La Formula 1 nel Tempo.....


Once upon a time in the west
John Lennon - Imagine





La rivoluzione del motore centrale

La stagione 1960 vide Enzo Ferrari adottare il più collaudato schema a motore anteriore, in base al principio "i cavalli stanno davanti al carro, non dietro" , mentre Lotus e BRM introdussero le macchine a motore centrale. Il team di Rob Walker passò al telaio della Lotus 18. Moss portò la Lotus alla sua prima vittoria in Formula 1 a Monaco, ma la sua stagione venne rovinata da un incidente e Brabham conquistò il suo secondo titolo con la Cooper.

La rivoluzione del motore centrale rese obsolete altre potenziali vetture dal progetto rivoluzionario. Un particolare sistema di trazione che agiva in contemporanea sulle quattro ruote motrici denominato "4WD" (four wheels drive) venne impiantato sulla Ferguson P99 a motore anteriore fornito dalla Coventry Climax per la disputa del Gran Premio di Gran Bretagna del 1961, vincendo inoltre la Oulton Park Gold Cup, gara non valida per il campionato, ma era troppo pesante e complessa per essere comparata alla nuova generazione delle vetture a motore centrale.

La Ferrari 156 F1 è stata la monoposto con cui la Scuderia Ferrari ha gareggiato in Formula 1 nel 1961 e nel 1962.
 Nonostante due prototipi del 1960 (246 P e 156 F2), la 156 F1 è comunemente indicata come la prima Ferrari a motore posteriore.

Nel 1961, nel tentativo di diminuire le velocità, per le macchine di Formula 1 la cilindrata fu ridotta da 2.5 a 1.5 litri, non sovralimentati (essenzialmente le allora vigenti regole per la Formula 2), una formula che rimarrà invariata nei successivi cinque anni. Ferrari aveva iniziato la stagione con le collaudate vetture V6 a 65° di Formula 2 con motore centrale, schierando poi nel corso della stagione un V6 a 120°. Questo segnò l’inizio del dominio della Ferrari nella stagione 1961 quando i team britannici furono sconfitti dalla maggior potenza del motore italiano. Phil Hill divenne il primo pilota statunitense ad aggiudicarsi il titolo mondiale.


I primi due decenni, negli anni ‘50 e ‘60 il Campionato del Mondo di Formula 1 era solo all'inizio, la punta di un iceberg se consideriamo tutte le gare disputate successivamente sotto il Regolamento di Formula 1. Il numero totale di corse non valide non era variato dall’introduzione del campionato mondiale. Molte gare celebri, come i Gran Premi di Pau e di Siracusa, il BRDC International Trophy di Silverstone, la Race of Champions di Brands Hatch e la citata Oulton Park Gold Cup, continuano a non far parte del Campionato del Mondo, ma furono per molti anni terreno di competizione per molti piloti e scuderie di gran nome.

Nel 1962, la squadra Lotus mise in pista la Lotus 25 spinta dal nuovo motore della Coventry-Climax FWMV V8. L’automobile era dotata di un telaio composto dalla monoscocca in alluminio installato sul progetto tradizionale. Questo rappresentò un notevole passo in avanti tecnologico dalla introduzione del motore centrale, ma il loro inizio non fu soddisfacente. Jim Clark finì secondo in quella stagione lasciando il titolo a Graham Hill e la sua nuova BRM V8 con il motore detto " a canne d'organo" in quanto gli scarichi erano 4 corti terminali (per ciascuna bancata) similialle cane di un organo.

Non appena la vettura e motore divennero affidabili, iniziò l’era della Lotus e di Clark. Jim vinse il titolo per due volte in tre anni, nel 1963 e nel 1965, l’unico caso nella storia di un pilota che si aggiudica il campionato di f.1 e la 500 Miglia nello stesso anno. Per la 1964 la Lotus introdusse la nuova Lotus 33 e la Ferrari fece un notevole sforzo finanziario e tecnologico per vincere il titolo. La Ferrari provò tre motori differenti durante la stagione — il già esistente V6, il V8 ed il 12cilindri boxer — mentre la Lotus stava lottando con i problemi di gioventù della nuova vettura. I titoli andarono a John Surtees e alla Ferrari. Il mondiale di Surtees è passato alla storia, considerato che fu il solo pilota a conquistare Campionati Mondiali nell’automobilismo e nel motociclismo. Il Gran Premio del Messico del 1965 fu l’ultima gara delle Formula 1 da 1.5 litri, e vide Richie Ginther dare alla Honda la sua prima vittoria al termine di un’annata che, sotto tanti aspetti, fu estremamente deludente per la debuttante scuderia giapponese.

