I MOTORI In campo motoristico si passò da potenze specifiche dell’ordine dei 120 Hp/litro (1960) ai circa 150 Hp/litro del 1969, grazie all’adozione generalizzata della distibuzione bialbero in testa ed alle testate plurivalvole (dapprima tre per cilindro, poi quattro) ed il passaggio dai carburatori all’iniezione indiretta (anche se la Ferrari sperimentò l’iniezione diretta Bosch, poi abbandonata a favore dell’indiretta Lucas). Il frazionamento, all’inizio degli anni ‘60, era orientato su 6 o 8 cilindri, con la notevole eccezione del 4 cilindri boxer raffreddato ad aria forzata della Porsche (derivato dal Volkswagen di serie!) e della Ferrari, spesso (ma non sempre) fedele al 12 cilindri a V di varie aperture, cui seguirono altri V-12 italiani (Maserati,), francesi (Matra), inglesi (BRM e Weslake) e giapponesi (Honda). La B.R.M. costruì nel 1967 un poderoso 16 cilindri ad H (due unità di otto cilindri contrapposti e sovrapposti), che, nonostante il successo al G.P. degli Stati Uniti sulla Lotus 43 di Jim Clark, non ebbe seguito, in quanto troppo complesso e pesante. La vera rivoluzione in campo motoristico fu la comparsa, nel 1966, del motore Cosworth DFV (siglato Ford, che aveva finanziato il progetto). Questo V8 a 90°, bialbero e quattro valvole per cilindro (la sigla DFV sta infatti per: Double Four Valve), dotato di iniezione indiretta Lucas, aveva inizialmente una potenza di 400 HP a 9750 g/m per un peso di circa 140 kg. Fino a quel momento, il motore più potente era stato il Ferrari V-12 con 36 valvole, che sviluppava 360 HP a 11.000 g/m per un peso di 180 kg. Da queste cifre risulta evidente come il Cosworth fosse una unità globalmente più efficiente; infatti, dopo qualche problema iniziale di messa a punto, che costò a Clark e alla Lotus il titolo 1967, l’unità inglese dimostrò una affidabilità invidiabile. Nelle sue diverse evoluzioni fu usato in F.1 fino al 1994, sfiorando la potenza di 590 HP a 11000 g/m nella sua ultima versione di 3500 cc. Fu usato anche nelle gare di durata (vittoria a Le Mans sulla Rondeau nel 1979) e, dotato di turbocompressore, nelle gare della serie americana Cart, raggiungendo una potenza di circa 900 HP con una cilindrata di 2750 cc. Il Cosworth era stato concepito fin dall’inizio per svolgere una funzione portante, cioè per potere assicurare il collegamento fra telaio e retrotreno, permettendo così di ancorare le sospensioni posteriori direttamente sulla scatola del cambio. Questa importantissima caratteristica (già brevettata dalla Lancia negli anni ‘30 per i motori anteriori, ed introdotta dalla B.R.M. per il suo H16 del 1966) portò alla realizzazione di telai monoscocca che terminavano appena dietro le spalle del pilota, consentendo sostanziali risparmi di peso. I costruttori che adottavano ancora telai di vecchia concezione, cioè dotati di prolungamento posteriore per alloggiare il motore ed ancorare le sospensioni (fra questi Ferrari, Matra, Cooper, Honda) si trovarono tagliati fuori dalla zona alta delle classifiche. Gli ultimi Campionati mondiali degli anni ‘60 furono infatti vinti da monoposto motorizzate Cosworth: Lotus con Graham Hill nel 1968, Matra con Jackie Stewart nel 1969. I 12 cilindri, sebbene favoriti su un piano teorico, non riuscirono a contrastare l’egemonia degli 8 cilindri Ford, Repco e B.R.M., aggiudicandosi meno di dieci G.P. in quattro stagioni. La complessità dei 12 cilindri, e la mancanza di sistemi di accensione adeguati agli alti regimi che questi motori potevano (teoricamente) raggiungere, ne penalizzarono le prestazioni. I primi tentativi di accensione elettronica senza contatti (il Dinoplex della Magneti Marelli ed il Ducellier francese montato sul Matra V-12) non consentivano ai motori di superare gli 11.000 giri/minuto, rendendo la potenza disponibile insufficiente a compensare l’handicap di peso nei confronti del Cosworth, dotato di una ventina di cavalli in meno, ma più leggero di 40 Kg. B R M Cilindri 12 - Configurazione V Cilindrata 2998cm3 - Potenza 400 cv Giri motore: 10000/min - Peso: 163 Kg FERRARI 312 V12 Cilindri :12 - Configurazione: V 60° Giri motore : 10000/min - Cilindrata: 2989cm3 - Potenza: 410 cv Peso: n.d. EAGLE Cilindri: 12 - Configurazione:V Cilindrata: 3000 cm3 - Potenza: 380 Cv Giri Motore: 10000 / min Peso: n.d. MATRA Cilindri: 12 - Configurazione:V Cilindrata: 3000 cm3 - Potenza: 395 Cv Giri Motore: 10500 / min Peso: n.d. Motore - Ford Cosworth Cilindri:8 - Configurazione: V 90° Giri motore: 9750/min - Cilindrata: 2993 cm3 Potenza: 400 cv - Peso: 140 Kg Vinceva tutto questo incredibile motore ! A quel tempo ogni motore costava $ 12.000. HONDA RA 273 E Cilindri:12 - Configurazione: V Cilindrata:3000 cm3 Giri Motore - Peso - Potenza: n.d. BRABHAM - REPCO Cilindri:8 - Configurazione: V Cilindrata: 2995 cm3 - Potenza: 380 cv Giri motore: 8700 / min Peso: n.d. COVENTRY - CLIMAX 2.7 L4 Cilindri. 4 - Potenza: 345 cv Configurazione. in linea Cilindrata :2700 cm3 Giri Motore - Peso: n.d. COOPER - BRM Cilindri 16 (8x2) - Configurazione- V 180° Cilindrata: 2998 cm3 Giri motore:11500 - Potenza: 400 cv Peso: n.d. DINOPLEX Accensione Elettronica Lorenzo Bandina - Ferrari 312/F1 1967 Chris Amon - Ferrari 312/F1 1967 I 12 cilindri, sebbene favoriti su un piano teorico, non riuscirono a contrastare l’egemonia degli 8 cilindri Ford, Repco e B.R.M., aggiudicandosi meno di dieci G.P. in quattro stagioni.  La complessità dei 12 cilindri, e la mancanza di sistemi di accensione adeguati agli alti regimi che questi motori potevano (teoricamente) raggiungere, ne penalizzarono le prestazioni.  I primi tentativi di accensione elettronica senza contatti (il Dinoplex della Magneti Marelli ed il Ducellier francese montato sul Matra V-12) non consentivano ai motori di superare gli 11.000 giri/minuto, rendendo la potenza disponibile insufficiente a compensare l’handicap di peso nei confronti del Cosworth, dotato di una ventina di cavalli in meno, ma più leggero di 40 Kg.                 I TELAI Gli anni ‘60 hanno marcato una vera rivoluzione tecnica, chiamata “la rivoluzione degli inglesi”. Nel 1957 John Cooper, titolare dell’omonima marca, aveva introdotto la prima monoposto a motore e trazione posteriori, mentre fino a quel momento le monoposto avevano avuto motore anteriore e trazione posteriore. Il lapidario commento di Enzo Ferrari a questa innovazione è passato alla storia: “I cavalli si mettono davanti al carro, e non dietro”. Nonostante lo scetticismo di Ferrari, le squadre inglesi dimostrarono che la maggiore efficienza delle monoposto con motore e trazione posteriore era vincente rispetto alle monoposto di vecchia concezione, anche se (ed era il caso delle Ferrari e delle Maserati)  dotate di motori molto più potenti. I principali vantaggi delle monoposto a motore posteriore erano dovute al notevole affinamento aerodinamico, al guadagno di peso dovuto alla soppressione del pesante albero di trasmissione, ed alla ripartizione dei pesi che permetteva un migliore inserimento in curva. Anche Ferrari passò quindi, a malincuore, alla trazione posteriore, vincendo il Mondiale 1961 con Phil Hill. Le evoluzioni più importanti negli anni ‘60 in campo telaistico furono l’introduzione della monoscocca al posto del telaio tubolare (Lotus 25 del 1962), dei freni a disco, ed il generale allargamento sia delle carreggiate delle monoposto che della sezione dei pneumatici. Anche in questo caso la scuola inglese fu innovativa, mentre i costruttori italiani e tedeschi si dimostrarono più conservatori insistendo sui telai in tubi, o strutture miste costituite da una monoscocca e di un traliccio in tubi a sostegno di motore e sospensioni posteriori. Una volta di più, Enzo Ferrari si ostinò ad essere fedele alla concezione ‘motoristica’ delle corse, pensando che un motore potente  è la chiave di volta del successo. I fatti lo hanno abbondantemente smentito, e le case inglesi, sebbene generalmente motorizzate da unità meno potenti di quelle italiane, si aggiudicarono in quel decennio otto titoli, contro i due della Ferrari. SOSPENSIONI All’inizio del decennio le carreggiate e la sezione dei pneumatici erano ancora strette, consentendo