La Formula 1 nel Tempo.....

I primi due decenni, negli anni ‘50 e ‘60 il Campionato del Mondo di Formula 1 era solo all'inizio, la punta di un iceberg
se consideriamo tutte le gare disputate successivamente sotto il Regolamento di Formula 1.
 Il numero totale di corse non valide non era variato dall’introduzione del campionato mondiale. Molte gare celebri,
come i Gran Premi di Pau e di Siracusa, il BRDC International Trophy di Silverstone, la Race of Champions di Brands Hatch
e la citata Oulton Park Gold Cup, continuano a non far parte del Campionato del Mondo, ma furono per molti anni
terreno di competizione per molti piloti e scuderie di gran nome.







La rivoluzione del motore centrale

La stagione 1960 vide Enzo Ferrari adottare il più collaudato schema a motore anteriore, in base al principio "i cavalli stanno davanti al carro, non dietro" , mentre Lotus e BRM introdussero le macchine a motore centrale. Il team di Rob Walker passò al telaio della Lotus 18. Moss portò la Lotus alla sua prima vittoria in Formula 1 a Monaco, ma la sua stagione venne rovinata da un incidente e Brabham conquistò il suo secondo titolo con la Cooper.

La rivoluzione del motore centrale rese obsolete altre potenziali vetture dal progetto rivoluzionario. Un particolare sistema di trazione che agiva in contemporanea sulle quattro ruote motrici denominato "4WD" (four wheels drive) venne impiantato sulla Ferguson P99 a motore anteriore fornito dalla Coventry Climax per la disputa del Gran Premio di Gran Bretagna del 1961, vincendo inoltre la Oulton Park Gold Cup, gara non valida per il campionato, ma era troppo pesante e complessa per essere comparata alla nuova generazione delle vetture a motore centrale.


La Ferrari 156 F1 è stata la monoposto con cui la Scuderia Ferrari ha gareggiato in Formula 1 nel 1961 e nel 1962.
 Nonostante due prototipi del 1960 (246 P e 156 F2), la 156 F1 è comunemente indicata come la prima Ferrari a motore posteriore.


Nel 1961, nel tentativo di diminuire le velocità, per le macchine di Formula 1 la cilindrata fu ridotta da 2.5 a 1.5 litri, non sovralimentati (essenzialmente le allora vigenti regole per la Formula 2), una formula che rimarrà invariata nei successivi cinque anni. Ferrari aveva iniziato la stagione con le collaudate vetture V6 a 65° di Formula 2 con motore centrale, schierando poi nel corso della stagione un V6 a 120°. Questo segnò l’inizio del dominio della Ferrari nella stagione 1961 quando i team britannici furono sconfitti dalla maggior potenza del motore italiano. Phil Hill divenne il primo pilota statunitense ad aggiudicarsi il titolo mondiale.


I primi due decenni, negli anni ‘50 e ‘60 il Campionato del Mondo di Formula 1 era solo all'inizio, la punta di un iceberg se consideriamo tutte le gare disputate successivamente sotto il Regolamento di Formula 1. Il numero totale di corse non valide non era variato dall’introduzione del campionato mondiale. Molte gare celebri, come i Gran Premi di Pau e di Siracusa, il BRDC International Trophy di Silverstone, la Race of Champions di Brands Hatch e la citata Oulton Park Gold Cup, continuano a non far parte del Campionato del Mondo, ma furono per molti anni terreno di competizione per molti piloti e scuderie di gran nome.

Nel 1962, la squadra Lotus mise in pista la Lotus 25 spinta dal nuovo motore della Coventry-Climax FWMV V8. L’automobile era dotata di un telaio composto dalla monoscocca in alluminio installato sul progetto tradizionale. Questo rappresentò un notevole passo in avanti tecnologico dalla introduzione del motore centrale, ma il loro inizio non fu soddisfacente. Jim Clark finì secondo in quella stagione lasciando il titolo a Graham Hill e la sua nuova BRM V8 con il motore detto " a canne d'organo" in quanto gli scarichi erano 4 corti terminali (per ciascuna bancata) similialle cane di un organo.

