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 - Ayrton Senna
















I primi due decenni, negli anni ‘50 e ‘60 il Campionato del Mondo di Formula 1 era solo all'inizio, la punta di un iceberg

se consideriamo tutte le gare disputate successivamente sotto il Regolamento di Formula 1.
 Il numero totale di corse non valide non era variato dall’introduzione del campionato mondiale. Molte gare celebri,
come i Gran Premi di Pau e di Siracusa, il BRDC International Trophy di Silverstone, la Race of Champions di Brands Hatch
e la citata Oulton Park Gold Cup, continuano a non far parte del Campionato del Mondo, ma furono per molti anni
terreno di competizione per molti piloti e scuderie di gran nome.






L'era di Clark
Il suo stile di guida si basava sulla sua velocità: non aveva una particolare tattica di gara, otteneva spesso la pole position poi partiva sempre molto forte ottenendo, già nel primo giro, un margine di vantaggio sugli inseguitori, quindi se la macchina non aveva problemi procedeva continuando a migliorare i tempi sul giro. Era anche molto versatile riuscendo a portare al limite macchine diverse adeguando la sua guida secondo il tipo di vettura, l'unica cosa in cui non emergeva era nella bagarre con gli altri concorrenti.




         EMERGONO LE TECNOLOGIE



I MOTORI

In campo motoristico si passò da potenze specifiche dell’ordine dei 120 Hp/litro (1960) ai circa 150 Hp/litro del 1969, grazie all’adozione generalizzata della distibuzione bialbero in testa ed alle testate plurivalvole (dapprima tre per cilindro, poi quattro) ed il passaggio dai carburatori all’iniezione indiretta (anche se la Ferrari sperimentò l’iniezione diretta Bosch, poi abbandonata a favore dell’indiretta Lucas). Il frazionamento, all’inizio degli anni ‘60, era orientato su 6 o 8 cilindri, con la notevole eccezione del 4 cilindri boxer raffreddato ad aria forzata della Porsche (derivato dal Volkswagen di serie!) e della Ferrari, spesso (ma non sempre) fedele al 12 cilindri a V di varie aperture, cui seguirono altri V-12 italiani (Maserati,), francesi (Matra), inglesi (BRM e Weslake) e giapponesi (Honda). La B.R.M. costruì nel 1967 un poderoso 16 cilindri ad H (due unità di otto cilindri contrapposti e sovrapposti), che, nonostante il successo al G.P. degli Stati Uniti sulla Lotus 43 di Jim Clark, non ebbe seguito, in quanto troppo complesso e pesante.

La vera rivoluzione in campo motoristico fu la comparsa, nel 1966, del motore Cosworth DFV (siglato Ford, che aveva finanziato il progetto). Questo V8 a 90°, bialbero e quattro valvole per cilindro (la sigla DFV sta infatti per: Double Four Valve), dotato di iniezione indiretta Lucas, aveva inizialmente una potenza di 400 HP a 9750 g/m per un peso di circa 140 kg. Fino a quel momento, il motore più potente era stato il Ferrari V-12 con 36 valvole, che sviluppava 360 HP a 11.000 g/m per un peso di 180 kg. Da queste cifre risulta evidente come il Cosworth fosse una unità globalmente più efficiente; infatti, dopo qualche problema iniziale di messa a punto, che costò a Clark e alla Lotus il titolo 1967, l’unità inglese dimostrò una affidabilità invidiabile. Nelle sue diverse evoluzioni fu usato in F.1 fino al 1994, sfiorando la potenza di 590 HP a 11000 g/m nella sua ultima versione di 3500 cc. Fu usato anche nelle gare di durata (vittoria a Le Mans sulla Rondeau nel 1979) e, dotato di turbocompressore, nelle gare della serie americana Cart, raggiungendo una potenza di circa 900 HP con una cilindrata di 2750 cc.

