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 - Ayrton Senna















Nel corso di oltre Sessant’anni di Storia della Formula 1, l’Automobilismo Sportivo è stato oggetto

di grandi cambiamenti a livello sportivo e tecnologico che hanno determinato la sua crescita e il suo sviluppo.
Oggi, il termine Formula 1 è spesso assoggettato alla parola “progresso tecnologico e umano”.
In Formula 1, dal 1950 ad oggi, l’evoluzione tecnologica delle monoposto da competizione è stata inarrestabile.
La tecnologia si è sofisticata di anno in anno, compiendo grandi innovazioni
in special modo a livello motoristico e aerodinamico. Molte monoposto  Ferrari hanno rappresentato un passo avanti
 rispetto alla concorrenza stabilendo un taglio verso il passato per l’impiego di particolari innovazioni tecnologiche
che si sono rivelate vincenti e in seguito copiate dai diretti avversari. 








La Società Anonima Scuderia Ferrari Modena fu fondata il 16 novembre del 1929 a Bologna; i soci erano Augusto e Alfredo Caniato, Mario Tadini, Ferruccio Testa e Enzo Ferrari, all'epoca rappresentante regionale dell'ALFA Romeo.
Dal 1934, dopo i primi clienti, arriva la gestione delle ALFA Romeo da GP dopo il ritiro della casa madre; le sue auto erano contraddistinte da uno scudo in campo giallo con una striscia tricolore superiore e un cavallino rampante, simbolo di Francesco Baracca e donato a Ferrari nel 1923 dalla madre dell'aviatore.
Alla fine degli anni '30, dopo che era ritornato come direttore sportivo all'ALFA se ne staccò completamente; Ferrari. sorpreso dal trattamento dell'ALFA Romeo dopo questa risoluzione, pensò di diventare costruttore ma una clausola del contratto precisava il divieto per i successivi 5 anni di realizzare automobili che portassero il suo nome per cui la prima auto si chiamò Auto Avio Costruzioni 815. Nel 1947 debutta la 125S Sport che conquista la prima vittoria del costruttore a Roma il 25 maggio dello stesso anno; l'anno successivo debutta il 5 settembre a Torino nel GP Italia la prima F.1 di Maranello, la 125 che arriva terza con Sommer dietro a Wimille con l'ALFA Romeo e Villoresi con la Maserati.  Nel 1950, quando parte il mondiale conduttori, la Scuderia (come è chiamata in Francia) è pronta alla sfida e rimane l'unica a non avere saltato una sola edizione, sempre con una propria vettura e con un proprio motore, anche con risultati fallimentari; sempre vero costruttore e non semplice "assemblatore", un'icona dell'Italia che ha fatto la storia della nostra nazione nel mondo ed ha alimentato con le proprie vittorie il successo anche della produzione in serie.
Un rifugio sicuro e caldo per gli amici, un'ombra sempre incombente per i nemici, è "la" automobile per definizione, la divinità; il suo santuario si trova in una terra di lavoro e "mutur", l'Emilia. E' la "Rossa", l'unica ad avere mantenuto il colore stabilito un secolo fa per la vetture da corsa italiane, anche in un periodo di estrema commercalizzazione delle corse, vanto di tradizione e storia in un ambiente di frenetico affanno e rimozione.
Una vera leggenda vivente che non vedrà mai l'oscurità. Nessuno potrà oscurare il suo splendore, la sua tirannia. O forse ... Forse, sì. Ma chi?
Forse un uomo. Che, a 10 anni, vedendo correre Nazzaro e Lancia al Circuito di Bologna, non rimase affascinato dal rumore o dagli odori della gara ma dalle condizioni del manto stradale o dal giro più veloce. Che sarebbe diventato pilota da GP senza l'insistenza della moglie. Che preferiva non definirsi esperto di tecnica ma che era capace di mantenere le proprie convinzioni con una base di conoscenza. Che rimaneva sempre in un studio, con il diario e la penna, invece di seguire le corse sul campo, anche a Ferragosto, senza nessun altro nella fabbrica. Che pur senza studi di livello era dotato di intelligenza fine, era capace di fornire sempre spunti interessanti, mai banali, mai uguali, frasi e concetti teatralmente perfetti da cristallizzarsi per diventare aforismi marmorei. Che arrivò alla fama in un età in cui solitamente si continua a combattere con fierezza preparando la resa, l'età in cui si dorme meno e si smette di sognare. Che ha sempre centellinato la sua presenza pubblica. Che ha nascosto dietro gli occhiali neri decenni di angoscie, di paure, di gioie, di emozioni, linfa vitale necessaria alla sua esistenza. Che era capace anche al telefono, pure a migliaia di chilometri di distanza, di esercitare la sua pressione sulla squadra più di una presenza sul posto, un pugnolo costante in ogni condizione.