La stagione 1966 vide un "Ritorno di Potenza" in Formula 1, dato che cambiarono le regole per i motori ancora una volta, ammettendo motori di 3.0 litri aspirati, o 1.5 litri sovralimentati. Il 1966 fu anno di transizione per molte scuderie, che iniziarono la stagione con motori 1.5 litri che con l'aumento della corsa del pistone riuscivano a raggiungere i 2.2 litri di cilindrata.

La Ferrari era grande favorita con una versione di 3 litri V12 derivato da quello della vettura sport ampiamente testata, ma quei motori soffrivano di un calo di potenza e le vetture erano pesanti; un V6 ingrandito mantenne qualche promessa ma Surtees lasciò la squadra a metà stagione dopo una disputa con il team manager. La Coventry-Climax, fornitrice principale di gran parte dei competitori, si ritirò dal mondo dello sport lasciando squadre come la Lotus in difficoltà con le versioni allargate di quei motori obsoleti. La Cooper passò allo sviluppo di un altro obsoleto Maserati V12 originariamente progettato per la Maserati 250 F negli ultimi anni ’50, mentre la BRM effettuò la scelta di progettare un pesante e complesso motore H-16. Il grande vincitore fu Jack Brabham, di cui la squadra omonima Brabham Racing Organisation aveva conquistato la vittoria nei costruttori per due anni di fila con il V8 derivato della Repco e il telaio semplice ed efficace. Con le due valvole per cilindro e non più di 330 cavalli di potenza, il motore Repco era di gran lunga meno potente della concorrenza tra i nuovi motori da 3 litri ma diversamente dagli altri era leggero, sicuro e affidabile fin dalla partenza delle nuove regole.
 Il 1966 fu l’anno di Jack Brabham, l’unico a trionfare contemporaneamente sia come pilota che come proprietario di scuderia, mentre nel 1967 toccò al suo compagno di squadra, il neozelandese Denny Hulme, al quale Brabham affidò la seconda vettura del team.


Nel 1967 la Lotus introdusse la Lotus 49, spinta dal Ford-Cosworth DFV V8, motore che dominò la Formula 1 per i successivi 15 anni. Come il Repco, il Cosworth era leggero e compatto ma era un autentico motore da corsa con l’uso di 4 valvole per cilindro e testate bialbero e garantiva molta più potenza. La Cosworth aveva puntato ai 400 cavalli di potenza che il motore aveva addirittura dimostrato di superare nelle prime prove. Il motore DFV era stato progettato per essere portante (una idea pionieristica la ebbe la Lancia con il modello D50). Questo permise a Chapman di progettare una monoscocca che terminava subito dopo il sedile del pilota mentre la Brabham usava una struttura tubolare molto classica che sosteneva motore, la scatola del cambio e le sospensioni posteriori. Il neonato DFV soffrì di guasti frequenti dovuti alle vibrazioni eccessive dell'albero motore, costringendo Keith Duckworth a riprogettare molte parti e permettendo a Hulme di vincere la corona mondiale piloti grazie a una maggiore affidabilità.

Il 1967 vide anche risultati lusinghieri dal pilota rhodesiano John Love con un Cooper-Climax da 2.7 litri a quattro cilindri; Love, che era sui quarant’anni, anche se era visto come uno dei piloti più forti del Sudafrica non era una stella, conducendo in testa e piazzandosi secondo nel Gran Premio del Sudafrica di quell’anno.
La Cooper di Love era originariamente progettata per le gare più brevi della Coppa Tasmania; per disputare un Gran Premio di durata maggiore Love aggiunse due serbatoi di benzina ausiliari. Sfortunatamente, quei serbatoi di benzina si guastarono e lo costrinsero al rifornimento dopo aver condotto in testa gran parte della gara.

John Love era il re incontrastato del campionato nazionale del Sudafrica per vetture di Formula 1, disputato dal 1960 al 1975, aggiudicandosi il titolo piloti sei volte negli anni ’60. Le vetture da competizione per quella serie si erano ritirate dal campionato mondiale anche se esisteva una dura selezione di macchine costruite localmente o modificate. I piloti da competizione in quella serie gareggiavano normalmente le gare locali e il campionato del mondo, naturalmente solo qualche evento occasionale disputato in Europa, anche se a quei livelli riuscivano a ottenere soltanto piccoli successi.