Non appena la vettura e motore divennero affidabili, iniziò l’era della Lotus e di Clark. Jim vinse il titolo per due volte in tre anni, nel 1963 e nel 1965, l’unico caso nella storia di un pilota che si aggiudica il campionato di f.1 e la 500 Miglia nello stesso anno. Per la 1964 la Lotus introdusse la nuova Lotus 33 e la Ferrari fece un notevole sforzo finanziario e tecnologico per vincere il titolo. La Ferrari provò tre motori differenti durante la stagione — il già esistente V6, il V8 ed il 12cilindri boxer — mentre la Lotus stava lottando con i problemi di gioventù della nuova vettura. I titoli andarono a John Surtees e alla Ferrari. Il mondiale di Surtees è passato alla storia, considerato che fu il solo pilota a conquistare Campionati Mondiali nell’automobilismo e nel motociclismo. Il Gran Premio del Messico del 1965 fu l’ultima gara delle Formula 1 da 1.5 litri, e vide Richie Ginther dare alla Honda la sua prima vittoria al termine di un’annata che, sotto tanti aspetti, fu estremamente deludente per la debuttante scuderia giapponese.

La stagione 1966 vide un "Ritorno di Potenza" in Formula 1, dato che cambiarono le regole per i motori ancora una volta, ammettendo motori di 3.0 litri aspirati, o 1.5 litri sovralimentati. Il 1966 fu anno di transizione per molte scuderie, che iniziarono la stagione con motori 1.5 litri che con l'aumento della corsa del pistone riuscivano a raggiungere i 2.2 litri di cilindrata.

La Ferrari era grande favorita con una versione di 3 litri V12 derivato da quello della vettura sport ampiamente testata, ma quei motori soffrivano di un calo di potenza e le vetture erano pesanti; un V6 ingrandito mantenne qualche promessa ma Surtees lasciò la squadra a metà stagione dopo una disputa con il team manager. La Coventry-Climax, fornitrice principale di gran parte dei competitori, si ritirò dal mondo dello sport lasciando squadre come la Lotus in difficoltà con le versioni allargate di quei motori obsoleti. La Cooper passò allo sviluppo di un altro obsoleto Maserati V12 originariamente progettato per la Maserati 250 F negli ultimi anni ’50, mentre la BRM effettuò la scelta di progettare un pesante e complesso motore H-16. Il grande vincitore fu Jack Brabham, di cui la squadra omonima Brabham Racing Organisation aveva conquistato la vittoria nei costruttori per due anni di fila con il V8 derivato della Repco e il telaio semplice ed efficace. Con le due valvole per cilindro e non più di 330 cavalli di potenza, il motore Repco era di gran lunga meno potente della concorrenza tra i nuovi motori da 3 litri ma diversamente dagli altri era leggero, sicuro e affidabile fin dalla partenza delle nuove regole.
 Il 1966 fu l’anno di Jack Brabham, l’unico a trionfare contemporaneamente sia come pilota che come proprietario di scuderia, mentre nel 1967 toccò al suo compagno di squadra, il neozelandese Denny Hulme, al quale Brabham affidò la seconda vettura del team.


Nel 1967 la Lotus introdusse la Lotus 49, spinta dal Ford-Cosworth DFV V8, motore che dominò la Formula 1 per i successivi 15 anni. Come il Repco, il Cosworth era leggero e compatto ma era un autentico motore da corsa con l’uso di 4 valvole per cilindro e testate bialbero e garantiva molta più potenza. La Cosworth aveva puntato ai 400 cavalli di potenza che il motore aveva addirittura dimostrato di superare nelle prime prove. Il motore DFV era stato progettato per essere portante (una idea pionieristica la ebbe la Lancia con il modello D50). Questo permise a Chapman di progettare una monoscocca che terminava subito dopo il sedile del pilota mentre la Brabham usava una struttura tubolare molto classica che sosteneva motore, la scatola del cambio e le sospensioni posteriori. Il neonato DFV soffrì di guasti frequenti dovuti alle vibrazioni eccessive dell'albero motore, costringendo Keith Duckworth a riprogettare molte parti e permettendo a Hulme di vincere la corona mondiale piloti grazie a una maggiore affidabilità.

