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Nel 1949 vengono scelti
sette Gran Premi validi per l'assegnazione del trofeo.
La prima gara valida per
il campionato fu il Gran Premio di Gran Bretagna nel 1950.
Al titolo piloti
seguì un titolo per i costruttori nel 1958.Oltre ai campionati mondiali, si
disputarono
anche due campionati nazionali per vetture di Formula 1.
Il primo, denominato "Tasmanian Formula",
si disputò nel
Sudafrica e anche in Australia dal 1960 al 1975, e il suo dominatore
fu il
pilota rhodesiano John Love, vincitore di sei titoli. Il secondo, denominato
"Formula Aurora",
ebbe una durata più breve e si disputò in Inghilterra dal
1978 al 1980.
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Nasce il campionato mondiale.
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La stagione 1950 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la prima ad assegnare il Campionato Piloti.
È iniziata il 13 maggio e terminata il 3 settembre, dopo 7 gare,
sei disputate in Europa e, in aggiunta, la 500 Miglia di Indianapolis,
corsa da piloti americani sotto il Regolamento della AAA e della USAC. Il titolo piloti venne vinto da Nino Farina.
Si disputarono inoltre sedici gare europee non valide per il mondiale –
dal 10 aprile al 29 ottobre, e inoltre undici gare sudamericane di Formula Libre – dall'8 gennaio al 24 dicembre – in Argentina, Brasile e Cile.
Si
è registrato un dominio totale della scuderia Alfa Romeo, che
piazzò in classifica ai primi tre posti con la vettura Alfa
Romeo 158 i suoi piloti di punta: oltre al vincitore Farina, si
distinguono Juan Manuel Fangio che vinse tre gare e perse il titolo
all'ultimo appuntamento, e il veterano Luigi Fagioli, più
costante dei compagni ma penalizzato dalla regola sullo scarto dei
risultati. Vengono infastiditi soltanto occasionalmente da Alberto
Ascari sulla Ferrari, che si classifica quinto, e dal francese Louis
Rosier sulla Talbot-Lago, giunto al quarto posto.
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SILVERSTONE - 13 MAGGIO 1950
PRIMO GRAN
PREMIO - F1
La
prima gara del primo Campionato del Mondo venne disputata di sabato. In Inghilterra
la domenica è, da sempre, la giornata dedicata al riposo e, tradizionalmente,
è il sabato il giorno della settimana riservato ai grandi appuntamenti
sportivi. I circuiti si alternano, ma per trent’anni, fino alla fine degli
anni Settanta, quando la televisione detterà legge anche in Formula 1,
il Gran Premio di Gran Bretagna sarà sempre corso nella giornata di sabato.
Il 13 maggio 1950 è una splendida giornata di sole. L’Autodromo
prescelto per la disputa della prima gara del nuovo Campionato del Mondo è
quello di Silverstone, qualche decina di miglia a nord-est di Oxford e a non
più di un’ora e mezza di automobile da Londra. Fra i tanti Autodromi
di cui pullula la magnifica campagna inglese, tutti rigorosamente allestiti
sui campi di aviazione usati dai piloti della Raf nel corso della Seconda Guerra
Mondiale, Silverstone si sta rapidamente avviando ad essere il più celebre.
Il tracciato è simile ad un pentagono, cui lato inferiore è leggermente
incurvato e i cui angoli sono smussati da curve velocissime. La prima fila dello
schieramento del Gran Premio di Gran Bretagna, che nell’occasione del
debutto del Campionato del Mondo di Formula 1 si fregia anche del Titolo di
Gran Premio d’Europa, è occupata interamente dalle quattro Alfa
Romeo inscritte alla gara. L’Alfa Romeo dispone del modello 158 che, ribattezzata
“Alfetta”, ha vinto tutte le gare a cui ha preso parte nel dopoguerra.
La vettura è stata progettata da Gioacchino Colombo e da Enzo Ferrari
nel 1937 ma, come tutto il resto del materiale appartenuto alla Scuderia Ferrari,
era passata in forze all’Alfa Romeo quando il Commendator Ferrari aveva
cessato la propria attività sportiva poco prima della guerra.
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Quando fu inaugurato il Campionato del Mondo ufficiale,
con il Gran Premio d’Europa (o Gran Premio di Gran Bretagna) a Silverstone,
l’Alfa Romeo era la vettura da battere, la Ferrari (seppur non presente)
era l’aspirante reginetta e la BRM la pretendente senza speranza.
Ma
quel giorno fece una dimostrazione di pochi giri per la Famiglia Reale.
Lo storico avvenimento fu patrocinato
da Re Giorgio VI d’Inghilterra e dalla Regina Isabella, e fu sottolineato il fatto che era la prima volta
che un monarca regnante assisteva ad un evento del genere.
La
scuderia Alfa Romeo si presentò nel circuito con quattro Alfetta
guidate da Nino Farina, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli e,
in segno di omaggio alla nazione ospitante, Reg Parnell;
le vetture si piazzarono ai primi quattro posti nelle qualifiche, occupando per intero la prima fila dello schieramento.
L'altra
casa automobilistica italiana presente fu la Maserati, che
schierò sei vetture portate in gara da tre scuderie diverse: la
Scuderia Ambrosiana con David Murray e David Hampshire, l'Officina
Alfieri Maserati con Louis Chiron di passaporto monegasco e Joe Fry,
per finire con la Enrico Platé dove si distinguevano due piloti
dotati di titoli nobiliari, Toulo de Graffenried e Prince Bira;
quest'ultimo occupò il quinto posto nella griglia di partenza.
Dei 22 iscritti Felice Bonetto della Scuderia Milano sarà
l'unico che non riuscirà a qualificarsi.
La
Ferrari, invece, preferì non prendere parte alla corsa con Enzo
Ferrari che si lamentò con la stampa del limitato ingaggio
offertogli dagli organizzatori. Le vetture inglesi erano le tre ERA e le due ALTA. I cinque francesi presenti invece gareggiarono con la Talbot-Lago
(con le migliori due vetture che occuparono la seconda fila di
partenza) e con due scuderie non manifatturiere. Parecchi corsero come
privati e Leslie Johnson si presentò col nome di una scuderia, la Taso Mathieson per la prima e ultima volta.
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Gran Premio di Gran Bretana 1950 |
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1º GP del Mondiale di Formula 1 - Gara 1 di 7 del Campionato 1950sabato 13 maggio 1950
70 giri x 4.649 km - 325.430 km
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Con ghirlande, Bande musicali e tutta la pompa di una Cerimonia di Stato,
i Reali britannici si divertirono assistendo alla grande prova dell’Alfa
Romeo di Giuseppe Farina, che vinse davanti a Luigi Fagioli e a Reg Parnell.
Più indietro, il veterano francese Yves Giraud-Cabantous ottenne
faticosamente il quarto posto con la sua Talbot Lago a 4,5 litri. Era
il tipo di predominio che si sarebbe visto molti anni dopo, con la Williams-Renault
e le McLaren-Honda, con la differenza che l’Alfa Romeo aveva una
superiorità ancora maggiore, in quanto affrontava una concorrenza
decisamente improvvisata. La mattina della gara, le Alfa erano state portate
a Silverstone per la strada che conduce a Banbury; ovviamente, ciò
era illegale, ma nessuno se ne curò. Le vetture riuscirono a non
rimanere bloccate nel traffico e arrivarono appena in tempo per l’entrata
dei monarchi britannici, che viaggiarono in treno fino alla stazione di
Brackley, da dove una Daimler della Casa Reale li portò al circuito.
Il Re e la Regina furono debitamente presentati ai piloti, fra cui gli
astri nascenti dell’Automobilismo britannico, i giovani Stirling
Moss e Peter Collins.
Tutti i dettagli del loro modo di comportarsi furono accuratamente descritti
da Williams Boddy, un giornalista della rivista “Motor Sport”,
che scrisse:
“Il conte Howe si sedette tra il Re e la Regina e,
quando al bandiera stava per dare il via, il Re guardò il programma
e scrutò la Griglia di Partenza. Quando le automobili partirono
a tutta velocità, sembrava molto interessato, ma il rumore e il
fumo colsero di sorpresa la Regina, come succede a quanti stanno vicino
alla pista nella partenza in massa di una Gara. La principessa Margherita
sembrava volersi concentrare solo su quanto stava succedendo, e considerava
la conversazione come qualcosa di secondario. Ma queste sono solo supposizioni”.
La cosa più curiosa, comunque, fu l’ingorgo di Silverstone,
sul quale “Motor Sport” si soffermò con dovizia di
particolari. Un fatto che oggi non sorprenderebbe nessuno, ma che nel
1950 destò un certo scalpore. “Noi siamo sicuri che coloro
che sono arrivati in ritardo a causa del traffico, coloro che hanno impiegato
quattro ore per uscire dai parcheggi o che hanno ricevuto pass sbagliati,
e i commissari onorari del Club, che la notte del venerdì sono
stati costretti a dormire in vecchi negozi di campagna perché le
pattuglie della RAC avevano esaurito i letti degli alberghi, saranno completamente
d’accordo con noi nel deplorare ciò che è accaduto”,
scrisse la rivista.
