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 - Ayrton Senna


















Chi ha visto correre Jim Clark sa bene che prima di lui ci fu Juan Manuel Fangio e dopo vennero ancora
Jackie Stewart, Alain Prost, Ayrton Senna e Michael Schumacher.Ma solo in ordine temporale perché,
 anche se divenne campione del mondo solo due volte, Clark fu forse il migliore di tutti.


Di sicuro, come Fangio, gareggiò in tempi in cui l’uomo contava almeno quanto la macchina e non era costretto
a subirla come successe da metà degli anni ‘70 in avanti.

JIM CLARK
The Beatles - Michelle



Colin Chapman, parlando di Clark, diceva:
"Clark guidava con uno stile unico, riusciva a conservare le energie e la monoposto, ma il suo ritmo era comunque così alto
che lo portava a vincere le gare. Non gli ho mai dato ordini o consigli mentre correva.
Tutto quello che dovevo fare io era dargli il massimo delle informazioni prima della gara, al resto avrebbe pensato lui."






"Eroe dei due Mondi"
Il 7 aprile 1968, durante una corsa di F.2 a Hockenheim, perdeva la vita uno
 dei più grandi piloti mai visti in F.1.
Dai Mondiali e gli altri successi conquistati con la Lotus alle sue imprese esaltanti.




Le sue monoposto di formula 1 erano inderogabilmente Lotus, tinte in British green, il colore corsa della Gran Bretagna. Lui vi si accoccolava dentro indossando una tuta azzurra. Per casco aveva scelto un Bell, dipinto in blu chiaro (il colore corsa della Scozia), con la visiera bianca. Il volantino che stringeva tra le mani, protette da guanti con le sue iniziali sui bordi, era rivestito di pelle rossa.



LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~
Jim Clark - Il Campione Tranquillo





In casa sua, nella fattoria di Edington Mains, Jim era il più piccolo, l’unico maschio di una generazione
di fanciulle che aveva fatto disperare papà Clark. L’azienda agricola di famiglia aveva finalmente
 trovato l’ideale successore.
"Jim avrebbe dovuto occuparsi di pecore. Ma ben presto cominciò a misurarsi contro
gli altri con volante in mano”

Nel 1964 con il lavoro della Ford sulla Lotus-Cortina (Lotus 28) Clark guidò e vinse il campionato
di Gran Turismo Britannico.
Mentre alla fine dell'anno fu insignito dalla regina con l'Ordine dell'Impero britannico (l'OBE).
 Clark, nonostante la sua fama mondiale, era un uomo semplice che alle folle e ai giornalisti preferiva la vita di campagna della sua fattoria scozzese, dove tornava al termine di ogni impresa a ritrovare gli affetti dei propri familiari.

Brands Hatch '66 - Jim Clark su Lotus Cortina

Tre soli incidenti: il peggiore, il primo, a Monza. Era costato la vita a degli spettatori, tanti. Troppi.
In quella tragica carambola era morto anche Von Trips che aveva il suo castello lì vicino. Lo aveva tamponato innescando tutto il resto, era stato inevitabile. Gli avevano dato la colpa: troppo irruento, incosciente.
L'avevano bollato: "Quello scozzese ha ammazzato Von Trips..." Poi aveva cominciato a vincere, poi era diventato Jim Clark, lo "scozzese volante", e tutto era stato dimenticato. Ora era il migliore.
Il Campione del Mondo poteva essere un altro: Jack Brabham, Denis Hulme, John Surtees, Graham Hill,
 ma il migliore era sempre lui, non si discuteva e a dirlo per primi erano Brabham, Hulme,
Surtees e Graham Hill.

La pista era bagnata, lucida sotto un velo d'acqua. La pioggia era caduta per tutta la notte ed adesso stava ricominciando, pioggia leggera. Raggiunse la sua Lotus che i meccanici avevano portato sulla posizione di partenza. Ottavo tempo in prova, non si ricordava un'altra volta in cui era andato così male. Si allacciò il casco.
Un meccanico gli disse qualcosa, ma lui non sentì, qualcuno aveva già acceso il motore,
il solito rumore, la solita agitazione dei momenti prima di una partenza..

Mancava Colin Chapman. Non c'era, stava sciando in Svizzera. D'altra parte era la Formula 2, e la bottega era in buone mani: le sue. Entrò nell'abitacolo, era stretto, scomodissimo. Quella macchina non gli piaceva. Si allacciò le cinture e abbassò la visiera del casco. C'era un cartello che mostrava il conto alla rovescia prima della partenza:
un minuto. Non c'era più tempo.






Il 16 luglio venne la volta di Silvertsone, il Gran Premio di casa, che però non si rivelò molto fortunato per Clark. Lo scozzese si qualificò 8° in prova, mentre in gara non riuscì ad andare più in là del 16° posto, a 7 giri dal vincitore, ancora una volta Jack Brabham.

Il 14 agosto la Formula 1 si spostò in Portogallo sul circuito di Oporto. Clark nelle qualifiche ottenne ancora un 8° posto nonostante un incidente, ma in gara tirò fuori tutta la sua classe e terminò per la prima volta sul podio, terzo, anche se staccato di quasi 2 minuti da Jack Brabham
e Bruce McLaren.

Dopo aver sabotato il Gran Premio italiano la Lotus si ripresentò in forze per il Gran Premio successivo, quello degli Stati Uniti a Riverside, l'ultima corsa dell'anno e l'ultima della Formula 2.5 litri. Moss fece la pole e partìi al palo con dietro la Cooper di Brabham, mentre Clark, John Surtees
e Innes Ireland si qualificarono rispettivamente quinto, sesto e settimo sulla griglia con le altre Lotus.

Moss e Ireland in partenza si lanciarono subito davanti e conclusero la gara al primo e secondo posto, mentre Clark si ritrovò ben presto indietro e terminò la gara al sedicesimo posto. Il grande finale di stagione di Ireland gli assicurò il posto di prima guida della Lotus del 1961. Clark invece aveva fatto abbastanza per guadagnarsi l'approvazione di Chapman che, per l'anno successivo gli avrebbe dato un ruolo più importante in squadra.


Gli inizi

Jim Clark era l'unico figlio maschio di una ricca famiglia di agricoltori scozzesi. La sua passione per le corse iniziò quando un amico del padre gli fece provare una Porsche. Nel 1956 iniziò a correre, tenendo all'oscuro i suoi genitori, con una Sunbeam, per poi passare a una DKW e in seguito a una Porsche 1600. Nel 1958 cominciò a prendere parte a eventi nazionali a bordo di una Jaguar D-Type affidatagli da John Scott Watson e Jock McBain direttore della scuderia Border Reivers. Durante lo stesso anno ebbe modo di affrontare in pista lo stesso Colin Chapman, l'uomo che lo lanciò nel mondo della Formula 1.

Il costruttore inglese, impressionato dalle capacità del pilota scozzese, gli offrì di provare una sua monoposto, ma un incidente di cui fu vittima Graham Hill con la stessa vettura fatta provare a Clark, lo spinse a interessarsi alle vetture sport e fino alla fine del 1959 corse 106 gare in questa categoria, vincendone 49, alternandosi alla guida di una Lister Jaguar e di una Lotus Elite, prese parte anche alla 24 Ore di Le Mans concludendo al decimo posto, secondo di classe. Durante il Tourist Trophy dello stesso anno si trovò a confrontarsi con il pilota per cui Clark aveva ammirazione, per il suo modo di affrontare le curve: Masten Gregory, dopo quell'esperienza Clark si rese conto che poteva facilmente batterlo

Formula 1

L'intera carriera in Formula 1 di Clark è stata disputata con la Lotus di Colin Chapman, per la quale ha corso dal 1960 al 1968. Nell'inverno che precedette la stagione 1960 Clark effettuò una prova a Goodwood con l'Aston Martin[1], ma non si arrivò a un accordo perché la casa si ritirò dalle competizioni, quindi trovò un accordo con Chapman per correre in Formula 1 e in Formula Junior, esordì nel campionato della massima formula al Gran Premio d'Olanda e nel frattempo vinse, nella stessa stagione, due campionati britannici della Junior, uno ex aequo con Trevor Taylor.

Nel 1961 il regolamento della F1 ridusse la cilindrata dei motori delle monoposto da 2.500 a 1.500 cc; Si ritenne che con l'abbassamento delle potenze si sarebbero penalizzati i piloti più bravi, producendo anche un livellamento verso il basso delle prestazioni invece Clark fu in grado di fare la differenza proprio con queste vetture. Quell'anno ottenne la prima vittoria in una gara di Formula 1, seppure fuori campionato, al Gran Premio di Pau, ma sul finire dell'annata fu protagonista di un episodio drammatico: al Gran Premio d'Italia ebbe una collisione presso la curva Parabolica, con la Ferrari di Wolfgang von Trips che uscì di pista, causando la morte del pilota e di 15 spettatori.





Nel 1961 le nuove regole portarono i motori aspirati a 1.5 litri, mentre il peso complessivo della monoposto
 e del pilota, venne stabilito in 450Kg minimi.



1961 Monaco Grand Prix Start, N°. 20: Stirling Moss,N°. 36: Richie Ginther,N°. 28: Jim Clark,N°. 38: Phil Hill

A Jim Clark erano state fatte molte offerte per guidare in Formula 1, ma alla fine scelse di rimanere con il team di Chapman; firmò un contratto di un anno per la cifra di 4000 Pounds, meno di quanto avrebbe potuto prendere altrove, ma la sua decisione pagò negli anni successivi. Molti dei soldi dell'ingaggio, comunque, non arrivarono dalla Lotus, ma dalla società petrolifera Esso.

La nuova stagione partì con le Lotus in Nuova Zelanda per la Coppa Tasman. Le Lotus 18 Climax FPS si dimostrarono però fragili sui circuiti sconnessi e non molto performanti: in poche parole, un disastro.
La prima vittoria di Clark in Formula 1arrivò a Pau, in una gara non valida per il campionato del mondo. Ci furono altre gare interpretate molto bene dallo scozzese nella stagione del 1961 ma più nessuna vittoria; due terzi ed un quarto posto costituirono l'obiettivo massimo raggiungibile con la Lotus 21. Il Climax non era più il potente motore degli anni precedenti e le squadre britanniche riuscirono ad essere competitive solo su circuiti dove non contava la potenza del motore; Moss, ad esempio, vinse a Monaco e al Nurburgring con la Lotus 18 gestita dal team di Rob Walker.

Il campionato del mondo del 1961 cominciò il 14 maggio sul circuito del principato di Monaco.
Nelle libere Clark commise un errore, e la sua Lotus finì pesantemente contro un muro alla Saint Devote, mentre nelle qualifiche, il compagno di squadra Innes Ireland uscì di pista sotto al tunne, distruggendo la sua macchina e rompendosi una gamba.

In partenza Ginther bruciò tutti, seguito dalle due Lotus di Clark e Moss, ma la sfortuna era in agguato e costrinse Clark a fermarsi ai box per riparare la pompa della benzina. Nonostante l'inconveniente, lo scozzese concluse la gara in decima posizione, ad undici giri dal vincitore Stirling Moss.

Il decimo tempo in Olanda nelle qualifiche non fu certo un gran risultato, ma fortunatamente in gara la Lotus andò molto meglio, tanto che dopo il primo giro Clark era già quarto. Galvanizzato dalla rimonta, il pilota della Lotus ingaggiò un gran duello con Phill Hill per il secondo posto, ma alla fine prevalse il ferrarista. Clark, comunque terzo, ebbe almeno la soddisfazione di siglare il giro più veloce in gara.

Il Gran Premio olandese del 1961 non fu molto interessante ma entrò comunque nella storia della F1. Ogni pilota che prese parte alla gara riuscì anche a terminarla. Tale affidabilità non era mai stata raggiunta prima.

Per la gara belga il team di Chapman fece esordire il nuovo telaio "21". Una delle due nuove monoposto fu assegnata a Jim Clark. In qualifica però si piazzò solamente sedicesimo. Il dodicesimo posto finale in gara, era indicativo del fatto che rimanesse ancora molto lavoro da svolgere sulla nuova nata.

In occasione del Gran Premio di Francia, Clark arrivò ancora una volta terzo. Nelle successive gare, invece, un ritiro (al Gran Premio di Gran Bretagna) ed un quarto posto (Gran Premio di Germania).


In Italia il pilota della Lotus scattò dalla settima posizione, ma a metà del primo giro era già in lotta con il ferrarista Von Trips per la quarta piazza. Le monoposto arrivarono alla Parabolica affiancate, vicine, troppo vicine. Il contatto fu inevitabile.




Ma mentre Clark uscì di pista senza danni, per Von Trips - una delle migliori promesse della Germania degli ultimi decenni - il destino fu diverso. Il ferrarista colpì il recinto degli spettatori e venne sbalzato fuori dalla monoposto: assieme a lui, altre 14 persone perirono nell'incidente.

La terribile tragedia di Von Trips diede la vittoria del campionato a Phil Hill, il quale divenne il primo americano a vincere un campionato del mondo di Formula 1. Tuttavia non ci furono celebrazioni, quella domenica a Monza.


La stagione di Clark non era stata molto soddisfacente, ma nel Gran Premio d'Italia Clark toccò il fondo. L'incidente con la Ferrari di Wolfgang Von Trips fu l'epilogo. Pur sapendo che la colpa dell'incidente era principalmente di Von Trips, lo scozzese scelse di non dirlo, dando luogo a molte recriminazioni contro lui da parte degli organizzatori della corsa. L'inchiesta che ne risultò e le conseguenze legali lo misero quasi in crisi. A Watkins Glen, ultima gara del campionato, si classificò quinto mentre in gara chiuse al settimo posto.


Nonostante i risultati conseguiti nel 1961 fossero ben al disotto delle aspettative della squadra, Chapman non era poi così scontento.
Colin sapeva di aver trovato il pilota in grado di portare il suo team ai vertici della Formula 1.
Per Clark le gare sul finire dell'anno furono una piacevole parentesi. Le tre vittorie, due su Stirling Moss ed una su Taylor lo misero in buona luce per la stagione successiva. Chapman aveva trovato il suo leader ideale, mentre la monoposto era stata molto migliorata grazie al duro lavoro di sviluppo svolto durante tutto l'anno.