l’uso di sospensioni simili a quelle usate negli anni ‘50. Erano in genere costutuite da triangoli sovrapposti, ammortizzatore trasversale esterno, e barra antirollio Con l’allargamento di carreggiate e pneumatici, questo tipo di sospensione si dimostrò insufficientemente rigido, soprattutto alle sollecitazioni longitudinali, richiedendo l’allargamento della base dei triangoli, e poi, soprattutto per le sospensioni posteriori,  l’installazione di “puntoni di reazione” per contrastare lo scuotimento longitudinale dell’insieme ruota/sospensione. I PRIMI ALETTONI La Fisica dice che alla velocità che si raggiunge con una monoposto di F.1 si generano forze su di essa che possono essere più che sufficienti a sollevarla, ovvero il peso derivante dal carico aerodinamico è superiore al peso della macchina tanto che, almeno in teoria, sarebbe possibile poter camminare alla velocità massima sotto un soffitto. Già dalla metà degli anni '60 si sono portati avanti studi per consentire di andare più veloci facendo restare la macchina incollata alla pista. La McLaren, non da meno degli altri team, ha condotto questi studi in principio in modo empirico ed successivamente in modo scientifico. All'inizio vennero usate le gallerie del vento di istituti pubblici o appartenenti alle agenzie aerospaziali poi si costruirono delle proprie. La McLaren fin dal suo primo progetto del 1964, la M1A, si avvalse dello studio aerodinamico condotto in galleria del vento e così spuntarono i primi spoiler. Stesso discorso per la M2A, la progenitrice del primo modello per la F.1, sulla quale fu provato un abbozzo di alettone posteriore. L'importanza che assunsero questi componenti portò ad un loro sviluppo esponenziale. Già nel 1969 la FIA cominciò a prendere atto della pericolosità e l'importanza di questi componenti e così cominciarono a regolamentare il loro utilizzo. La prima strada percorsa per limitare questa escalation fu di imporre la riduzione della loro altezza in quanto le strutture sotto il carico a cui erano sottoposte potevano facilmente collassare e trasformare una macchina in un aereo, come detto prima. Già da subito la loro presenza era diventata indispensabile per l'equilibrio della macchina ed un improvviso distacco degli alettoni avrebbe provocato effetti opposti a quelli per cui erano stati creati. Col passare degli anni i regolamenti tecnici sono stati sempre più restrittivi e precisi ma come rovescio della medaglia si è avuto che i progettisti hanno cercato sempre i buchi o i minimi spiragli che i legislatori lasciavano liberi per posizionarci delle strutture aerodinamiche che generassero carico deportante. RUOTE, FRENI E PNEUMATICI Fino a circa il 1962 le ruote delle F.1 erano composte dal cerchio in alluminio e dai raggi che lo collegavano al mozzo. Questo tipo di ruota, di derivazione motociclistica, era il sinonimo della sportività anche per le Granturismo di serie ad alte prestazioni (Alfa, Ferrari, Jaguar, ecc.), ed era generalmente di grande diametro: 15 o 16 pollici. Le crescenti sollecitazioni in curva mandarono in crisi questo tipo di ruota, troppo flessibile, con le intuibili e negative conseguenze sulla stabilità e la precisione di guida. Si passò quindi a ruote composte da due semigusci di lamiera stampata saldati assieme, poi da cerchi in fusione di lega leggera. I freni, rigorosamente a tamburo fino a circa il 1957-58, furono poi sostituiti da dischi metallici e pinze azionate meccanicamente prima, e idraulicamente dal 1960 in poi. I pneumatici, prodotti dalle maggiori case europee (Dunlop, Englebert, Pirelli, Continental) erano a carcassa metallica diagonale, a spalla alta, con camera d’aria e battistrada profondamente scolpito, e generalmente gonfiati ad alta pressione (4-5 bar). Dimensioni a parte, non differivano sostanzialmente dalla produzione per la grande serie. Nella seconda metà degli anni ‘60 gli pneumatici, pur rimanendo del tipo a tele diagonali, si allargarono notevolmente; lo spessore della scolpitura del battistrada si ridusse, e la pressione di utilizzo si abbassò notevolmente.