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NINO FARINA
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Il Gran Premio di Gran Bretagna del 1950 vinto da Nino Farina su Alfa Romeo, fu il primo round del Campionato Mondiale Piloti della stagione 1950 di Formula 1 e la quinta gara complessiva di quell'annata, dopo il Gran Premio di Pau e il Gran Premio di Sanremo, entrambe vinte da Juan Manuel Fangio, il Richmond Trophy, vinto da Reg Parnell e il Gran Premio di Parigi, vinto da Georges Grignard.
Disputato
il 13 maggio sul Circuito di Silverstone nella classica configurazione
del 1948, e inoltre designato anche come Gran Premio d'Europa per il
1950, questa prima gara valida per il Campionato Mondiale vede la
presenza sulle tribune del re Giorgio VI, la regina Elizabeth, la
principessa Margaret, Louis Mountbatten e Edwina Ashley.
La scuderia Alfa Romeo
si presentò nel circuito con quattro Alfetta guidate da Nino
Farina, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli e, in segno di omaggio alla
nazione ospitante, Reg Parnell; le vetture si piazzarono ai primi
quattro posti nelle qualifiche, occupando per intero la prima fila
dello schieramento.
L'altra casa automobilistica italiana presente fu la Maserati, che
schierò sei vetture portate in gara da tre scuderie diverse: la
Scuderia Ambrosiana con David Murray e David Hampshire, l'Officina
Alfieri Maserati con Louis Chiron di passaporto monegasco e Joe Fry,
per finire con la Enrico Platé dove si distinguevano due piloti
dotati di titoli nobiliari, Toulo de Graffenried e Bira; quest'ultimo
occupò il quinto posto nella griglia di partenza.
Dei 22 iscritti Felice Bonetto della Scuderia Milano sarà l'unico che non riuscirà a qualificarsi.La
Ferrari, invece, preferì non prendere parte alla corsa con Enzo
Ferrari che si lamentò con la stampa del limitato ingaggio
offertogli dagli organizzatori. Le vetture inglesi erano le tre ERA e le due ALTA. I cinque francesi presenti invece gareggiarono con la Talbot-Lago
(con le migliori due vetture che occuparono la seconda fila di
partenza) e con due scuderie non manifatturiere. Parecchi corsero come
privati e Leslie Johnson si presentò col nome di una scuderia, la Taso Mathieson per la prima e ultima volta.
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La FIA attraverso la CSI (Commissione
Sportiva Internazionale) mette ordine nel composito universo del Gran
Prix,
dando a sei di questi lo status di prova iridata ed organizzando
così il primo campionato del mondo.
Nel calendario
è inserito anche la 500 Miglia di Indianapolis, ma i piloti
europei
la disertano (e gli americani non vengono
a correre in Europa).
Il circuito è riservato alle Formula 1, vetture senza
limitazioni di peso con motore da 1500 cc
se sovralimentato e 4500 cc
se aspirato. Per battezzare l'evento, alla "prima" di Silvestone
si
presentano re Giorgio VI e la futura regina Elisabetta. Il campionato
si rivela una questione privata
tra Farina, Fangio e Fagioli, al
volante di altrettante Alfa Romeo 158, solo occasionalmente infastiditi
dalla Ferrari 125 di Alberto Ascari (figlio di Antonio, già
avversario di Nuvolari).
Il Mondiale si decide all'ultimo GP a Monza: Fangio è
tradito da cambio e motore, Farina vola a prendersi il titolo.
Regolamento sportivo: punti ai primi cinque (8-6-4-3-2), un punto
all'autore del giro più veloce in gara.
Validi i migliori
quattro risultati. Possibile l'avvicendamento di più piloti
su una stessa macchina (se a punti, questi vengono divisi tra i
componenti dell'equipaggio) e, per ogni pilota, il passaggio da una
macchina all'altra.
Regolamento tecnico: Motori 1500 cc con compressore, o 4500 cc senza.
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LA RIVOLUZIONE DEL MOTORE POSTERIORE
Cooper-Climax T51
GP di Svizzera
Le Alfa di Giuseppe Farina (16), Luigi Fagioli (12),
e Juan Manuel Fangio (14) nel 1950.
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Nel
1950, in risposta al Campionato Mondiale di Motociclismo introdotto
l'anno precedente, la FIA organizzò il primo vero Campionato
del Mondo Piloti utilizzando il Regolamento della Formula 1.
L’organizzazione del campionato vide scegliere sei dei
maggiori Gran Premi in Europa, più la 500 Miglia di
Indianapolis, ma questa fu una mera formalità per quanti
avevano partecipato alle gare durante gli anni precedenti. Furono tre
team italiani ad occupare le posizioni dominanti dei primi anni del
campionato, l’Alfa Romeo, quindi la Ferrari, e infine la
Maserati. Altre case manufattrici nazionali – come la
francese Talbot o la britannica BRM – competono, con successi
assai modesti. Un buon numero di vetture private prendevano parte alle gare.
L’Alfa Romeo dominò la concorrenza nella stagione
1950, vincendo tutte le gare di quel campionato con
l’"Alfetta" 158 costruita prima della guerra da Enzo Ferrari.
La sola eccezione fu per la 500 Miglia, che faceva parte del campionato
ma non correva con le regole della Formula 1 ed era raramente
gareggiata dai piloti europei. La corsa non acquisterà mai
importanza nel mondo della Formula 1 e uscì dal calendario
del campionato dopo il 1960.
Nino Farina vinse il campionato
inaugurale, Juan Manuel Fangio lo conquistò nel 1951 con la
Alfa Romeo 159, un'evoluzione della 158. I motori
dell’Alfetta erano estremamente potenti per la
capacità delle altre vetture dell’epoca.
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Nel 1951
il motore della 159 produceva attorno ai 420 cavalli di potenza, ma
questo comportava un prezzo da pagare nel consumo eccessivo di benzina,
che era stimato dai 125 ai 175 litri per percorrere 100 km. Enzo
Ferrari, che gareggiò con l’Alfa Romeo prima della
guerra (in pratica la Ferrari iniziò utilizzando ed
elaborando materiale Alfa Romeo), fu il primo a comprendere che lo
sviluppo dei motori con compressore da 1.5 litri era giunto a un punto
morto. Ogni ulteriore incremento di potenza obbligava a compiere lunghe
soste per fare rifornimento di benzina, con conseguente perdita di
tempo. |
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| Enzo Ferrari, Ugolini, Lampredi, Villoresi, Ascari, e la mitica 375 F1.1952 |
Per le ultime gare del 1950 Ferrari abbandonò il modello 125
da 1.5 litri con compressore, ormai da museo, e presentò il
nuovo modello 375 con motore V12 aspirato da 4.5 litri, cilindrata che
diventerà un "classico" della Casa modenese.
Con un consumo di benzina che si aggirava attorno ai 35 litri per 100
km le 375 offriromo fiera opposizione all’Alfetta fino al
termine della stagione 1951.
L’Alfa
Romeo, una compagnia finanziata dallo stato, decise di ritirarsi dopo
il rifiuto del governo italiano di concedere fondi per progettare la
nuova vettura. Sorprendentemente, l’Alfa Romeo
investì nelle corse budget molto limitati, utilizzando
ancora tanto materiale e tecnologie precedenti alla guerra durante
queste prime due stagioni. All’istante il team vinse i due
campionati usando solo nove motori costruiti negli anni ‘30.
Non fu comunque il ritiro dell’Alfa Romeo a rendere
invincibile la Ferrari. La FIA si trovò in una posizione
imbarazzante quando ammise che sul Regolamento della Formula 1
dell’epoca era previsto uno slittamento al 1954 del passaggio
al motore atmosferico da 2.5 litri. Le maggiori case costruttrici erano
in quel momento impegnate ad adattare le loro vetture per i nuovi
regolamenti, ma a quel punto si trovarono spiazzate in termini
puramente finanziari.
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Spa 1952 - Terza edizione del Gp. Ascari su Ferrari taglia il traguardo al
comando
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Alberto Ascari Campione del mondo 1952
Il primo titolo Mondiale
Fu chiaro a tutti che nessuno poteva pensare di
preparare una nuova macchina per affrontare le stagioni successive.
Soltanto la Ferrari era in grado di allestire vetture di Formula 1
competitive. La soluzione adottata fu quella di far disputare il
Campionato Mondiale Piloti con le vetture di Formula 2 per due
stagioni. Naturalmente il dominio Ferrari avvenne con la leggera e
potente 500 a 4 cilindri guidata dal leggendario pilota italiano
Alberto Ascari che fu il primo pilota a vincere due campionati
consecutivi nel 1952 e 1953. Le vetture Ferrari di Formula 1
continuarono a gareggiare nelle gare non valide per il campionato e in
quelle di Formula Libre corse durante quel periodo, soprattutto nel
Sudamerica – non a caso, "Libre" è il termine
spagnolo con cui si definisce "Libera" – dove queste corse
erano molto popolari. Ironicamente, durante quel biennio la sola gara
del Campionato del Mondo in cui le vetture di Formula 1 erano ammesse
era la 500 Miglia. Nel 1952 la Ferrari schierò quattro 375
di Formula 1 con Alberto Ascari come pilota guida, ma con scarso
successo: solo Ascari riuscì a qualificarsi (a
metà schieramento) e si ritirò ben presto in
gara. Non contando la gara di Indianapolis, il Campionato del Mondo si
svolse interamente in Europa fino al 1953, quando la stagione si
aprì in Argentina. Quella fu la prima corsa ufficiale di
Formula 1 a disputarsi fuori dall’Europa.
