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 - Ayrton Senna





















La Tyrrell P34 a 6 ruote rappresentò una delle innovazioni più radicali nella storia della F1.

Per la stagione 1970 la Tyrrell chiese alla Matra di usare i loro V12, ma alla fine si decise di mantenere i Cosworth[. La Matra era diventata una filiale della Chrysler e la Tyrrell derivava molto dei relativi innesti dalla Ford e dalla Elf (associata con la Renault) la collaborazione terminò. Ken Tyrrell acquistò il motore 701 della March come soluzione provvisoria in vista di sviluppare la nuova vettura per la stagione successiva. La nuova Lotus 72 a cuneo era una macchina molto innovatrice, caratterizzata dalla flessibilità delle sospensioni, barra del fascio di torsione, radiatori montati, freni anteriori interni e l’ala posteriore sporgente. I problemi originari della 72 erano dovuti alle sospensioni, ma una volta risolti la vettura dimostrò la sua superiorità e la nuova prima guida della Lotus, l’austriaco Jochen Rindt, dominò il campionato prima di morire a Monza a causa dell’improvvisa rottura dell’albero del freno prima di affrontare la Parabolica durante la sessione di qualifiche. Fu l’unico a conquistare il titolo postumo per la Lotus. Il 1970 vide l’introduzione delle gomme slick dalla Goodyear.



 Strutture modificabil anteriori degli anni 70




Secondo molti la Lotus 72 è la formula uno del secolo, una tappa fondamentale nell'evoluzione tecnica delle auto da competizione. Già le cifre parlano chiaro, non solo è la più vittoriosa ma anche la più longeva tra tutte le Formula 1 della storia, avvicinata solo dalla 49 e dalla Mc Laren M23 che, non a caso, ne rappresentava il perfezionamento. Sei stagioni quasi complete, sempre su livelli quanto meno dignitosi di competitività, rappresentano un record inavvicinabile, anche perché in quegli anni i budget limitati costringevano i costruttori a sfruttare al massimo le qualità delle vetture migliori.

Ciò che però rende unica questa formula uno, progettata attorno al leggendario motore Cosworth DFV, è la sua architettura costruttiva. La Lotus 72 è infatti la sintesi e la sublimazione di quanto di meglio fosse stato concepito nei decenni precedenti, come per esempio il telaio monoscocca, l'adozione del motore centrale posteriore con funzione portante e più in generale la filosofia tutta inglese della semplicità e leggerezza che ne faranno il punto di riferimento dell'automobilismo moderno. Nel contempo questa leggendaria monoposto racchiudeva innovazioni importanti , come le sospensioni a barre di torsione e l'adozione dei freni entrobordo. La novità più appariscente è però la dislocazione laterale dei radiatori per l'acqua, che permisero ai progettisti di conferire al modello il caratteristico profilo a cuneo. Si aprono così definitivamente le porte alla ricerca aerodinamica raffinata, che d'ora in avanti diventerà uno dei temi dominanti.


La Lotus 72 nel 1970.
Passo 2,54 m
Carreggiata 1.447 m
Peso 533 kg
Telaio monoscocca chiusa.
Motore Ford Cosworth DFV
8 cilindri a V a 90° 2993 cc (85,7x64,6 mm)
440 cv a 10000 giri/min
funzione portante
Cambio Hewland a 5 rapporti.



Nata nel 1969 dal genio di Colin Chapman e Maurice Philippe, venne presentata nel 1970, suscitando subito grande interesse ma anche qualche dubbio. L'estrema pulizia e semplicità delle sospensioni, e quel braccetto per il freno, lasciavano perplessi sulla solidità del sistema. Subito però si sospetta che quel cuneo possa essere un'arma imbattibile. Dice Stewart:
"Siamo sinceri, se sarà molto, molto veloce, io non potrò farci nulla". Sarà buon profeta.
Alla fine degli anni sessanta molti progettisti si erano concentrati nello sviluppo di F1 a trazione integrale. Anche Chapman e Philippe si erano cimentati su questa strada con la 63 ma i risultati non furono soddisfacenti. Con la 72 si tentò di ottenere gli stessi risultati di una vettura che avesse minime variazioni di assetto ma che mantenesse le caratteristiche di semplicità e sensibilità di guida di una vettura con trazione su 2 ruote.
Così ricorda Maurice Philippe:
" L'uso di radiatori laterali che consentisse una parte frontale continua e liscia era una mossa ovvia,anche se la loro area doveva essere maggiore rispetto a quella di uno unico anteriore. Freni entrobordo erano un'altra mossa ovvia per dare un basso peso non sospeso e sollevare la sospensione da coppie frenanti. Inoltre le sospensioni erano progettate per ridurre al massimo il rollio e l' "affondabilità" di muso in frenata."
Gli ultimi due obiettivi non vengono però raggiunti e i primi passi della 72 sono difficili. la vettura è poco maneggevole e in curva tende a sollevare la ruota interna. Si cerca di ovviare togliendo l'anti-beccheggio Di ritorno dal Gran Premio del Sud Africa, Rindt la prova a Snetterton ma la messa a punto è problematica, tanto che, dopo averla portata all' esordio in Spagna, il pilota austriaco le preferisce la 49, con la quale vince a Monaco.