La rivoluzione del motore centrale

La stagione 1960 vide Enzo Ferrari adottare il più collaudato schema a motore anteriore, in base al principio "i cavalli stanno davanti al carro, non dietro" , mentre Lotus e BRM introdussero le macchine a motore centrale. Il team di Rob Walker passò al telaio della Lotus 18. Moss portò la Lotus alla sua prima vittoria in Formula 1 a Monaco, ma la sua stagione venne rovinata da un incidente e Brabham conquistò
 il suo secondo titolo con la Cooper.

Mairesse al volande della ultima 246 a motore anteriore, Monza 1960.

Il Mondiale 1960 è dominato dalle scuderie britanniche. Jack Brabham (Cooper T51 e T53-Coventry Climax, Cooper Car Company) si laurea per il secondo anno consecutivo campione del mondo (43 punti), Bruce McLaren – compagno di scuderia del campione australiano – conquista il 2° posto (34 punti, 37 senza scarti). La terza posizione è occupata da Stirling Moss (19 punti), il quale si destreggia al volante delle Cooper T51 e Lotus 18 (entrambe motorizzate Coventry-Climax) gestite dal RRC Walker Racing Team. Il miglior pilota Ferrari è Phil Hill, 5° in classifica generale (16 punti); l’ultimo punto iridato colto da Hill in occasione del GP degli Stati Uniti (Riverside, 20 novembre 1960) è frutto, tuttavia, del 6° posto acciuffato al volante della Cooper T51-Coventry Climax dello Yeoman Credit Racing Team. La trasferta americana, infatti, è disertata dalla Scuderia Ferrari. Il Costruttori è vinto dalla Cooper-Climax (48 punti, 58 senza scarti), a precedere Lotus-Climax (34 punti, 37 senza scarti) e Ferrari (26 punti, 27 senza scarti).

La 246P condotta da Ginther, Monaco 1960.

Frattanto, il 29 maggio 1960, in occasione del GP di Monaco, Richie Ginther porta al debutto in una gara mondiale la prima monoposto Ferrari a motore posteriore. Una svolta epocale. Si tratta della 246P, ancora spinta dal V6 di 65° di 2417cc. Il pilota statunitense, però, riesce ad ultimare solo 70 giri dei 100 previsti: verrà comunque classificato al 6° posto. Zandvoort - Gran Premio d'Olanda 1960  7 giugno 1960   La gara è stata vinta da Jack Brabham su Cooper seguito da Innes Ireland su Cooper e da Graham Hill su BRM.  A Monza, oltre a tre 246 per Mairesse, Ginther e Hill, la Scuderia Ferrari schiera anche la 156P, affidandola a Von Trips. Sebbene si tratti di una delle sette F2 ammesse al contestato GP d’Italia, la 156P porta in grembo il cambiamento regolamentare atteso per il 1961: essa, infatti, è spinta da una nuova versione del V6 di 65° di 1500cc montato in posizione posteriore-centrale. Si tratta di un deciso passo in avanti rispetto alla 246P, utile a sviluppare la monoposto in chiave 1961, la vincente 156. Von Trips condurrà la vettura al 5° posto. Lo stesso pilota tedesco, il 24 luglio 1960, aveva portato al successo la nuova 156 F2 a motore posteriore: il palcoscenico era il X Internationales Solituderennen, corsa riservata alle F2.