Jim Clark - Reims 1962


Nella prima gara del 1962 debuttò la Lotus 25, prima vettura di F1 con telaio monoscocca e così essenziale da sembrare "cucita" attorno al pilota, Clark ne divenne il miglior interprete e dopo le prime vittorie il binomio uomo-macchina fu soprannominato Jim 25. La prima vittoria in campionato fu al Gran Premio del Belgio su una delle piste più impegnative, quella di Spa-Francorchamps, dove studiò il circuito per i primi cinque giri, perché aveva potuto provare poco, poi riuscì a superare quattro concorrenti in un solo giro e andò a vincere indisturbato, il giornalista e pilota Paul Frère lo considerò un modo di guidare "degno di chi io considero il successore di Stirling Moss".

Vinse in Gran Bretagna e compì due imprese al Nürburgring, sotto la pioggia: al Gran Premio di Germania, dimenticò di azionare la pompa della benzina e partì male passando in ritardo di 55 secondi al primo giro, ma poi fece una rimonta che lo portò a 14 secondi dai primi dopo nove giri, salvo accontentarsi del quarto posto quando si rese conto di non poterli più raggiungere. Solo qualche mese prima, sulla stessa pista e sempre sotto la pioggia, aveva partecipato a una gara sport con una Ford Cortina Lotus e per i primi giri era riuscito a stare davanti alle più potenti Ferrari e Porsche, affrontando le curve in modo tale da far alzare le ruote interne da terra, la vittoria gli sfuggì per un'uscita di pista dovuta al disinserimento del cambio. Nel finale del campionato si trovò a dover vincere le ultime due gare per ottenere il titolo, ci riuscì a Watkins Glen, ma dovette ritirarsi al Gran Premio del Sud Africa a causa di una perdita d'olio del motore, dopo aver dominato per 60 giri, per questo ritiro Chapman accusò la Coventry Climax di non aver serrato con cura un bulloncino.



Telaio: monoscocca
Motore: Coventry Climax 8 cilindri
a V di 90°, posteriore

Cilindrata 1.496 cc
Alesaggio x corsa: 67,8 X 51,6
Potenza: 204 CV a 9800 giri/minuto  

Alimentazione: Iniezione - Cambio: ZF a cinque velocità

                                                                                                                                                                                                                                        

L'anno cominciò con le vittorie a Snetterton ed Aintree con la nuova Lotus 24 e il nuovo motore Coventry Climax FWMV di 170bhp. Altri team stavano scegliendo la Lotus 24 come telaio, perchè si dimostrava molto veloce e rapida nei cambi di direzione, ma Chapman aveva ancora un asso da giocare per il suo team; la Lotus 25 "monoscocca".

Lotus 25 :  telaio monoscocca peso 66 libbre (29,9 chili)  
                            Motore Coventry Climax 8 cilindri a V di 1500 cc e capace di una potenza di 204 CV

Clark, in un'intervista apparsa su un quotidiano di quei tempi, si disse molto impressionato dalla precisione e dallo stile di guida che si riusciva ad ottenere con la nuova Lotus monoscocca.
La Lotus 25 apparve per la prima volta nel Gran Premio olandese di Zandvoort il 20 maggio 1962. Non fu un esordio fortunato: ai problemi riscontrati nelle prove libere, si aggiunse la rottura del cambio in gara.


Belgio Gran Premio del Belgio 1962 - Spa Francorchamps

La Lotus 25 è una vettura da Formula 1 progettata nel 1962 da Colin Chapman.

Caratteristica rivoluzionaria di questo nuovo modello era costituita dalla scelta di utilizzare, per la prima volta in Formula 1, il telaio monoscocca. I primi disegni di questo nuovo telaio Chapman li fece su un tovagliolo mentre discuteva con Mike Costin, progettista dei telai Lotus, di questa sua idea.

Con l'adozione della monoscocca la vettura risultava nello stesso tempo più rigida e con una struttura più resistente rispetto alle vetture da Formula 1 dell'epoca. Il telaio della 25 era tre volte più rigida della Lotus 21 mentre aveva un peso inferiore di circa la metà. Il risultato fu una vettura estremamente bassa e stretta tanto da avere una superficie frontale di 0,75 metri quadrati (8,0 ft2) rispetto alla media di 0,88 metri quadrati (9,5 ft2) delle altre auto.

Per sfruttare ogni possibile vantaggio anche il sedile del pilota era stato reclinato, idea già utilizzata sulla Lotus 18 e dieci anni prima sulla NSU da Gustav Baumm. Come motore sulla Lotus 25 venne montato il Coventry Climax FWMV da 1.498 cm³ di cilindrata. Nel 1964 sulla vettura del teamReg Parnell Racing, che utilizzava una 25 di seconda mano, venne utilizzato il BRM P56.

Della 25 venne realizzata anche una versione adatta alla partecipazione alla 500 Miglia di Indianapolis. Denominata 29, aveva il passo più lungo rispetto alla vettura da cui deriva in quanto doveva ospitare un propulsore Ford V8 dalla potenza di 375 cv abbinato a quattro carburatori Weber a doppio corpo. Inoltre, era stata dotata di sei serbatoi di carburante per una capacità complessiva di 225 litri. Questi ultimi erano stati posizionati sul lato sinistro della vettura per bilanciare l'effetto centrifugo provocato dalle curve del circuito che erano tutte a sinistra.

Molti privati volevano acquistare la Lotus 25 ma Chapman si rifiutò di vendere questo modello realizzando la Lotus 24, con telaio in tubi, appositamente per i team privati. La 25 era quindi utilizzata dal solo Team Lotus che aveva come piloti Jim Clark e Trevor Taylor. Il debutto nelle gare avvenne nel Gran Premio di Olanda del 1962. La prima vittoria fu ottenuta nel gran premio che si corse a Spa. A queste seguì la vittoria al Gran Premio degli Stati Uniti. La Lotus rimase in gara per il titolo mondiale fino all'ultima gara del campionato che si tenne in Sudafrica dove una avaria la motore fece sì che il titolo andasse a Graham Hill.
La Lotus però si rifece l'anno successivo. Jim Clark conquistò il mondiale piloti vincendo i gran premi di Belgio, Paesi Bassi, Gran Bretagna, Italia, Sudafrica e Messico mentre la Lotus conquistò il suo primo titolo mondiale costruttori.
Nella stagione 1964 la 25 vinse, sempre con Jim Clark, altre tre volte. Ancora una volta il mondiale sfuggì alla Lotus all'ultima gara a causa di una perdita di olio al motore che incoronò John Surtees campione del mondo.
L'ultima vittoria in Formula 1 della Lotus 25 fu conquistata al Gran Premio di Francia del 1965. In seguito la Lotus 25 venne sostituita dalla Lotus 33. Nelle competizioni la Lotus 25 si aggiudicò 25 gare, 13 giri veloci e 17 pole position
Per quanto concerne la versione realizzata per la 500 Miglia di Indianapolis, venne affidata nel 1963 a Jim Clark, il quale riuscì a classificarsi secondo nonostante l'inefficienza del rifornimento ai box.


I selettori delle marce costarono a Clark anche il ritiro in occasione del Gran Premio di Monaco, ma quando la Formula 1 arrivò a Spa la stagione di Clark cambiò.

Jim vinse il suo primo Gran Premio nel campionato del mondo, nonostante dei problemi avuti nelle prove e una partenza dalla quinta fila.

Gara 3 di 9 del Campionato 1962

105º GP del Mondiale di Formula 1
Regno Unito Jim Clark Lotus-Climax 2:07:32.3
Regno Unito Graham Hill BRM + 44.1
Stati Uniti Phil Hill Ferrari + 2:06.5
Clark scattò benissimo, ed alla fine del primo giro era già quinto. Usò i primi giri per recuperare il tempo perso per i problemi dei giorni precedenti, poi alzò il suo ritmo e superò il suo compagno di squadra Trevor Taylor. Vinse con mezzo minuto di vantaggio sul secondo, dimostrando a tutti che quel Clark era determinato più che mai a mettersi i precedenti fallimenti dietro le spalle, e dimostrò anche di saper sostenere la pressione e lo stress di un campionato del mondo.

Si ritirò nel Gran Premio di Francia mentre era in testa, mentre ottenne la vittoria nel Gran Premio britannico. In occasione del Gran Premio di Germania, al Nurburgring, Clark commise un grave errore sulla linea di partenza (dove si dimenticò di accendere la pompa del carburante), che lo costrinse a tentare una dura rimonta su una pista bagnata che lo vide più volte protagonista di incredibili errori, fino a quando, decise di far prevalere il buonsenso e di accontentarsi del quarto posto.

Gran Premio di Gran Bretagna 1962

Il Gran Premio di Gran Bretagna 1962 si è svolto domenica 21 luglio 1962 sul circuito di Aintree.

La gara è stata vinta da Jim Clark su Lotus, seguito da John Surtees su Lola e da Bruce McLaren su Cooper.


Jim Clark promuove le pastiglie dei freni Ferodo, dopo aver vinto il Gran Premio d'Inghilterra del 1962


Gran Premio degli Stati Uniti d'America 1962


Il Gran Premio degli Stati Uniti 1962 si è svolto domenica 7 ottobre 1962 sul circuito di Watkins Glen.
 La gara è stata vinta da Jim Clark su Lotus, seguito da Graham Hill su BRM e da Bruce McLaren su Cooper.


  • 3° vittoria per Jim Clark - 1º e ultimo Gran Premio per Timmy Mayer e Rob Schroeder -Ultimo Gran Premio per Roger Penske
  • 8° vittoria per la Lotus - 10° pole position per la Lotus - 22° vittoria per il motore Climax 

Ancora la rottura del cambio costò a Clark una vittoria quasi sicura a Monza. Il ritiro spalancò le porte ad Hill, che ipotecava così anche il titolo mondiale. Per conquistarlo infatti, Clark avrebbe dovuto vincere tutte e due le ultime gare, negli Stati Uniti e in Sud Africa. Lo scozzese vinse negli Stati Uniti ma la gara finale in Sud Africa si sarebbe svolta solo dopo un paio di mesi.

La stagione era stata pesante. Comunque, nonostante gli incidenti ed i persistenti cedimenti della macchina, tutti erano concordi nel definire Clark e la Lotus come la migliore combinazione pilota/macchina della stagione. Ma il fato aveva già previsto che Clark non era pronto per vincere il campionato, così nel Gran Premio del Sud Africa una piccola perdita lasciò uscire olio dal motore Climax della Lotus quando oramai Clark aveva mezzo minuto di vantaggio e aveva già terminato tre quarti di gara. Il motore andò a fuoco e Graham Hill vinse il primo dei suoi due campionati. Clark partì in pole position per ben sei volte in nove gare. Hill aveva certamente una macchina inferiore ma lottò alla grande, meritando il titolo.

Spa Gan Premio del Belgio - Jim Clark 1962 A Spa , Jim Clark  segna la sua prima vittoria in F1
 e ottiene la prima vittoria  per la Lotus 25
1962 - jim Clark impegnato con la sua Lotus al Gran Premio d'Olanda Jim Clark Aintree 1962



Il 1963 fu un anno ricco di vittorie, Clark alla guida della Lotus 25, dopo il primo Gran Premio andato a vuoto, vinse tutte le gare a eccezione dei Gran Premi di Germania e degli Stati Uniti dove arrivò a podio: furono sette vittorie su dieci gare in calendario, record dell'epoca di vittorie stagionali, la superiorità fu tale che ottenne il massimo di punti ottenibile in base alle regole vigenti, che contavano solo i migliori sei piazzamenti stagionali e non gli venne contata una delle sette vittorie ai fini del punteggio. Questi risultati dettero alla Lotus il primo successo nel Campionato del Mondo piloti e nella Coppa Costruttori. Clark vinse anche altre cinque gare fuori campionato e partecipò alla 500 Miglia di Indianapolis dove giunse secondo, per aver confidato troppo nel regolamento che non fu rispettato, ottenendo il riconoscimento di Rookie of the year riservato al miglior esordiente


1963

IV GRAN PREMIO SHELL
Il 21 aprile la F.1, con una gara non titolata, scende in pista per la prima volta a Imola.
Nella giornata del trionfo di Jim Clark con la mitica Lotus 25, spicca l'assenza della Ferrari, dopo che era stata promessa
 la presenza della Rossa con John Surtees.



Video: Imola - Jim Clark 1963



Il binomio Chapman Clark - comincia così a raccogliere i frutti di una lunga e difficile preparazione
che da adesso in poi riserverà all'indissolubile binomio inglese grandi soddisfazioni.....


     Jim Clark | Colin Chapman (Italy 1963)
 (Team Lotus), Lotus 25 - Climax FWMV 1.5 V8 - 1963 Gran Premio d'Italia  - Autodromo Nazionale Monza


Gran Premio del Belgio 1963

Il Gran Premio del Belgio 1963 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 9 giugno 1963 sul Circuito di Spa-Francorchamps.
 La gara fu vinta da Jim Clark alla guida di una Lotus.




  • Dopo aver saltato il Gran Premio d'apertura perché le proprie vetture non erano ancora pronte, fecero la propria comparsa due nuove scuderie, la ATS e la Scirocco. La prima schierò due monoposto affidandole a Phil Hill e Giancarlo Baghetti, mentre la seconda portò in pista una sola vettura, quella di Tony Settember.
  • La BRP, che fino a quel momento aveva corso con vecchi telai Lotus, costruì una propria monoposto direttamente derivata dalla nuova Lotus 25, affidandola a Innes Ireland; Jim Hall continuò invece a gareggiare con una vecchia Lotus 24.



La gara partì sotto la pioggia. Al via Clark, rallentato in qualifica da problemi al cambio, fu autore di un grande scatto, riuscendo a concludere il primo giro in testa. Lo scozzese prese ampiamente il largo sugli inseguitori, che si disputarono quindi la seconda posizione. Hill la mantenne fino al 18º giro, quando dovette ritirarsi per problemi al cambio; a questo punto passò al secondo postoGurney, che fu però sopravanzato da McLaren a tre tornate dalla conclusione.

Clark dominò fino alla bandiera a scacchi, doppiando tutti ad eccezione di McLaren, al quale inflisse comunque quasi cinque minuti di distacco; al terzo posto chiuse Gurney, seguito da Ginther, Bonnier e Godin de Beaufort.




Gran Premio di Gran Bretagna 1963

Il Gran Premio di Gran Bretagna 1963 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 20 luglio 1963 sul circuito di Silverstone.
 La gara fu vinta da Jim Clark, alla guida di una Lotus - Climax.