Immagine frontale alla presentazione della Lotus 72


L'immagine frontale  evidenzia le ampie prese d' aria triangolari " NACA" per  il  raffreddamento  dei  freni  che scompariranno nelle successive versioni.

A sinistra -  Uno dei problemi cui si trovarono di fronte i tecnici, fu quello dello smaltimento del calore accumulato dai dischi anteriori entrobordo. In tale posizione il loro raffreddamento risultava meno efficiente rispetto a quanto si otteneva con soluzioni tradizionali. Durante una sosta , si nota come si cerchi di ovviare con un ventilatore studiato appositamente.
Proprio Il cedimento di un braccetto del freno, sarà  riconosciuta come la causa del tragico incidente di Rindt, probabilmente legato all' eccessiva temperatura.

Dal disegno schematico della versione "D" (con modifiche nelle sospensioni posteriori) e dalle fotografie, risalta chiaramente la raffinata pulizia dell'avantreno con la sospensione a barra di torsione, che faceva apparire "dinosauri" le altre monoposto. Si noti la barra che collega alla ruota il disco del freno entrobordo. I bracci erano in acciaio legato al cromo-molibdeno.

Il concetto seguito era quello del progressivo indurimento della sospensione durante la fase di compressione.

Proprio a Jarama si erano manifestati i primi problemi ai freni legati al difficile smaltimento del calore. Durante le prove del Gran Premio di Spagna cede il materiale isolante che circonda i dischi anteriori provocando l'allentamento di sei bulloni di un lato, che poi si tranciano. Dopo un testacoda Rindt si era arrestato con un solo freno anteriore integro.
Nelle prove del Gran premio d' Olanda Rindt, dopo aver provato la versione "C" opta per la "B", priva del sistema antibeccheggio che tendeva a irrigidire la sospensione e a rendere insensibile lo sterzo, già di per sé molto leggero.
Con questa nuova soluzione, che diventerà la scelta definitiva, Rindt vince a Zandvoort il 21 giugno1970. A questa seguiranno le vittorie importanti di Clermont-Ferrand, dopo il ritiro di Ickx e Beltoise, di Brands Hatch, beffando ancora una volta Brabham all'ultimo giro (e con il sospetto di avere l'alettone posteriore più alto del consentito) e infine a Hockenheim, dopo uno splendido duello con la Ferrari di Ickx.
Il 5 settembre, a Monza, la marcia di Jochen Rindt si arresta tragicamente. Durante le prove del sabato, alle ore 15.25 la Lotus 72 dell' Austriaco esce improvvisamente di pista all' imbocco della Parabolica schiantandosi contro il Guard-rail.  L'inchiesta sull' incidente, avviata immediatamente dalla procura, identificherà la probabile causa nella rottura del braccetto del freno anteriore.
La morte di Rindt, oltre a scatenare le solite polemiche sui pericoli delle corse, pone anche seri dubbi sull' affidabilità della "filiforme" Lotus 72 Lo stesso Chapman viene messo sotto accusa dai tecnici e dalla stampa per l' ardita filosofia costruttiva che da sempre lo contraddistingue. Tutto l' ambiente, pur ammirandolo ritiene ormai poco sicure le sue creazioni. Helen, moglie di Stewart, rivelerà dopo il ritiro del marito dalle competizioni, di non aver mai fatto pressioni su Jackie perchè smettesse di correre ma di avergli solo chiesto di non guidare mai una Lotus. La cattiva fama delle vetture inglesi è ingenerosa ma sicuramente la ricerca dell' estrema semplicità e leggerezza ha pericolosamente spinto più volte Colin Chapman verso i limiti estremi.

