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 Formula 1 nel Tempo.....


Circuiti Storici

Link: MONZA Link; MONACO Link: NURBURGRING Link: SPA-FRANCORCHAMPS Link: SILVERSONE


I primi due decenni, negli anni ‘50 e ‘60 il Campionato del Mondo di Formula 1 era solo all'inizio, la punta di un iceberg
se consideriamo tutte le gare disputate successivamente sotto il Regolamento di Formula 1.
 Il numero totale di corse non valide non era variato dall’introduzione del campionato mondiale. Molte gare celebri,
come i Gran Premi di Pau e di Siracusa, il BRDC International Trophy di Silverstone, la Race of Champions di Brands Hatch
e la citata Oulton Park Gold Cup, continuano a non far parte del Campionato del Mondo, ma furono per molti anni
terreno di competizione per molti piloti e scuderie di gran nome.



L'era di Clark

Link: Campioni del Mondo Anni 60


La rivoluzione del motore centrale

La stagione 1960 vide Enzo Ferrari adottare il più collaudato schema a motore anteriore, in base al principio "i cavalli stanno davanti al carro, non dietro" , mentre Lotus e BRM introdussero le macchine a motore centrale. Il team di Rob Walker passò al telaio della Lotus 18. Moss portò la Lotus alla sua prima vittoria in Formula 1 a Monaco, ma la sua stagione venne rovinata da un incidente e Brabham conquistò il suo secondo titolo con la Cooper.


Mairesse al volande della ultima 246 a motore anteriore, Monza 1960.
Il Mondiale 1960 è dominato dalle scuderie britanniche. Jack Brabham (Cooper T51 e T53-Coventry Climax, Cooper Car Company) si laurea per il secondo anno consecutivo campione del mondo (43 punti), Bruce McLaren – compagno di scuderia del campione australiano – conquista il 2° posto (34 punti, 37 senza scarti). La terza posizione è occupata da Stirling Moss (19 punti), il quale si destreggia al volante delle Cooper T51 e Lotus 18 (entrambe motorizzate Coventry-Climax) gestite dal RRC Walker Racing Team. Il miglior pilota Ferrari è Phil Hill, in classifica generale (16 punti); l’ultimo punto iridato colto da Hill in occasione del GP degli Stati Uniti (Riverside, 20 novembre 1960) è frutto, tuttavia, del 6° posto acciuffato al volante della Cooper T51-Coventry Climax dello Yeoman Credit Racing Team. La trasferta americana, infatti, è disertata dalla Scuderia Ferrari. Il Costruttori è vinto dalla Cooper-Climax (48 punti, 58 senza scarti), a precedere Lotus-Climax (34 punti, 37 senza scarti) e Ferrari (26 punti, 27 senza scarti).

La 246P condotta da Ginther, Monaco 1960.
Frattanto, il 29 maggio 1960, in occasione del GP di Monaco, Richie Ginther porta al debutto in una gara mondiale la prima monoposto Ferrari a motore posteriore. Una svolta epocale. Si tratta della 246P, ancora spinta dal V6 di 65° di 2417cc. Il pilota statunitense, però, riesce ad ultimare solo 70 giri dei 100 previsti: verrà comunque classificato al 6° posto.

Zandvoort - Gran Premio d'Olanda 1960  7 giugno 1960 
 La gara è stata vinta da Jack Brabham su Cooper seguito da Innes Ireland su Cooper e da Graham Hill su BRM.

 A Monza, oltre a tre 246 per Mairesse, Ginther e Hill, la Scuderia Ferrari schiera anche la 156P, affidandola a Von Trips. Sebbene si tratti di una delle sette F2 ammesse al contestato GP d’Italia, la 156P porta in grembo il cambiamento regolamentare atteso per il 1961: essa, infatti, è spinta da una nuova versione del V6 di 65° di 1500cc montato in posizione posteriore-centrale. Si tratta di un deciso passo in avanti rispetto alla 246P, utile a sviluppare la monoposto in chiave 1961, la vincente 156. Von Trips condurrà la vettura al 5° posto. Lo stesso pilota tedesco, il 24 luglio 1960, aveva portato al successo la nuova 156 F2 a motore posteriore: il palcoscenico era il X Internationales Solituderennen, corsa riservata alle F2.