Il 1967 vide anche risultati lusinghieri dal pilota rhodesiano John Love con un Cooper-Climax da 2.7 litri a quattro cilindri; Love, che era sui quarant’anni, anche se era visto come uno dei piloti più forti del Sudafrica non era una stella, conducendo in testa e piazzandosi secondo nel Gran Premio del Sudafrica di quell’anno.
La Cooper di Love era originariamente progettata per le gare più brevi della Coppa Tasmania; per disputare un Gran Premio di durata maggiore Love aggiunse due serbatoi di benzina ausiliari. Sfortunatamente, quei serbatoi di benzina si guastarono e lo costrinsero al rifornimento dopo aver condotto in testa gran parte della gara.

John Love era il re incontrastato del campionato nazionale del Sudafrica per vetture di Formula 1, disputato dal 1960 al 1975, aggiudicandosi il titolo piloti sei volte negli anni ’60. Le vetture da competizione per quella serie si erano ritirate dal campionato mondiale anche se esisteva una dura selezione di macchine costruite localmente o modificate. I piloti da competizione in quella serie gareggiavano normalmente le gare locali e il campionato del mondo, naturalmente solo qualche evento occasionale disputato in Europa, anche se a quei livelli riuscivano a ottenere soltanto piccoli successi.

Entro i tardi anni ‘60, le gare "d’oltremare" fuori dall’Europa come il Gran Premio del Sudafrica costituivano almeno un terzo dei campionati per ogni anno. Il culmine della stagione rimaneva nel vecchio continente, fatte disputare sopra l’emisfero nordico durante l’estate, mentre le gare sotto il continente europeo cadevano usualmente all’inizio o alla fine della stagione, un modello che si è protratto fino ai nostri giorni. C’era inoltre un buon numero di gare non valide per il titolo mondiale disputate fuori dall’Europa, e il Gran Premio del Sudafrica, insieme alle gare in Australia, era occasionalmente una di queste.

Per il 1968 la Lotus perse i diritti esclusivi nell’uso della DFV. La McLaren costruì una vettura potenziata con il DFV e nuove scuderie entrano in scena con Ken Tyrrell fondatore di una sua propria, la Tyrrell usando le Matra-Ford con l’ex pilota della BRM Jackie Stewart come prima guida. Clark vinse la sua ultima gara nel primo giorno dell’anno, all’apertura di quella stagione, il Gran Premio del Sudafrica del 1968. Il 7 aprile 1968 il due volte campione del mondo rimase ucciso a Hockenheim durante lo svolgimento di una gara della Formula 2 non valida per il campionato europeo di categoria. Quell’anno vide inoltre due innovazioni significative. Il primo fu la liberalizzazione delle sponsorizzazioni che la FIA decise di consentire dopo il ritiro dei supporti alle scuderie. Ciascuna vettura poteva apporre scritta e colorazione diversi. Nel maggio la Lotus, prima del Gran Premio di Spagna si presentò a Jarama soppiantando il tradizionale colore nazionale britannico verde nella livrea rossa, oro e bianca della marca Gold Leaf della Imperial Tobacco. La seconda innovazione fu l’introduzione degli alettoni che fino a quel momento si erano visti soltanto sulle vetture di Endurance e della serie CanAm della Chaparral. Colin Chapman iniziò ad affilare le armi di gara con modesti ali anteriori e uno spoiler sulla Lotus 49B di Graham Hill a Monaco. Brabham e Ferrari sono andati meglio al Gran Premio del Belgio con ali di grande ampiezza montati su un vano alto sopra il pilota. La Lotus rispose con ali anch’esse grandi, collegate direttamente alla sospensione posteriore . Brabham e Matra produssero un’ala anteriore montata e collegata alla sospensione anteriore. Alla fine di quella stagione la maggior parte delle vetture utilizzavano alettoni mobili con diversi sistemi di controllo. Ci furono diversi tipi di alettoni, a forma di spunzoni, e persino quelli sprofondati in entrambe le sospensioni. La Lotus si aggiudicò entrambi i titoli nel 1968 con Graham Hill, con Stewart classificato secondo.