La rivoluzione del motore centrale rese obsolete altre potenziali vetture dal progetto rivoluzionario. Un particolare sistema di trazione che agiva in contemporanea sulle quattro ruote motrici denominato "4WD" (four wheels drive) venne impiantato sulla Ferguson P99 a motore anteriore fornito dalla Coventry Climax per la disputa del Gran Premio di Gran Bretagna del 1961, vincendo inoltre la Oulton Park Gold Cup, gara non valida per il campionato, ma era troppo pesante e complessa per essere comparata alla nuova generazione delle vetture a motore centrale.

I primi due decenni, negli anni ‘50 e ‘60 il Campionato del Mondo di Formula 1 era solo all'inizio, la punta di un iceberg se consideriamo tutte le gare disputate successivamente sotto il Regolamento di Formula 1. Il numero totale di corse non valide non era variato dall’introduzione del campionato mondiale. Molte gare celebri, come i Gran Premi di Pau e di Siracusa, il BRDC International Trophy di Silverstone, la Race of Champions di Brands Hatch e la citata Oulton Park Gold Cup, continuano a non far parte del Campionato del Mondo, ma furono per molti anni terreno di competizione per molti piloti e scuderie di gran nome.

Nel 1962, la squadra Lotus mise in pista la Lotus 25 spinta dal nuovo motore della Coventry-Climax FWMV V8. L’automobile era dotata di un telaio composto dalla monoscocca in alluminio installato sul progetto tradizionale. Questo rappresentò un notevole passo in avanti tecnologico dalla introduzione del motore centrale, ma il loro inizio non fu soddisfacente. Jim Clark finì secondo in quella stagione lasciando il titolo a Graham Hill e la sua nuova BRM V8 con il motore detto " a canne d'organo" in quanto gli scarichi erano 4 corti terminali (per ciascuna bancata) similialle cane di un organo.

Il Gran Premio d'Italia 1964 fu l'ottava gara della stagione 1964 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 6 settembre all'Autodromo nazionale di Monza. Divenne l'ultima per Maurice Trintignant, dopo la sua carriera di 14 anni nella Formula 1.Il pilota statunitense Phil Hill, dopo l'incendio nel Gran Premio precedente, fu sostituito da John Love di Rhodesia.La corsa vide la vittoria di John Surtees su Ferrari, seguito da Bruce McLaren su Cooper-Climax e da Lorenzo Bandini su FerrarI.

Non appena la vettura e motore divennero affidabili, iniziò l’era della Lotus e di Clark. Jim vinse il titolo per due volte in tre anni, nel 1963 e nel 1965, l’unico caso nella storia di un pilota che si aggiudica il campionato di f.1 e la 500 Miglia nello stesso anno. Per la 1964 la Lotus introdusse la nuova Lotus 33 e la Ferrari fece un notevole sforzo finanziario e tecnologico per vincere il titolo. La Ferrari provò tre motori differenti durante la stagione — il già esistente V6, il V8 ed il 12cilindri boxer — mentre la Lotus stava lottando con i problemi di gioventù della nuova vettura. I titoli andarono a John Surtees e alla Ferrari.
Il mondiale di Surtees è passato alla storia, considerato che fu il solo pilota a conquistare Campionati Mondiali nell’automobilismo e nel motociclismo. Il Gran Premio del Messico del 1965 fu l’ultima gara delle Formula 1 da 1.5 litri, e vide Richie Ginther dare alla Honda la sua prima vittoria al termine di un’annata che, sotto tanti aspetti, fu estremamente deludente per la debuttante scuderia giapponese.

La stagione 1966 vide un "Ritorno di Potenza" in Formula 1, dato che cambiarono le regole per i motori ancora una volta, ammettendo motori di 3.0 litri aspirati, o 1.5 litri sovralimentati.
Il 1966 fu anno di transizione per molte scuderie, che iniziarono la stagione con motori 1.5 litri che con l'aumento della corsa del pistone riuscivano a raggiungere i 2.2 litri di cilindrata.