Come previsto, il Campionato del Mondo ritornò al
Regolamento di Formula 1 per la stagione 1954, adesso basato sui motori
atmosferici a 2.5 litri. Erano la Lancia e la Mercedes-Benz a
monopolizzare la serie, guidati dai migliori piloti
dell’epoca: Ascari per la Lancia, Fangio per la Mercedes.
Utilizzando valvole desmodromiche, iniettori a benzina, magnesio, ed
altre parti piuttosto esotiche come linee del telaio presentate con una
forma alquanto allungata e altre tecniche piuttosto avanzate, la nuova
Mercedes iniziò la stagione 1954 quando Fangio
partì dalla pole position nel Gran Premio di Francia svolto
sul circuito stradale di Reims-Gueux con il primo giro percorso a una
velocità di oltre 200 km/h – fu la prima volta
nella storia della Formula 1 – prima di vincere la corsa,
Fangio ingaggiò un duello con l’altro pilota della
Mercedes Karl Kling, giunto in seconda posizione.
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Gran premio d'Olanda 1955
46º GP del Mondiale di Formula 1 - Gara 5 di 7 del Campionato 1955
domenica 19 giugno 1955 - 100 giri x 4.193 km - 419.300 km
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Il Gran Premio d'Olanda 1955 fu
la quinta gara della stagione 1955 del Campionato mondiale di Formula
1, disputata il 19 giugno sul Circuito di Zandvoort. La manifestazione
vide la vittoria di Juan Manuel Fangio su Mercedes,
seguito dal compagno di squadra Stirling Moss e dall'italiano Luigi
Musso su Maserati.
Il Gran Premio ebbe luogo una settimana dopo la tragedia di Le Mans.
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Le vetture Mercedes affrontarono le due stagioni seguenti con Fangio
che si aggiudicò tutte le gare lasciando agli altri piloti
soltanto tre corse. Alla fine della stagione 1955 la Mercedes si
ritirò dalle gare nello stesso modo fulmineo
com’era entrata. Avevano provato la superiorità
della loro tecnologia, ma fu il terribile disastro di una delle sue
vetture sport, guidata da Pierre Levegh alla 24 Ore di Le Mans di
quell'anno, che provocò il decesso di 83 persone, a
comportare il ritiro dalle competizioni. La casa tedesca
resterà lontano dalla Formula 1 fino al termine della
stagione 1993. Dopo la tragedia di Le Mans, lo sport automobilistico ne
uscì totalmente sconvolto: tre Gran Premi ancora da
disputarsi vennero immediatamente cancellati e il governo svizzero
annunciò il bando totale alle corse automobilistiche
disputate sul suo territorio nazionale (tutt'ora in vigore. Il gran
premio di Svizzera del 1982 fu disputato in Francia,a Digione).
Lancia D50
Il Gran Premio di Montecarlo 1955 vide uno spettacolare incidente
quando Ascari e la sua Lancia, dopo aver mancato una chicane, si
schiantarono contro il molo. Ascari viene sbalzato fuori dalla vettura
e cadde in acqua, vivo e apparentemente senza danni. Vi furono varie
speculazioni attorno a una emorragia interna non riscontrata quando
appena quattro giorni dopo Ascari rimase ucciso a Monza mentre
effettuava alcuni test su una vettura Ferrari sport prestatagli
dall'amico Castellotti.
Dopo la morte di Ascari, la Lancia (alle prese con gravi problemi
finanziari) si ritirò definitivamente dalla categoria
cedendo motori, vetture, informazioni e tecnologia alla Ferrari (che
ricambierà il favore negli anni settanta fornendo il motore
per la creazione della mitica Stratos).
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| La partenza del GP con Collins al comando seguito da Castellotti e Fangio. |
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Il Gran Premio di Francia 1956 fu la quinta gara della stagione 1956 del Campionato mondiale di Formula 1,
disputata il 1º luglio sul Circuito di Reims.
La corsa vide la seconda vittoria consecutiva di Peter
Collins su Ferrari,
seguito dal compagno di squadra Eugenio Castellotti e
dal francese Jean Behra su Maserati.
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La
stagione 1956 vide Fangio fare buon uso della Ferrari – nata
in casa della Lancia – per vincere il suo quarto campionato.
Guidando una Maserati, coglie il quinto successo nella stagione 1957,
stabilendo un record che resterà imbattuto per 46 anni.
Nonostante la configurazione base della formula rimanga invariata per
il 1958, le gare furono accorciate dai circa 500 km / 300 miglia ai 300
km / 200 miglia e le macchine usarono un particolare tipo di benzina
composto da vari tipi di miscele il cui componente primario era il
metanolo.
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Le 246 di Mike Hawrthon -Luigi Musso e Wolfgang von Trips
GP di Francia 1958 - La corsa vide l'ultima vittoria in carriera di Mike Hawthorn su Ferrari. |
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Con il ritiro di Fangio, Mike Hawthorn alla guida della Ferrari
conquistò il titolo piloti nella stagione 1958 diventando
così il primo pilota inglese a vincere il titolo. La
scuderia britannica Vanwall conquistò il primo titolo
riservato ai costruttori in quella stagione, ma non riuscì a
coronare le sue aspirazioni di portare un pilota inglese al titolo
iridato. Stirling Moss, nonostante avesse totalizzato un numero
maggiore di vittorie rispetto ad Hawthorn, perse il titolo per un solo
punto (Hawthorn sfruttò il regolamento dell'epoca che
premiava con un punto chi faceva il giro più veloce in
gara). Questa annata vide anche una donna guidare per la prima volta
una Formula 1 in una gara di campionato, la napoletana Maria Teresa de
Filippis che debuttò guidando da privata una Maserati nel
Gran Premio del Belgio.
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1959 - Jack Brabham - Cooper T51
| Il 1958 fu un anno cruciale per la Formula 1. Contro una piccola
pattuglia di Ferrari e Maserati (ritiratasi ufficialmente nella
stagione precedente), Stirling Moss vinse il
guidando una vettura a motore centrale Cooper per conto della scuderia
privata di Rob Walker, spinta da un motore 2 litri fornito dalla
Coventry Climax a 4 cilindri. Questa fu la prima vittoria per una
vettura col motore posizionato dietro al pilota in Formula 1. Il
successivo Gran Premio a Montecarlo venne vinto ugualmente dalla
Cooper, guidata questa volta da Maurice Trintignant. Spinte da motori
di minore cilindrata, le Cooper rimasero outsiders nel 1958, ma nel
momento in cui i nuovi motori da 2.5 litri della Coventry Climax furono
messi a disposizione, le piccole vetture britanniche passarono a
dominare la Formula 1. La stagione 1959 vide una competizione serrata
tra la scuderia Cooper dell’australiano Jack Brabham, e Moss
che correva per il team di Rob Walker su vettura Cooper.
L’uso della trasmissione della Citroën Traction
Avant modificata, rappresentò il tallone d’achille
per le Cooper, e Walker tornò a un progetto casalingo.
Sfortunatamente questo asse speciale era totalmente incompatibile con
le altre componenti della vettura e Brabham vinse il titolo, con Moss
piazzato secondo. |
| L’Alfa Romeo dispone del modello 158 che, ribattezzata
“Alfetta”, ha vinto tutte le gare a cui ha preso parte nel dopoguerra.
La vettura è stata progettata da Gioacchino Colombo e da Enzo Ferrari
nel 1937 ma, come tutto il resto del materiale appartenuto alla Scuderia Ferrari, era passata in forze all’Alfa Romeo quando il Commendator Ferrari aveva
cessato la propria attività sportiva poco prima della guerra. |
Alfa Romeo 158
Aurelio Lampredi e Gioachino Colombo - Gioachino Colombo a Monza nel
1949
A fare grande la Casa milanese in F.1 furono gli
esordi del campionato del mondo, quando Farina e Fangio svettarono
nelle stagioni '50 e '51. Poi l'Alfa decise di ritirarsi dalle
competizioni della massima categoria, ripresentandosi in pista nel '76
come fornitore di motori per la Brabham prima di scendere in campo con
un proprio team. Ma più che successi, la squadra del
Biscione accumulò delusioni, fino a cedere il proprio
materiale all'Euroracing e i motori all'Osella: con la scuderia
piemontese, i motori Alfa «girarono» fino all'87.
Gli anni più gloriosi dell'Alfa Romeo sono legati alle prime
due stagioni del campionato del mondo di F.1, quando, per due anni di
seguito, Nino Farina prima e Juan Manuel Fangio poi, svettarono nei
mondiali '50 e '51. La prima stagione iridata fu caratterizzata dall'en
plein messo a segno dalla Casa milanese, che vinse tutti i Gran Premi
in calendario ad esclusione di Indianapolis, cui però i team
europei non partecipavano. L'arma formidabile che permise all'Alfa
l'exploit del '50, fu la «158», meglio nota come
«Alfetta», cui seguì la
«159» - naturale evoluzione della macchina campione
del mondo - con la quale la Casa del Portello disputò il
mondiale '51. Ma quello fu l'ultimo anno in F.1 dell'Alfa: paga dei
successi ottenuti, la Casa milanese decise infatti di abbandonare le
competizioni per capitalizzare i risultati ottenuti. Una decisione cui
contribuì l'evidente crescita che stava caratterizzando
un'altra scuderia: la Ferrari. Che dimostrò appunto il suo
potenziale vincendo il mondiale '52, e ripetendosi in quello successivo
con Ciccio Ascari.