Entro i tardi anni ‘60, le gare "d’oltremare" fuori dall’Europa come il Gran Premio del Sudafrica costituivano almeno un terzo dei campionati per ogni anno. Il culmine della stagione rimaneva nel vecchio continente, fatte disputare sopra l’emisfero nordico durante l’estate, mentre le gare sotto il continente europeo cadevano usualmente all’inizio o alla fine della stagione, un modello che si è protratto fino ai nostri giorni. C’era inoltre un buon numero di gare non valide per il titolo mondiale disputate fuori dall’Europa, e il Gran Premio del Sudafrica, insieme alle gare in Australia, era occasionalmente una di queste.

Per il 1968 la Lotus perse i diritti esclusivi nell’uso della DFV. La McLaren costruì una vettura potenziata con il DFV e nuove scuderie entrano in scena con Ken Tyrrell fondatore di una sua propria, la Tyrrell usando le Matra-Ford con l’ex pilota della BRM Jackie Stewart come prima guida. Clark vinse la sua ultima gara nel primo giorno dell’anno, all’apertura di quella stagione, il Gran Premio del Sudafrica del 1968. Il 7 aprile 1968 il due volte campione del mondo rimase ucciso a Hockenheim durante lo svolgimento di una gara della Formula 2 non valida per il campionato europeo di categoria. Quell’anno vide inoltre due innovazioni significative. Il primo fu la liberalizzazione delle sponsorizzazioni che la FIA decise di consentire dopo il ritiro dei supporti alle scuderie. Ciascuna vettura poteva apporre scritta e colorazione diversi. Nel maggio la Lotus, prima del Gran Premio di Spagna si presentò a Jarama soppiantando il tradizionale colore nazionale britannico verde nella livrea rossa, oro e bianca della marca Gold Leaf della Imperial Tobacco. La seconda innovazione fu l’introduzione degli alettoni che fino a quel momento si erano visti soltanto sulle vetture di Endurance e della serie CanAm della Chaparral. Colin Chapman iniziò ad affilare le armi di gara con modesti ali anteriori e uno spoiler sulla Lotus 49B di Graham Hill a Monaco. Brabham e Ferrari sono andati meglio al Gran Premio del Belgio con ali di grande ampiezza montati su un vano alto sopra il pilota. La Lotus rispose con ali anch’esse grandi, collegate direttamente alla sospensione posteriore . Brabham e Matra produssero un’ala anteriore montata e collegata alla sospensione anteriore. Alla fine di quella stagione la maggior parte delle vetture utilizzavano alettoni mobili con diversi sistemi di controllo. Ci furono diversi tipi di alettoni, a forma di spunzoni, e persino quelli sprofondati in entrambe le sospensioni. La Lotus si aggiudicò entrambi i titoli nel 1968 con Graham Hill, con Stewart classificato secondo.

La vettura Matra del 1968 fu la più innovativa per l’uso strutturale dei serbatoi di benzina ispirati all’aeronautica, ma la FIA decise di vietare tale tecnologia per il 1970 . Per il 1969 la Matra prese la decisione radicale di entrare come scuderia e costruire una nuova macchina usando la struttura del serbatoio del team Tyrrell, nonostante questa soluzione valesse per una singola stagione. La stagione 1969 partì con vetture che usavano ali larghe e più sofisticate dell’annata precedente. Quando la Lotus, al Gran Premio di Spagna, ruppe il fissaggio degli spunzoni ai quali gli alettoni erano fissati, la FIA constatò la loro grande pericolosità e li vietò dalla gara successiva di Monaco. Vennero reintrodotti nel seguito della stagione ma con restrizioni in dimensioni e altezza, fissate direttamente al telaio in una posizione solida e ben definita. La questione della sicurezza cominciò a diventare importante in Formula 1 e il Gran Premio del Belgio a Spa rischiò di non svolgersi a causa della minaccia dei piloti di boicottare il circuito se non fossero state aggiornate misure di sicurezza così come da loro richiesto. Jackie Stewart vinse facilmente il titolo del 1969 con la nuova Matra MS80, un successo spettacolare per un costruttore e una squadra che erano entrati soltanto l’anno precedente in Formula 1. Sarà questo il solo titolo vinto da un telaio costruito in Francia, e bisognerà aspettare 36 anni per vedere un altro costruttore francese conquistare il titolo.