H16 BRM nella Lotus 43 del 1966 Il motore Boxer a cilindri contrapposti sono dei motori a combustione nei quali i cilindri  formano tra loro un angolo di 180°, rispetto al blocco motore.

La Ferrari era grande favorita con una versione di 3 litri V12 derivato da quello della vettura sport ampiamente testata, ma quei motori soffrivano di un calo di potenza e le vetture erano pesanti; un V6 ingrandito mantenne qualche promessa ma Surtees lasciò la squadra a metà stagione dopo una disputa con il team manager. La Coventry-Climax, fornitrice principale di gran parte dei competitori, si ritirò dal mondo dello sport lasciando squadre come la Lotus in difficoltà con le versioni allargate di quei motori obsoleti. La Cooper passò allo sviluppo di un altro obsoleto Maserati V12 originariamente progettato per la Maserati 250 F negli ultimi anni ’50, mentre la BRM effettuò la scelta di progettare un pesante e complesso motore H-16. Il grande vincitore fu Jack Brabham, di cui la squadra omonima Brabham Racing Organisation aveva conquistato la vittoria nei costruttori per due anni di fila con il V8 derivato della Repco e il telaio semplice ed efficace. Con le due valvole per cilindro e non più di 330 cavalli di potenza, il motore Repco era di gran lunga meno potente della concorrenza tra i nuovi motori da 3 litri ma diversamente dagli altri era leggero, sicuro e affidabile fin dalla partenza delle nuove regole. Il 1966 fu l’anno di Jack Brabham, l’unico a trionfare contemporaneamente sia come pilota che come proprietario di scuderia, mentre nel 1967 toccò al suo compagno di squadra, il neozelandese Denny Hulme, al quale Brabham affidò la seconda vettura del team.

La Ford poco dopo il debutto vittorioso ha aperto la sua commercializzazione ad altre squadre,                                                  utilizzandoil binomio cambio Hewland e motore Ford-Cosworth.

Il 1967 vide anche risultati lusinghieri dal pilota rhodesiano John Love con un Cooper-Climax da 2.7 litri a quattro cilindri; Love, che era sui quarant’anni, anche se era visto come uno dei piloti più forti del Sudafrica non era una stella, conducendo in testa e piazzandosi secondo
nel Gran Premio del Sudafrica di quell’anno.

La Cooper di Love era originariamente progettata per le gare più brevi della Coppa Tasmania; per disputare un Gran Premio di durata maggiore Love aggiunse due serbatoi di benzina ausiliari. Sfortunatamente, quei serbatoi di benzina si guastarono e lo costrinsero al rifornimento dopo aver condotto in testa gran parte della gara.

John Love era il re incontrastato del campionato nazionale del Sudafrica per vetture di Formula 1, disputato dal 1960 al 1975, aggiudicandosi il titolo piloti sei volte negli anni ’60. Le vetture da competizione per quella serie si erano ritirate dal campionato mondiale anche se esisteva una dura selezione di macchine costruite localmente o modificate. I piloti da competizione in quella serie gareggiavano normalmente le gare locali e il campionato del mondo, naturalmente solo qualche evento occasionale disputato in Europa, anche se a quei livelli riuscivano a ottenere soltanto piccoli successi.

Entro i tardi anni ‘60, le gare "d’oltremare" fuori dall’Europa come il Gran Premio del Sudafrica costituivano almeno un terzo dei campionati per ogni anno. Il culmine della stagione rimaneva nel vecchio continente, fatte disputare sopra l’emisfero nordico durante l’estate, mentre le gare sotto il continente europeo cadevano usualmente all’inizio o alla fine della stagione, un modello che si è protratto fino ai nostri giorni. C’era inoltre un buon numero di gare non valide per il titolo mondiale disputate fuori dall’Europa, e il Gran Premio del Sudafrica, insieme alle gare in Australia, era occasionalmente una di queste.