  • In seguito all'infortunio subito da Scarfiotti durante le prove del Gran Premio di Francia, la Ferrari schierò la sola vettura di Surtees.
  • La ATS non prese parte alla gara; anche la De Tomaso, pur avendo portato una propria vettura sul tracciato, non partecipò alle qualifiche, non potendo quindi prendere parte alla gara.
  • La Scirocco schierò una seconda vettura per Ian Burgess.

Al via Clark scivolò in quinta posizione, sopravanzato da Brabham, Gurney, McLaren e Graham Hill, ma in poche tornate il pilota scozzese riguadagnò la testa della corsa, staccando rapidamente gli inseguitori. Alle sue spalle, McLaren si ritirò per un guasto al motore, mentre Gurney sopravanzò Brabham; il pilota australiano mantenne la terza posizione fino al 28º passaggio, quando anche sulla sua vettura il motore cedette.

Hill e Surtees lottarono tra loro per tutta la gara, superandosi più volte; al 60º passaggio, quando Gurney si ritirò per un problema al motore, i due passarono rispettivamente al secondo e terzo posto. Il loro duello si risolse solo all'ultima tornata, quando Surtees ebbe la meglio sul rivale, rimasto senza benzina, tagliando il traguardo in seconda posizione dietro a Clark. Hill chiuse comunque sul gradino più basso del podio, precedendo Ginther, Bandini e Hall.




Gran Premio del Messico 1963

Il Gran Premio del Messico 1963 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 3 novembre 1963 sul circuito Magdalena Mixhuca
di Città del Messico. La gara fu vinta da Jim Clark, alla guida di una Lotus - Climax.
Al via Clark mantenne il comando, avviandosi a dominare la corsa; alle sue spalle Gurney si inserì in seconda posizione, prima di dover retrocedere per un problema meccanico a circa metà gara. Passò quindi al secondo posto Brabham, che chiuse alle spalle di Clark e davanti a Ginther, Graham Hill, Bonnier e Gurney.



Gran Premio del Sudafrica 1963

Il Gran Premio del Sudafrica 1963 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 28 dicembre 1963 sul Prince George Circuit di East London.
La gara, ultima del Campionato 1963, fu vinta da Jim Clark, alla guida di una Lotus - Climax.

Al via Clark fu sopravanzato da Brabham, ma già nel corso del primo passaggio il pilota scozzese riconquistò la testa della corsa. Alle sue spalle Gurney sopravanzò il compagno di squadra e Surtees, portandosi in seconda posizione. Brabham perse terreno per via di una perdita di potenza; al 43º passaggio Surtees si ritirò per la rottura del motore, cedendo il terzo posto a Hill. Le prime posizioni rimasero invariate fino al traguardo, con Clark che conquistò la settima vittoria stagionale davanti a Gurney e Hill; McLaren approfittò del ritiro di Ginther per chiudere al quarto posto, precedendo Bandini e Bonnier.
  • 10° vittoria per Jim Clark - 10° podio per Dan Gurney - 1º giro più veloce per Dan Gurney - 50º Gran Premio per Graham Hill
  • 1º Gran Premio per Trevor Blokdyk, Brausch Niemann, David Prophet, Sam Tingle, Peter de Klerk e Paddy Driver
  • 15° vittoria per la Lotus - 25° podio per la Lotus - 1º giro più veloce per la Brabham - 1º Gran Premio per la Alfa Romeo Special
  • 29° vittoria per il motore Climax -30º giro più veloce per il motore Climax



Gran Premio di Francia 1963

Il Gran Premio di Francia 1963 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 30 giugno 1963 sul Circuito di Reims.
La gara fu vinta da Jim Clark, alla guida di una Lotus - Climax.
  • Il team ATS non partecipò alla gara; Phil Hill vi prese comunque parte, mettendosi al volante di una Lotus - BRM della Scuderia Filipinetti.
  • La Scirocco tornò a schierare la singola vettura di Tony Settember.
Durante le prove, dominate da Clark, Scarfiotti ebbe un incidente e si infortunò, dovendo saltare la gara.

Al via Clark mantenne il comando, mentre alle sue spalle la vettura di Graham Hill si spense e il pilota inglese fu aiutato a partire, cosa che a fine gara gli costò la revoca dei quattro punti conquistati per il terzo posto. Nelle prime tornate Ginther, scattato molto bene, si inserì alle spalle di Clark, ma il pilota della BRM fu quasi subito costretto al ritiro a causa di un radiatore bucato.

A contendersi la seconda posizione rimasero quindi Surtees, Gurney e Brabham, con quest'ultimo che ebbe la meglio grazie a problemi tecnici degli avversari. Tuttavia, dopo quaranta giri anche il pilota australiano fu costretto a rallentare da problemi al motore, cedendo la posizione a Hill e Maggs. Quest'ultimo si prese il secondo posto a poche tornate dal termine, approfittando di problemi alla frizione che affliggevano la vettura di Hill.

Clark vinse con oltre un minuto di vantaggio sugli inseguitori, precedendo sul traguardo Maggs, Hill, Brabham, Gurney e Siffert, per la prima volta a punti sulla sua Lotus 24 privata.





Dopo essere arrivati vicini al titolo nel 1962, Clark e Chapman avevano ogni ragione di aspettarsi che il 1963 potesse essere il loro anno. Anche se, il successo avuto con la Lotus 25 era molto più grande delle loro aspettative.
Il campionato del mondo 1963 era composto da dieci gare. Jim Clark ne vinse sette su dieci, partì in pole position in sette occasioni e segnò il massimo punteggio possibile (si contavano i migliori sei risultati). La stagione cominciò alla 500 miglia di Indianapolis dove la nuova Lotus non brillò, ma dopo il ritiro a Monaco nella prima gara di campionato per la rottura del cambio, ci furono tre vittorie consecutive: Spa, Zandvoort e Reims.

GP Germania GP Monaco GP Francia

In Francia molti giornalisti rimasero impressionati dall'abilità di Clark di affrontare e vincere le gare in condizioni avverse, ed ebbero un'altra conferma della sua immensa classe sul circuito di Reims.
Infatti dopo un ottimo inizio, con la partenza dalla pole, la gara sembrava già sua, ma al tredicesimo giro, quando il V8 Climax per un guasto perse circa di 1500rpm di potenza, la sua fuga parve interrotta. Per nulla scoraggiato dall'inconveniente, Clark cambiò totalmente - per quella gara - il suo modo di guidare: frenò molto più tardi rispetto agli avversari e, sfruttando il grip come nessun altro, riuscì ad uscire dalle curve in modo perfetto contenendo la rimonta degli inseguitori.

Lo scozzese conseguì ancora una vittoria a Silverstone dove non ci fu veramente storia: Clark girò in tempi straordinari sia in qualifica che in gara, devastando psicologicamente i suoi avversari.

Clark era famoso anche per l'abilità di messa a punto della monoposto. Un vecchio meccanico della Lotus, nel ricordarlo, disse: "Nelle prove Jim Clark dopo solamente un giro rientrava ai box perchè era gia riuscito a capire dove si doveva lavorare per migliorare il setup della vettura". Non solo riusciva a capire quali erano i problemi, ma era anche in grado, attraverso il dialogo con i tecnici e meccanici, di farli risolvere piuttosto velocemente.



Jim Clark, è diverso dai normali piloti, le sue attitudini e la sua caratteristiche sono fuori dal comune... è lui a dover raccogliere l'eredità lasciata da Fangio e Moss.. è lui...... il migliore del momento!!!


Gran Premio d'italia 1963
Clark Campione del Mondo



Il secondo posto al Nurburgring offrì a Clark l'opportunità di chiudere il discorso campionato a Monza. Nelle qualifiche tutto andò storto, Clark alla fine decise di usare per la gara un nuovo motore e un nuovo cambio, mai provati prima. Grazie ad una partenza brillante, Clark risalì dalla seconda fila al terzo posto, subito dietro ad Hill e Surtees il quale, al 19° giro, fu costretto al ritiro per la rottura del motore. A quel punto, Clark prese il comando della corsa, con quattro secondi di vantaggio su Hill (Ferrari) e Dan Gurney (Brabham Climax) anche se era evidente che non sarebbe riuscito a mantenere quel vantaggio, dato che la sua Lotus 25 era la più lenta tra le tre monoposto. Il duello in testa fu entusiasmante fino a che sia Hill che Gurney persero terreno per diversi problemi lasciando la vittoria a Clark che ipotecò il campionato del mondo.

Jim Clark giunse poi terzo a Watkins Glen, nonostante una perdita di potenza del suo motore e chiuse la stagione con altre due vittorie, in Messico e Sud Africa.
Una stagione straordinaria, tanto che le sue sette vittorie furono eguagliate solamente con l'avvento delle stagioni a sedici gare. Quando, alla fine della stagione, gli chiesero quale fosse stata la sua gara preferita, Clark rispose senza esitare: "Monaco, perchè è una gara fisicamente molto stressante, e perchè in nessun altro circuito sono riuscito a trovare quella splendida atmosfera". E pensare il Gran Premio del Principato rappresentò il suo unico ritiro di quell'anno. Durante la stessa intervista, lo scozzese ammise anche che i suoi successi nelle gare e la vittoria del campionato non erano proprio una grande benedizione, dal momento che questi significavano un deciso aumento delle intrusioni dei media nella sua vita privata.


Jim Clark  Gran Premio del Belgio 1963


Jim Clark - Lotus-BRM 43 - 1965 USA - GP Watkins Glen


Jim Clark - Lotus - Spa Francorchamps, Gran Premio del Belgio - 1963





INDIANAPOLIS 1963


Indianapolis, '63. Jim Clark si china sulla sua Lotus Lotus n. 92.







La Lotus approfittò di un periodo di pausa durante il campionato per portare la vettura utilizzata in Formula 1 ad Indianapolis.

 Nei test condotti a circuito chiuso, il team si rese conto della validità della vettura, capace di raggiungere sui lunghi rettilinei dell’ovale americano velocità molto elevate.

Fu così che Colin Chapman e Jim Clark decisero di prendere parte alla 500 Miglia di Indianapolis che si sarebbe disputata nel Maggio di quell’anno: il grande colpo fu appena sfiorato e Clark, unico pilota non americano in pista, arrivò secondo appena alle spalle di Parnelli Jones.






Clark e la Lotus con il motore posteriore s’imposero prepotentemente all’attenzione quando le Lotus Ford di Jim Clark e Dan Gurney contesero sino all’ultimo centimetro la vittoria a Parnelli Jones, la cui vettura perdeva olio ed i commissari di gara non ebbero il coraggio di fermarla nonostante provocasse paurose sbandate agli incolpevoli inseguitori. La monoposto più rivoluzionaria fu però ancora la Thompson divenuta “Harvey Alluminium Special” motorizzata Chevrolet e condotta in prova anche da Graham Hill; allo Speedway dell’Indiana non facevano certo difetto i campioni della F.1!



1964

L'anno successivo non fu altrettanto fortunato, al primo Gran Premio 
della stagione a Monaco, mentre era in testa, si ruppe la barra stabilizzatrice posteriore provocandogli sovrasterzo in entrata di curva e un leggero sottosterzo in uscita, Clark ovviava accelerando violentemente a metà curva e in queste condizioni segnò, al 27º giro, il miglior tempo fino a quel momento, ma al 36º giro fu fatto fermare dai box dopo che la barra si era messa in posizione pericolosa, una volta tranciata via la barra ripartì, ma a 3 giri dalla fine a cedere fu il motore troppo stressato nel tentativo di rimonta, fu classificato al quarto posto a quattro giri dal vincitore. Durante la stagione ottenne 3 vittorie, ma anche altri 3 ritiri per guasti meccanici che gli impedirono di confermare il mondiale, pur restando in lizza fino all'ultima gara. Anche a Indianapolis fu protagonista di un pauroso incidente per la rottura di un mozzo. Vinse il British Touring Car Championship con una Ford Cortina Lotus.




Dopo la stagione trionfale del 1963, il 1964 per la Lotus si prospettava ricco di successi ma la stagione non cominciò affatto bene.


Gran Premio d'Olanda 1964

Il Gran Premio d'Olanda 1964 fu la seconda gara della stagione 1964 del Campionato mondiale di Formula 1,
disputata il 24 maggio sul Circuito di Zandvoort.
La corsa vide la vittoria di Jim Clark su Lotus-Coventry Climax, seguito dal connazionale John Surtees su Ferrari.
Terzo gradino del podio per Peter Arundell, su Lotus-Coventry Climax.
  • 11° vittoria per Jim Clark - 2º e ultimo podio per Peter Arundell - 16° vittoria per la Lotus - 1° pole position per la Brabham



Indianapolis 500 - 1964
Jim Clark torna ai box dopo un'uscita di pista.

La 500 Miglia di Indianapolis andò ancora una volta male, ed in seguito - per il secondo anno consecutivo - mentre conduceva
 il Gran Premio di Monaco, Clark fu costretto al ritiro.

Questo è forse il più grave incidente occorso a Clark. Ad Aintree nel 1964, è volato via con la Lotus 33 che Jim non amava troppo., tanto da preferire ancora a lungo la più anziana 25. Nell'urto, che avvenne a quasi 200 all'ora, Clark non riportò nemmeno un graffio.
 Più volte si era trovatoin situazioni analoghe, uscendone sempre indenne: le uniche leggere lesioni le riportò
 quando investì un passero che volava basso.


 Dan Gurney & Jim Clark al paddock durante il Gran Premio del Belgio Spa-Francourchamps
         

Fu ancora una volta una stagione poco continua, in cui in numerosi problemi con la vettura non consentirono a Jim di prendere il largo come nella stagione precedente. Graham Hill e John Surtess tennero duro e la lotta tra i tre si protrasse fino al Gran Premio di chiusura, quello del Messico, dove si ripetè quello che era accaduto nel finale di stagione di due anni prima: dopo il ritiro di Hill (uscito a causa di un contatto con Lorenzo Bandini), Clark fu costretto al forfait addirittura all’ultimo giro di una corsa che stava dominando, ancora a causa del motore: il campionato del mondo andò alla Ferrari di John Surtess.

Lotus 33 Climax

La Lotus 33è una vettura monoposto impiegata in Formula 1, progettata da Colin Chapman e costruita dal Team Lotus. Il progetto si basava sulla precedente Lotus 25 portando la progettazione del telaio monoscocca ad un nuovo livello. Sulla33 veniva usato nuovamente il motore Climax da 1.500 cm³. La Lotus 33 era quasi identica alla 25 anche se aveva il progetto delle sospensioni realizzato intorno ai nuovi e più grandi pneumatici. Inoltre era più rigida e di costruzione meno complessa delle vetture precedenti.