 Il 1969 vide inoltre un breve ritorno di interesse nel sistema di trasmissione sulle quattro ruote motrici, il four wheels drive, con il record di quattro vetture equipaggiate con quel sistema schierate al Gran Premio di Gran Bretagna. Johnny Servoz-Gavin fu il solo pilota che prese punti con il 4WD, terminando in sesta posizione con la Matra MS84 al Gran Premio del Canada, anche se la trasmissione alle ruote anteriori era materialmente disconnessa. Gli pneumatici larghi e le forze che spingevano la vettura verso il basso erano risultate migliori per l’aumento del grip aerodinamico, e questa tecnologia venne praticamente abbandonata. Jacky Ickx si piazzò al secondo posto nel campionato su una Brabham diventata ancora competitiva dopo l’abbandono dei motori Repco a favore di quelli DFV.



L’epoca d’oro dei britannici

Nei 5 anni in cui fu in vigore la Formula a 1.500 cm³ si registrò un solo grave incidente in gara, 
che fu però anche il più tragico di tutta la storia del mondiale: quello del G.P. d'Italia del 1961,
in cui perse la vita il destinato campione del mondo,Wolfgang Von Trips,   insieme a 14 spettatori.
In prova morirono il giovanissimo Ricardo Rodriguez   e Carel Godin de Beaufor.  

EVOLUZIONE NEL TEMPO - TECNOLOGIA LOTUS


Jim Clark - Colin Chapman


MONOSCOCCA - MOTORE PORTANTE - LOTUS 72 - EFFETTO SUOLO

Durante questo periodo, i pochi cavalli a disposizione portarono a sviluppare nuove soluzioni tecniche nella costruzione dei telai, 
mettendo in risalto il genio di Colin Chapman , valente progettista e fondatore della Lotus , che ebbe un ruolo basilare
nella seconda decade della F1:le sue idee hanno fatto scuola nell'evoluzione tecnica delle auto da corsa.

I piloti anglofoni ed i team inglesi dominarono il decennio. La Ferrari riuscì a spezzare questo dominio nel 1961
con l’americano   Phil  Hill e nel 1964 con   John Surtees .





1961 - Phil Hill su Ferrari
Campione del Mondo


La storia di un secolo

 che ha fatto sognare
un paese.....L'Italia


1964 - John Surtees su Ferrari
Campione del Mondo

La Ferrari affronta il 1960 ancora con la 256 F1: soltanto nel gran premio di Monaco debutta una vettura con motore posteriore: la 246 P F1, che arriva sesta con Richie Ginther. L'unica vittoria arriva proprio a fine stagione: a Monza tre Ferrari concludono la gara ai primi tre posti, rispettivamente con Phil Hill, Ginther e Willy Mairesse. Hill è il primo ferrarista nella classifica Piloti (5°), mentre in quella Costruttori la Ferrari è terza.


2 luglio 1961 GP di Francia Vincitore Giancarlo Baghetti Ferrari 156
Con l'inizio degli anni 60  la Ferrari diventa una Società per Azioni e vince anche  il suo 1° titolo Costruttori: è il 1961, e la Ferrari e i suoi piloti dominano la scena, vincendo oltre al campionato Costruttori anche il campionato Piloti con la 156 F1. Cinque sono le vittorie (tre con Phil Hill, una ciascuna con Wolfang Von Trips e Giancarlo Baghetti) su otto gran premi disputati. Il titolo se lo giocano il pilota tedesco e quello americano a Monza: l'esito è tragico perchè la vettura di Von Trips vola fuori pista, causando la morte di 13 spettatori. Hill, ignaro della morte del suo amico e compagno di squadra. conquista gara e mondiale ma la sua gioia scompare al rientro al box.

Gran Premio di Monaco 1962
Tre Ferrari F1-156 "sharknose" (squalo) G.P di Monaco 1962.
In primo piano la n°40 di Willy Mairesse, a destra la n°38 di Lorenzo Bandini, seminascosta la n°36 di Phil Hill.
Le vetture termineranno la gara al 7°, 3° e 2° posto

Bruxelles 1962 - Mairesse davanti a Moss
Il 1962 è un anno deludente per la Ferrari, condotto con una versione aggiornata della 156 F1.
I punti raccolti dalla squadra sono soltanto 18: il miglior risultato è il 2° posto di Hill a Montecarlo. Il campione uscente è soltanto 6° nella classifica Piloti, che vede il suo omonimo inglese Graham vincere il primo dei due titoli da lui conquistati. Fra i Costruttori, prima è la BRM.