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Nel
1950, in risposta al Campionato Mondiale di Motociclismo introdotto
l'anno precedente,
la FIA organizzò il primo vero Campionato del
Mondo Piloti utilizzando
il Regolamento della Formula 1.
L’organizzazione del campionato vide scegliere sei dei
maggiori Gran Premi in Europa, più la 500 Miglia di
Indianapolis,
ma questa fu una mera formalità per quanti
avevano partecipato alle gare durante gli anni precedenti.
Furono tre
team italiani ad occupare le posizioni dominanti dei primi anni del
campionato, l’Alfa Romeo,
quindi la Ferrari, e infine la
Maserati. Altre case manufattrici nazionali –
come la
francese Talbot o la britannica BRM – competono, con successi
assai modesti.
Un buon numero di vetture private prendevano parte alle gare.
Nel 1950 fu istituito il Campionato mondiale di Formula 1 e da allora il Gran Premio d’Italia ne ha sempre
fatto parte (foto sopra, Monza GP Italia 1950): nei primi anni era addirittura la gara conclusiva, in seguito
sono stati inseriti altri Gran Premi in date successive.
L’Alfa Romeo dominò la concorrenza nella stagione
1950, vincendo tutte le gare di quel campionato con
l’"Alfetta" 158 costruita prima della guerra da Enzo Ferrari.
La sola eccezione fu per la 500 Miglia, che faceva parte del campionato
ma non correva con le regole della Formula 1 ed era raramente
gareggiata dai piloti europei. La corsa non acquisterà mai
importanza nel mondo della Formula 1 e uscì dal calendario
del campionato dopo il 1960. Nino Farina vinse il campionato
inaugurale, Juan Manuel Fangio lo conquistò nel 1951 con la
Alfa Romeo 159, un'evoluzione della 158. I motori
dell’Alfetta erano estremamente potenti per la
capacità delle altre vetture dell’epoca.
Nel 1951
il motore della 159 produceva attorno ai 420 cavalli di potenza, ma
questo comportava un prezzo da pagare nel consumo eccessivo di benzina,
che era stimato dai 125 ai 175 litri per percorrere 100 km. Enzo
Ferrari, che gareggiò con l’Alfa Romeo prima della
guerra (in pratica la Ferrari iniziò utilizzando ed
elaborando materiale Alfa Romeo), fu il primo a comprendere che lo
sviluppo dei motori con compressore da 1.5 litri era giunto a un punto
morto. Ogni ulteriore incremento di potenza obbligava a compiere lunghe
soste per fare rifornimento di benzina, con conseguente perdita di
tempo.
L’Alfa Romeo dominò la concorrenza nella stagione
1950, vincendo tutte le gare di quel campionato con
l’"Alfetta" 158 costruita prima della guerra da Enzo Ferrari.
La sola eccezione fu per la 500 Miglia, che faceva parte del campionato
ma non correva con le regole della Formula 1 ed era raramente
gareggiata dai piloti europei. La corsa non acquisterà mai
importanza nel mondo della Formula 1 e uscì dal calendario
del campionato dopo il 1960. Nino Farina vinse il campionato
inaugurale, Juan Manuel Fangio lo conquistò nel 1951 con la
Alfa Romeo 159, un'evoluzione della 158. I motori
dell’Alfetta erano estremamente potenti per la
capacità delle altre vetture dell’epoca.
Nel 1951
il motore della 159 produceva attorno ai 420 cavalli di potenza, ma
questo comportava un prezzo da pagare nel consumo eccessivo di benzina,
che era stimato dai 125 ai 175 litri per percorrere 100 km. Enzo
Ferrari, che gareggiò con l’Alfa Romeo prima della
guerra (in pratica la Ferrari iniziò utilizzando ed
elaborando materiale Alfa Romeo), fu il primo a comprendere che lo
sviluppo dei motori con compressore da 1.5 litri era giunto a un punto
morto. Ogni ulteriore incremento di potenza obbligava a compiere lunghe
soste per fare rifornimento di benzina, con conseguente perdita di
tempo.
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Juan Manuel Fangio in mezzo ad Alberto Ascari (a sinistra) e a Nino Farina (a destra) in una foto del 1950
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Per le ultime gare del 1950 Ferrari abbandonò il modello 125
da 1.5 litri con compressore, ormai da museo,
e presentò il
nuovo modello 375 con motore V12 aspirato da 4.5 litri, cilindrata che
diventerà
un "classico" della Casa modenese.
Gran Premio di Monaco 1950
21 maggio 1950
Percorso 3,180 Km - Distanza 100 giri 318,0 km |
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Al
via, dopo un paio di curve la classifica temporanea vede Fangio in
testa seguito da Villoresi Farina e Gonzales, reo di aver perso
posizioni a scapito dei due italiani.
Ma al primo giro si verifica un rovinoso incidente multiplo quando
un'ondata improvvisa invade la curva del Tabaccaio. Fangio, già
in testa, riesce ad evitarla mentre invece Giuseppe Farina si scontra
con la Maserati di González, che prende fuoco. L'argentino
riesce in breve tempo a uscire dalla vettura con qualche ustione.
Immediatamente, il personale di servizio agita ripetutamente la
bandiera gialla, ma i piloti non tengono conto della segnalazione.
Così, i concorrenti sopraggiunti, tentando di evitare le due
vetture, entrano in collisione tra loro: Luigi Fagioli, in quinta
posizione, sterza bruscamente andando in testacoda, e viene urtato dal
sopraggiungente Louis Rosier.Nella carambola si ritirano
complessivamente dieci piloti su diciannove partecipanti.
Un attimo prima, dalle tribune il pubblico aveva aguzzato lo sguardo
verso la curva di S. Devota, attendendo con impazienza il primo
passaggio. Un attimo dopo, tutta la gente presente tace, nel timore di
una catastrofe.
L'unico pilota per cui si pensa che vi siano state conseguenze gravi
è Rol, dato che si teme una frattura ad un braccio. Ma la
radiografia subito fatta sul percorso con l'impianto montato su vita
apposita autoambulanza permette di stabilire che non vi è nulla
di grave. Infatti, Rol riparte coraggiosamente in automobile per
Torino, guidando lui stesso, mentre la corsa è in fase di
svolgimento.
Nei box, le mogli dei piloti si torcono le mani per l'ansia dell'attesa.
Dopo pochi minuti, Fagioli giunge ai box a piedi, facendo grandi gesti.
Dalla sua mimica si capisce che è avvenuto uno scontro
collettivo e che le macchine si sono scontrate più volte tra
loro, mentre il comitato del Gran Premio informa, forse con
superficiale precipitazione, che la causa dell'incidente è stato
Farina.
Farina dice invece che è stato Gonzales a provocare l'incidente:
"Villoresi aveva passato da poco
l'argentino; anch'io stavo superando l'imbocco della curva; ad un
tratto ho sentito toccare nel fianco la mia macchina e questa si mise
di traverso, tanto è vero che una ruota di Gonzales porta ancora
tracce di vernice rosea, il colore cioè della mia Alfa".
Mentre i testimoni oculari dichiarano che la ruota destra posteriore della macchina di Farina avrebbe urtato contro un muro.
Le deposizioni sono infinite e discordanti, e vi è persino chi
parla di intenzionalità da parte di Gonzales, per mettere fuori
gara Farina, che è il più veloce concorrente di Fangio,
argentino come Gonzales.
Luigi Villoresi viene attardato in maniera irreparabile al secondo giro
dalla pista ostruita dalle vetture incidentate. Usciti subito di scena
due grandi protagonisti del Gran Premio di Gran Bretagna, Farina e
Fagioli, l'attenzione del pubblico è tutta per Villoresi, che
tenta una rimonta portandosi, al cinquantacinquesimo giro, a trentadue
secondi da Fangio, prima di arrendersi al sessantatreesimo giro per
problemi alla trasmissione.
Si spegne così l’unico reale motivo di interesse rimasto in gara.
L’ordine d’arrivo vede Fangio tagliare per primo il traguardo con un netto vantaggio su Ascari e Chiron.
Alla fine Juan Manuel Fangio, dopo avere doppiato tutti, e senza grandi
problemi, al termine di tre ore e tredici minuti di gara riesce a
conquistare la sua prima vittoria in Formula 1, tagliando per primo il
traguardo davanti ad Ascari e Chiron.
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Ultimo appuntamento della stagione 1950, il
velocissimo circuito di Monza decreterà chi fra Fangio
(26
punti), Fagioli (24) e Farina (22) sarà il primo Campione
del Mondo di F1.
La partecipazione delle Ferrari rimane in forse fino a
martedì 29 agosto, giorno in cui scende
in pista la 4500
(modello 375) affidata ad Ascari. Debuttano anche due Alfa Romeo
modello 159 affidate
a Fangio e Farina, mentre a Fagioli viene lasciato
il modello 158.
In prova Fangio ottiene la pole con il tempo di
1’58’’6. Secondo è Ascari a
soli 2 decimi (1’58’’8),
terzo Farina
(2’00’’2). Chiude la prima fila
l’Alfa Romeo 158 di Sanesi
(2’01’’4) . Fagioli è solo
quinto
con un modesto 2’04’’0.
La gara si sviluppa in maniera incredibile.
