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 - Ayrton Senna
















Nel 1949  vengono scelti sette Gran Premi validi per l'assegnazione del trofeo.
 La  prima gara valida per il campionato fu il Gran Premio di Gran Bretagna nel 1950.
 Al titolo piloti seguì un titolo per i costruttori nel 1958.Oltre ai campionati mondiali, si disputarono
 anche due campionati nazionali per  vetture di Formula 1.  Il  primo, denominato  "Tasmanian Formula",
si  disputò  nel Sudafrica e anche  in  Australia dal 1960 al 1975, e il  suo dominatore
fu il  pilota rhodesiano John Love, vincitore di sei titoli. Il  secondo, denominato "Formula Aurora",
ebbe una durata più breve e si disputò in Inghilterra dal 1978 al 1980.









 Nasce il campionato mondiale.

LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~



La stagione 1950 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la prima ad assegnare il Campionato Piloti. È iniziata il 13 maggio e terminata il 3 settembre, dopo 7 gare, sei disputate in Europa e, in aggiunta, la 500 Miglia di Indianapolis, corsa da piloti americani sotto il Regolamento della AAA e della USAC. Il titolo piloti venne vinto da Nino Farina. Si disputarono inoltre sedici gare europee non valide per il mondiale – dal 10 aprile al 29 ottobre, e inoltre undici gare sudamericane di Formula Libre – dall'8 gennaio al 24 dicembre – in Argentina, Brasile e Cile.

Si è registrato un dominio totale della scuderia Alfa Romeo, che piazzò in classifica ai primi tre posti con la vettura Alfa Romeo 158 i suoi piloti di punta: oltre al vincitore Farina, si distinguono Juan Manuel Fangio che vinse tre gare e perse il titolo all'ultimo appuntamento, e il veterano Luigi Fagioli, più costante dei compagni ma penalizzato dalla regola sullo scarto dei risultati. Vengono infastiditi soltanto occasionalmente da Alberto Ascari sulla Ferrari, che si classifica quinto, e dal francese Louis Rosier sulla Talbot-Lago, giunto al quarto posto.





SILVERSTONE - 13 MAGGIO 1950
PRIMO GRAN PREMIO - F1


La prima gara del primo Campionato del Mondo venne disputata di sabato. In Inghilterra la domenica è, da sempre, la giornata dedicata al riposo e, tradizionalmente, è il sabato il giorno della settimana riservato ai grandi appuntamenti sportivi. I circuiti si alternano, ma per trent’anni, fino alla fine degli anni Settanta, quando la televisione detterà legge anche in Formula 1, il Gran Premio di Gran Bretagna sarà sempre corso nella giornata di sabato. Il 13 maggio 1950 è una splendida giornata di sole. L’Autodromo prescelto per la disputa della prima gara del nuovo Campionato del Mondo è quello di Silverstone, qualche decina di miglia a nord-est di Oxford e a non più di un’ora e mezza di automobile da Londra. Fra i tanti Autodromi di cui pullula la magnifica campagna inglese, tutti rigorosamente allestiti sui campi di aviazione usati dai piloti della Raf nel corso della Seconda Guerra Mondiale, Silverstone si sta rapidamente avviando ad essere il più celebre. Il tracciato è simile ad un pentagono, cui lato inferiore è leggermente incurvato e i cui angoli sono smussati da curve velocissime. La prima fila dello schieramento del Gran Premio di Gran Bretagna, che nell’occasione del debutto del Campionato del Mondo di Formula 1 si fregia anche del Titolo di Gran Premio d’Europa, è occupata interamente dalle quattro Alfa Romeo inscritte alla gara. L’Alfa Romeo dispone del modello 158 che, ribattezzata “Alfetta”, ha vinto tutte le gare a cui ha preso parte nel dopoguerra. La vettura è stata progettata da Gioacchino Colombo e da Enzo Ferrari nel 1937 ma, come tutto il resto del materiale appartenuto alla Scuderia Ferrari, era passata in forze all’Alfa Romeo quando il Commendator Ferrari aveva cessato la propria attività sportiva poco prima della guerra.

Quando fu inaugurato il Campionato del Mondo ufficiale, con il Gran Premio d’Europa (o Gran Premio di Gran Bretagna) a Silverstone, 
l’Alfa Romeo era la vettura da battere, la Ferrari (seppur non presente) era l’aspirante reginetta e la BRM la pretendente senza speranza.

Ma quel giorno fece una dimostrazione di pochi giri per la Famiglia Reale. Lo storico avvenimento fu patrocinato 

da Re Giorgio VI d’Inghilterra e dalla Regina Isabella, e fu sottolineato il fatto che era la prima volta 

che un monarca regnante assisteva ad un evento del genere.

La scuderia Alfa Romeo si presentò nel circuito con quattro Alfetta guidate da Nino Farina, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli e, 
in segno di omaggio alla nazione ospitante, Reg Parnell;
le vetture si piazzarono ai primi quattro posti nelle qualifiche, occupando per intero la prima fila dello schieramento.