La vettura Matra del 1968 fu la più innovativa per l’uso strutturale dei serbatoi di benzina ispirati all’aeronautica, ma la FIA decise di vietare tale tecnologia per il 1970 . Per il 1969 la Matra prese la decisione radicale di entrare come scuderia e costruire una nuova macchina usando la struttura del serbatoio del team Tyrrell, nonostante questa soluzione valesse per una singola stagione. La stagione 1969 partì con vetture che usavano ali larghe e più sofisticate dell’annata precedente. Quando la Lotus, al Gran Premio di Spagna, ruppe il fissaggio degli spunzoni ai quali gli alettoni erano fissati, la FIA constatò la loro grande pericolosità e li vietò dalla gara successiva di Monaco. Vennero reintrodotti nel seguito della stagione ma con restrizioni in dimensioni e altezza, fissate direttamente al telaio in una posizione solida e ben definita. La questione della sicurezza cominciò a diventare importante in Formula 1 e il Gran Premio del Belgio a Spa rischiò di non svolgersi a causa della minaccia dei piloti di boicottare il circuito se non fossero state aggiornate misure di sicurezza così come da loro richiesto. Jackie Stewart vinse facilmente il titolo del 1969 con la nuova Matra MS80, un successo spettacolare per un costruttore e una squadra che erano entrati soltanto l’anno precedente in Formula 1. Sarà questo il solo titolo vinto da un telaio costruito in Francia, e bisognerà aspettare 36 anni per vedere un altro costruttore francese conquistare il titolo.

 Il 1969 vide inoltre un breve ritorno di interesse nel sistema di trasmissione sulle quattro ruote motrici, il four wheels drive, con il record di quattro vetture equipaggiate con quel sistema schierate al Gran Premio di Gran Bretagna. Johnny Servoz-Gavin fu il solo pilota che prese punti con il 4WD, terminando in sesta posizione con la Matra MS84 al Gran Premio del Canada, anche se la trasmissione alle ruote anteriori era materialmente disconnessa. Gli pneumatici larghi e le forze che spingevano la vettura verso il basso erano risultate migliori per l’aumento del grip aerodinamico, e questa tecnologia venne praticamente abbandonata. Jacky Ickx si piazzò al secondo posto nel campionato su una Brabham diventata ancora competitiva dopo l’abbandono dei motori Repco a favore di quelli DFV.



L’epoca d’oro dei britannici

Nei 5 anni in cui fu in vigore la Formula a 1.500 cm³ si registrò un solo grave incidente in gara, 
che fu però anche il più tragico di tutta la storia del mondiale: quello del G.P. d'Italia del 1961,
in cui perse la vita il destinato campione del mondo,Wolfgang Von Trips,   insieme a 14 spettatori.
In prova morirono il giovanissimo Ricardo Rodriguez   e Carel Godin de Beaufor.  

EVOLUZIONE NEL TEMPO - TECNOLOGIA LOTUS



Jim Clark - Colin Chapman

Durante gli anni '60 l'estremizzazione della ricerca della massima penetrazione aerodinamica portò alla progettazione di macchine sempre più lunghe (anche a causa del motore posteriore), e sottili, con la posizione del pilota sempre più sdraiata,
tanto da rendere celebre la loro forma a "sigaro"