Sopra - Rindt porta all'esordio la 72 in Spagna sul circuito di Jarama. Qualificatosi con l'8° tempo, si ritirerà al 10° giro per noie all'accensione.

Sopra - un' immagine della prima vittoria della 72 a Zandvoort con Rindt che vincerà davanti a Stewart, alla media di 181,777 Kmh.
A destra - Emerson Fittipaldi alla sua quarta corsa in F1 vince il suo primo gran premio a Watkins Glen consegnando idealmente a Rindt il titolo mondiale, il primo alloro della Lotus 72.
Il giovane brasiliano aveva esordito in F1 nel GP di Gran Bretagna a Brands Hatch con una Lotus 49 quando aveva solo 24 anni.
Nel successivo Gran premio a Hockenheim arriveranno i primi punti mondiali, classificandosi quarto con una 72.
La sua carriera è solo all’inizio ma tutti scommettono sul suo futuro da campione e il Brasiliano terrà fede alle promesse.

A destra - Reine Wisel a Kyalami con la Lotus 72 versione C.
Si può notare la scomparsa delle prese d’aria per i freni.
Il 1971 si concluderà senza vittorie per la scuderia di Chapman ma non dovrà attendere troppo a lungo. L'anno successivo la 72 tornerà a vincere, dimostrandosi la monoposto più avanzata.
Anche nel 1971 la Lotus 72 resta comunque il punto di riferimento tecnico per i nuovi progetti che si susseguono in formula uno.

Il 1971 è per la 72 un anno di transizione. Dopo la scomparsa di Rindt, Chapman punta sul giovanissimo Fittipaldi, ancora acerbo ma destinato a maturare rapidamente. La Lotus 72 è sicuramente competitiva ma i tecnici sono distratti dal progetto della 56 B azionata dal motore a turbina Pratt & Whithney , che verrà presto abbandonato dopo alcune fugaci apparizioni e un ottavo posto a Monza con Fittipaldi come miglior risultato. In questa occasione Chapman non venne in Italia, perché incriminato dalla magistratura per l' incidente che aveva causato la morte di Rindt e il team ufficiale Lotus non s' iscrisse alla corsa. La vettura a turbina corse così con i colori giallo-neri del team World Wide Racing.
Dopo un 1971 senza vittorie arriva il pronto riscatto nel 1972, quando Emerson Fittipaldi diventa, a 24 anni, il più giovane campione del mondo della storia. Cinque saranno alla fine i GP vinti dal Brasiliano che esalta il suo paese fino al delirio.
Compare la nuova livrea nero-oro della John Player Special, destinata a diventare "un’icona" della formula uno, sponsor fedele della Lotus per molte stagioni.
Quella che vince il titolo del 1972 è la "D" che aveva esordito a Montecarlo nel'71. Philippe e Chapman avevano operato un passo indietro nello schema delle sospensioni posteriori.
Infatti, i doppi trapezi vengono sostituiti con un semplice piccolo braccio superiore, due biellette inferiori e due puntoni. Tali interventi erano stati dettati da strane e non chiarite anomalie che si erano manifestate e ad esse si giunse per tentativi, correggendo la variazione di curvatura della convergenza.

 
Sopra - Fittipaldi alla Parabolica durante il Gran Premio d'Italia del 1972. Sull' alettone si notano i 4 marchi JPS corrispondenti ad altrettante vittorie. Al termine della corsa se ne dovrà aggiungere un quinto, oltre al primo titolo mondiale del Brasiliano, il secondo per la Lotus 72.

A destra - Ancora una bella immagine di Fittipaldi a Monza durante il GP d’Italia del 1972 nel giorno in cui conquista il suo primo titolo mondiale.Qui sta affrontando la prima chicane sul rettilineo dei box, introdotta proprio quell’anno, con la variante Ascari, per eliminare il gioco delle  scie che caratterizzava le corse a Monza. Dopo il ritiro di Stewart, che in partenza aveva rotto la frizione e al 46° di Ickx, che il brasiliano tallonava da vicino, Fittipaldi vincerà indisturbato, proprio con il telaio n° 5 che lui stesso aveva sbattuto a Monza nel 1970 e inviato in Italia per sostituire il 6 e 7 danneggiati in un incidente della bisarca che li trasportava.