Realizzata per la stagione 1965, la 33 vinse con Jim Clark alla prima gara che si tenne in Sudafrica. Durante la stagione la Lotus 33 vinse altre quattro volte conquistando così il secondo titolo. Clark non partecipò alla gara di Monaco, gara mai vinta da Clark, per correre alla 500 miglia di Indianapolis dove arrivò primo. Rispetto al motore della Lotus 25 il nuovo Climax aveva una potenza massima di 215-220 hp contro i circa 200 della versione precedente. La potenza maggiore venne ottenuta a scapito dell'affidabilità e Clark fu costretto al ritiro tre volte durante la stagione 1965. Fortunatamente per lui questi ritiri non compromisero la sua corsa al titolo. La 33 venne utilizzata anche con il motore Climax V8 dalla cilindrata portata a 2 litri grazie ad un alesaggio superiore e venne utilizzata per le prime gare della stagione 1966 fino a quando non venne preparata la Lotus 43 con il motore BRM da 3 litri.

La Lotus 33 prese parte, sempre con Jim Clark alla guida, anche a competizioni esterne al campionato del mondo e nel 1967 vinse la Tasman Cup.



Le scelte tecniche della Lotus e di Chapman non furono all'altezza delle precedenti e Clark uscì vittorioso solo in tre gare
del campionato
 del mondo e da qualche altra gara minore: fu un anno duro per lui e per la squadra.

Jim Clark incidente sul circuito di Aintree, 1964

Gran Premio di Monaco



Domenica 10 Maggio, sul lungomare di Montecarlo, Jim Clark, parte dalla pole position, la quattordicesima della carriera. Al suo fianco c'è Jack Brabham sulla sempre più competitiva monoposto che porta il suo nome. In seconda fila sono allineati Graham Hill con la prima BRM monoscocca e la Ferrari di John Surtees sulla quale è stato montato il nuovo motore a otto cilindri. L' enorme classe di Clark emerge in tutta la sua magnificenza nelle prime fasi della gara, quando sulla sua Lotus si stacca la barra posteriore stabilizzatrice. Jim è in testa dalla partenza e ha già accumulato un discreto vantaggio sugli inseguitori. Ma la sua vettura accusa un comportamento anomalo ; Jimmy deve sfoderare il proprio talento per riuscire a tenere in pista la monoposto in una pista come quella del Principato di Monaco. Clark, riesce, comunque ad adattarsi a qualsiasi situazione con naturalezza estrema e al 27° passaggio stabilisce addirittura il tempo più veloce sul giro. La magia della guida di Clark continua per altri nove giri, fino a quando la barra posteriore si sposta in una posizione pericolosa. Chapman se ne accorge e richiama ai box il suo pilota. I meccanici la staccano completamente e lo scozzese torna in pista. Vince così Graham Hill; Clark viene classificato al quarto posto, la stessa pozione che occuperà Hill al termine del successivo Gran Premi di Olanda, che Clark vince da dominatore doppiando tutti.

L'Olanda (appuntamento da sempre favorevole a Clark e la Lotus ) rappresentò il primo successo stagionale della scuderia e dello scozzese. Curiosamente la prima vittoria della stagione arrivò con una Lotus 25, dal momento che la 33 infatti era stata danneggiata da Clark ad Aintree, nel mese di aprile.

In Belgio Clark potè di nuovo disporre della versione 33. In qualifica, la pioggia ed un guasto al motore spinsero indietro Clark fino alla sesta posizione, a cinque secondi dalla pole position di Gurney. Dopo un'ottima partenza, Clark si trovò in terza posizione già alla fine del primo giro, ma le nuove gomme non erano state provate con un set-up da gara e la monoposto, toccando con il fondo l'asfalto all'uscita dell'Eau Rouge, aveva la tendenza a perdere l'anteriore sinistro. Salito al secondo posto, grazie al ritiro di Surtees, Clark ora si trovava dietro ad Hill, ma anche Gurney riuscì ad accodarsi ai due in fuga. I tre duellarono per il primo posto fino agli ultimi giri, quando Clark inaspettatamente perse contatto dai due battistrada: apparentemente, il pilota della Lotus sembrava accontentarsi del terzo posto. All'inizio dell'ultimo giro la Brabham di Gurney terminò la benzina. Hill riprese il comando, mentre McLaren passò Clark, anche Hill - a metà dell'ultimo giro - terminò il carburante e si ritirò.
Ma le emozioni non erano ancora finite: all'uscita del tornante La Source infatti, anche la monoposto di McLaren cominciò a rallentare per mancanza di benzina, permettendo così a Clark di superarlo in piena velocità e di vincere il Gran Premio. Questa volta la vittoria fu dovuta alla straordinaria capacità di gestire la sua macchina in gara che gli permise di conservare il combustibile fino alla fine.

Il 14 giugno, in Francia, la gara fu meno fortunata. Nonostante la pole position, la sua Lotus Climax ruppe il motore al 31° giro, quando era in testa. Nel 1964, il Gran Premio di Gran Bretagna si trasferì a Brands Hatch. In quell'occasione, oltre a Clark la Lotus ingaggiò anche Mike Spence. Tuttavia, essendo molto dispendiosa per la scuderia la gestione di due piloti, si decise di fornire a Clark il miglior equipaggiamento.
Nelle qualifiche, lo scozzese siglò ancora una pole position davanti ad Hill, ed anche la gara vide un bel duello tra i due, con Clark però capace di rimanere sempre in testa dal primo all'ultimo giro.

La vittoria a Brands Hatch, la terza dell'anno, portò Clark in vetta alla classifica piloti: ormai gli sarebbe stato sufficiente vincere una sola gara per confermarsi campione del mondo, ma non sempre tutto è così semplice, specialmente se parliamo della Formula 1 e degli anni '60…

Ed ecco, infatti, materializzarsi ben quattro ritiri consecutivi: Germania, Austria, Monza e al Watkins Glen.
Questi però erano i tempi in cui i piloti potevano cambiare le macchine ai box, tant'è che a Watkins Glen, dopo che a 40 giri dalla fine Clark iniziò ad accusare un problema alla pompa della benzina, la squadra richiamò Spence per lasciare allo scozzese la monoposto. Tuttavia, lo stesso problema si presentò anche con la seconda macchina e così Clark terminò la gara al settimo posto, a ben otto giri dal vincitore, Graham Hill.

25 Ottobre 1964. Mexico City ospita l'ultima gara di campionato dove ben tre sono i pretendenti al titolo: Hill, con 39 punti, Surtees, con 34 e Clark, con 30. Clark aveva una sola possibilità: per vincere il campionato avrebbe dovuto vincere la gara mentre Hill non avrebbe dovuto conquistare neppure un punto. La partenza di Clark fu come sempre veloce, mentre Hill si ritrovò decimo e Surtees addirittura tredicesimo. Alla fine del primo giro Clark aveva già due secondi di vantaggio dal primo inseguitore.

Verso la fine della gara, una perdita di olio dal motore fece prima rallentare e poi definitivamente fermare Jim Clark, permettendo a Gurney di passare in testa. Enzo Ferrari in persona segnalò a Bandini di far passare il suo compagno di squadra Surtees, e gli ultimi giri offrirono uno scenario da Far West. Bandini si rese protagonista di un contatto con Hill, il quale uscì di pista e danneggiò la sua BRM. Nonostante un tentativo di rimonta, l'inglese terminò la corsa all'undicesimo posto, mentre Bandini passò il traguardo in terza posizione. La gara fu vinta da Dan Gurney davanti a John Surtees. Grazie al secondo posto, il ferrarista fu in grado di conquistare il titolo mondiale con un punto di vantaggio proprio su Hill. Clark, come già successo nel 1962, perse di nuovo il titolo all'ultima gara mentre era in testa.




Gran Premio di Gran Bretagna 1964


Il Gran Premio di Gran Bretagna 1964 fu la quinta gara della stagione 1964 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata l'11 luglio 
sul Circuito di Brands Hatch. La corsa vide la vittoria di Jim Clark su Lotus-Climax, seguito da Graham Hill su BRM e da John Surtees su Ferrari.



“Spesso mi sento come un poeta: il mio ruolo non è quello di stare ai margini, defilato o estraniato dalla vita.
Quando mi danno una macchina e accendo il motore mi sento un leone. Ho poco tempo per guardare e per pensare; devo correre, scappare e arrivare primo al traguardo. E devo stare attento a non sbagliare mai. Il mio ruolo dipende da come sei e dal coraggio che hai…”.
Con la Lotus-Cortina (Lotus 28) Clark guidò e vinse il campionato di Gran Turismo Britannico.



Nel 1965 Clark bissò la vittoria del campionato del mondo con la Lotus 33, vinse la prima gara in Sud Africa, poi non partecipò al Gran Premio di Monaco per andare a Indianapolis, dove portò la Lotus 38 a vincere la 500 Miglia, prima volta di una vettura a motore posteriore, poi riprese il campionato vincendo le cinque gare successive e raggiungendo di nuovo il massimo dei punti realizzabili, tre mesi prima della fine del campionato e con essi la matematica certezza della vittoria finale. Tre di queste vittorie le ottenne precedendo il giovane conterraneo Jackie Stewart, un vertice mai più raggiunto dall'automobilismo scozzese. A oggi Clark è l'unico pilota ad aver vinto il mondiale di F1 e la 500 Miglia di Indianapolis nello stesso anno, la celebrità raggiunta era tale che il 9 luglio 1965 fu ritratto sulla copertina del settimanale statunitense Time.



Campione del Mondo





Gran Premio d'Olanda 1965

Il Gran Premio d'Olanda 1965 fu la sesta gara della stagione 1965 del Campionato mondiale di Formula 1, 

disputata il 18 luglio sul Circuito di Zandvoort.

La corsa vide la vittoria di Jim Clark su Lotus-Climax, seguito da Jackie Stewart su BRM e da Dan Gurney su Brabham-Climax.



Gran Premio di Francia 1965


 Gran Premio di Francia 1965 fu la quarta gara della stagione 1965 del Campionato mondiale di Formula 1,
disputata il 27 giugno sul Circuito di Clermont-Ferrand.

La corsa vide la vittoria di Jim Clark su Lotus-Climax, seguito da Jackie Stewart su BRM e da John Surtees su Ferrari.

  • 16a vittoria per Jim CLARK
  • 20a pole position per Jim CLARK
  • 21a vittoria per Lotus
  • 25a pole position per Lotus
  • 37a vittoria per Climax
  • 40o migliore giro per Climax




Gran Premio di Germania 1965


Il Gran Premio di Germania 1965 fu la settima gara della stagione 1965 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 1º agosto
sul Circuito del Nürburgring. La corsa vide la vittoria di Jim Clark su Lotus-Climax, seguito da Graham Hill su BRM e da Dan Gurney su Brabham-Climax.
A fine gara Jim Clark e la Lotus si laurearono Campioni del Mondo di F1 con tre Gran Premi di anticipo sulla fine del Campionato.





 Snetterton Jim Clark collauda  la Lotus 38 per la  Indy 500 del 1965.

La tattica preferita da Clark in gara era quella di una partenza molto veloce con serbatoi pieni per poi amministrare il vantaggio acquisito. Una strategia che molte volte demoralizzò i suoi avversari.
 
Il 1° gennaio 1965, nel Gran Premio del Sud Africa, Clark prese il via dalla pole position e guidò la gara in testa dal primo all'ultimo giro, mentre Surtees - il campione del mondo uscente - arrivò secondo a mezzo minuto da Clark.

Dopo il Sud Africa le gare di Formula 1 si fermarono per 5 mesi di pausa. Ma anzichè riposarsi, questo periodo di sosta venne utilizzato da Clark per andare in Nuova Zelanda ed in Australia per prendere parte alla Tasman Cup. Vinse il campionato in modo autoritario, arrivando davanti a tutti in ben cinque gare sulle otto previste dal calendario.

Ancora con la Formula 1 in pausa, Clark ritornò in Inghilterra per gareggiare nel Race of Champions a Brands Hatch, dove vinse comodamente la prima manche, ma nella seconda ebbe un terribile incidente dal quale uscì fortunatamente incolume.
La vittoria della gara andò a Dan Gurney.

Dopo Brands Hatch, Clark volò a Sebring per la Tre-Ore Touring Car Race, dove vinse la gara guidando una Lotus Cortina; Clark inflisse al secondo un distacco di due giri. Ancora un volo per l'Inghilterra, dove vinse una gara di Turismo a Goodwood ed una di Sports Car a Silverstone.
In aprile vinse a Pau, sul bagnato, una gara di F2. A maggio invece non prese parte a gare ufficiali, compreso il Gran Premio di Monaco, al fine di prepararsi al meglio alla 500 miglia di Indianapolis.


LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~


Jim Clark partenza Indy 1965
TALENTO SCOZZESE –
Doveva riuscirci Jim, eccome se doveva riuscirci. Un talento come il suo non si era di certo visto ultimamente nei lontani Stati Uniti dell’epoca: lontani geograficamente e corse automobilistiche radicalmente diverse rispetto ai gran premi di Formula 1 del Vecchio Continente. Scozzese di nascita, Jim Clark, era un pilota velocissimo e pieno di talento.
 È ricordato tra i primi campioni della F1 moderna con la sua rivoluzionaria Lotus a motore posteriore progettata dal  genio
 e fondatore di
Colin Chapman.







Clark giuda la corsa davanti a Foyt e Parnelli Jones

La squadra inglese monopolizzò quasi interamente gli anni ’60, e Jim, fu uno degli artefici del successo del team britannico, vincendo due titoli mondiali (1963 – 1965) 25 vittorie su 72 GP disputati e l’incredibile numero di pole position, ben 33 realizzate su 72. Il talento dello scozzese si vedeva proprio in questo, la sua velocità pura al volante di questi “sigari con le ruote” verdi e gialli.
La 500 Miglia doveva essere sua per forza, era il suo destino

Jim Clark Indy 1965
Un sorridente Jim Clark a bordo della sua Lotus 38. Il pilota di Sua Maestà è l’unico pilota ad aver vinto nello stesso anno (1965)
il mondiale di Formula 1 e la 500 Miglia di Indianapolis


L’INVASIONE BRITANNICA 
 Clark e il team Lotus arrivarono sicuri dei propri mezzi e risorse per vincerla quell’edizione della cinquecento miglia:
Chapman progettò insieme al collega, Len Terry, la Lotus 38. Equipaggiata da un potente e affidabile motore Ford V8 ad alloggiamento posteriore, e sospensioni con bracci di lunghezza diversa sul lato destro e su quello sinistro, per migliorare la distribuzione dei pesi e la maneggevolezza nel catino dell’Indiana.
La Lotus 38 era l’erede della Lotus 34 con il quale Clark aveva sfiorato la vittoria l’anno prima,
 vanificata da un guasto meccanico della sua monoposto.