Ma nel '67 su molte vetture comparvero delle appendici che avrebbero stravolto la forma delle monoposto negli anni a venire: le ali. L'introduzione delle appendici alari, sfruttando la notevole spinta in basso prodotta, permise di incrementare notevolmente le velocità di percorrenza delle curve e il problema derivante dalla notevole resistenza all'aria che tali appendici generavano venne quasi subito superata introducendo gli alettoni mobili. Queste appendici evolute venivano regolate direttamente dal pilota in corsa, il quale, agendo su una leva, le inclinava prima della frenata per rallentare più efficacemente, percorreva la curva velocemente, sfruttando la maggior aderenza sull'asfalto e una volta nel rettilineo posizionava l'ala in orizzontale, così da minimizzare il freno aerodinamico e sfruttare appieno la potenza del motore. Tuttavia lo scarso livello della tecnologia dell'epoca e anche l'impossibilità di evitare guasti ad un così delicato meccanismo, causarono numerosi tragici eventi, che culminarono con un drammatico incidente nel GP di Spagna del '69, dove cedettero le ali sulle Lotus di Rindt e Hill. Per la prima volta il potere sportivo impose dei limiti sull'aerodinamica delle vetture imponendo delle ali fisse.


MONOSCOCCA - MOTORE PORTANTE - LOTUS 72 - EFFETTO SUOLO

Durante questo periodo, i pochi cavalli a disposizione portarono a sviluppare nuove soluzioni tecniche nella costruzione dei telai, 
mettendo in risalto il genio di Colin Chapman , valente progettista e fondatore della Lotus , che ebbe un ruolo basilare
nella seconda decade della F1:le sue idee hanno fatto scuola nell'evoluzione tecnica delle auto da corsa.

I piloti anglofoni ed i team inglesi dominarono il decennio. La Ferrari riuscì a spezzare questo dominio nel 1961
con l’americano   Phil  Hill e nel 1964 con   John Surtees .





1961 - Phil Hill su Ferrari
Campione del Mondo


La storia di un secolo

 che ha fatto sognare
un paese.....L'Italia


1964 - John Surtees su Ferrari
Campione del Mondo

La Ferrari affronta il 1960 ancora con la 256 F1: soltanto nel gran premio di Monaco debutta una vettura con motore posteriore: la 246 P F1, che arriva sesta con Richie Ginther. L'unica vittoria arriva proprio a fine stagione: a Monza tre Ferrari concludono la gara ai primi tre posti, rispettivamente con Phil Hill, Ginther e Willy Mairesse. Hill è il primo ferrarista nella classifica Piloti (5°), mentre in quella Costruttori la Ferrari è terza.


2 luglio 1961 GP di Francia Vincitore Giancarlo Baghetti Ferrari 156
Con l'inizio degli anni 60  la Ferrari diventa una Società per Azioni e vince anche  il suo 1° titolo Costruttori: è il 1961, e la Ferrari e i suoi piloti dominano la scena, vincendo oltre al campionato Costruttori anche il campionato Piloti con la 156 F1. Cinque sono le vittorie (tre con Phil Hill, una ciascuna con Wolfang Von Trips e Giancarlo Baghetti) su otto gran premi disputati. Il titolo se lo giocano il pilota tedesco e quello americano a Monza: l'esito è tragico perchè la vettura di Von Trips vola fuori pista, causando la morte di 13 spettatori. Hill, ignaro della morte del suo amico e compagno di squadra. conquista gara e mondiale ma la sua gioia scompare al rientro al box.

Gran Premio di Monaco 1962
Tre Ferrari F1-156 "sharknose" (squalo) G.P di Monaco 1962.
In primo piano la n°40 di Willy Mairesse, a destra la n°38 di Lorenzo Bandini, seminascosta la n°36 di Phil Hill.
Le vetture termineranno la gara al 7°, 3° e 2° posto

Bruxelles 1962 - Mairesse davanti a Moss
Il 1962 è un anno deludente per la Ferrari, condotto con una versione aggiornata della 156 F1.
I punti raccolti dalla squadra sono soltanto 18: il miglior risultato è il 2° posto di Hill a Montecarlo. Il campione uscente è soltanto 6° nella classifica Piloti, che vede il suo omonimo inglese Graham vincere il primo dei due titoli da lui conquistati. Fra i Costruttori, prima è la BRM.