Dal 1938 al 1940 vennero costruite 12 158 (per correre
nella categoria "Vetturette") mentre 4 saranno le 159.
Esteriormente si distingue dalla forma e disposizione degli scarichi e
dalla coda un pochino più arrotondata nella 159. |
Fangio prima rompe la sua
vettura poi quella di Taruffi ritirandosi definitivamente al
22°giro. Ascari
accusa un guasto al ponte e si ritira ma, al
48° giro, sale sulla vettura di Serafini terminando la gara
alle spalle di Farina vincitore indisturbato.
Al terzo posto si piazza Fagioli ,quarte e quinte rispettivamente le
due Tabot di Rosier e Etancelin. Farina,
Campione del Mondo
di F1 1950,
viene portato in trionfo dalla folla.
Gran Premio d'Italia 1951
14º GP del Mondiale di Formula 1 - Gara 7 di 8 del Campionato 1951
Monza - domenica 16 settembre 1951 - 80 giri x 6.300 km - 504.000 km
Il Gran Premio d'Italia 1951 si è svolto ad una settimana di distanza dal GP delle Nazioni di motociclismo che aveva occupato il circuito nella seconda domenica di settembre, data abituale per questa gara di Formula 1.
La gara fu vinta da Alberto Ascari su Ferrari, davanti al compagno di squadra José Froilán González; per la scuderia del cavallino si trattò inoltre della prima doppietta nella sua storia, oltre al primo successo sul circuito
brianzolo.
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Dopo due vittorie della Ferrari nelle gare di Campionato, Juan-Manuel Fangio torna a vincere a Bari per l'Alfa Romeo
preannunciando una grande sfida a Monza tra le 2 scuderie italiane.
Alfa Romeo si presenta con Fangio, Nino Farina, Felice Bonetto e Toulo
de Graffenried mentre Ferrari porta sette vetture tra cui sono presenti
Alberto Ascari, Luigi Villoresi, José Froilán
González, Piero Taruffi e Chico Landi. Oltre alle consuete
Talbot-Lago sono presente la BRM, OSCA e Simca-Gordini.
La prima fila vede Fangio e Farina insieme ad Ascari e González
mentre Villoresi, Taruffi, Bonetto e Reg Parnell finiscono in seconda
fila. Le due BRM non partiranno per problemi alle loro vetture.
Alla partenza Fangio va in testa ma dopo pochi giri deve lasciar
passare Ascari. Ma l'argentino non molla e torna al comando poco prima
del cambio gomme.
Farina e de Graffenried si ritirano presto ma Farina torna in gara con
la vettura di Bonetto. Questo lascia González in seconda piazza. Fangio
prova a riprendere le due Ferrari ma il suo motore
va in fumo e Farina riesce ad arrivare terzo, passando Villoresi. La
sua Alfa è molto veloce ma il poco carburante lo costringe a fare 3 pit
stop.
Il risultato di Monza costringe tutti ad attendere l'ultima gara in Spagna per sapere chi sarà il Campione del Mondo.
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Dopo due vittorie della Ferrari nelle gare di Campionato, Juan-Manuel Fangio
torna a vincere a Bari per l'Alfa Romeo preannunciando una grande sfida
a Monza tra le 2 scuderie italiane. Alfa Romeo si presenta con Fangio,
Nino Farina, Felice Bonetto e Toulo de Graffenried mentre Ferrari porta
sette vetture tra cui sono presenti Alberto Ascari, Luigi Villoresi,
José Froilán González, Piero Taruffi e Chico
Landi. Oltre alle consuete Talbot-Lago sono presente la BRM, OSCA e
Simca-Gordini.
La prima fila vede Fangio e Farina insieme ad Ascari e González
mentre Villoresi, Taruffi, Bonetto e Reg Parnell finiscono in seconda
fila. Le due BRM non partiranno per problemi alle loro vetture.
Alla partenza Fangio va in testa ma dopo pochi giri deve lasciar
passare Ascari. Ma l'argentino non molla e torna al comando poco prima
del cambio gomme.
Farina e de Graffenried si ritirano presto ma Farina torna in gara con
la vettura di Bonetto. Questo lascia González in seconda piazza. Fangio
prova a riprendere le due Ferrari ma il suo motore
va in fumo e Farina riesce ad arrivare terzo, passando Villoresi. La
sua Alfa è molto veloce ma il poco carburante lo costringe a fare 3 pit
stop.
Il risultato di Monza costringe tutti ad attendere l'ultima gara in Spagna per sapere chi sarà il Campione del Mondo.
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BRM P15
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| Enzo Ferrari (a sinistra) ed Alberto Ascari sul muretto dell'Autodromo di Monza nel 1952. |
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Monza
La partenza del Gran Premio d'Italia1951 |
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Il
costruttore francese ha partecipato con una propria squadra al
Campionato di Formula 1 negli anni 1950 e 1951 per un totale di 13 Gran
Premi, ottenendo come miglior risultati due terzi posti con Louis
Rosier.
Migliori
risultati furono ottenuti in quel periodo nella 24 Ore di Le Mans, in
particolare nell'edizione del 1950 dove una Talbot-Lago T26 trasformata
in biposto e dotata di parafanghi, vinse la gara guidata da Louis Rosier
e dal figlio Jean-Louis.
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Alfa Romeo 159
Juan Manuel Fangio al volante
dell’”Alfetta 159” al Gran Premio della
Svizzera, al Bremgarten (Berna), nell’edizione del 1951,
che
andrà a vincere: in quell’anno il campione
argentino si aggiudica il primo dei suoi cinque allori mondiali.
Fangio
ricorderà sempre con profonda stima e riconoscenza
l’esperienza in Alfa Romeo, che lo ha lanciato
ai vertici
dell’automobilismo mondiale.
La mitica “Alfetta” è stata una
monoposto che ha chiuso un’epoca per l’Alfa Romeo:
la casa milanese si ritira imbattuta dalle
competizioni per dedicarsi
alla produzione in serie.
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1951 - Gran Premio di Francia
Reims
domenica 1 luglio 1951 - 77 giri x 7.816 km - 601.832 km
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Il XXXVIII Gran Premio dell'Automobile Club di Francia, valido anche come XII Gran Premio d'Europa, fu l'edizione del 1951 del Gran Premio dell'Automobile Club di Francia (oggi chiamato "Gran Premio di Francia") e del Gran Premio d'Europa.
Il gran premio,
per vetture di Formula 1 e valido per il campionato del 1951, si
è disputato il 1º luglio 1951 sul Circuito di Reims.
Il GP di Francia fu la quarta prova del Mondiale 1951 e vide un quartetto di Alfa Romeo 159
contro tre Ferrari 375 e la Ferrari Thinwall Special. In aggiunta la
Gordini portò 4 vetture al GP di casa. Alfa Romeo riportò
in pista Luigi Fagioli mentre José Froilán
González guidò una Ferrari per la prima volta. In
qualifica Fangio e Farina su Alfa furono più veloci, con la
Rossa di Ascari terza a chiudere la prima fila. In partenza Ascari
andò in testa con Fangio dietro. Entrambi si ritirarono presto e
Villoresi ebbe dei problemi avvantaggiando Farina, autore di una
pessima partenza. González e Fagioli gli stavano dietro. Al suo
pit-stop Fagioli lasciò la vettura a Fangio e González fu
rimpiazzato da Ascari.
Questo non preoccupò Farina che rimase in testa fino al secondo
pit-stop, quando cominciò a soffrire di diversi problemi, lasciando così
la vittoria a Fangio, in coppia con Fagioli (unica vittoria in carriera
per il pilota italiano), con un minuto su Ascari che si aggiudicò il
secondo posto assieme al compagno di squadra González; Villoresi
concluse terzo a 3 giri. Parnell finì quarto riuscendo a piazzarsi
davanti allo sfortunato Farina.
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Juan Manuel Fangio - José Froilàn Gonzàlez
Silverstone, 1951: 1ª vittoria Ferrari in
Formula 1
12º GP del Mondiale di Formula 1 - Gara 5 di 8 del Campionato 1951
Enzo Ferrari con Aurelio Lampredi
progettista del motore 4500 di cilindrata
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Ferrari 375 V 12 - 1951 Gonzalez |
Il primo successo
con un motore 4500 di cilindrata, montato sulla Tipo 375 F1 e portato
al successo a Silverstone
da Froilan Gonzalez, dopo avere progettato un
3300, quindi un 4100 ed infine lo storico 4500.
Sviluppa poi il
progetto del Tipo 500 F2 che porterà a Maranello due titoli
mondiali con Alberto Ascari nel 1952 e 1953.
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Il weekend del Gran Premio d'Inghilterra si svolge alla metà di luglio 1951. I
piloti schierati dalla Ferrari sono Ascari, Villoresi e Gonzalez. Nel Libro
delle Corse del 1951 si legge che durante il "Primo Allenamento", corrispondente
alle attuali prove libere del venerdì, in questo caso il 12 luglio 1951, il
miglior tempo della giornata era stato segnato da Froilan Gonzalez, che aveva
girato in 1.43:4, seguito da Fangio e Farina su Alfa Romeo. Le prove del sabato
avevano invece visto lo scavalcamento dell'Alfa sulla Ferrari, con il miglior
tempo fatto segnare da Juan Manuel Fangio. La griglia di partenza vedeva in
prima fila Ascari (Ferrari), Farina (Alfa R.), Fangio (Alfa R.) e Gonzalez
(Ferrari), in seconda Bonetto (Alfa R.), Sanesi (Alfa R.) e Villoresi
(Ferrari).