Il Cosworth era stato concepito fin dall’inizio per svolgere una funzione portante, cioè per potere assicurare il collegamento fra telaio e retrotreno, permettendo così di ancorare le sospensioni posteriori direttamente sulla scatola del cambio. Questa importantissima caratteristica (già brevettata dalla Lancia negli anni ‘30 per i motori anteriori, ed introdotta dalla B.R.M. per il suo H16 del 1966) portò alla realizzazione di telai monoscocca che terminavano appena dietro le spalle del pilota, consentendo sostanziali risparmi di peso. I costruttori che adottavano ancora telai di vecchia concezione, cioè dotati di prolungamento posteriore per alloggiare il motore ed ancorare le sospensioni (fra questi Ferrari, Matra, Cooper, Honda) si trovarono tagliati fuori dalla zona alta delle classifiche. Gli ultimi Campionati mondiali degli anni ‘60 furono infatti vinti da monoposto motorizzate Cosworth: Lotus con Graham Hill nel 1968, Matra con Jackie Stewart nel 1969.

I 12 cilindri, sebbene favoriti su un piano teorico, non riuscirono a contrastare l’egemonia degli 8 cilindri Ford, Repco e B.R.M., aggiudicandosi meno di dieci G.P. in quattro stagioni. La complessità dei 12 cilindri, e la mancanza di sistemi di accensione adeguati agli alti regimi che questi motori potevano (teoricamente) raggiungere, ne penalizzarono le prestazioni. I primi tentativi di accensione elettronica senza contatti (il Dinoplex della Magneti Marelli ed il Ducellier francese montato sul Matra V-12) non consentivano ai motori di superare gli 11.000 giri/minuto, rendendo la potenza disponibile insufficiente a compensare l’handicap di peso nei confronti del Cosworth, dotato di una ventina di cavalli in meno, ma più leggero di 40 Kg.

B R M
Cilindri 12 - Configurazione V
Cilindrata 2998cm3 - Potenza 400 cv
Giri motore: 10000/min - Peso: 163 Kg
FERRARI 312 V12
Cilindri :12 - Configurazione: V 60°
Giri motore : 10000/min -
Cilindrata: 2989cm3 - Potenza: 410 cv
Peso: n.d.
EAGLE
Cilindri: 12 - Configurazione:V
Cilindrata: 3000 cm3 - Potenza: 380 Cv
Giri Motore: 10000 / min
Peso: n.d.
MATRA
Cilindri: 12 - Configurazione:V
Cilindrata: 3000 cm3 - Potenza: 395 Cv
Giri Motore: 10500 / min
Peso: n.d.


Motore - Ford Cosworth
Cilindri:8 - Configurazione: V 90°
Giri motore: 9750/min - Cilindrata: 2993 cm3
Potenza: 400 cv - Peso: 140 Kg
Ford Cosworth DFV- Cilindri: 8
Vinceva tutto questo incredibile motore !

A quel tempo ogni motore costava $ 12.000.

HONDA RA 273 E
Cilindri:12 - Configurazione: V
Cilindrata:3000 cm3
Giri Motore - Peso - Potenza: n.d.
BRABHAM - REPCO
Cilindri:8 - Configurazione: V
Cilindrata: 2995 cm3 - Potenza: 380 cv
Giri motore: 8700 / min
Peso: n.d.
COVENTRY - CLIMAX 2.7 L4
Cilindri. 4 - Potenza: 345 cv
Configurazione. in linea
Cilindrata :2700 cm3
Giri Motore - Peso: n.d.
COOPER - BRM
Cilindri 16 (8x2) - Configurazione- V 180°
Cilindrata: 2998 cm3
Giri motore:11500 - Potenza: 400 cv
Peso: n.d.


DINOPLEX
Accensione Elettronica







I primi tentativi di accensione elettronica senza contatti
 (il Dinoplex della Magneti Marelli ed il Ducellier francese montato sul Matra V-12)
non consentivano ai motori di superare gli 11.000 giri/minuto, rendendo la potenza disponibile insufficiente a compensare l’handicap di peso nei confronti del Cosworth, dotato di una ventina di cavalli in meno, ma
più leggero di 40 Kg.