Per il 1968 la Lotus perse i diritti esclusivi nell’uso della DFV. La McLaren costruì una vettura potenziata con il DFV e nuove scuderie entrano in scena con Ken Tyrrell fondatore di una sua propria, la Tyrrell usando le Matra-Ford con l’ex pilota della BRM Jackie Stewart come prima guida. Clark vinse la sua ultima gara nel primo giorno dell’anno, all’apertura di quella stagione, il Gran Premio del Sudafrica del 1968. Il 7 aprile 1968 il due volte campione del mondo rimase ucciso a Hockenheim durante lo svolgimento di una gara della Formula 2 non valida per il campionato europeo di categoria. Quell’anno vide inoltre due innovazioni significative. Il primo fu la liberalizzazione delle sponsorizzazioni che la FIA decise di consentire dopo il ritiro dei supporti alle scuderie. Ciascuna vettura poteva apporre scritta e colorazione diversi.

ARRIVANO LE PRIME SPONSORIZZAZIONI

Il 1968 viene ricordato come la stagione in cui morì Jim Clark. Ma nella storia della F1 il 68 è rilevante anche perchè
 fanno per la prima volta la loro comparsa gli sponsor. Aziende che non hanno nulla a che vedere con il mondo delle corse
ma che rivoluzioneranno in brevissimo tempo, l'immagine e l'essenza dello sport automobilistico.


Nel maggio la Lotus, prima del Gran Premio di Spagna si presentò a Jarama soppiantando il tradizionale colore nazionale britannico verde nella livrea rossa, oro e bianca della marca Gold Leaf della Imperial Tobacco. La seconda innovazione fu l’introduzione degli alettoni che fino a quel momento si erano visti soltanto sulle vetture di Endurance e della serie CanAm della Chaparral. Colin Chapman iniziò ad affilare le armi di gara con modesti ali anteriori e uno spoiler sulla Lotus 49B di Graham Hill a Monaco. Brabham e Ferrari sono andati meglio al Gran Premio del Belgio con ali di grande ampiezza montati su un vano alto sopra il pilota. La Lotus rispose con ali anch’esse grandi, collegate direttamente alla sospensione posteriore . Brabham e Matra produssero un’ala anteriore montata e collegata alla sospensione anteriore. Alla fine di quella stagione la maggior parte delle vetture utilizzavano alettoni mobili con diversi sistemi di controllo. Ci furono diversi tipi di alettoni, a forma di spunzoni, e persino quelli sprofondati in entrambe le sospensioni. La Lotus si aggiudicò entrambi i titoli nel 1968 con Graham Hill, con Stewart classificato secondo.


La vettura Matra del 1968 fu la più innovativa per l’uso strutturale dei serbatoi di benzina ispirati all’aeronautica, ma la FIA decise di vietare tale tecnologia per il 1970 . Per il 1969 la Matra prese la decisione radicale di entrare come scuderia e costruire una nuova macchina usando la struttura del serbatoio del team Tyrrell, nonostante questa soluzione valesse per una singola stagione. La stagione 1969 partì con vetture che usavano ali larghe e più sofisticate dell’annata precedente. Quando la Lotus, al Gran Premio di Spagna, ruppe il fissaggio degli spunzoni ai quali gli alettoni erano fissati, la FIA constatò la loro grande pericolosità e li vietò dalla gara successiva di Monaco. Vennero reintrodotti nel seguito della stagione ma con restrizioni in dimensioni e altezza, fissate direttamente al telaio in una posizione solida e ben definita. La questione della sicurezza cominciò a diventare importante in Formula 1 e il Gran Premio del Belgio a Spa rischiò di non svolgersi a causa della minaccia dei piloti di boicottare il circuito se non fossero state aggiornate misure di sicurezza così come da loro richiesto. Jackie Stewart vinse facilmente il titolo del 1969 con la nuova Matra MS80, un successo spettacolare per un costruttore e una squadra che erano entrati soltanto l’anno precedente in Formula 1. Sarà questo il solo titolo vinto da un telaio costruito in Francia, e bisognerà aspettare 36 anni per vedere un altro costruttore francese conquistare il titolo.