Il 31 maggio 1965, ad Indianapolis, Clark partì in prima fila con il secondo tempo dietro alla Sheraton-Thompson di A.J. Foyt Jr. In gara,
 la sua Lotus 38 Ford dopo 10 giri prese il comando rimanendoci fino alla fine, 190 giri su 200 in testa. Tempo finale 3 ore e 19 minuti
 alla media di 150.686 miglia orarie. La Lotus 38 Ford di Clark fu la prima monoposto con motore posteriore a vincere la 500 miglia di Indianapolis.


 
UNA VITTORIA DA CONSEGNARE AI POSTERI – Cosa rende quindi la vittoria di Jim Clark e della Lotus speciale alla 550 Miglia? Una cosa su tutte: La prima vittoria di un europeo in Indiana dopo quasi cinquant’anni (1916) e la prima vittoria di una monoposto a motore posteriore nel catino americano. La Lotus del pilota scozzese si dimostrò invincibile in quell’edizione, dai pit stop eseguiti da due meccanici esperti nel mondo delle corse americane, i fratelli Wood,
 fino ad arrivare allo stato di grazia di Clark in quel 1965.

1965 - Clark GP Olanda 1965 - Clark GP Olanda

Foto scattata il 13 giugno 1965 sul circuito di Spa-Francorchamps. La vettura in transito è la Lotus 33 Climax di Jim Clark, che vincerà il Gran Premio del Belgio da incontrastato dominatore, nonostante le avverse condizioni atmosferiche. Il cartello che viene esposto al pilota segnala il distacco di Jackie Stewart (25 sec), secondo su BRM P261, e del resto del gruppo (ben 300 sec!) dallo scozzese della Lotus. In fondo, l’inconfondibile Eau Rouge.

1965 - Clark GP Messico 1965 - Clark GP Belgio

Jim Clark - Lotus-Climax - Clermont-Ferrand, French Grand Prix - 1965

Jim Clark (Lotus Climax 33)  GP del Belgio - Spa- Francorchamps



1965 Gran Premio d'Olanda Start ,
N°. 10: Graham Hill ,N°. 6: Jim Clark ,N°. 22: Richie Ginther

Il pilota scozzese rientrò nel campionato di Formula 1 in Belgio. Il 13 giugno, vinse la sua quarta gara consecutiva in quattro anni a Spa in maniera autoritaria: Jackie Stewart, secondo classificato, tagliò il traguardo staccato di ben quaranta secondi,
 mentre tutti gli altri furono doppiati.

A fine giugno nel Gran Premio di Francia disputato a Clermont-Ferrand, il nuovo motore Coventry Climax da 32 valvole (utilizzato per la prima volta nel precedente appuntamento belga) esplose nelle prove libere. La Lotus fu costretta a dare a Clark la vecchia monoposto 25 con il vecchio motore ma, nonostante questo, lo scozzese siglò la pole position e vinse la gara in 2 ore e 14 minuti.

Il Gran Premio di Gran Bretagna fu molto più movimentato per Jim Clark, il quale però diede ancora una volta prova della sua grande intelligenza e del suo sangue freddo. Nelle qualifiche, grazie al nuovo motore utilizzato nell'ultima sessione ufficiale, fece sua la pole. La partenza fu perfetta come sempre e la gara si stava incanalando come le ultime, nel binario che Clark prediligeva. Ma verso metà corsa, il pilota della Lotus iniziò a notare, in determinate curve, dei problemi alla pompa dell'olio. Cercando di minimizzare la perdita di secondi che il problema implicava, Clark cercò di adattare il suo stile di guida come altre volte aveva fatto in passato. Tentò, dunque, di prendere in modo diverso le curve, tagliandole il più possibile e cercando di far pescare sempre al meglio l'olio. Inizialmente, Clark perdeva oltre quattro secondi al giro da Graham Hill, finchè - perfezionando la sua tecnica - ridusse la perdita a soli due secondi al giro. Hill tentò in tutti i modi di colmare il gap, ma non vi riuscì e Clark vinse, con tre secondi e due di vantaggio, la sua quarta gara negli ultimi quattro anni a Silverstone.

Il 18 luglio, a Zandovort, usò di nuovo il vecchio motore della Climax, ma non fece la minima differenza, secondo posto in griglia e terza vittoria negli ultimi tre anni davanti al giovane e sempre più sorprendente Jackie Stewart su BRM.


Il 1° agosto, al Nurburgring, Clark con il nuovo motore Climax a 32 valvole fece sua la pole position, il giro più veloce in gara e conquistò la sua prima vittoria sul mitico circuito tedesco. La quinta vittoria consecutiva e la sesta nelle ultime sette gare (a Monaco, lo ricordiamo, non partecipò al Gran Premio) diedero a Clark la vittoria del campionato del mondo con tre gare di anticipo, ed il decimo posto in Italia - sommato ai due ritiri nelle gare successive - non scalfirono la sua immensa stagione.

Cosa può far entrare una monoposto e il suo pilota, oltre che nella storia, anche nel mito? Semplce, vincere tutto quello che c'è da vincere! Questo fu quello di cui furono capaci di fare Jim Clark e la Lotus nel 1965.

Diciannove vittorie complessive per una stagione incredibile: mai nessun pilota, nel corso dello stesso anno, riuscirà nell'impresa di vincere il campionato del mondo,
la 500 Miglia di Indianapolis e la Tasman Cup.





La 500 Miglia di Indianapolis è stata una gara valida anche per il Mondiale di Formula 1 tra il 1950 e il 1960, ma sostanzialmente nessuno dei protagonisti del Mondiale tentò seriamente di parteciparvi.

Tra i pochi a provarci ci fu il grande Juan Manuel Fangio, che nel 1958 tentò senza successo la qualificazione, lamentando una macchina inguidabile e dal comportamento incostante (effettivamente si scoprì poi che la vettura aveva un difetto). Fu invece qualche hanno dopo che alcuni dei migliori piloti di Formula 1 decisero di tentare l’avventura, specialmente i britannici: Jackie Stewart, Jim Clark, Graham Hill, Jack Brabham.

Il primo tentativo di una certa importanza risale al 1961, quando Brabham decise di impegnarsi ad Indy con una versione modificata della Cooper che utilizzava nel Mondiale di Formula 1. La vettura destò scetticismo tra gli altri partecipanti, soprattutto per le sue piccole dimensioni e per il fatto che montava un motore posteriore, quando Indianapolis era terra esclusiva dei motori anteriori.

Ma alla prima apparizione i risultati furono comunque dignitosi, e Brabham riuscì ad occupare durante la corsa la terza posizione prima di finire nono. Quel progetto, anche se non ottenne un risultato rilevante, risulta comunque come degno di nota in quanto fu il primo esempio di come una vettura a motore posteriore potesse essere competitiva anche in questo genere di corse. Di lì a qualche hanno arriverà la definitiva consacrazione.

A partire dal 1963, fu invece la Lotus a tentare di vincere la 500 Miglia di Indianapolis. Colin Chapman e il suo team erano tra i principali sostenitori delle vetture a motore posteriore, e si impegnarono fortemente nello sviluppo di queste vetture.


Nel 1963, con la Lotus 25, vinsero il loro primo Mondiale di Formula 1 con lo scozzese Jim Clark. A convincere Chapman a provare l’avventura ad Indy fu Dan Gurney,un pilota americano che correva in Europa e che era particolarmente considerato dallo stesso Clark.

Nessuna vettura a motore posteriore aveva mai vinto a Indy, che per quasi 20 anni, nel dopoguerra, era stata dominata da grossi roadster a motore anteriore. Incoraggiato anche da Gurney (che l’anno prima aveva già tentato l’avventura ad Indy) Colin Chapman ebbe l’idea che le sue macchine da Formula 1 potessero, opportunamente modificate e con un motore adattato, facilmente vincere ad Indy.

Per questo obiettivo, Chapman stanziò una grossa somma di denaro, affascinato da una corsa attraente non solo per il fascino e il prestigio, ma pure per i forti premi economici in palio. Gurney era riuscito a trovare un accordo tra la Ford e Chapman per la fornitura dei motori. Nel 1963 furono così iscritte due Lotus 29 motorizzate Ford per Jim Clark e Dan Gurney.

Le Lotus dimostrarono di essere le macchine più veloci in pista, e solo l'olio lasciato sulla pista da Parnelli Jones (che secondo molti doveva portare ad una sua squalifica, visto anche che un paio di piloti lo accusarono di aver provocato loro dei testacoda con quella perdita), alla fine vincitore, impedì che la prima uscita americana della Lotus risultasse vincente, con Clark che finì in seconda posizione e vinse il titolo di Rookie of the Year. Nel 1964 furono iscritte ancora una volta due vetture per Clark e Gurney (più una per un team privato guidata da Bobby Marshman).


Anche quell’anno le Lotus si rivelarono le vetture più veloci in pista, conquistando le prime due posizioni in griglia con Clark e Marshman. La gara fu funestata da uno degli incidenti più drammatici della storia di Indy, quello che al secondo giro vide 7 vetture coinvolte in una serie di tamponamenti e impatti che portarono ad un grosso incendio in cui perirono due piloti (Eddie Sachs e Dave MacDonald). La gara fu poi vinta da AJ Foyt, mentre le Lotus si ritirarono abbastanza presto.

Nonostante le delusioni del 1963 e del 1964, nel 1965 la maggioranza delle vetture sullo schieramento risultavano essere a motore posteriore. La Lotus iscrisse ufficialmente ancora due vetture, per Clark e Bobby Johns.


Clark all’interno della sua Lotus 38, discute con Colin Chapman sulla pit-lane del catino dell’Indiana. Il rapporto tra i due britannici
fu qualcosa di speciale e indissolubile, fino alla morte prematura dello scozzese a Hockenheim nel 1968. Ancora oggi questo binomio è ricordato
 dagli appassionati come uno dei più iconici e solidali del motorsport.



Visto che l’appetito vien mangiando, arriva un’altra meritatissima vittoria e in una delle corse più prestigiose di sempre: la Cinquecento Miglia di Indianapolis. Il 31 maggio Clark fornisce una dimostrazione di bravura e duttilità davvero sorprendente imponendosi, ovviamente guidando una Lotus, sugli statunitensi Rufus Parnelli Jones e Mario Andretti. Una vittoria epica, sia perché è la prima griffata da una vettura a motore posteriore, sia perché Jim è il primo trionfatore europeo della storia di questa corsa. Jim tagliò il traguardo del celebre circuito dell’Indiana davanti a tutti, dopo aver condotto la gara per ben 190 dei 200 giri totali entrando così nella storia come il primo vincitore.

Il Time gli dedico' una copertina intitolandola all' "uomo piu' veloce del mondo" e sua maesta' la regina lo nomino' baronetto.



Nel 1966 il nuovo regolamento tecnico impose l'innalzamento della cilindrata dei motori da 1.500 a 3.000 cc e molte squadre, come la Lotus, che avevano usato fino ad allora il Coventry Climax si trovarono impreparate. In effetti la Lotus aveva ordinato per tempo il motore da 3.000 cc che la BRM stava preparando, ma il motore non fu pronto a inizio stagione, così Clark iniziò la stagione con la Lotus 33, dotata di un Coventry Climax maggiorato a 2.000 cc e fu comunque in grado di ottenere la pole position nella gara inaugurale a Monaco, dopo alcune prestazioni opache riuscì in Olanda a stare in testa, davanti alla Brabham-Repco da 3000 cc del pilota e costruttore Jack Brabham, fino al 70º giro quando cominciò ad avere problemi di motore, ma per riuscirci dovette guidare in modo molto arrischiato come attestò Peter Arundell:"A un dato momento lo vidi sbucare in cima al colle con la macchina in diagonale lanciata a tutta birra. La mantenne in quella posizione per tutto il tratto che lo separava dalla curva destra di Schievlak, dove fu costretto a frenare con la macchina per traverso. Se bisogna guidare a quel modo per poter vincere preferisco arrivare ultimo". Verso fine stagione fu approntato il complicato motore BRM H16 con cui Clark vinse il Gran Premio degli Stati Uniti, unica vittoria in F1 di un motore a 16 cilindri.




Colin Chapman e Jim Clark arrivano a Indianapolis nel 1966





Qualunque pilota appena laureatosi campione del mondo ai giorni nostri si sarebbe subito guardato attorno per cercasi un altro team appena fosse venuto a conoscienza dei piani della squadra Lotus per il 1966. Per Jimmy Clark l'offerta dagli altri team poi, sarebbe stata certamente alta.

I progetti della scuderia riguardavano l'abbinamento di un nuovo telaio (sebbene non fino a Spa) con un nuovo motore, il complicatissimo e fragilissimo BRM H16: già chiamarlo motore era un complimento per quell'unità propulsiva...
Se la stagione del suo compagno di squadra Peter Arundell fu resa fallimentare dalle persistenti rotture dell'H16,
 a Clark ando poco meglio.

Il team di Colin Chapman stranamente non sembrò molto preparato per la stagione. Prima di Spa, la Lotus 39 fu disegnata per usare un motore Coventry Climax Flat 16 che in realtà non venne mai usato (utilizzò, infatti, un Climax FPF) e la Lotus vincitrice nel 1965 del campionato non era più competitiva.

Il pubblico che accorse al Gran Premio di Monaco vide Clark scattare dalla pole. La Lotus, grazie alle molte curve del circuito, era meno svantaggiata rispetto alle altre monoposto dotate di motori più potenti. Ma in gara la macchina non arrivò molto lontano, si ruppe una sospensione posteriore mentre Clark era al secondo posto.

Gran Premio di Monaco 1966

Il Gran Premio di Monaco 1966 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 22 maggio 1966 sul Circuito di Montecarlo. Fu la prima prova del mondiale 1966 e vide la vittoria di Jackie Stewart su BRM, seguito da Lorenzo Bandini e da Graham Hill.