Nel 1963 la 156 F1-63 (una successiva evoluzione della 156 F1 di due anni prima), viene schierata sia in questa stagione che in alcune gara della stagione successiva. Un nuovo pilota, John Surtees, riporta la Ferrari al successo nel gran premio del Nurburgring, ma non basta a battere la Lotus di Jim Clark.


Ferrari 158

La Ferrari “158” del 1964, come si evince dalla sigla, è spinta da un propulsore da 1.5 litri con architettura a 8 cilindri a V di 90°. Si tratta di una nuova unità ad iniezione diretta Bosch, capace di garantire un buon tiro ai medi regimi ed un’elevata potenza ai regimi superiori. Il suo alesaggio è di 67 mm, mentre la corsa è di 52.8 mm; la distribuzione, ancora una volta, è affidata a un sistema bialbero, che aziona le due valvole per cilindro.

Blocco e teste sono in lega leggera. Il maggior frazionamento, rispetto al 6 cilindri “Dino” della “156 F1”, consente ai tecnici Ferrari di “spremere” da questo motore una potenza di 210 cavalli a ben 11000 giri al minuto. La “158” è la prima monoposto del “cavallino rampante” costruita attorno ad un innovativo telaio monoscocca, ottenuto da elementi strutturali tubolari saldati, annegati in pannelli d’alluminio rivettati a doppia parete. Le sospensioni anteriori e posteriori, a quadrilateri deformabili, seguono il classico schema a ruote indipendenti.

Il cambio a 5 rapporti (più RM) e il differenziale, collocati posteriormente, sono parte integrante dello chassis e rendono l’insieme piccolo, compatto ed oltremodo rigido, con rilevanti benefici sul piano della precisione di guida e della distribuzione delle masse. Il peso complessivo della vettura, grazie all'impiego di alluminio e compositi, è contenuto in 468 Kg, frenati energicamente da quattro dischi marcati “Dunlop”.

La capacità di garantire prestazioni notevoli nelle più disparate condizioni d’impiego e la grande affidabilità meccanica consentono alla “158” di raccogliere numerosi piazzamenti, utili alla conquista del Campionato del 1964. Questo nonostante le tre sole vittorie maturate sui campi di gara nel corso dell’anno, con un isolato successo per Bandini e due affermazioni per Surtees.

Sarà proprio quest’ultimo ad aggiudicarsi l’alloro iridato, grazie ad una oculata strategia di squadra che im-pone a Bandini di cedergli il secondo posto in occasione del Gran Premio del Messico, ultimo appuntamento della serie mondiale. Solo così il pilota inglese riesce a sopravanzare in classifica, per un risicato punto, il connazionale Graham Hill, suo grande avversario per tutta la stagione.

Una curiosità: la corsa messicana è la seconda gara, dopo il Gran Premio degli USA – disputato poco prima- che vede le monoposto Ferrari presentarsi ai nastri di partenza dipinte nella singolare tenuta bianco-blu della scuderia NART (del concessionario Luigi Chinetti), in luogo della classica livrea “rosso corsa”, destinata a diventare una sorta di secondo marchio di fabbrica per i bolidi di Maranello.