Il Gran Premio d'Inghilterra, disputato il 14 luglio, prevedeva 90 giri e il
tracciato misurava 4,649 km, per un totale di 418.421 km. Alla partenza prendeva
la testa Bonetto; alla fine del primo giro è ancora in testa, seguito da
Gonzalez, Farina, Ascari, Fangio e Villoresi. Al secondo giro Gonzalez assume il
comando davanti a Bonetto e manteneva la testa fino alla 9a tornata. Al 10° giro
era in testa Fangio e Gonzalez è secondo, e questa situazione permaneva fino al
20esimo giro. Nel corso del 40esimo giro invece le posizioni erano Gonzalez,
Fangio, Farina, Ascari, Villoresi. Al 50esimo giro Gonzalez si trovava ancora in
testa e amministrava un vantaggio di 1.14 su Fangio, seguito da Ascari, Farina e
Villoresi, quinto. Villoresi si ritirava al 57° giro; al 60° Gonzalez si fermava
per il rifornimento di carburante (tempo di sosta: 15 secondi), e rientra
davanti a Fangio, indietro di 56 secondi. Il vantaggio su Fangio si allungava a
circa 1.20:000 e porta alla conclusione con l'ordine di arrivo: Gonzalez,
Fangio, Villoresi, Bonetto.
La vittoria della Ferrari in
F1 segnava simbolicamente il sorpasso della squadra corse di Maranello nei
confronti
della grande rivale, l'Alfa Romeo, dove Enzo Ferrari aveva
lavorato per vent'anni.
Enzo Ferrari ricevette la notizia per
telefono con molto ritardo, mentre si trovava solo nel suo ufficio; il giorno
dopo un telegramma del presidente di Alfa Romeo inorgogliva ancor di più Ferrari
per quella vittoria tanto agognata.
Con un consumo di benzina che si aggirava attorno ai 35 litri per 100
km le 375 offriromo fiera opposizione
all’Alfetta fino al
termine della stagione 1951.
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| L'avventura di Ascari a Indy |
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La prima apparizione della 375 Indy avvenne al Gran Premio di Torino
del 1952 con alla guida Luigi Villoresi che si aggiudicò la gara. A
metà maggio circa la 375 Indy venne trasferita negli Stati Uniti
dove Ascari cominciò a prendere confidenza con il circuito e fu
costretto così a saltare il Gran Premio di Svizzera, primo appuntamento
della stagione di Formula 1.
In gara la Ferrari si presentò con quattro vetture: una gestita dalla NART
di Chinetti e guidata da Ascari e le altre tre affidate a team
americani. Una curiosità deriva dal fatto che la vettura di Ascari, non
sapendo se la squadra avrebbe partecipato in veste ufficiale, si
presentò alle qualifiche con il Cavallino Rampante nascosto sotto del
nastro adesivo per poi riapparire in gara.
Sin dalle qualifiche la 375 Indy palesò la sua inadeguatezza alla
gara americana e solo Ascari riuscì a qualificarsi conquistando il 19º
posto in griglia. Infatti, nonostante le vetture americane fossero più
rozze, erano perfettamente adattate a quel particolare tipo di gara. In
gara Ascari si dimostrò comunque all'altezza della situazione riuscendo a
guadagnare qualche posizione nei primi giri ma fu costretto al ritiro
al 40º passaggio a causa della rottura di un mozzo ruota.
Due anni dopo, alla 500 Miglia del 1954
lo statunitense Danny Oakes tenterà nuovamente senza successo di
qualificare la 375 e nel 1958 la NART iscrisse il pilota Harry Schell
alla 500 Chilometri di Monza senza però ben figurare.
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| Giovedì 5 giugno 1952 all'aeroporto di Malpensa la signora Maria Antonietta
Tavola in Ascari, detta Mietta, con i figli Tonino e Patrizia, assieme a vari
collaboratori del team Ferrari attendono Alberto Ascari, di ritorno dopo più di
un mese da Indianapolis. Dopo un viaggio durato 24 ore, il pilota scende
dall'aereo elegante e rilassato e racconta brevemente al giornalista Matuella
che cosa è avvenuto sul circuito: "La macchina si è puntata sulla ruota
posteriore destra e ha girato su se stessa. Poi mi sono sentito trasportare
all'indietro verso il prato all'interno della pista e lì mi sono arrestato". |
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Scheda
tecnica Ferrari 375 "Indy"
Costruttore Scuderia Ferrari - Categoria 500 Miglia di Indianapolis
Squadra NART-Ferrari - Progettata da Aurelio Lampredi
Motore anteriore longitudinale - 12 cilindri a V di
60° - Alesaggio e Corsa 80 x 74,5 - cilindrata totale 4493,73 cmc
rapp.compressione 13:1 -Distribuzione 2 valvole per cilindro
Alimentazione 3 carburatori doppio corpo Weber - Potenza 400 CV a 7500
giri
Trazione posteriore -Cambio longitudinale a 4 rapporti + RM in blocco
con differenziale autobloccante ZF
Sospensioni anteriore: a ruote indipendenti con bracci oscillanti e
balestra posteriore: Ponte De Dion con balestra trasversale
Gomme Firestone anteriori: da 16"posteriori da 18"
Freni a tamburo Dimensioni lunghezza: 3.937 mm larghezza: 1.428 mm Altezza: 960 mm Peso 829 kg
Esemplari prodotti 4
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Gran Premio di Svizzera 1952 |
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Bremgarten - domenica 18 maggio 1952 - 62 giri x 7.280 km - 451.360 km
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Il
primo Gran Premio della stagione 1952 è il Gp di Svizzera a
Bremgarten vicino Berna. Il pre-campionato aveva visto tentativi di
continuare con la precedente Formula 1, ma fu un flop perché
solo la Ferrari era davvero competitiva a causa del ritiro dell'Alfa
Romeo dalla corse. Alla fine si è deciso che il mondiale si
corre con le regole di Formula 2 e c'era una buona affluenza in
Svizzera.
La Ferrari ha 3 500
per Nino Farina, Piero Taruffi e André Simon, Alberto Ascari
è impegnato ad Indianapolis e Luigi Villoresi è fuori per
un grave incidente. Una macchina simile è guidata dalla Ecurie
Espadon per Rudolf Fischer e la Scuderia Rosier ha un'altra rossa per
Louis Rosier. C'era la possibilità che la Maserati portasse Juan-Manuel Fangio
e José Froilán González con la nuova A6GCM ma non
fu così. Gordini ha tre vetture per Jean Behra, Prince Bira e
Robert Manzon e la HWM è sostenuta da George Abecassis, Peter
Collins, Stirling Moss e Lance Macklin.
C'erano
due scuderie locali, con Hans Stuck per l'AFM e Toni Ulmen per la
Veritas-Meteor e un trio di motorizzate Bristol: Ken Wharton con la Frazer-Nash e due Cooper 20 per Eric Brandon e Alan Brown.
In prova Farina fa la pole con Taruffi e Manzon accanto a lui.
Dietro di loro Simon e Fischer con la terza fila capeggiata da Collins,
Behra ed Emanuel de Graffenried in una vecchia Maserati.
In gara Farina comandò la sua Ferrari fino a quando si ruppe.
Questo lasciò Taruffi comandare fino alla fine della corsa. Farina prese
la macchina di Simon ma si ruppe anche quella. Moss dopo una grande
gara fu costretto al ritiro lasciando Behra e Simon battagliare per il
secondo posto fino a quando Simon è stato richiamato. Alla fine sarà
Fischer a piazzarsi secondo davanti a Behra e Wharton.
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Gran Premio di Gran Bretagna 1953
Silverstone - sabato 18 luglio 1953 - 90 giri x 4.711 km - 423.990 km
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1953 Gran Premio di Gran Bretagna: Ascari - Gonzalez - Hawthorn - Fangio
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- 12° vittoria per Alberto Ascari
- 10° podio per Juan Manuel Fangio
- 1º Gran Premio per Jack Fairman
- 1° e unico Gran Premio per Ian Stewart e Jimmy Stewart
- Ultimo Gran Premio per Duncan Hamilton e Tony Crook
- 15° vittoria per la Ferrari
- 40° podio per la Ferrari
- 10º giro più veloce per la Ferrari
- 15° vittoria per il motore Ferrari
- 10º giro più veloce per la Ferrari
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29o Gran Premio. VI RAC British Grand Prix.
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Il Gran Premio di Gran Bretagna 1953 fu la sesta gara della stagione 1953 del Campionato mondiale di Formula 1,
disputata il 18 luglio sul Circuito di Silverstone. La manifestazione vide la vittoria di Alberto Ascari su Ferrari,
seguito da Juan Manuel Fangio su Maserati e da Nino Farina su Ferrari. |
Alberto Ascari ha scritto pagine epiche della storia della Ferrari e della Formula Uno. Dopo aver vinto il primo titolo mondiale per la scuderia
del Cavallino Rampante nel 1952, seppe centrare il bis immediato nel 1953,
in un biennio nel quale non lasciò scampo a nessuno.
Dominante, senza
mezzi termini. In una epoca nella quale i piloti erano chiamati a
superarsi gara per gara, con il rischio della morte
che si nascondeva
veramente dietro ogni curva, e una passione che tracimava, dentro e
fuori la pista.