Le vetture con Motore BRM e Climax utilizzavano ancora i motori V8 della stagione precedente con cilindrata elevata da 1,5 litri a 2 litri o addirittura, come nel caso di Hulme, il vetusto 4 cilindri 2500 anni cinquanta. Bandini invece si schierò, a differenza di Surtees, con la Ferrari 246 con motore V6 2400 cm³.

In questa gara esordì anche la McLaren, un nuovo team guidato dal suo fondatore Bruce McLaren. L'esordio fu sfortunato a causa dei problemi di sviluppo di un motore Ford tipo 406 di derivazione di serie, già sviluppato per Indianapolis con cilindrata ridotta a 2995 cm³ dai 4200 originari. Il progetto si rivelò fallimentare sia per la potenza (meno di 300  CV) sia per l'affidabilità.



Spa-Francorchamps

A Spa, dopo aver staccato un tempo che gli valse il decimo posto in qualifica, Clark scelse di gareggiare con il Climax FPF, mentre il motore BRM fu assegnato ad Arundell. Le condizioni meteo per una gara di Formula 1 erano al limite, visto che una pioggia insistente batteva su tutto il circuito. Un acquazzone improvviso all'uscita della curva Burnenville mise fuori causa Bonnier, Spence, Siffert e Danny Hulme. Alla Masta Rindt perse il controllo della sua monoposto ma riuscì a ritornare in pista senza danni; anche Boundurant fece un innocuo testacoda, mentre andò male a Clark, Hill e Stewart. Proprio per l'incidente di quest'ultimo si vissero attimi di vera paura. La monoposto di Stewart, infatti, si capovolse ed il carburante fuoriuscito dalla sua monoposto prese fuoco.
Hill, che stava assistendo alla scena, si fermò, saltò giù dalla monoposto ed andò ad aiutare Jackie Stewart che,
 grazie all'aiuto, riuscì ad uscire in tempo.

Clark Monaco 1966

Clark Mexico 1966

Clark Italy 1966

Clark Holland 1966 Clark-stewart 1966 Clark-Chapman Monaco 1966

Il 3 Luglio a Reims, nelle qualifiche Clark fece un incontro troppo ravvicinato con un uccello e si infortunò ad un occhio, essendo così costretto a saltare anche la gara. In Gran Bretagna, invece, si qualificò quinto e chiuse la gara al quarto posto.

La Lotus stava pagando un prezzo troppo alto per tener fede all'accordo per l'uso del motore BRM.
Al Gran Premio di Olanda, la Lotus tornò alla versione 2 litri del Climax 33. Nelle qualifiche la Lotus di Clark si piazzò terza. In gara, lo scozzese conquistò la prima posizione al 27esimo giro, e la mantenne fino a quando il sistema di raffreddamento del motore Climax si danneggiò perdendo acqua. L'inconveniente costrinse Clark a fermarsi per ben due volte, ma non gli impedirono di lottare per mantenere fino al traguardo la terza posizione.

Al Gran Premio di Germania che si disputava sul Nurburgring, in qualifica Clark tirò fuori tutta la sua classe con un giro quasi perfetto che gli valse la pole position.
 Il 2 litri Climax provato a Zandvoort, era un motore affidabile, ma la mancanza di un minimo di sviluppo ne pregiudicò la competitività. Al tredicesimo giro, mentre lottava per il terzo posto, commise un errore (raramente ne faceva in gara) e si ritirò.

La stagione era stata intanto dominata da Brabham grazie a delle buonissime prestazioni ed una macchina molto robusta. I piani di Chapman (e, ad essere equi, anche di altre squadre) erano quelli di guadagnare un po' di soldi correndo con quello che si aveva. Probabilmente uno sviluppo continuato del 2litri Climax per il telaio della 33 sarebbe servito per riportare Clark a vincere delle gare.

Lotus 43 BRM

La Lotus 43 è una vettura da Formula 1 progettata da Colin Chapman per la stagione 1966 del campionato. In parte riprendeva alcune componenti della Lotus 38, vettura destinata ad Indianapolis, permettendo così di sfruttare l'esperienza con motori di grande cilindrata e con l'assetto delle sospensioni e degli pneumatici.

La vettura venne progettata in risposta al nuovo regolamento del 1966 che portava la cilindrata dei motori a 3 litri. Insieme con le gomme nuove e più larghe che permettevano di gestire la potenza dei motori più grandi si rese necessario realizzare un progetto più solido.

Chapman e la Lotus firmarono un contratto per l'utilizzo del nuovo motore H16 prodotto dalla BRM e per nuovi pneumatici. Sulla carta il motore era molto avanzato dal punto di vista tecnico e molto potente e Chapman sperava che questo motore potesse portare ad un'altra stagione di successi.

Ma questa speranza non si realizzò. Il primo segnale dei successivi problemi di questo motore divenne evidente quando per scaricarlo dal camion furono necessarie quattro persone. Il motore si dimostrò poco affidabile, troppo pesante e non forniva il livello di potenza promesso. Jim Clark non riuscì ad ottenere nessun punto fino a metà della stagione. Solo nel finale di stagione, Clark riuscì a ottenere qualche risultato e alla fine della stagione vinse il Gran Premio degli Stati Uniti a Watkins Glen, unica gara vinta dal motore BRM H16. Nel 1967 la 43 effettuò la sua ultima partenza durante il Gran Premio del Sud Africa sul circuito di Kyalami dove Clark si ritirò. Il telaio della Lotus 43 era un progetto eccellente non supportato da un motore competitivo.

La Lotus tornò così al modello "33" con motore Climax (2,2 litri) sino al "Gran Premio d'Olanda 1967', quando con l'arrivo del motore Ford Cosworth DFV sulla Lotus 49, la scuderia iniziò un periodo di dominio nel campionato.

La "49" ereditava dalla "43" vari elementi come l'utilizzo del motore quale elemento portante del telaio, soluzione che faceva risparmiare peso; ad esso era anche collegata la sospensione posteriore.



Il Gran Premio d'Italia 1966 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 4 settembre 1966 sull'Autodromo Nazionale di Monza. Fu la settima prova del mondiale 1966 e vide la vittoria di Ludovico Scarfiotti su Ferrari, seguito da Mike Parkes e da Denny Hulme.

È un gran premio importante per le novità tecniche . Esordisce la BRM P83 con motore 16 cilindri. Motore utilizzato anche da Jim Clark sulla Lotus. Il motore pesante e fragile costringe al ritiro le tre vetture che lo montano.

A quasi un anno dal successo nell'ultimo Gran premio del 1965 rientra anche la Honda con la nuova RA273, affidata a Richie Ghinter. La Eagle si presenta con una nuova vettura per il suo pilota/costruttore, Dan Gurney. Monta un nuovo motore 12 cilindri realizzato in Inghilterra dalla Weslake.



Gran Premio degli Stati Uniti d'America 1966

Il Gran Premio degli Stati Uniti 1966 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 2 ottobre 1966 sul Circuito di Watkins Glen. Fu l'ottava prova del mondiale 1966 e vide la vittoria di Jim Clark su Lotus-BRM, seguito da Jochen Rindt e da John Surtees.

Fu l'unico successo per il pesante motore 16 cilindri BRM che verrà abbandonato sia dalla Lotus che dalla BRM l'anno successivo.


Solamente sul circuito di Watkins Glen uscì un raggio di sole per la Lotus. Il pessimo H16 fu montato sulla nuova scocca della Lotus 43 che presentò l'idea della motore come parte integrante del telaio. Clark vinse la gara e fu anche la prima vittoria del BRM H16.

Nell'ultima gara dell'anno il copione non cambio poi molto, buone le qualifiche (secondo tempo) e fuori in gara dopo pochi giri, questa volta per la rottura del cambio.
La stagione non poteva certo essere ricordata come la più entusiasmante, ma ormai era passata e l'esperienza era maturata.



Jim on his way to winning the 1966 USGP Jim Clark (Lotus 33-Climax) Grand Prix Brands Hatch Jim Clark (Lotus climax)
 Monaco Grand Prix
Binomio di ferro. Colin Chapman, patron della Lotus, e Jim Clarck, un binomio quasi inscindibile.
 A Monza nel 1966, primo anno della F.1 tre litri. La Lotus quell'anno monta il motore BRM "H16" (sedici cilindri).
Con questa vettura Clark vinse il G.P. degli Stati Uniti.


Anche nel 1967 Clark usò diversi tipi di vetture e di motori: la Lotus-BRM per la prima gara in Sud Africa, poi la vecchia Lotus 33 per Montecarlo. A quel punto iniziò la collaborazione con la Cosworth che aveva realizzato un 8 cilindri con marchio Ford per il sostegno economico dato dalla casa automobilistica statunitense e sulle Lotus fu installato il Cosworth DFV, destinato a diventare il motore di maggior successo nella storia della Formula 1, la prima vittoria fu appannaggio di Clark con la Lotus 49 al Gran Premio d'Olanda.

In questa stagione Clark si rese protagonista di una notevole rimonta in occasione del Gran Premio d'Italia: attardato da una foratura, recuperò oltre un giro ai primi e giunse nei giri finali sulla scia dei piloti di testa, Brabham e Surtees (che vinse, con la Honda), superandoli a pochi giri dal termine: ma un calo nella pressione della benzina gli sottrasse una sicura vittoria, relegandolo al terzo posto, ma la prestazione fu tale che spinse la folla italiana a portarlo in trionfo. Protagonista assoluto di quella corsa, abbassò il record sul giro - risalente all'anno precedente - di 3 secondi e 9 decimi.
A fine stagione Clark poté contare quattro vittorie nei Gran Premi, tra cui la quinta affermazione nel Gran Premio di Gran Bretagna; considerando che Clark non ha mai vinto il Gran Premio di Monaco si verifica un caso statistico che lo lega al rivale inglese Graham Hill, infatti questi ha vinto cinque volte a Monaco, ma mai nel Gran Premio di casa.



V8
Ford Cosworth
DFV


Se la Lotus del 1966 era ormai una monoposto obsoleta, il 1967 permise alla squadra di colmare il gap tecnico grazie alla collaborazione con la Ford Cosworth.
La Lotus 33 comunque non aveva terminato ancora il suo sviluppo, infatti alla Tasman Cup Clark tornò alla vittoria grazie anche al buon motore Climax a 2 litri. La stagione cominciò in Sud Africa e vide il motore H16 BRM autodistruggersi di nuovo, così per il Gran Premio di Monaco Clark scelse di utilizzare la 33. Una rottura della sospensione lo costrinse di nuovo al ritiro: forse era arrivato il momento di far esordire la nuova macchina. Ford voleva accrescere la sua reputazione nel campo sportivo, e così fondò la Cosworth Engineering per costruire un V8 3 litri basato su due blocchi di quattro cilindri Cosworth FVA. Il four-OHC Ford Cosworth DFV (double, four-valve) fu montato nel retrotreno della nuova Lotus 49 (praticamente, la sospensione posteriore fu attaccata al motore e cambio).

Gran Premio d'Olanda 1967


Il Gran Premio d'Olanda 1967 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 4 giugno 1967 sul Circuito di Zandvoort.
Fu la terza prova del mondiale 1967 e segnò il debutto della nuova Lotus 49 e del suo motore Ford Cosworth DFV V8 3 litri.




Jim Clark, Jo Siffert, Jack Brabham e Jackie Stewart durante la gara


Jim Clark - Lotus - Zandvoort, Gran Premio d'Olanda - 1967




La presenza in pista di un commissario di gara al momento della partenza impedì a Hulme di scattare ben al via, permettendo a Hill di prendere il comando davanti a Brabham e Gurney. Alla fine del primo giro aveva già due secondi di vantaggio su Brabham, Rindt, risalito al terzo posto, e Gurney in quarta.

A causa di alcune noie al motore e di una fermata ai box con conseguente perdita di tempo, Gurney finì fuori dal gruppo di testa. Nel frattempo, Clark aveva superato la Ferrari di Chris Amon sotto la pressione di Hulme.

Brabham prese il comando della gara all'undicesimo giro, dopo che la Lotus di Hill era improvvisamente diventata lenta e alla fine era stata ritirata. Clark sorpassò Rindt al quindicesimo giro, per poi prendere la testa al giro successivo e non cedere più il comando fino al traguardo. Il GP vide la vittoria di Jim Clark su Lotus-Ford, seguito dal campione del mondo in carica Jack Brabham e dall'allora capoclassifica del mondiale Denny Hulme, entrambi su Brabham-Repco.



Gran Premio degli Stati Uniti d'America 1967


Il Gran Premio degli Stati Uniti 1967 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 1º ottobre 1967 sul Circuito di Watkins Glen.
Fu la decima prova del mondiale 1967 e vide la vittoria di Jim Clark su Lotus-Ford, seguito da Graham Hill e da Denny Hulme.


  • 23° vittoria per Jim Clark - 30° podio per Jim Clark - 10º e ultimo giro più veloce per Graham Hill -28° vittoria per la Lotus 

Al Gran Premio di Olanda la nuova monoposto venne assegnata a Clark ed al suo nuovo compagno di squadra, Graham Hill. Le qualifiche favorirono Hill, ma in gara Clark battezzò la nuova Lotus 49 con una splendida vittoria. Tuttavia, la macchina ed il nuovo motore erano totalmente nuovi e non si poteva sperare che il resto della stagione fosse come il primo Gran Premio. Infatti, Clark e Hill ebbero alcuni guasti meccanici per tutta la stagione, ma il binomio macchina-motore era destinato solo a progredire. Un sesto posto in Belgio fu seguito da una vittoria in Gran Bretagna.


A Monza Clark mostrò tutto il potenziale della nuova macchina. Nelle prove si guadagnò il diritto di partire davanti a tutti, conquistando la pole. In gara fu costretto a lasciare i primi posti per uno pneumatico che si stava sgonfiando (dopo essere stato avvertito del pericolo da Jack Brabham); lo scozzese rientrò ai box e cambiò gomme. Riuscì a riagguantare i primi dopo un solo giro. Passò uno alla volta Hulme e Hill, poi riprese Brabham e Surtees passando in testa al Gran Premio d'Italia.
Fece un giro veloce dopo l'altro.
Ma la gara non era finita. Mentre era in testa, la sua Lotus cominciò a perdere velocità...
Era finita la benzina, così fu costretto a rientrare ai box per rabboccare i serbatoi, offrendo su un piatto d'argento l'opportunità a Surtees di vincere su Brabham. Clark concluse terzo.