Nel 1963 la 156 F1-63 (una successiva evoluzione della 156 F1 di due anni prima), viene schierata sia in questa stagione che in alcune gara della stagione successiva. Un nuovo pilota, John Surtees, riporta la Ferrari al successo nel gran premio del Nurburgring, ma non basta a battere la Lotus di Jim Clark.

Nel 1964 John Surtees diventa il primo e finora unico pilota ad ottenere i titoli più importanti sia nelle due che nelle quattro ruote. Il successo in Formula 1 viene grazie alla Ferrari158 F1, una vettura che segna il ritorno di Maranello ai motori ad 8 cilindri. Surtees la spunta per un solo punto su Graham Hill, approfittando del ritiro del rivale all'ultima gara in Messico e dell'aiuto che gli da il compagno di squadra Lorenzo Bandini. Sono tre i diversi modelli schierati dalla Ferrari: oltre alla 158 F1 ci sono la 156 F1-63, con cui Bandini vince in Austria, e la 512 F1, dotata di un motore di 12 cilindri boxer. La squadra di Maranello si aggiudica anche la Coppa Costruttori. Una curiosità: per protesta contro le autorità sportive che non avevano omologato la 250 LM, Ferrari decise di far iscrivere le sue vetture dall'importatore americano, la NART, disegnando lke auto nei colori statunitensi, bianco e azzurro.

La 158 F1 e la 512 F1 vengono utilizzate anche nella stagione del 1965, avara di successi per la Ferrari. I migliori risultati sono i secondi posti di Surtees ad East London e di Bandini a Montecarlo all'inizio dell'anno. Peraltro, il cambio di regolamento che sarebbe entrato in vigore all'inizio del 1966 (motori con cilindrata di 3000 cc aspirati e 1500 cc con compressore) orienta quasi tutte le energie sulla vettura per la stagione successiva. La Lotus fa la doppietta , vincendo la Coppa Costruttori e il titolo Piloti con Jim Clark.


Monza 1966: Ferrari 312

Il 1966 segna il ritorno al motore V12 ma si rivela difficile per la Ferrari. Surtees vince a Spa ma non finisce la sua stagione a Maranello a causa di contrasti con Ferrari. Lo stesso destino tocca alla Dunlop, che viene rimpiazzata dalla Firestone. La squadra non partecipa a due gran premi (Gran Bretagna e Messico): la prima rinuncia è dovuta ad uno sciopero, la seconda a ragioni tecniche. Nel bilancio finale ci sono due vittorie: oltre a quella di Surtees c'è la doppietta di Scarfiotti e Parkes a Monza.

                                                                                                                       

Il 1967 è un anno difficilissimo per la Ferrari.

La stagione è segnata dal tragico incidente di Montecarlo, in cui perde la vita Lorenzo Bandini.


Nel 1967 dopo la morte di Bandini nell'incidente al Gran Premio di Montecarlo, 
la Ferrari continuò la stagione con una sola vettura, con i Gran Premi
del Nurburgring, del Canada, il Gran Premio d'Italia, Stati Uniti e del Messico.


I migliori risultati arrivano grazie al neozelandese Chris Amon, tre volte sul terzo gradino del podio. 
E' proprio un suo connazionale ad aggiudicarsi il titolo iridato, Denis Hulme, che supera di stretta misura il compagno di squadra Jack Brabham. La monoposto, la 312 F1-67, è la versione aggiornata della macchina della stagione precedente.


Monza 1968

 Altre squadre seguono immediatamente la strada aperta dalla Casa di Maranello ma, a seguito di un incidente
 a Barcellona, che provoca la morte di tre spettatori, le appendici aerodinamiche vengono vietate per poi essere

reintrodotte con maggiori restrizioni regolamentari. La Ferrari vince una corsa, a Rouen, in Francia con Jacky Ickx,
 e ottiene quattro pole position. Il titolo va all'inglese Graham Hill, alla guida di una Lotus.

Il 1969 è il peggiore anno della storia della Ferrari in Formula 1 (7 punti conquistati), con una partecipazione al Campionato
spesso limitata ad un solo pilota per gara. Sono soltanto tre i piazzamenti in zona punti,
con il terzo posto

 di Amon a Zandvoort come miglior risultato.
 E' comunque un anno fondamentale nella storia dell'azienda: le vetture sono ricercatissime ma non riescono a produrne a sufficienza

 per soddisfare le richieste e contemporaneamente a mantenere
i propri programmi sul fronte agonistico.
In aiuto arriva la Fiat che entra come socia paritaria lasciando al Drake
la piena autonomia nella conduzione dell'attività sportiva.