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VIDEO
1953 Monza Alberto Ascari Crash
Come descrivevano i giornalisti sportivi dell'epoca
e quelli più recenti i piloti, le vetture e i fatti dal
"mondo delle corse automobilistiche"?.
A volte articoli romanzati per raccontare le gesta eroiche degli
Ascari, dei Campari, Varzi e Nuvolari; a volte invece per raccontare
fatti che in uno sport non dovrebbero mai succedere: gli incidenti.
Anche le riviste d'epoca sono entrate a far parte con diritto del
collezionismo e leggendole sembra di rivivere "in loco" i fatti
narrati. Copertine che sembrano quadri d'autore, articoli, specialmente
quelli ante anni '50, che descrivono i fatti con licenza poetica. Vita,
corse e amori dei cavalieri del rischio, come amavano essere definiti i
piloti.
Scorriamo a ritroso nel tempo leggendone i grandi titoli di
richiamo che i maestri della carta stampata ci hanno
tramandato a
conferma di una passione che mai tramonterà: quella delle
corse automobilistiche.
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L'unico
pilota italiano ad aver vinto il mondiale piloti con la
Ferrari, e anche il primo a portarlo alla casa di Maranello,
è stato Alberto
Ascari. L'impresa gli riuscì addirittura per due stagioni consecutive: 1952
e 1953.
L'Alfa Romeo, con le sue
mitiche "Alfetta" 158 e
159, si era ritirata dalle competizioni alla fine del 1951 dopo aver dominato
l'automobilismo per oltre un decennio. In quell'anno Ascari, vincendo al Nürburgring
e a Monza, aveva cominciato ad insidiare la supremazia di Fangio e della casa
del quadrifoglio. All'inizio del 1952 Fangio, passato alla Maserati, ebbe un
serio incidente in prova a Monza e fu costretto a saltare tutta la stagione.
Toltosi di mezzo l'avversario più pericoloso, per Ascari la vita f u
relativamente semplice. Saltò il primo Gran Premio della stagione, quello di Svizzera, vinto dal compagno di squadra
Piero Taruffi, e tentò l'avventura
nella 500 miglia di Indianapolis, allora valida per il campionato del mondo. Non
fu un grande successo per il pilota milanese, anzi: in prova si qualificò al
diciannovesimo posto, mentre in gara si ritirò dopo 40 giri. Comunque Ascari si
rifece ampiamente dominando le rimanenti sei corse della stagione, stabilendo
cinque pole position e cinque giri più veloci in gara.
Nel 1953 ritorna Fangio, ma la musica non cambia: Ascari vince
cinque gare su otto, è quarto in Francia, ottavo in Germania,
poi a Monza, nell'ultima prova dell'annata, mentre sta disputando la volata per il successo
con Fangio e Farina, è vittima di un incidente
all'ultima curva detta del
porfido, antenata della celeberrima parabolica. Poco male comunque: il milanese
si porta a casa il suo secondo titolo mondiale,
per sé e per la Ferrari, con la
quale in due anni aveva formato un binomio praticamente imbattibile.
L'unico pilota italiano ad aver vinto il mondiale
piloti con la Ferrari, e anche il primo a portarlo alla casa di
Maranello, è stato Alberto Ascari. L'impresa gli
riuscì addirittura per due stagioni consecutive: 1952 e
1953.
L'Alfa Romeo, con le sue mitiche "Alfetta" 158 e 159, si era ritirata
dalle competizioni alla fine del 1951 dopo aver dominato
l'automobilismo per oltre un decennio. In quell'anno Ascari, vincendo
al Nürburgring e a Monza, aveva cominciato ad insidiare la
supremazia di Fangio e della casa del quadrifoglio. All'inizio del 1952
Fangio, passato alla Maserati, ebbe un serio incidente in prova a Monza
e fu costretto a saltare tutta la stagione. Toltosi di mezzo
l'avversario più pericoloso, per Ascari la vita fu
relativamente semplice. Saltò il primo Gran Premio della
stagione, quello di Svizzera, vinto dal compagno di squadra Piero
Taruffi, e tentò l'avventura nella 500 miglia di
Indianapolis, allora valida per il campionato del mondo. Non fu un
grande successo per il pilota milanese, anzi: in prova si
qualificò al diciannovesimo posto, mentre in gara si
ritirò dopo 40 giri.
Comunque Ascari si rifece ampiamente
dominando le rimanenti sei corse della stagione, stabilendo cinque pole
position e cinque giri più veloci in gara.
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Nel 1953 ritorna Fangio, ma la musica non cambia: Ascari vince cinque
gare su otto, è quarto in Francia, ottavo in Germania, poi a
Monza, nell'ultima prova dell'annata, mentre sta disputando la volata
per il successo con Fangio e Farina, è vittima di un
incidente all'ultima curva detta del porfido, antenata della
celeberrima parabolica. Poco male comunque: il milanese si porta a casa
il suo secondo titolo mondiale, per sé e per la Ferrari, con
la quale in due anni aveva formato un binomio praticamente imbattibile. |
Reims - Gran Premio F1 1953
domenica 5 luglio 1953 - 60 giri x 8.347 km - 500.820 km
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Sul tracciato di Reims un pilota inglese, Mike
Hawthorn, vince per la prima volta un gran premio di F1 valido per il
mondiale |
La prima fase della corsa è dominata da Gonzalez, con la sua
Maserati. L'argentino viene lanciato all'attacco con solo
metà serbatoio pieno di benzina: una tattica aggressiva che
serviva a mettere pressione alle Ferrari. Quando Gonzalez si ferma al
box per fare rifornimento, gli passano davanti Ascari, Fangio,
Hawthorn, Farina, Morimon e Villoresi. Da lì a breve, la lotta per la vittoria si restringe a
Hawthorn e Fangio, dopo che i due hanno passato Ascari. La sfda si svolge sui lunghi rettilinei nella campagna francese. I due
procedono ravvicinati, appaiati. Possono persino vedere l'espressione
sul viso dell'altro, la leggenda vuole che si siano scambiati dei
sorrisi, cavallereschi. All'ultima curva dell'ultimo l'inglese supera Fangio ed ottiene la
vittoria. |
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Il Gran Premio di Germania 1953
fu la settima gara della stagione 1953 del Campionato mondiale di
Formula 1, disputata il 2 agosto sul Circuito del Nürburgring. La
manifestazione vide l'ultima vittoria in carriera di Nino Farina su
Ferrari, seguito da Juan Manuel Fangio su Maserati
e da Mike Hawthorn su Ferrari. È stato il Gran Premio di Formula 1 con il maggior
numero di piloti al via, ben 34.
Nonostante
il mancato piazzamento a punti, Alberto Ascari conquista in questo Gran
Premio il suo secondo e ultimo titolo mondiale,
con 2 gare di anticiposulla fine del Campionato.
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L'inizio
La
leggendaria Auto Union del '37
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La
F1, rappresentando fin dagli esordi nei primi anni '50 la punta
di diamante delle competizioni automobilistiche mondiali, dette
modo ai progettisti di dare il meglio di sé in ogni settore. In
particolare l'aerodinamica assunse subito un ruolo abbastanza
importante (nonostante i limiti tecnologici dell'epoca), in
quanto, per definizione, le monoposto di F1 hanno il grosso
handicap delle ruote scoperte, che rappresentano un notevole
freno aerodinamico. Si presentava quindi il problema di trovare
una forma per i bolidi che garantisse la miglior penetrazione
nell'aria. I primi progettisti non dovettero sforzarsi più di
tanto nell'individuare tale forma, dato che era già presente in
natura: la goccia. |
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La
Ferrari D50 (che era in origine un progetto Lancia) vinse il
mondiale di F1 nel '56 con Fangio
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Seguendo
una moda che era già in voga nel periodo fra le due guerre, le
fusoliere venivano disegnate con la forma più affusolata
possibile, piazzando apposite bombature alle spalle del pilota o
nelle fiancate (vedi la D50) in modo da rendere il più
possibile laminare il movimento (relativo) dell'aria attorno al
corpo vettura e quindi da limitare le turbolenze. |
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Gianni Lancia con la Signora Lancia 20 febbraio 1954 Primo collaudo della D50 alla presenza di Gianni Lancia
Si può entrare nella storia delle corse
in solo un’anno e mezzo a partire dall’idea progettuale fino al ritiro? A
leggere la storia della Lancia
si penserebbe proprio di si. Non ci sono
vittorie, titoli o numeri altisonanti in questa storia, ma solo il
piacere (e anche un pò di nostalgia)
nel sapere che l’Italia a quel
tempo era la nazione più forte nel motorsport grazie ad Alfa Romeo,
Ferrari, Maserati e appunto Lancia.
Il
debutto ufficiale nei Gran Premi è programmato per il Gp di Francia, ma
problemi strutturali spingonoa ritardare il debutto di qualche mese.
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Motore: 8 cilindri a V di
90° - Cilindrata: 2488 cm3 Potenza max: 260 CV - Velocità max: 300
km/h
Nell’estate
del 1953, Gianni Lancia è da 6 anni a capo della casa automobilistica
torinese omonima. Figlio del fondatore Vincenzo, Gianni Lancia ha già
dimostrato grande interesse per le corse, spendendo cifre astronomiche
per portare il marchio a correre nei prototipi. La Formula 1 è sempre
più un campionato crescente e a Gianni Lancia interessa eccome debuttare
anche li dove si sfidano: Ferrari, Maserati, Mercedes, Cooper, Gordini,
ecc.Così affida al suo progettista di fiducia, il leggendario Vittorio
Jano, lo studio e la progettazione di una nuova monoposto da Formula 1
da far debuttare nella stagione 1954.