Graham Hill disse di Clark: "Lui era uno di quei piloti, che una volta superati, non potevi dimenticare. Lui c'era sempre, era dietro di te. Ci sono dei piloti che non riesci mai a scrollarti di dosso. Clark era uno di quelli".

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La nuova monoposto era finalmente affidabile ed infatti arrivarono le vittorie negli Stati Uniti ed in Messico che portarono Clark a 41 punti, ma ormai era tardi: Denis Hulme era saldamente in testa al campionato (con due sole vittorie all'attivo ma con molti piazzamenti) grazie alla semplice ma pur sempre affidabile Repco-Brabham.

Gran Premio del Messico 1967
Il Gran Premio del Messico 1967 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 22 ottobre 1967 sull'Autodromo Hermanos Rodríguez.
 Fu l'undicesima ed ultima prova del mondiale 1967 e vide la vittoria di Jim Clark su Lotus-Ford,
 seguito da Jack Brabham e da Denny Hulme.

Il titolo mondiale finisce nelle mani del neozelandese Denny Hulme ma Clark (terzo nella classifica finale) resta sempre il punto di riferimento principale sia per classe che per carisma. La gente nutre una profonda passione per il suo modo divino di guidare, con episodi che lo rendono popolarissimo. Ci riferiamo ad esempio alla leggendaria vittoria in Messico, quando arriva vincente su tre ruote soltanto, avendone persa una all’ultimo giro.
Con una Lotus nuovamente in palla, per Jim – nel frattempo insignito dell’onorificenza di Officer of the Order of the British Empire

Jim Clark - Zandvoort 1967 Walter Hayes Jim Clark Graham Hill GP
 di Zandvoort
Circolavano delle voci già dal 1965 che prevedevano il ritiro di Clark, ma il 1967 gli diede di nuovo una motivazione per continuare,era fiducioso di portare la Lotos 49 alla vittoria del prossimo campionato, a cominciare dalla Tasman Cup di gennaio.


Lotus 49 Cosworth


LOTUS 49 COSWORTH J. CLARK 1967 PROVE G.P. MONZA

Jim Clark - Lotus - Zandvoort, Gran Premio d'Olanda- 1967


Gran Premio di Gran Bretagna 1967

Il Gran Premio di Gran Bretagna 1967 fu la sesta gara della stagione 1967 del Campionato mondiale di Formula 1,
disputata il 15 luglio sul Circuito di Silverstone.
La corsa vide la vittoria di Jim Clark su Lotus-Ford, seguito da Denny Hulme e da Chris Amon.




Jim Clark (Lotus 49) and Graham Hill (Lotus 49)
 Chris Amon (Ferrari 312) - Watkins Glen, US GP - 1967
Gran Premio del Canada 1967









Curiosità

Lo “scozzese volante” compì però l’impresa più bella senza vincere, a Monza nel settembre del 1967. Jack Brabham rischiò un incidente per avvertire Clark, in testa alla corsa, che un pneumatico posteriore si stava afflosciando. Jim tornò ai box al tredicesimo giro, iniziando una eccezionale rimonta che lo portò ad annullare il distacco di un minuto e mezzo che lo separava dai primi, tornando al comando tra la folla entusiasta. Poi, in un colpo scena finale, rimase senza carburante, esaurito in un inseguimento che si credeva impossibile, lasciando così via libera a Surtees e Brabham che lo precedettero sul traguardo.
Non vinse, ma la sua corsa entrò di diritto nella leggenda.


Jim Clark iniziò la stagione 1968 con una vittoria nel primo Gran Premio disputatosi a Kyalami, coadiuvato da una Lotus particolarmente competitiva. Tutto faceva pensare a un campionato dominato dal campione scozzese, ma il 7 aprile, durante una gara di Formula 2 (il campionato osservava quattro mesi di stop dopo la tappa sudafricana) a Hockenheim in Germania, ebbe l'incidente fatale. Le cause non furono mai accertate, anche se l'ipotesi più verosimile è quella del cedimento meccanico, l'unica testimonianza fu quella di Chris Irwin che si trovava poco più indietro:"Non riesco a spiegarmi come sia potuta avvenire la tragedia. Ho visto la macchina di Clark uscire di pista proprio all'inizio della curva denominata Coda di gambero. La macchina ha rotolato su sé stessa più volte poi si è schiantata tra gli alberi".

Successivamente Colin Chapman fece una possibile ricostruzione basata sul fatto che, secondo alcuni esperti di disastri aerei, la gomma posteriore destra presentasse un danno non dovuto probabilmente all'urto, ma anteriore allo stesso. Secondo il costruttore, una foratura lenta avrebbe portato alla fuoriuscita del copertone dal cerchio o lo scoppio della camera d'aria raggiunta una certa velocità nel veloce curvone a destra. Un incidente simile succederà a Graham Hill l'anno successivo, quando a Watkins Glen non si accorgerà (a differenza del pubblico) di una foratura lenta dovuta ad un'uscita di strada e, raggiunta nuovamente una velocità oltre i duecento orari, perderà letteralmente il copertone uscendo di strada e subendo gravi ferite.

Alle prime persone che si apprestano a soccorrere il pilota britannico si presenta una scena orribile: i detriti disseminati nel raggio di venti metri, la parte posteriore dell'auto staccata da quella anteriore e a causa dell'urto è ripiegata su se stessa come una bandana, e a un'altezza di 5 metri da terra su un albero vi è un'ammaccatura inconfondibile, il punto in cui il casco di Clark è andato a sbattere durante l'orribile volo. All'arrivo dei medici il cuore di Clark batte ancora, ma clinicamente Jimmy è ormai morto. Il campionato 1968 venne poi vinto dal compagno di squadra di Clark, Graham Hill.

La curva dell'incidente sarà poi ridenominata "Jim Clark Curve" e dotata di quei guard rail che avrebbero potuto salvargli la vita.

Occorre aggiungere che la presenza di Clark in quella gara di Formula 2 in terra tedesca fu assai strana. Tanto più se si pensa che decise di parteciparvi all'ultimo minuto, rinunciando a correre la contemporanea e ben più prestigiosa 500 miglia di Brands Hatch, alla quale si era da tempo iscritto e per la quale avrebbe dovuto portare in gara la "GT40 Mk IV", messagli a disposizione dalla Ford. Alcuni storici avanzano l'ipotesi che Clark volesse evitare di tornare in Patria, a causa di un aspro contenzioso legale avviato dal fisco inglese.

Durante la sua carriera in Formula 1 Clark ha corso 72 Gran Premi vincendone 25, con 33 pole position, e detiene il record dei Grand Chelem, i Gran Premi in cui si ottiene la vittoria stando sempre al comando oltre alla pole e al giro più veloce in gara, cosa che ha fatto per 8 volte, ma ha gareggiato e vinto con molti altri tipi di auto e in molte differenti serie automobilistiche tra cui la Tasman Series, che si svolgeva in Oceania nei mesi invernali, dove è stato campione per tre volte. Jim Clark è sepolto nel cimitero di Chirnside, nel Berwickshire. Gli è stato dedicato un piccolo museo a Duns, conosciuto come The Jim Clark Room.




Gran Premio del Sudafrica 1968


Il Gran Premio del Sud Africa 1968 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 1º gennaio 1968 sul Circuito di Kyalami. 



 Fu la prima prova del mondiale 1968 e vide l'ultima vittoria in carriera di Jim Clark alla sua ultima gara in Formula 1
su Lotus-Ford, seguito da Graham Hill e da Jochen Rindt






Jim Clark - GP Sudáfrica - Kyalami 1968
     Kyalami - Graham Hill - Jim Clark


La stagione del 1968 cominciò il 1° gennaio a Kyalami, Sud Africa. Chapman segui il motto "squadra che vince non cambia" e così la Lotus-Cosworth 49 venne affidata alla coppia formata da Jim Clark e Graham Hill. Clark poi veniva da un finale di stagione, quello del 1967, trionfale grazie a due vittorie consecutive nelle ultime due gare ed i favori del pronostico erano tutti per lui. A Kyalami, Clark non tradisce le aspettative, conquistando la pole e la vittoria davanti ad Hill; era la terza vittoria consecutiva di Clark che gli permise di arrivare alla cifra record di 25 gare vinte, una in più di quelle di Juan Manuel Fangio. La stagione ricominciò come era finita quella precedente, ossia con il dominio del binomio Lotus-Clark. La Formula 1 si fermò per la consueta sosta di 5 mesi, ed i team si spostarono nel continente australe per la Tasman Cup. La Ford costruì una versione da 2.5 litri del motore Cosworth che diede alla Lotus 49T qualche chilometro all'ora in più di velocità. La 49T era una macchina perfetta che con Clark diventava dominante. Quattro vittorie in sette gare e trionfo nella Coppa Tasman




Lotus 56 a turbina

Jimmy Clark volò direttamente in Gran Bretagna per testare una nuova monoposto a turbina, la Lotus 56 che il sempre ingegnoso Colin Chapman stava sviluppando per la prossima Indianapolis. Il 31 marzo gareggiò in una gara di Formula 2 ma si ritirò. Il week-end seguente Clark sarebbe dovuto scendere in pista a Brands Hatch per una gara Ford prototipo nel BOAC 500, ma un impegno preso precedentemente gli impedì di prendervi parte. Clark, infatti, doveva gareggiare ad Hockenheim con una Lotus Formula 2 del Team Gold Leaf. L'impegno fu onorato da Clark anche se non era proprio contento di guidare con quella macchina in una gara, per lui, insignificante.
Prima manche, giro numero cinque, pista bagnata. Clark perse il controllo della monoposto ed usci di pista, colpì gli alberi a 240 km/h e morì sul colpo.
Era il 7 Aprire 1968. Successe l'impensabile.

Un errore del pilota era impossibile, si cercò di dare la colpa alla monoposto, c'è chi parlò di una foratura o di una gomma sgonfia, ma come si facevano a trovare degli indizi sulla Lotus 48 ormai distrutta? Comunque non importava il motivo della tragedia, la cosa che importava di più era che Jim Clark era morto e per molti, le gare non sarebbero più state le stesse
.








All’inizio del quinto giro avviene infatti la tragedia: Jim perde improvvisamente il controllo della sua Lotus quasi al termine del rettilineo del traguardo, mentre sta impostando la prima curva a destra. Dopo un paio di disperati tentativi di recuperare il giusto assetto, alla fine il pilota scozzese non riesce più a controllare la sua auto che si dirige a circa 200 Km/h verso l’esterno della curva, in direzione di alcuni alberi non coperti da protezioni. L’impatto è violentissimo e la scocca della vettura si spezza in due. Per Clark, che dopo un tremendo volo sbatte col casco in un ramo a circa cinque metri di altezza da terra, non c’è niente da fare. A causare l’incidente la probabile foratura della gomma posteriore destra. È il 7 aprile 1968.
La sua morte è un colpo durissimo da digerire per tutto lo sport. Jim Clark, infatti, era un vero fuoriclasse: ancora oggi sono in tanti a considerarlo il miglior pilota di sempre. In settantadue Gran Premi disputati vanta infatti cifre importantissime: oltre ai due titoli mondiali, ci sono le venticinque vittorie in Formula 1 (sesto nella classifica di tutti i tempi), trentadue podi, trentatre pole position (terzo di sempre) e ventotto giri più veloci (quinto nella storia). Senza dimenticare che lo Scozzese Volante ha gareggiato e vinto con molti altri tipi di auto e in molteplici differenti serie automobilistiche.
Ma soprattutto restano nella mente di tutti le immagini, la destrezza, la classe millesimata e le tante testimonianze di chi ha avuto il privilegio di conoscere e apprezzare da vicino le sue incredibili qualità di uomo e di pilota. Il suo unico piccolo grande rammarico è stato probabilmente quello di non essere potuto mai più tornare nella sua amata Scozia. È lì che da ragazzino si è innamorato delle corse e delle macchine, in piste o autodromi magari improvvisati e maldestri. ma che per lui rappresentavano l’essenza della gioia di correre.
A quelli che gli chiedevano da dove nascesse tanta passione Jim Clark amava dire: “Spesso mi sento come un poeta: il mio ruolo non è quello di stare ai margini, defilato o estraniato dalla vita. Quando mi danno una macchina e accendo il motore mi sento un leone. Ho poco tempo per guardare e per pensare; devo correre, scappare e arrivare primo al traguardo. E devo stare attento a non sbagliare mai. Il mio ruolo dipende da come sei e dal coraggio che hai…”.

Seguirono cinque giri.
“Era davanti a me”- raccontò Chris Amon – “settimo o ottavo posto. Non guadagnava terreno, sebbene io andassi piano.”
“Era ottavo, dopo quattro giri.” – confermò Eric Dymock, il giornalista suo amico.
“In una curva a sinistra perse aderenza, ma fu bravo a riprendere il controllo della macchina” – raccontò un testimone.
“Sul bagnato le Firestone da pioggia erano inutili.” – disse Amon
che le usava quel giorno.
“Entrò nella successiva curva a destra, forse un po’ troppo veloce”- raccontò un commissario.
“…circa 200 Km/h” – racconta Heinz Pruller, il giornalista tedesco che era presente.
“…almeno 220 Km/h” – afferma David Tremayne, un altro giornalista, irlandese.
“…oltre 250 Km/h” – ribatte ancora Eric Dymock, che sarebbe diventato il suo biografo.
La difficile valutazione della verità da parte della stampa.
“Quella curva era lunga e sulla destra, piuttosto dolce e larga, la si poteva percorrere appaiati a 240 Km/h, anche sulla pioggia”- è il parere di Derek Bell, cinque volte vincitore a Le Mans e quel giorno quarto nella prima manche guidando per Frank Williams.
Una curva facile.
“I grandi piloti muoiono nelle curve facili” – ha scritto qualcuno.

La pioggia.