Il Gran Premio degli Stati Uniti 1960 si è svolto domenica 20 novembre 1960 sul circuito di Riverside.
 La gara è stata vinta da Stirling Moss su Lotus seguito dal compagno di squadra Innes Ireland e da Bruce McLaren su Cooper.

Seguendo l’esempio di John Cooper, anche Chapma passò al motore collocato dietro le spalle del pilota realizzando
 la monoposto 18, che subito si dimostrò molto competitiva.
Un esemplare fu acquistato dalla scuderia privata di Rob Walker – proprietario di una famosa distilleria di wiskey –
che l’affidò all’allora giovane fuoriclasse inglese Stirling Moss.
Il quale, all’esordio con la monoposto di Chapman, vinse il Gran Premio di Monaco dando così alla Lotus
il primo di 79 sucessi in Formula 1.

Il Gran Premio di Francia 1962 si è svolto domenica 8 luglio 1962 sul circuito di Rouen.
La gara è stata vinta da Dan Gurney su Porsche, seguito da Tony Maggs su Cooper e da Richie Ginther su BRM.
 
La rivoluzione del motore centrale rese obsolete altre potenziali vetture dal progetto rivoluzionario. Un particolare sistema di trazione che agiva in contemporanea sulle quattro ruote motrici denominato "4WD" (four wheels drive) venne impiantato sulla Ferguson P99 a motore anteriore fornito dalla Coventry Climax per la disputa del Gran Premio di Gran Bretagna del 1961, vincendo inoltre la Oulton Park Gold Cup, gara non valida per il campionato, ma era troppo pesante e complessa per essere comparata alla nuova generazione delle vetture a motore centrale.

La Ferrari 156 F1 è stata la monoposto con cui la Scuderia Ferrari ha gareggiato in Formula 1 nel 1961 e nel 1962.
 Nonostante due prototipi del 1960 (246 P e 156 F2), la 156 F1 è comunemente indicata come la prima Ferrari a motore posteriore.


1961 - Spa- Gran Premio del Belgio

Nel 1961, nel tentativo di diminuire le velocità, per le macchine di Formula 1 la cilindrata fu ridotta da 2.5 a 1.5 litri, non sovralimentati (essenzialmente le allora vigenti regole per la Formula 2), una formula che rimarrà invariata nei successivi cinque anni. Ferrari aveva iniziato la stagione con le collaudate vetture V6 a 65° di Formula 2 con motore centrale, schierando poi nel corso della stagione un V6 a 120°. Questo segnò l’inizio del dominio della Ferrari nella stagione 1961 quando i team britannici furono sconfitti dalla maggior potenza del motore italiano. Phil Hill divenne il primo pilota statunitense ad aggiudicarsi il titolo mondiale.


I primi due decenni, negli anni ‘50 e ‘60 il Campionato del Mondo di Formula 1 era solo all'inizio, la punta di un iceberg se consideriamo tutte le gare disputate successivamente sotto il Regolamento di Formula 1. Il numero totale di corse non valide non era variato dall’introduzione del campionato mondiale. Molte gare celebri, come i Gran Premi di Pau e di Siracusa, il BRDC International Trophy di Silverstone, la Race of Champions di Brands Hatch e la citata Oulton Park Gold Cup, continuano a non far parte del Campionato del Mondo, ma furono per molti anni terreno di competizione per molti piloti e scuderie di gran nome.

Nel 1962, la squadra Lotus mise in pista la Lotus 25 spinta dal nuovo motore della Coventry-Climax FWMV V8. L’automobile era dotata di un telaio composto dalla monoscocca in alluminio installato sul progetto tradizionale. Questo rappresentò un notevole passo in avanti tecnologico dalla introduzione del motore centrale, ma il loro inizio non fu soddisfacente. Jim Clark finì secondo in quella stagione lasciando il titolo a Graham Hill e la sua nuova BRM V8 con il motore detto " a canne d'organo" in quanto gli scarichi erano 4 corti terminali (per ciascuna bancata) similialle cane di un organo.


Il Gran Premio d'Italia 1964 fu l'ottava gara della stagione 1964 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 6 settembre all'Autodromo nazionale di Monza. Divenne l'ultima per Maurice Trintignant, dopo la sua carriera di 14 anni nella Formula 1.Il pilota statunitense Phil Hill, dopo l'incendio nel Gran Premio precedente, fu sostituito da John Love di Rhodesia.La corsa vide la vittoria di John Surtees su Ferrari, seguito da Bruce McLaren su Cooper-Climax e da Lorenzo Bandini su FerrarI.