Il giorno in cui Enzo si infuriò con tutti
e cambiò colore alla Ferrari


Enzo Ferrari arrabbiato restituì la licenza italiana alle Autorità sportive del nostro Paese. Le Ferrari vinsero un Mondiale F1 correndo con licenza statunitense e senza il Rosso Corsa. Era il 1964 e questa è un’altra Storia d’altri tempi.
Ciò che accadde nelle ultime due gare del Campionato mondiale di Formula 1 del 1964 fu uno dei momenti sportivamente più clamorosi di quella che è conosciuta come Guerra Ferrari-Ford. Il Colosso americano, deciso ad entrare nel mondo nelle Competizioni per costruirsi una storia sportiva di livello, si scontrò inevitabilmente con i successi e il blasone del Cavallino Rampante. Ma la Ferrari di oggi non è quella di quei tempi.
Nel 1963 Ford provò ad acquistare Ferrari per farla diventare la propria sezione sportiva. Si arrivò ad un momento in cui per siglare la cessione mancava solo la controfirma sul contratto del Drake. Ma, quando il Grande Vecchio si rese conto che le richieste di autonomia sportiva non sarebbero state rispettate, mandò all’aria tutto. Da quel momento si aprì per Ferrari la fase più critica della propria Storia.
L’Azienda di Enzo era una piccola Casa, poco più che artigianale, che godeva di seguito e rispetto ma non aveva peso politico e finanziario. E quando gli interessi di Ford approdarono nel Motorsport la Federazione Internazionale finì inevitabilmente per assecondare richieste e politiche degli americani. Oggetto del contendere fu in particolare il numero di vetture da produrre per omologare le vetture Gran Turismo e, successivamente, la minima produzione dei motori stradali che avrebbero equipaggiato la neonata Formula 2.
Ferrari non aveva la forza per rispettare il regolamento che si stava delineando e avrebbe rischiato l’emarginazione dall’Automobilismo internazionale. Enzo si rivolse alla Federazione italiana ed alle autorità nazionali che, tuttavia, non appoggiarono la causa Rossa.
Enzo si incazzò: era questa la risposta dell’Italia ad una Scuderia che la stava rendendo grande nel Mondo? E la decisione fu eclatante. 
Dopo aver onorato il Gran Premio d’Italia di Monza, vinto da Surtees davanti a Dan Gurney e Graham Hill, Enzo Ferrari riconsegnò alla Federazione la licenza italiana.
Le monoposto della Scuderia Ferrari partirono per le Americhe dopo aver ottenuto la licenza statunitense. Quando entrarono nei Box di Watkins Glen, dove il 4 Ottobre si sarebbe tenuto il GP USA, vennero private della vernice Rosso Corsa e pitturate con quella Bianco-Blu del Team NART, sigla che sta per North American Racing Team, Team fondato nel 1958 dall’italoamericano Luigi Chinetti.
Le due Ferrari 158, non più Rosse e iscritte come Team statunitense, affrontarono i decisivi Gran Premi di Stati Uniti e Messico. Grazie ad un doppio secondo posto (e agli scarti, finì 40 a 39 contro Hill che di punti ne aveva fatti 41) John Surtees vinse il suo primo titolo di Campione del Mondo e, in coppia con Lorenzo Bandini, regalò alla Scuderia il secondo Mondiale Costruttori della sua Storia.
Nei mesi successivi i rapporti restarono tesi e fu decisivo l’arrivo di FIAT. Il 1° Marzo del 1965 venne raggiunto l’accordo tra Ferrari e Agnelli.

L’Azienda torinese appoggiò la causa della Ferrari, che riuscì a rispettare i nuovi Regolamenti grazie al mitico motore Dino, propulsore V6 progettato dal figlio del Drake, prematuramente scomparso. Il motore venne installato sia sulle vetture della Casa di Maranello, sia su quelle di Torino, creando il Marchio automobilistico Dino e raggiungendo le richieste della Federazione per la Formula 2. E le monoposto F1 tornarono ad essere Rosso Corsa.
Negli anni successivi l’impegno di FIAT diventerà sempre più intenso fino all’entrata della Ferrari nel Gruppo (1969), percorso completato nel 1988 dopo la scomparsa del Fondatore, quando i torinesi hanno acquisito la maggioranza dell’Azienda.Insomma,  nella lunga e gloriosa Storia della Ferrari in Formula 1 ci sono state due gare in cui la Scuderia ha corso come Team straniero affidandosi ad una struttura americana. E a deciderlo fu proprio Enzo. Un frammento, due gare, poche settimane. Non importa..

Negli anni successivi l’impegno di FIAT diventerà sempre più intenso fino all’entrata della Ferrari nel Gruppo (1969), percorso completato nel 1988 dopo la scomparsa del Fondatore, quando i torinesi hanno acquisito la maggioranza dell’Azienda.