Vittorio Jano sembra non attendesse
altro che l’ordine di poter mettere su carte le proprie idee e già in
Settembre il progetto è pronto e si può partire con la costruzione del
primo telaio. Gianni Lancia si incarica di seguire personalmente la
scelta dei piloti e di condurre le relative trattative. Lancia non si
accontentò di due nomi qualunque. L’idea era quella di entrare nel mondo
della Formula 1 come una bomba dinamitarda. Vincere. Solo quello
bisognava fare. La leggenda, mai verificata, narra che ci furono
contatti ben avviati anche con Fangio ma che la trattativa saltò per
l’opposizione Mercedes.
Alla fine Gianni Lancia riesce a
convincere niente poco di meno che il campione in carica Alberto Ascari e
il suo fido compagno non che suo amico fraterno Luigi “Gigi” Villoresi.
Il grande team Lancia pensa anche al futuro e a completare il trio di
piloti arriva Eugenio Castellotti, giovane 24enne promessa
dell’automobilismo italiano e considerato dai più erede naturale di
Ascari. A convincere il campione milanese pare sia stato un rapporto di
amicizia con Gianni Lancia che andava oltre quello professionale e si
espandeva alla mondanità. Leggenda vuole che a Giovanni Lancia sia
bastato mostrare ai 3 piloti il progetto della futura Lancia da Formula 1
per convincerli, ma la cosa più probabile è che dietro ci fosse una
vagonata di lire.
Il 21 gennaio 1954 avviene la firma dei
tre con la Lancia reparto corse e poco più di un mese dopo dovrebbe
avvenire la prima svezzata della Lancia D50, ovvero la prima Lancia da
Formula 1. La vettura fa la sua prima uscita il 20 febbraio e subito
appare rivoluzionaria. Le dimensioni sono nella media con le dirette
rivali, ma il peso è nettamente inferiore e ciò dovrebbe essere segno di
manegevolezza e praticità di guida. Inoltre i serbatoi sono in
posizione laterale al fianco del pilota, a dimostrazione che Vittorio ha
puntato tantissimo sulla praticità della macchina più che sulla potenza(comunque considerevole).
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Dopo un 1954 passato a rendere performante la monoposto, il debutto
ufficiale della Lancia D50 avviene all’ultima prova del mondiale in
Spagna. Ascari conquista una stratosferica pole position con Fangio e la
Mercedes (campioni del mondo) che nonostante un numero considerevole di
giri non riescono a impensierire l’alfiere Lancia. Ferrari e Maserati
inseguono ma, anche loro, lontanissime. Le Lancia, dunque, volano;
peccato che la loro gara dura 10 giri. Villoresi si ritira dopo due
tornate per problemi ai freni e al motore, mentre Ascari si deve
ritirare per guai alla frizione dovuti ad un difetto di progettazione.
Ascari, comunque, si toglie lo sfizio di far suo il giro più veloce che,
nonostante le poche tornate a disposizione, non verrà più battuto da
nessuno. Considerando che al momento del ritiro Ascari aveva 20 secondi
su Schell, si puà affermare che la Lancia D50 è velocissima come nessuno
ma anche troppo fragile |
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Dopo un 1954 passato a rendere performante la monoposto, il debutto
ufficiale della Lancia D50 avviene all’ultima prova del mondiale in
Spagna. Ascari conquista una stratosferica pole position con Fangio e la
Mercedes (campioni del mondo) che nonostante un numero considerevole di
giri non riescono a impensierire l’alfiere Lancia. Ferrari e Maserati
inseguono ma, anche loro, lontanissime. Le Lancia, dunque, volano;
peccato che la loro gara dura 10 giri. Villoresi si ritira dopo due
tornate per problemi ai freni e al motore, mentre Ascari si deve
ritirare per guai alla frizione dovuti ad un difetto di progettazione.
Ascari, comunque, si toglie lo sfizio di far suo il giro più veloce che,
nonostante le poche tornate a disposizione, non verrà più battuto da
nessuno. Considerando che al momento del ritiro Ascari aveva 20 secondi
su Schell, si puà affermare che la Lancia D50 è velocissima come nessuno
ma anche troppo fragile
Per il 1955 le speranze sono tantissime
con Ascari in formissima (nel 1954 ha corso sporadicamente) e un
Villoresi pronto a farli da scudiero. In Argentina alla prima prova del
campionato (la gara con più avvicendamenti alla guida) Ascari si
qualifica secondo ma è costretto al ritiro per un incidente al 21esimo
passaggio. Villoresi eredita la D50 di Castellotti dopo che la sua si
dovette arrendere causa rottura del motore, ma si ritira per un
incidente al 36esimo passaggio. La competitività meccanica sembra più
vicini, ma ora a preoccupare sono le prestazioni al di sotto di quanto
visto qualche mese prima in Spagna. Nella seconda gara del campionato a
Montecarlo, Ascari è ottimo secondo con lo stesso tempo del poleman
Fangio. In gara dominano le Mercedes prima con Fangio poi col giovane
Moss, ma entrambe sono costrette al ritiro. In testa a 20 giri dalla
fine si trova Ascari ma è vittima di un incidente terribile. Alla
chicane del porto la Lancia vira improvvisamente verso l’esterno, sfiora
una tribuna con spettatori e cade in mare. Fortunatamente per lui un
sommozzatore si getta in acqua subito e Ascari è abile a divincolarsi
subito dalla vettura, ormai, destina a inabissarsi. L’unica
soddisfazione Lancia, la regala il giovane Castellotti secondo dietro a
Trintingnant..
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Quattro
giorni più tardi, in seguito ad un test dove non doveva neanche essere
presente, Alberto Ascari perde la vita in un incidente alla curva del
vialone ancora oggi avvolto dal mistero. Questa tragedia segna la fine
della Lancia in Formula 1. Un comunicato stampa annuncia in simultanea
il ritiro dalle competizioni con effetto immediato, anche se a Villoresi
e Castellotti viene concesso il permesso di correre con le Lancia fino a
fine stagione. Con un triplice accordo Lancia-Fiat-Ferrari, tutte le 6
D50 prodotte, l’intero personale e tutto il materiale viene ceduto (con
una cerimonia in pompa magna il 26 luglio 1955) a prezzo politico alla
Ferrari, evitando così che tutto il patrimonio sportivo messo su dalla
Lancia finisca in mano ai tedeschi. Nel 1956 a Maranello arriva Fangio e
su una Lancia-Ferrari D50 si laureerà campione del mondo. |
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Modena, 2 agosto 1955 - Ferrari Farina e Jano gurdano Trintignant provare la nuova D50
Motore: anteriore/traz.posteriore - N/cilindri: v8
di 90° - Cilindrata: 2486 cc - Potenza/Giri: 265 Cv/8000
Alimentazione:
4 carburatori Solex 40 PII - Telaio: tubolare -
Produzione: 1956 - Carrozzeria: alluminio
Cambio: 5 rapporti -
Dimensioni: cm 385x144x96 - Peso: kg 64 -
Serbatoio: 190 litri
Piloti: Castellotti, Collins, De Portago, Fangio, Musso
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Innovativa ed originale dal punto di vista meccanico (il telaio è realizzato in
cromomolibdeno) lo è anche per la disposizione di molti organi e per la
realizzazione di due serbatoi di carburante appoggiati lateralmente alla
struttura della vettura.
Grazie anche al motore inclinato in pianta di 8°
rispetto all'asse longitudinale, che consente all'albero di trasmissione di
passare a fianco del sedile di guida, la vettura vanta un baricentro molto
favorevole. Il telaio della vettura che vedete nelle immagini è il numero
5.
LE VITTORIE - Nel 1955 la D 50, pilotata da Alberto Ascari, vince a
Torino il Gran Premio del Valentino (sempre con la D 50 Gigi Villoresi è 3° ed
Eugenio Castellotti è 4°) e il Gran Premio di Napoli (3° Villoresi). Nello
stesso anno, nel Gran Premio di Monaco, Alberto Ascari, al comando della gara, a
pochi giri dal traguardo vola in mare senza gravi conseguenze.
La Lancia è entrata nella storia del
motorsport italiano pur senza vincere un Gran Premio e correndone
solamente 3 in veste ufficiale. Il progetto era buono e lo dimostra il
titolo arrivato l’anno dopo quando le D50 erano marcate Ferrari. La
Lancia si è guadagnata spazio nei rally; Stratos, 037, Delta S4 e Delta
Gruppo A hanno dominato nelle strade portando rivoluzioni tecniche che
hanno stravolto il mondo delle corse. La Delta S4 può essere vista un pò
come la figlia della D50. Rivoluzionaria, brutali, veloci, affascinanti
ma rovinate da due tragedie. Toivonen al Tour de Corse 86 e Ascari in
quel tragico test a Monza nel 55. Entrambe hanno anche un minimo comun
denominatore: se il destino non ci avesse messo lo zampino avrebbero,
probabilmente, disegnato alla loro maniera le corse della loro epoca.
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