 Il 1969 vide inoltre un breve ritorno di interesse nel sistema di trasmissione sulle quattro ruote motrici, il four wheels drive, con il record di quattro vetture equipaggiate con quel sistema schierate al Gran Premio di Gran Bretagna. Johnny Servoz-Gavin fu il solo pilota che prese punti con il 4WD, terminando in sesta posizione con la Matra MS84 al Gran Premio del Canada, anche se la trasmissione alle ruote anteriori era materialmente disconnessa. Gli pneumatici larghi e le forze che spingevano la vettura verso il basso erano risultate migliori per l’aumento del grip aerodinamico, e questa tecnologia venne praticamente abbandonata. Jacky Ickx si piazzò al secondo posto nel campionato su una Brabham diventata ancora competitiva dopo l’abbandono dei motori Repco a favore di quelli DFV.

domenica 4 settembre 1960 -50 giri x 10.000 km - 500.000 km

Prima pole position per Phil HILL -32o pole position per Ferrari come costruttore - 32o pole position per Ferrari come motore
Media : 223.048 km/h

Gran Premio d'Italia 1960 - Wolfgang von Trips su Ferrari 246P/156

Gran Premio di Monaco 1962
domenica 3 giugno 1962 - 100 giri x 3.145 km - 314.500 km
Prima pole position per Jim CLARK - 6o pole position per Lotus come costruttore - 17o pole position per Climax come motore
Media : 118.679 km/h

Tre Ferrari F1-156 "sharknose" (squalo) G.P di Monaco 1962.
In primo piano la n°40 di Willy Mairesse, a destra la n°38 di Lorenzo Bandini, seminascosta la n°36 di Phil Hill.
Le vetture termineranno la gara al 7°, 3° e 2° posto

La 158 F1 e la 512 F1 vengono utilizzate anche nella stagione del 1965, avara di successi per la Ferrari. I migliori risultati sono i secondi posti di Surtees ad East London e di Bandini a Montecarlo all'inizio dell'anno. Peraltro, il cambio di regolamento che sarebbe entrato in vigore all'inizio del 1966 (motori con cilindrata di 3000 cc aspirati e 1500 cc con compressore) orienta quasi tutte le energie sulla vettura per la stagione successiva. La Lotus fa la doppietta , vincendo la Coppa Costruttori e il titolo Piloti con Jim Clark.

Il 1966 segna il ritorno al motore V12 ma si rivela difficile per la Ferrari. Surtees vince a Spa ma non finisce la sua stagione a Maranello a causa di contrasti con Ferrari. Lo stesso destino tocca alla Dunlop, che viene rimpiazzata dalla Firestone. La squadra non partecipa a due gran premi (Gran Bretagna e Messico): la prima rinuncia è dovuta ad uno sciopero, la seconda a ragioni tecniche. Nel bilancio finale ci sono due vittorie: oltre a quella di Surtees c'è la doppietta di Scarfiotti e Parkes a Monza.

                                                           

Il 1967 è un anno difficilissimo per la Ferrari.

                                        La stagione è segnata dal tragico incidente di Montecarlo, in cui perde la vita Lorenzo Bandini.                                                         

Lorenzo Bandini sbaglia sulla sua Ferrari 312 durante  le prove libere del Gran Premio di Monaco 1967.

Lorenzo Bandini percorreva a Montecarlo l'82° giro dei 100 previstiper il Gran Premio di Monaco di Formula 1. Postosi all'inseguimento del battistrada Hulme già da metà gara (con buon passo aveva nettamente ridotto il distacco), Bandini trovò sulla sua strada i doppiati Pedro Rodriguez e Graham Hill. Quest'ultimo, in particolare, richiese uno sforzo notevole per essere superato da parte del pilota italiano. Una volta riuscitoci, al fatidico 82° giro Bandini transitò alla chicane del porto ad una velocità sensibilmente superiore all'usuale; sbandando, la sua Ferrari urtò una colonnina di ormeggio, ricadendo sulla sede stradale già in fiamme.  Queste richiesero diversi minuti per essere domate, e quando questo avvenne fu notato il corpo in gran parte ustionato di Bandini nella carcassa della sua auto: molti avevano creduto che fosse caduto in acqua, durante il volo. 1967 - I migliori risultati arrivano grazie al neozelandese Chris Amon, tre volte sul terzo gradino del podio.  E' proprio un suo connazionale ad aggiudicarsi il titolo iridato.