                I TELAI

Gli anni ‘60 hanno marcato una vera rivoluzione tecnica, chiamata “la rivoluzione degli inglesi”. Nel 1957 John Cooper, titolare dell’omonima marca, aveva introdotto la prima monoposto a motore e trazione posteriori, mentre fino a quel momento le monoposto avevano avuto motore anteriore e trazione posteriore. Il lapidario commento di Enzo Ferrari a questa innovazione è passato alla storia:
“I cavalli si mettono davanti al carro, e non dietro”.

Nonostante lo scetticismo di Ferrari, le squadre inglesi dimostrarono che la maggiore efficienza delle monoposto con motore e trazione posteriore era vincente rispetto alle monoposto di vecchia concezione, anche se (ed era il caso delle Ferrari e delle Maserati)
 dotate di motori molto più potenti. I principali vantaggi delle monoposto a motore posteriore erano dovute al notevole affinamento aerodinamico, al guadagno di peso dovuto alla soppressione del pesante albero di trasmissione, ed alla ripartizione dei pesi
che permetteva un migliore inserimento in curva.

Anche Ferrari passò quindi, a malincuore, alla trazione posteriore, vincendo il Mondiale 1961 con Phil Hill.
Le evoluzioni più importanti negli anni ‘60 in campo telaistico furono l’introduzione della monoscocca al posto del telaio tubolare (Lotus 25 del 1962), dei freni a disco, ed il generale allargamento sia delle carreggiate delle monoposto che della sezione dei pneumatici. Anche in questo caso la scuola inglese fu innovativa, mentre i costruttori italiani e tedeschi si dimostrarono più conservatori insistendo sui telai in tubi, o strutture miste costituite da una monoscocca e di un traliccio in tubi a sostegno di motore e sospensioni posteriori.
Una volta di più, Enzo Ferrari si ostinò ad essere fedele alla concezione ‘motoristica’ delle corse, pensando che un motore potente
 è la chiave di volta del successo. I fatti lo hanno abbondantemente smentito, e le case inglesi, sebbene generalmente motorizzate
da unità meno potenti di quelle italiane, si aggiudicarono in quel decennio otto titoli, contro i due della Ferrari.

SOSPENSIONI


All’inizio del decennio le carreggiate e la sezione dei pneumatici erano ancora strette, consentendo l’uso di sospensioni simili
a quelle usate negli anni ‘50.
Erano in genere costutuite da triangoli sovrapposti, ammortizzatore trasversale esterno, e barra antirollio

Con l’allargamento di carreggiate e pneumatici, questo tipo di sospensione si dimostrò insufficientemente rigido, soprattutto
alle sollecitazioni longitudinali, richiedendo l’allargamento della base dei triangoli, e poi, soprattutto per le sospensioni posteriori,
 l’installazione di “puntoni di reazione” per contrastare lo scuotimento longitudinale dell’insieme ruota/sospensione.

I PRIMI ALETTONI



La Fisica dice che alla velocità che si raggiunge con una monoposto di F.1 si generano forze su di essa che possono essere più che sufficienti a sollevarla, ovvero il peso derivante dal carico aerodinamico è superiore al peso della macchina tanto che, almeno in teoria, sarebbe possibile poter camminare alla velocità massima sotto un soffitto.
Già dalla metà degli anni '60 si sono portati avanti studi per consentire di andare più veloci facendo restare la macchina incollata alla pista.

La McLaren, non da meno degli altri team, ha condotto questi studi in principio in modo empirico ed successivamente in modo scientifico.
All'inizio vennero usate le gallerie del vento di istituti pubblici o appartenenti alle agenzie aerospaziali poi si costruirono delle proprie.