LA FORMULA 1
DI
 BRUCE MCLAREN

Bruce Leslie McLaren nasce ad Auckland (Nuova Zelanda) e trascorse i suoi primi anni nel mondo delle corse e dei motori ispirato dal padre. Concluse gli studi universitari in ingegneria.
Nel '52, a soli quindici anni, prende la licenza per pilotare e nel '57, dopo aver vinto il trofeo "Un pilota per l'Europa", si trasferisce dalla Nuova Zelanda all'Inghilterra ben deciso a sfondare come pilota. E' Jack Brabham che ne valorizza il talento, dandogli l'opportunità di correre in F.2 nel 1958. Debuttò in F.1 nel GP di Germania del '58 (GP corso insieme alle F.2). Nella massima categoria, l'anno dopo a Sebring (USA), all'età di 22 anni, 3 mesi e 12 giorni, si impose per la prima volta con la Cooper, restando il più giovane vincitore di GP di tutti i tempi fino al 2003.

Nel 1963, il pilota neozelandese Bruce McLaren fondava una propria scuderia. Bruce, ingegnere prima che pilota, aveva debuttato nelle corse già nel ’58 partecipando al Gran Premio di Germania di Formula 1 con una Cooper di F2 giungendo 5°. La sua carriera come pilota iniziò quindi con un risultato di tutto rispetto. L’anno seguente, e fino al 1965 corse con la Cooper con la quale ottenne 3 vittorie e 3 giri veloci; nel 1960 (alla sua seconda stagione completa in F1) giunse secondo nel mondiale, mentre nel 1962 fu terzo nella classifica finale. La sua formazione universitaria, l’esperienza che aveva maturato in famiglia e nelle competizioni, e la possibilità di formare una scuderia avvalendosi della fornitura di telai e motori esistenti, crearono le premesse per la nascita
della “Bruce McLaren Motor Racing”.
Il primo obiettivo di questo giovane team fu quello di partecipare alla fortunata quanto remunerativa serie Tasman e le innumerevoli gare per Sport-Prototipo che arricchivano lo scenario automobilistico dell’epoca. Già da subito il team si avvalse della collaborazione dell’avvocato Teddy Mayer che conferì alla squadra fondi ed un’aria di organizzazione, competenza e credibilità che gli fruttarono innumerevoli successi agonistici ed aziendali.
Primi successi, primi soldi, primi investimenti in progetti propri. In un mondo delle corse popolato da tanti che volevano acquistare monoposto per correre in proprio, Bruce e Teddy ebbero l’istinto quanto la fortuna di appoggiarsi alla Elva-Trojan per la produzione dei propri modelli commerciali per le corse, i quali portarono altri fondi in seno alla squadra.
La giovane azienda presto acquisì popolarità e prestigio, tanto che marchi come Firestone e Ford si rivolsero ad essa per sviluppare i propri prodotti. La Cooper, per la quale correva ancora Bruce in F.1 stava per chiudere e, così come aveva fatto Brabham, nasce tra mille difficoltà un team di F.1 che ebbe il suo battesimo in occasione del Gran Premio di Monaco del 1966. L’esordio non fu brillante ma presto, anche grazie a fornitori di materiali innovativi quali l’alluminio, motori competitivi e soldi degli sponsor, la giovane squadra si pone all’attenzione di tutti.


LE ALI PER NON VOLARE

Graham Hill - Ciak si gira!

La Fisica dice che alla velocità che si raggiunge con una monoposto di F.1 si generano forze su di essa che possono essere più che sufficienti a sollevarla, ovvero il peso derivante dal carico aerodinamico è superiore al peso della macchina tanto che, almeno in teoria, sarebbe possibile poter camminare alla velocità massima sotto un soffitto. Già dalla metà degli anni '60 si sono portati avanti studi per consentire di andare più veloci facendo restare
la macchina incollata alla pista.
La McLaren, non da meno degli altri team, ha condotto questi studi in principio in modo empirico ed successivamente in modo scientifico. All'inizio vennero usate le gallerie del vento di istituti pubblici o appartenenti alle agenzie aerospaziali poi si costruirono delle proprie.



La McLaren fin dal suo primo progetto del 1964, la M1A, si avvalse dello studio aerodinamico condotto in galleria del vento e così spuntarono i primi spoiler.
Stesso discorso per la M2A, la progenitrice del primo modello per la F.1, sulla quale fu provato un abbozzo di alettone posteriore.
L'importanza che assunsero questi componenti portò ad un loro sviluppo esponenziale.