla". Sarà buon profeta.
Alla fine degli anni sessanta molti progettisti si erano concentrati nello sviluppo di F1 a trazione integrale. Anche Chapman e Philippe si erano cimentati su questa strada con la 63 ma i risultati non furono soddisfacenti. Con la 72 si tentò di ottenere gli stessi risultati di una vettura che avesse minime variazioni di assetto ma che mantenesse le caratteristiche di semplicità e sensibilità di guida di una vettura con trazione su 2 ruote.
Così ricorda Maurice Philippe:
" L'uso di radiatori laterali che consentisse una parte frontale continua e liscia era una mossa ovvia,anche se la loro area doveva essere maggiore rispetto a quella di uno unico anteriore. Freni entrobordo erano un'altra mossa ovvia per dare un basso peso non sospeso e sollevare la sospensione da coppie frenanti. Inoltre le sospensioni erano progettate per ridurre al massimo il rollio e l' "affondabilità" di muso in frenata."
Gli ultimi due obiettivi non vengono però raggiunti e i primi passi della 72 sono difficili. la vettura è poco maneggevole e in curva tende a sollevare la ruota interna. Si cerca di ovviare togliendo l'anti-beccheggio Di ritorno dal Gran Premio del Sud Africa, Rindt la prova a Snetterton ma la messa a punto è problematica, tanto che, dopo averla portata all' esordio in Spagna, il pilota austriaco le preferisce la 49, con la quale vince a Monaco.


L'immagine frontale  evidenzia le ampie prese d' aria triangolari " NACA" per  il  raffreddamento  dei  freni  che scompariranno nelle successive versioni.

A sinistra -  Uno dei problemi cui si trovarono di fronte i tecnici, fu quello dello smaltimento del calore accumulato dai dischi anteriori entrobordo. In tale posizione il loro raffreddamento risultava meno efficiente rispetto a quanto si otteneva con soluzioni tradizionali. Durante una sosta , si nota come si cerchi di ovviare con un ventilatore studiato appositamente.
Proprio Il cedimento di un braccetto del freno, sarà  riconosciuta come la causa del tragico incidente di Rindt, probabilmente legato all' eccessiva temperatura.


Dal disegno schematico della versione "D" (con modifiche nelle sospensioni posteriori) e dalle fotografie, risalta chiaramente la raffinata pulizia dell'avantreno con la sospensione a barra di torsione, che faceva apparire "dinosauri" le altre monoposto. Si noti la barra che collega alla ruota il disco del freno entrobordo. I bracci erano in acciaio legato al cromo-molibdeno.

Il concetto seguito era quello del progressivo indurimento della sospensione durante la fase di compressione.