Non appena la vettura e motore divennero affidabili, iniziò l’era della Lotus e di Clark. Jim vinse il titolo per due volte in tre anni, nel 1963 e nel 1965, l’unico caso nella storia di un pilota che si aggiudica il campionato di f.1 e la 500 Miglia nello stesso anno. Per la 1964 la Lotus introdusse la nuova Lotus 33 e la Ferrari fece un notevole sforzo finanziario e tecnologico per vincere il titolo. La Ferrari provò tre motori differenti durante la stagione — il già esistente V6, il V8 ed il 12cilindri boxer — mentre la Lotus stava lottando con i problemi di gioventù della nuova vettura. I titoli andarono a John Surtees e alla Ferrari.
Il mondiale di Surtees è passato alla storia, considerato che fu il solo pilota a conquistare Campionati Mondiali nell’automobilismo e nel motociclismo. Il Gran Premio del Messico del 1965 fu l’ultima gara delle Formula 1 da 1.5 litri, e vide Richie Ginther dare alla Honda la sua prima vittoria al termine di un’annata che, sotto tanti aspetti, fu estremamente deludente per la debuttante scuderia giapponese.


La stagione 1966 vide un "Ritorno di Potenza" in Formula 1, dato che cambiarono le regole per i motori ancora una volta, ammettendo motori di 3.0 litri aspirati, o 1.5 litri sovralimentati.
Il 1966 fu anno di transizione per molte scuderie, che iniziarono la stagione con motori 1.5 litri che con l'aumento della corsa del pistone riuscivano a raggiungere i 2.2 litri di cilindrata.


H16 BRM nella Lotus 43 del 1966

La Ferrari era grande favorita con una versione di 3 litri V12 derivato da quello della vettura sport ampiamente testata, ma quei motori soffrivano di un calo di potenza e le vetture erano pesanti; un V6 ingrandito mantenne qualche promessa ma Surtees lasciò la squadra a metà stagione dopo una disputa con il team manager. La Coventry-Climax, fornitrice principale di gran parte dei competitori, si ritirò dal mondo dello sport lasciando squadre come la Lotus in difficoltà con le versioni allargate di quei motori obsoleti. La Cooper passò allo sviluppo di un altro obsoleto Maserati V12 originariamente progettato per la Maserati 250 F negli ultimi anni ’50, mentre la BRM effettuò la scelta di progettare un pesante e complesso motore H-16. Il grande vincitore fu Jack Brabham, di cui la squadra omonima Brabham Racing Organisation aveva conquistato la vittoria nei costruttori per due anni di fila con il V8 derivato della Repco e il telaio semplice ed efficace. Con le due valvole per cilindro e non più di 330 cavalli di potenza, il motore Repco era di gran lunga meno potente della concorrenza tra i nuovi motori da 3 litri ma diversamente dagli altri era leggero, sicuro e affidabile fin dalla partenza delle nuove regole. Il 1966 fu l’anno di Jack Brabham, l’unico a trionfare contemporaneamente sia come pilota che come proprietario di scuderia, mentre nel 1967 toccò al suo compagno di squadra, il neozelandese Denny Hulme, al quale Brabham affidò la seconda vettura del team.


DFV Cosworth

Mike Costin e Keith Duckworth vennero chiamati in causa dai vertici Ford e Lotus all’inizio del 1966 per lo sviluppo di un motore studiato appositamente per correre in Formula 1. Una netta differenza con il passato dove accadeva che la maggior parte
dei motori derivavano direttamente dalla serie. Il loro compito era molto importante, perché sino a quel periodo i costruttori di auto inglesi godevano di una certa supremazia nel campo dello sviluppo telaistico e aerodinamico, mentre le case italiane, e particolarmente la Ferrari, erano molto abili soprattutto nella costruzione dei propulsori. In un’epoca in cui le configurazioni aerodinamiche non erano esasperate come oggi, poter disporre di un motore potente era basilare per poter lottare contro gli avversari, così lo scopo principale era quello di riuscire almeno ad eguagliare la concorrenza.Il propulsore era costruito totalmente in lega leggera d’alluminio, mentre il suo peso era di 163 kg.La distribuzione era a quattro valvole per cilindro, che venivano comandate da quattro alberi a camme in testa e azionati da una cascata di ingranaggi. La potenza erogata nella prima versione del 1967 era di circa 400 cv a 9.000 giri/min, mentre nelle ultime versioni del 1982-1983, si arrivò ad incrementarla di circa 100 cv.Il propulsore era costruito totalmente in lega leggera d’alluminio, mentre il suo peso era di 163 kg. La distribuzione era a quattro valvole per cilindro, che venivano comandate da quattro alberi a camme in testa e azionati da una cascata di ingranaggi. La potenza erogata nella prima versione del 1967 era di circa 400 cv a 9.000 giri/min, mentre nelle ultime versioni del 1982-1983, si arrivò ad incrementarla di circa 100 cv.