Anche su questo ci sono testimonianze diverse, contraddittorie.
“C’erano pozze dappertutto” – racconta Chris Amon.
“Al via della prima manche non pioveva. Era piovuto prima, sarebbe ricominciato a piovere dopo, ma al via della prima manche no, non pioveva.” – questo dichiarò dopo la gara l’inglese Piers Courage, terzo assoluto e quinto in quella prima fatale manche.
“Alla prima curva non si vedeva nulla, assolutamente. C’era ‘water-spray’ ovunque, si vedevano solo, in alto, le cime degli alberi e l’unica cosa che si poteva fare era curvare seguendole, senza vedere dove mettevi le ruote. Rallentai molto, ma sorprendentemente nessuno mi sorpassò” – è il ricordo di Max Mosley, oggi presidente della FIA, allora debuttante in Formula 2 con una Brabham.
“La visibilità era sufficiente, abbiamo corso in condizioni molto peggiori.” -.ancora Courage.
“Davanti si vedeva abbastanza, ma dietro non doveva essere facile” – Henri Pescarolo, secondo.
“Un muro d’acqua, c’era un muro d’acqua. Impossibile vedere qualcosa” – Chris Irwin, settimo.
Difficile ricostruire l’incidente e ipotizzarne la causa.
Facile, terribilmente facile, stabilirne subito le conseguenze.
Drammatiche, definitive.
“L’auto si mise di traverso, non cambiò mai direzione, sfondò la recinzione a bordo pista e si schiantò contro un albero dividendosi in due all’altezza dell’abitacolo.”- un testimone.
“Tutto accadde all’improvviso, in una frazione di secondo. La macchina rossa e oro sembrò cambiare direzione, puntandomi addosso. Mi veniva diritta addosso. Scivolando sfondò la recinzione a meno di dieci metri da dove mi trovavo, poi urtò contro l’albero con un rumore che non dimenticherò mai più. Sembrò finire in mille pezzi.” – raccontò un commissario di gara, unico testimone oculare dal bordo della pista.
“La carcassa della Lotus era ridotta così male che non era possibile nessuna valutazione oggettiva sulle cause dell’incidente.” – ricorda Nick Georgano, storico dell’automobile.
Chapman sostenne da subito la tesi del cedimento di uno pneumatico.
“Un’improvviso afflosciamento della gomma posteriore destra, gli fece perdere il controllo.” – afferma David Sims il meccanico di Jim Clark.
“La causa più plausibile per spiegare l’incidente è la foratura della ruota posteriore sinistra…”- scrisse Tony Dodgins sul Daily Telegraph.
“Si spense improvvisamente il motore, non fu una gomma.Erano due giorni che lavoravano per risolvere il problema all’accensione e non ci erano riusciti. A quella velocità gli si devono essere bloccate le ruote posteriori. Nemmeno Jimmy avrebbe potuto tenerla in pista, neppure lui.” – è invece la convinzione di Derek Bell.
“…la più probabile spiegazione di questo inspiegabile incidente, è l’esplosione di una gomma…” – è la certezza di Eric Dymock.
“… una foratura provocò il progressivo afflosciamento di uno pneumatico, che in curva uscì dal cerchione bloccando la ruota e rendendo impossibile controllare la macchina…” – Tremayne se lo è spiegato così.
“La causa dell’incidente in cui perse la vita Jim Clark fu la rottura della sospensione posteriore destra. Alla Lotus era un problema comune, per lo stesso problema era morto sei anni prima Ricardo Rodriguez. La Firestone accettò di prendere la colpa per fare un favore alla Lotus e a Colin Chapman.” – avrebbe dichiarato molti anni dopo Fred Gamble, all’epoca Direttore del settore sportivo della Goodyear.

Goodyear, la casa rivale della Firestone.
Gomma destra, no sinistra, velocità 200 Km/h, no 250 Km/h, esplosione , no lento afflosciamento, rottura di una sospensione, ma altri parlarono di un bambino che sfuggito ai genitori aveva attraversato la pista, di un colpo di vento laterale, di un cervo che si sarebbe parato davanti e che nessun altro avrebbe visto.
Dopo quarant’anni d’ipotesi e di misteri, una certezza.
Jim Clark, trentadue anni, due volte Campione del Mondo di formula 1, primo europeo a vincere la 500 miglia di Indianapolis nel dopoguerra, recordman di vittorie, di “pole position” e di giri veloci in Formula 1,
 era morto all’istante.
Lo soccorsero, lo portarono a Mannheim, ma era già morto.
Lo speaker dell’autodromo annunciò che era ferito; la notizia venne tenuta nascosta per un paio d’ore, mentre al gara finiva con la vittoria in entrambe le manches di Jean Pierre Beltoise, un pilota che sull’acqua
aveva pochi rivali.
Poi fece il giro del mondo in un baleno.
“Mi mancherà il suo sorriso” – dichiarò Graham Hill il suo compagno di squadra, ma anche uno dei suoi più agguerriti rivali, a chi si aspettava chissà quali altre parole.
“Se è morto uno come lui, che speranza possiamo avere noi ? ” – mormorava ai box della Ferrari
un angosciato Chris Amon.
“Quando scesi dall’auto chiesi come stava Jim Clark. Nessuno mi rispose, ed allora capii subito.” – racconta Beltoise. Jim Clark non c’era più.
Per otto volte aveva ottenuto “pole position”, stabilito il giro più veloce in gara , e vinto il Gran Premio partendo in testa senza mai cedere il comando.
Fangio, Moss e Hawthorn c’erano riusciti una sola volta, una sola, Jack Brabham due, Alberto Ascari, cinque.
Lui otto e due volte al Gran Premio d’Inghilterra che aveva vinto per cinque volte in tutto. Cinque vittorie al Gran Premio d’Inghilterra, il Gran Premio che Graham Hill non aveva mai vinto, non avrebbe mai vinto.
Numeri da campione, i numeri di Jim Clark.

Negli Stati Uniti la notizia arrivò quasi subito.
Era famoso, per Indianapolis e per altro, per la vittoria e per le volte che l’aveva accarezzata sfiorandola.
A Los Angeles un disc-jockey di una radio interruppe la musica per dare la notizia e aggiunse:-”Se, come me, siete addolorati per la morte di Jim Clark, allora accendete i fari delle vostre auto.”
Tutta l’autostrada, in pieno giorno, brillò di mille luci.



LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~

Il pilota allora più forte al mondo se ne andò, proprio a modo suo, cioè fuori dai riflettori delle corse più importanti.

Di Jim Clark sorprendevano la tranquillità, la disponibilità, il sorriso ed i modi pacati da grande signore,oltre che naturalmente le qualità di guida e l’intelligenza nella gestione delle gare che fecero di lui uno dei più grandi campioni del mondo della Formula 1 al pari di personaggi mitici come Tazio Nuvolari, Juan Manuel Fangio e Ayrton Senna.


Jim Clark's fatal accident.



Hockenheim -  7 Aprile 1968


Quello che tutti pensano è che a sbagliare non fu sicuramente lui, il grande Jim Clark. Jim Clark, il più grande pilota del mondo, certamente uno
dei piloti migliori di tutti i tempi, l'uomo considerato immortale.... è morto all'istante!



La notizia dell'incidente fa subito il giro del mondo e non solo quello sportivo. In Inghilterra gli appassionati sono scioccati. Dall'ospedale di Mannheim nel quale è stato portato Jim Clark, dopo aver ufficialmente riconosciuto il corpo dello sfortunato campione, il capo meccanico contatta Chapman e per metterlo a conoscenza della tragedia. Quando Chapman riceve la notizia della morte del suo pilota è sconvolto, Jim Clark è come un fratello.

Clark era l'alter ego agonistico di Chapman, per molti versi erano le due facce della stessa medaglia: Chapman il tecnico, Clark il pilota, il primo la mente il secondo il braccio. Il binomio aveva prodotto alcune tra le automobili da corsa più innovativa e rivoluzionarie dell'intera storia F1, Chapman e Clark sono stati campioni del mondo due volte, hanno stabilito il record mondiale di vittorie e di pole position in uno stesso GP. Insieme sono riusciti anche laddove nessuno era mai riuscito prima: la 500 miglia di Indianapolis.

Chapman arriverà a Hockenheim, ancora in stato di shock, in tarda serata. Si chiuderà in un isolamento che preoccupa i suoi uomini, i quali non l'hanno mai visto così. Impiegherà almeno un anno per riprendersi in maniera accettabile, ma chi lo ha conosciuto bene dirà che Chapman non riuscirà mai ad accettare e a superare la scomparsa di Jim Clark.
Alcuni piloti si danno appuntamento a Duns, il villaggio di Jimmy, per salutarlo un ultima volta...Dan Gurney, l'americano che Jimmy considerava il suo più valido rivale, Graham Hill, il suo ultimo compagno di squadra e "nemico" in tante battaglie per il titolo mondiale, portano la cassa del campione scozzese dalla piccola chiesa di campagna al minuscolo cimitero nel quale giace ancora.

 Hockenheim 1969 - Memorial

Il 12 maggio il calendario prevede il GP di Spagna, per la prima volta si corre sulla pista madrilena di Jarama. Colin Chapman non c'è... nel frattempo consente alla sua squadra di continuare anche senza la sua direzione sul campo, che viene di fatto ricoperta da Graham Hill. Il giorno della gara la vittoria di Graham è la prima iniezione di fiducia in una squadra che sta cercando di ritrovare il proprio orientamento. Tra l'emozione dei suoi uomini Graham porta la sua Lotus, per la prima volta dipinta nei colori rosso-bianco-oro dello sponsor Gold-Leaf. La scomparsa di Clark non è certamente superata, ma una vittoria aiuta a vedere molte cose in un ottica differente.
Due settimane più tardi a Monaco Graham stabilisce il miglior tempo nelle prove e compie in testa 77 degli 80 giri in programma. La seconda vittoria stagionale lo lancia verso la conquista del titolo di campione del mondo.
A SPA il mondo delle corse è nuovamente sotto-shock, il giorno prima, sabato 8 giugno Ludovico Scarfiotti ha perso la vita nelle prove di una corsa in Germania.
A Brands Hatch vince Jo Siffert al volante di una Lotus 49 motorizzata Ford-Cosworth; è l'ultima vittoria di un "privato", cioè di una scuderia che non costruisce una sua macchina bensì la compra di volta in volta. A Rouen la vittoria era stata riportata dal giovanissimo Jacky Ickx, in forza alla Ferrari da inizio stagione. A Zandvoort, due settimane prima, era tornato al successo Jacky Stewart, completamente ristabilitosi dall'incidente di Spa del 1966.

A Monza l'8 Settembre Hill perde una ruota, ma a St.Jovite, in Canada a fine settembre si classifica al quarto posto. A Watkins-Glen, ai primi di ottobre, Graham è ancora una volta secondo alle spalle di Stewart, e nell'ultima gara della stagione, a CIttà del Messico vince gran premio e titolo mondiale.

Il 1968 viene ricordato come la stagione in cui morì Jim Clark.
Ma nella storia della F1 il 68 è rilevante anche perchè fanno per la prima volta la loro comparsa gli sponsor. Aziende che non hanno nulla a che vedere con il mondo delle corse ma che rivoluzioneranno in brevissimo tempo, l'immagine e l'essenza dello sport automobilistico.



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SILVERSTONE



Il Gran Premio di Gran Bretagna 1967 fu la sesta gara della stagione 1967 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 15 luglio sul Circuito di Silverstone.

La corsa vide la vittoria di Jim Clark su Lotus-Ford, seguito da Denny Hulme e da Chris Amon.


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Lotus Climax
La Lotus 25 è una vettura da Formula 1 progettata nel 1962 da Colin Chapman.
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Gran Premio d'Italia

È un gran premio importante per le novità tecniche. Esordisce la BRM P83 con motore 16 cilindri. Motore utilizzato anche da Jim Clark sulla Lotus. Il motore pesante e fragile costringe al ritiro le tre vetture che lo montano.

A quasi un anno dal successo nell'ultimo Gran premio del 1965 rientra anche la Honda con la nuova RA273, affidata a Richie Ghinter. La Eagle si presenta con una nuova vettura per il suo pilota/costruttore, Dan Gurney. Monta un nuovo motore 12 cilindri realizzato in Inghilterra dalla Weslake.



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LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~
Jim Clark -  Il campionissimo della Formula 1





Jackie Stewart, scozzese come Jim, tre volte campione del mondo di formula 1 e soprattutto suo grande amico, dice:
"E stato certamente uno dei migliori piloti di ogni tempo, cosi' preciso, cosi' sicuro, durante la gara. Al volante dimenticava
ogni problema extra agonistico.

Trevor Taylor, pilota inglese, corse con Clark. Nel 1960 (anche lui su una Lotus) vinse il titolo di campione inglese di formula Junior. Prese parte anche a gare di formula 1 vincendo, tra l' altro, nel 1962, il Gran Premio di Natal. Fu vittima, sempre nel 1960, di un incidente al Gran Premio del Belgio a Spa, proprio su una Lotus. "Non posso sapere . dice . che cosa abbia pensato Jim nei secondi che hanno preceduto il terribile impatto. So pero' per esperienza che in quei momenti neppure il pilota ha il tempo di rendersi conto di che cosa stia accadendo. L' unica cosa che puo' salvare un pilota in tali circostanze e' l' istinto: io mi protessi la testa con le braccia e me la cavai con sette costole e una caviglia rotta. Jim e' stato un pilota eccezionale, guidava sui binari,
ma non ha avuto fortuna".

Juan Manuel Fangio, cinque volte campione del mondo, era molto amico di Clark. Ecco alcuni brani di un lungo articolo scritto dallo stesso argentino e pubblicato dal settimanale "Tempo" il 23 aprile 1968: "Io e Jim non abbiamo mai gareggiato l' uno contro l' altro per differenze di eta' . L' ho pero' visto correre per la prima volta nel 1962 negli Stati Uniti durante il Gran Premio vinto, tra l' altro, proprio da lui. Non manco di modestia se affermo . continua Fangio . che so intuire un campione a distanza, a orecchio. Quel giorno avevo fiutato in lui la materia, la stoffa del mattatore: il modo di assuefarsi alle possibilita' del motore, la calma abissale, la precisione millimetrica nel tagliare le curve mettendo le ruote sempre nello stesso punto, la straordinaria resistenza. "Persino la frenata ritardata . prosegue Fangio . che sempre gli era stata rimproverata come un difetto dettato dall' audacia, era per me un tipico segno di classe perche' capivo che non faceva leva sull' arditezza, sul coraggio, sulla iattanza, ma al calcolo, a una profonda conoscenza delle proprie doti di guida e del mezzo meccanico. Era grande".



Uno splendido disegno a matita, dal tratto morbido e pastoso, che ritrae il grande pilota di F1 Jim Clark
a bordo della sua Lotus 25 del 1963.

Un omaggio affettuoso ad un grande del motorsport che intende celebrare la memorabile vittoria del 1963 quando la Lotus 25
di Clark vinse sette gare su dieci, aggiudicandosi il primo Campionato del Mondo della scuderia inglese.




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