Non c'è campionato o gara prestigiosa in cui la Ferrari non abbia corso, vinto o perso: F.1, F.2, Europeo della Montagna, Mondiale Marche, Le Mans, Daytona, Sebring, Mille Miglia, Targa Florio, Giro di Sicilia, IMSA, Carrera Panamericana. Mentre tutti gli altri costruttori sono arrivati, hanno dominato e si sono ritirate soddisfatte, la marca di Maranello è sempre stata attiva ogni stagione dal 1930. Aquisita nel 1969 dalla FIAT dopo che la Ford fu scottata dalla reazione di Ferrari che "vuole vendere e comandare" nel 1966. Dopo il trionfo della stagione 1972 nel Mondiale Marche e i pessimi risultati in F.1, il "Drake" decise di concentrare tutte le sue forze sui GP lasciando comunque delle possibiltà ai privati che portassero le loro vetture in gara.
Dal 1994, voluto dal figlio Piero Lardi, arriva l'impegno con i privati nel campionato IMSA con la vettura 333SP che porta ad un titolo piloti ed uno marche (Fermin Velez, 1995) ed almeno altri quattro sfiorati (due marche e due piloti con Papis e Montermini); la Scuderia ha costruito il motore Dino (dedicato al primo figlio morto per distrofia muscolare) dell' "animale da vittoria" nei rallies degli anni '70, la Lancia Stratos, e utilizzato anche nella F.2, come pure il propulsore delle Lancia Lc2 Endurance dal 1983 in poi. Conta un palmarés di successi semplicemente inavvicinabile. Anche Enzo fu un buon pilota: avrebbe dovuto partecipare con l'ALFA Romeo ufficiale al GP Francia a Lyon nel 1924, ma la sua P2 n. 19 non si schierò in partenza, ufficialmente per motivi di salute, più facilmente per l'interessamento della moglie. Conta comunque il 2° posto alla Targa Florio 1919


Enzo Ferrari ancora scosso dalla perdita del figlio Dino avvenuta il 30 giugno 1956, decise di ricordarlo nella maniera a lui più congeniale, dando il suo nome ad un motore che fino agli ultimi giorni di vita Dino Ferrari aveva voluto e partecipato alla progettazione con grande passione, iniziata da Aurelio Lampredi e terminata da Vittorio Jano, coadiuvati da Bellantan edall’Ing.Fraschetti.

Nacque così   un sei cilindri a V di 65° di 1489,35 cc, che sviluppava 180 CV a 9000 giri/minuto, destinato alla F2 del      1957, che richiedeva una cilindrata massima di 1500 cc. e che getta le basi per la futura Dino 246 F1.





Modelli Ferrari F1:
11 246 F1 Dino                                                                               1958
 
Ultima monoposto Ferrari a motore anteriore (con la successiva variante 256 F1 del 1959-60.

Non potendo più competere con le leggerissime vetture a motore posteriore degli assemblatori inglesi, Enzo Ferrari fu costretto a rivedere il suo credo "Mai i buoi dietro al carro" e a dare l’ incarico all’ Ing. Carlo Chiti di progettare la prima monoposto Ferrari a motore posteriore.



  

Jim Clark era stato a Maranello nel 1966. In gran segreto, in punta di piedi.
"Vorrei farle visitare la mia bottega" - aveva detto Enzo Ferrari al telefono e un amico
 gli aveva tradotto
"Mr Ferrari vuol farti visitare la sua fabbrica".
Ma Ferrari aveva detto "bottega", non "fabbrica" perché Raffaello e Michelangelo
non avevano una "fabbrica", ma una "bottega
"

La visita era avvenuta in un tardo pomeriggio, quando gli uffici erano deserti, quando nessuno avrebbe potuto raccontare che si erano parlati, che si erano incontrati. Si erano scambiati poche parole, nell'ufficio arredato senza sfarzo, con la foto di un ragazzo, che somigliava a quell'uomo con i pesanti occhiali scuri, appesa al muro.
Quell'uomo parlava con voce profonda, tenendo le mani giunte sulla scrivania, completamente sgombra. Parlava italiano ed un suo collaboratore, altrimenti silenzioso e trasparente, traduceva in un inglese scolastico. La traduzione era inutile, si capiva benissimo quello che diceva. "Vorrei convincerla a correre per me"- aveva detto senza troppi preamboli.
"Sarebbe un onore" - aveva risposto Clark - "ma ho già un posto." Avevano cambiato subito discorso e non se n'era fatto di nulla.
Enzo Ferrari, accompagnato da due collaboratori fidati lo aveva portato a fare un giro, lontano dalla squadra corse. Voleva fargli vedere cos'era capace di fare. Lo aveva fatto sedere al volante di uno dei gioielli che lui costruiva per i potenti di tutto il mondo.
Quando, dopo essersi salutati formalmente, era uscito dal cancello al volante di una macchina, volutamente anonima, presa a noleggio, si erano scambiati un ultimo gesto della mano, come si usa fra piloti. Gli era sembrato di essere stato a colloquio con Dio.