Nel 1967 la Lotus introdusse la Lotus 49, spinta dal Ford-Cosworth DFV V8, motore che dominò la Formula 1
per i successivi 15 anni.
Come il Repco, il Cosworth era leggero e compatto ma era un autentico motore da corsa con l’uso di 4 valvole per cilindro e testate bialbero e garantiva molta più potenza. La Cosworth aveva puntato ai 400 cavalli di potenza che il motore aveva addirittura dimostrato di superare nelle prime prove. Il motore DFV era stato progettato per essere portante (una idea pionieristica la ebbe la Lancia con il modello D50). Questo permise a Chapman di progettare una monoscocca che terminava subito dopo il sedile del pilota mentre la Brabham usava una struttura tubolare molto classica che sosteneva motore, la scatola del cambio e le sospensioni posteriori. Il neonato DFV soffrì di guasti frequenti dovuti alle vibrazioni eccessive dell'albero motore, costringendo Keith Duckworth a riprogettare molte parti e permettendo a Hulme di vincere la corona mondiale piloti grazie a una maggiore affidabilità.


Il 1967 vide anche risultati lusinghieri dal pilota rhodesiano John Love con un Cooper-Climax da 2.7 litri a quattro cilindri; Love, che era sui quarant’anni, anche se era visto come uno dei piloti più forti del Sudafrica non era una stella, conducendo in testa e piazzandosi secondo nel Gran Premio del Sudafrica di quell’anno.
La Cooper di Love era originariamente progettata per le gare più brevi della Coppa Tasmania; per disputare un Gran Premio di durata maggiore Love aggiunse due serbatoi di benzina ausiliari. Sfortunatamente, quei serbatoi di benzina si guastarono e lo costrinsero al rifornimento dopo aver condotto in testa gran parte della gara.

John Love era il re incontrastato del campionato nazionale del Sudafrica per vetture di Formula 1, disputato dal 1960 al 1975, aggiudicandosi il titolo piloti sei volte negli anni ’60. Le vetture da competizione per quella serie si erano ritirate dal campionato mondiale anche se esisteva una dura selezione di macchine costruite localmente o modificate. I piloti da competizione in quella serie gareggiavano normalmente le gare locali e il campionato del mondo, naturalmente solo qualche evento occasionale disputato in Europa, anche se a quei livelli riuscivano a ottenere soltanto piccoli successi.

Entro i tardi anni ‘60, le gare "d’oltremare" fuori dall’Europa come il Gran Premio del Sudafrica costituivano almeno un terzo dei campionati per ogni anno. Il culmine della stagione rimaneva nel vecchio continente, fatte disputare sopra l’emisfero nordico durante l’estate, mentre le gare sotto il continente europeo cadevano usualmente all’inizio o alla fine della stagione, un modello che si è protratto fino ai nostri giorni. C’era inoltre un buon numero di gare non valide per il titolo mondiale disputate fuori dall’Europa, e il Gran Premio del Sudafrica, insieme alle gare in Australia, era occasionalmente una di queste.

Per il 1968 la Lotus perse i diritti esclusivi nell’uso della DFV. La McLaren costruì una vettura potenziata con il DFV e nuove scuderie entrano in scena con Ken Tyrrell fondatore di una sua propria, la Tyrrell usando le Matra-Ford con l’ex pilota della BRM Jackie Stewart come prima guida. Clark vinse la sua ultima gara nel primo giorno dell’anno, all’apertura di quella stagione, il Gran Premio del Sudafrica del 1968. Il 7 aprile 1968 il due volte campione del mondo rimase ucciso a Hockenheim durante lo svolgimento di una gara della Formula 2 non valida per il campionato europeo di categoria. Quell’anno vide inoltre due innovazioni significative. Il primo fu la liberalizzazione delle sponsorizzazioni che la FIA decise di consentire dopo il ritiro dei supporti alle scuderie. Ciascuna vettura poteva apporre scritta e colorazione diversi.