La McLaren fin dal suo primo progetto del 1964, la M1A, si avvalse dello studio aerodinamico condotto in galleria del vento e così spuntarono i primi spoiler.
Stesso discorso per la M2A, la progenitrice del primo modello per la F.1, sulla quale fu provato un abbozzo di alettone posteriore.
L'importanza che assunsero questi componenti portò ad un loro sviluppo esponenziale. Già nel 1969 la FIA cominciò a prendere atto della pericolosità e l'importanza di questi componenti e così cominciarono a regolamentare il loro utilizzo. La prima strada percorsa per limitare questa escalation fu di imporre la riduzione della loro altezza in quanto le strutture sotto il carico a cui erano sottoposte potevano facilmente collassare e trasformare una macchina in un aereo, come detto prima.

Già da subito la loro presenza era diventata indispensabile per l'equilibrio della macchina ed un improvviso distacco degli alettoni avrebbe provocato effetti opposti a quelli per cui erano stati creati.
Col passare degli anni i regolamenti tecnici sono stati sempre più restrittivi e precisi ma come rovescio della medaglia si è avuto che i progettisti hanno cercato sempre i buchi o i minimi spiragli che i legislatori lasciavano liberi per posizionarci delle strutture aerodinamiche che generassero carico deportante.

RUOTE, FRENI E PNEUMATICI

Fino a circa il 1962 le ruote delle F.1 erano composte dal cerchio in alluminio e dai raggi che lo collegavano al mozzo. Questo tipo di ruota, di derivazione motociclistica, era il sinonimo della sportività anche per le Granturismo di serie ad alte prestazioni (Alfa, Ferrari, Jaguar, ecc.), ed era generalmente di grande diametro: 15 o 16 pollici. Le crescenti sollecitazioni in curva mandarono in crisi questo tipo di ruota, troppo flessibile, con le intuibili e negative conseguenze sulla stabilità e la precisione di guida. Si passò quindi a ruote composte da due semigusci di lamiera stampata saldati assieme, poi da cerchi in fusione di lega leggera.

I freni, rigorosamente a tamburo fino a circa il 1957-58, furono poi sostituiti da dischi metallici e pinze azionate meccanicamente prima, e idraulicamente dal 1960 in poi.

I pneumatici, prodotti dalle maggiori case europee (Dunlop, Englebert, Pirelli, Continental) erano a carcassa metallica diagonale, a spalla alta, con camera d’aria e battistrada profondamente scolpito, e generalmente gonfiati ad alta pressione (4-5 bar). Dimensioni a parte, non differivano sostanzialmente dalla produzione per la grande serie.

Nella seconda metà degli anni ‘60 gli pneumatici, pur rimanendo del tipo a tele diagonali, si allargarono notevolmente; lo spessore della scolpitura del battistrada si ridusse, e la pressione di utilizzo si abbassò notevolmente.

La rivoluzione del motore centrale
La stagione 1960 vide Enzo Ferrari adottare il più collaudato schema a motore anteriore, in base al principio "i cavalli stanno davanti al carro, non dietro" , mentre Lotus e BRM introdussero le macchine a motore centrale. Il team di Rob Walker passò al telaio della Lotus 18. Moss portò la Lotus alla sua prima vittoria in Formula 1 a Monaco, ma la sua stagione venne rovinata da un incidente e Brabham conquistò
 il suo secondo titolo con la Cooper.


Mairesse al volande della ultima 246 a motore anteriore, Monza 1960.
Il Mondiale 1960 è dominato dalle scuderie britanniche. Jack Brabham (Cooper T51 e T53-Coventry Climax, Cooper Car Company) si laurea per il secondo anno consecutivo campione del mondo (43 punti), Bruce McLaren – compagno di scuderia del campione australiano – conquista il 2° posto (34 punti, 37 senza scarti). La terza posizione è occupata da Stirling Moss (19 punti), il quale si destreggia al volante delle Cooper T51 e Lotus 18 (entrambe motorizzate Coventry-Climax) gestite dal RRC Walker Racing Team. Il miglior pilota Ferrari è Phil Hill, in classifica generale (16 punti); l’ultimo punto iridato colto da Hill in occasione del GP degli Stati Uniti (Riverside, 20 novembre 1960) è frutto, tuttavia, del 6° posto acciuffato al volante della Cooper T51-Coventry Climax dello Yeoman Credit Racing Team. La trasferta americana, infatti, è disertata dalla Scuderia Ferrari. Il Costruttori è vinto dalla Cooper-Climax (48 punti, 58 senza scarti), a precedere Lotus-Climax (34 punti, 37 senza scarti) e Ferrari (26 punti, 27 senza scarti).

La 246P condotta da Ginther, Monaco 1960.
Frattanto, il 29 maggio 1960, in occasione del GP di Monaco, Richie Ginther porta al debutto in una gara mondiale la prima monoposto Ferrari a motore posteriore. Una svolta epocale. Si tratta della 246P, ancora spinta dal V6 di 65° di 2417cc. Il pilota statunitense, però, riesce ad ultimare solo 70 giri dei 100 previsti: verrà comunque classificato al 6° posto.

Zandvoort - Gran Premio d'Olanda 1960  7 giugno 1960 
 La gara è stata vinta da Jack Brabham su Cooper seguito da Innes Ireland su Cooper e da Graham Hill su BRM.

 A Monza, oltre a tre 246 per Mairesse, Ginther e Hill, la Scuderia Ferrari schiera anche la 156P, affidandola a Von Trips. Sebbene si tratti di una delle sette F2 ammesse al contestato GP d’Italia, la 156P porta in grembo il cambiamento regolamentare atteso per il 1961: essa, infatti, è spinta da una nuova versione del V6 di 65° di 1500cc montato in posizione posteriore-centrale. Si tratta di un deciso passo in avanti rispetto alla 246P, utile a sviluppare la monoposto in chiave 1961, la vincente 156. Von Trips condurrà la vettura al 5° posto. Lo stesso pilota tedesco, il 24 luglio 1960, aveva portato al successo la nuova 156 F2 a motore posteriore: il palcoscenico era il X Internationales Solituderennen, corsa riservata alle F2.


Il Gran Premio degli Stati Uniti 1960 si è svolto domenica 20 novembre 1960 sul circuito di Riverside.
 La gara è stata vinta da Stirling Moss su Lotus seguito dal compagno di squadra Innes Ireland e da Bruce McLaren su Cooper.

Seguendo l’esempio di John Cooper, anche Chapma passò al motore collocato dietro le spalle del pilota realizzando
 la monoposto 18, che subito si dimostrò molto competitiva.
Un esemplare fu acquistato dalla scuderia privata di Rob Walker – proprietario di una famosa distilleria di wiskey –
che l’affidò all’allora giovane fuoriclasse inglese Stirling Moss.
Il quale, all’esordio con la monoposto di Chapman, vinse il Gran Premio di Monaco dando così alla Lotus
il primo di 79 sucessi in Formula 1.

Il Gran Premio di Francia 1962 si è svolto domenica 8 luglio 1962 sul circuito di Rouen.
La gara è stata vinta da Dan Gurney su Porsche, seguito da Tony Maggs su Cooper e da Richie Ginther su BRM.
 
La rivoluzione del motore centrale rese obsolete altre potenziali vetture dal progetto rivoluzionario. Un particolare sistema di trazione che agiva in contemporanea sulle quattro ruote motrici denominato "4WD" (four wheels drive) venne impiantato sulla Ferguson P99 a motore anteriore fornito dalla Coventry Climax per la disputa del Gran Premio di Gran Bretagna del 1961, vincendo inoltre la Oulton Park Gold Cup, gara non valida per il campionato, ma era troppo pesante e complessa per essere comparata alla nuova generazione delle vetture a motore centrale.

La Ferrari 156 F1 è stata la monoposto con cui la Scuderia Ferrari ha gareggiato in Formula 1 nel 1961 e nel 1962.
 Nonostante due prototipi del 1960 (246 P e 156 F2), la 156 F1 è comunemente indicata come la prima Ferrari a motore posteriore.


1961 - Spa- Gran Premio del Belgio