ARRIVANO LE PRIME SPONSORIZZAZIONI
Il 1968 viene ricordato come la stagione in cui morì Jim Clark. Ma nella storia della F1 il 68 è rilevante anche perchè
 fanno per la prima volta la loro comparsa gli sponsor. Aziende che non hanno nulla a che vedere con il mondo delle corse
ma che rivoluzioneranno in brevissimo tempo, l'immagine e l'essenza dello sport automobilistico
.


Nel maggio la Lotus, prima del Gran Premio di Spagna si presentò a Jarama soppiantando il tradizionale colore nazionale britannico verde nella livrea rossa, oro e bianca della marca Gold Leaf della Imperial Tobacco. La seconda innovazione fu l’introduzione degli alettoni che fino a quel momento si erano visti soltanto sulle vetture di Endurance e della serie CanAm della Chaparral. Colin Chapman iniziò ad affilare le armi di gara con modesti ali anteriori e uno spoiler sulla Lotus 49B di Graham Hill a Monaco. Brabham e Ferrari sono andati meglio al Gran Premio del Belgio con ali di grande ampiezza montati su un vano alto sopra il pilota. La Lotus rispose con ali anch’esse grandi, collegate direttamente alla sospensione posteriore . Brabham e Matra produssero un’ala anteriore montata e collegata alla sospensione anteriore. Alla fine di quella stagione la maggior parte delle vetture utilizzavano alettoni mobili con diversi sistemi di controllo. Ci furono diversi tipi di alettoni, a forma di spunzoni, e persino quelli sprofondati in entrambe le sospensioni. La Lotus si aggiudicò entrambi i titoli nel 1968 con Graham Hill, con Stewart classificato secondo.


La vettura Matra del 1968 fu la più innovativa per l’uso strutturale dei serbatoi di benzina ispirati all’aeronautica, ma la FIA decise di vietare tale tecnologia per il 1970 . Per il 1969 la Matra prese la decisione radicale di entrare come scuderia e costruire una nuova macchina usando la struttura del serbatoio del team Tyrrell, nonostante questa soluzione valesse per una singola stagione. La stagione 1969 partì con vetture che usavano ali larghe e più sofisticate dell’annata precedente. Quando la Lotus, al Gran Premio di Spagna, ruppe il fissaggio degli spunzoni ai quali gli alettoni erano fissati, la FIA constatò la loro grande pericolosità e li vietò dalla gara successiva di Monaco. Vennero reintrodotti nel seguito della stagione ma con restrizioni in dimensioni e altezza, fissate direttamente al telaio in una posizione solida e ben definita. La questione della sicurezza cominciò a diventare importante in Formula 1 e il Gran Premio del Belgio a Spa rischiò di non svolgersi a causa della minaccia dei piloti di boicottare il circuito se non fossero state aggiornate misure di sicurezza così come da loro richiesto. Jackie Stewart vinse facilmente il titolo del 1969 con la nuova Matra MS80, un successo spettacolare per un costruttore e una squadra che erano entrati soltanto l’anno precedente in Formula 1. Sarà questo il solo titolo vinto da un telaio costruito in Francia, e bisognerà aspettare 36 anni per vedere un altro costruttore francese conquistare il titolo.


 Il 1969 vide inoltre un breve ritorno di interesse nel sistema di trasmissione sulle quattro ruote motrici, il four wheels drive, con il record di quattro vetture equipaggiate con quel sistema schierate al Gran Premio di Gran Bretagna. Johnny Servoz-Gavin fu il solo pilota che prese punti con il 4WD, terminando in sesta posizione con la Matra MS84 al Gran Premio del Canada, anche se la trasmissione alle ruote anteriori era materialmente disconnessa. Gli pneumatici larghi e le forze che spingevano la vettura verso il basso erano risultate migliori per l’aumento del grip aerodinamico, e questa tecnologia venne praticamente abbandonata. Jacky Ickx si piazzò al secondo posto nel campionato su una Brabham diventata ancora competitiva dopo l’abbandono dei motori Repco a favore di quelli DFV.