L'altra casa automobilistica italiana presente fu la Maserati, che schierò sei vetture portate in gara da tre scuderie diverse: la Scuderia Ambrosiana con David Murray e David Hampshire, l'Officina Alfieri Maserati con Louis Chiron di passaporto monegasco e Joe Fry, per finire con la Enrico Platé dove si distinguevano due piloti dotati di titoli nobiliari, Toulo de Graffenried e Prince Bira; quest'ultimo occupò il quinto posto nella griglia di partenza. Dei 22 iscritti Felice Bonetto della Scuderia Milano sarà l'unico che non riuscirà a qualificarsi.

La Ferrari, invece, preferì non prendere parte alla corsa con Enzo Ferrari che si lamentò con la stampa del limitato ingaggio offertogli dagli organizzatori. Le vetture inglesi erano le tre ERA e le due ALTA. I cinque francesi presenti invece gareggiarono con la Talbot-Lago (con le migliori due vetture che occuparono la seconda fila di partenza) e con due scuderie non manifatturiere. Parecchi corsero come privati e Leslie Johnson si presentò col nome di una scuderia, la Taso Mathieson per la prima e ultima volta.


Gran Premio di Gran Bretana 1950

1º GP del Mondiale di Formula 1
- Gara 1 di 7 del Campionato 1950sabato 13 maggio 1950
70 giri x 4.649 km - 325.430 km

Con ghirlande, Bande musicali e tutta la pompa di una Cerimonia di Stato, i Reali britannici si divertirono assistendo alla grande prova dell’Alfa Romeo di Giuseppe Farina, che vinse davanti a Luigi Fagioli e a Reg Parnell. Più indietro, il veterano francese Yves Giraud-Cabantous ottenne faticosamente il quarto posto con la sua Talbot Lago a 4,5 litri. Era il tipo di predominio che si sarebbe visto molti anni dopo, con la Williams-Renault e le McLaren-Honda, con la differenza che l’Alfa Romeo aveva una superiorità ancora maggiore, in quanto affrontava una concorrenza decisamente improvvisata. La mattina della gara, le Alfa erano state portate a Silverstone per la strada che conduce a Banbury; ovviamente, ciò era illegale, ma nessuno se ne curò. Le vetture riuscirono a non rimanere bloccate nel traffico e arrivarono appena in tempo per l’entrata dei monarchi britannici, che viaggiarono in treno fino alla stazione di Brackley, da dove una Daimler della Casa Reale li portò al circuito. Il Re e la Regina furono debitamente presentati ai piloti, fra cui gli astri nascenti dell’Automobilismo britannico, i giovani Stirling Moss e Peter Collins.

Tutti i dettagli del loro modo di comportarsi furono accuratamente descritti da Williams Boddy, un giornalista della rivista “Motor Sport”, che scrisse:
 “Il conte Howe si sedette tra il Re e la Regina e, quando al bandiera stava per dare il via, il Re guardò il programma e scrutò la Griglia di Partenza. Quando le automobili partirono a tutta velocità, sembrava molto interessato, ma il rumore e il fumo colsero di sorpresa la Regina, come succede a quanti stanno vicino alla pista nella partenza in massa di una Gara. La principessa Margherita sembrava volersi concentrare solo su quanto stava succedendo, e considerava la conversazione come qualcosa di secondario. Ma queste sono solo supposizioni”. La cosa più curiosa, comunque, fu l’ingorgo di Silverstone, sul quale “Motor Sport” si soffermò con dovizia di particolari. Un fatto che oggi non sorprenderebbe nessuno, ma che nel 1950 destò un certo scalpore. “Noi siamo sicuri che coloro che sono arrivati in ritardo a causa del traffico, coloro che hanno impiegato quattro ore per uscire dai parcheggi o che hanno ricevuto pass sbagliati, e i commissari onorari del Club, che la notte del venerdì sono stati costretti a dormire in vecchi negozi di campagna perché le pattuglie della RAC avevano esaurito i letti degli alberghi, saranno completamente d’accordo con noi nel deplorare ciò che è accaduto”, scrisse la rivista.


NINO FARINA

Il Gran Premio di Gran Bretagna del 1950 vinto da Nino Farina su Alfa Romeo, fu il primo round del Campionato Mondiale Piloti della stagione 1950 di Formula 1 e la quinta gara complessiva di quell'annata, dopo il Gran Premio di Pau e il Gran Premio di Sanremo, entrambe vinte da Juan Manuel Fangio, il Richmond Trophy, vinto da Reg Parnell e il Gran Premio di Parigi, vinto da Georges Grignard.

Disputato il 13 maggio sul Circuito di Silverstone nella classica configurazione del 1948, e inoltre designato anche come Gran Premio d'Europa per il 1950, questa prima gara valida per il Campionato Mondiale vede la presenza sulle tribune del re Giorgio VI, la regina Elizabeth, la principessa Margaret, Louis Mountbatten e Edwina Ashley.

La scuderia Alfa Romeo si presentò nel circuito con quattro Alfetta guidate da Nino Farina, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli e, in segno di omaggio alla nazione ospitante, Reg Parnell; le vetture si piazzarono ai primi quattro posti nelle qualifiche, occupando per intero la prima fila dello schieramento.
L'altra casa automobilistica italiana presente fu la Maserati, che schierò sei vetture portate in gara da tre scuderie diverse: la Scuderia Ambrosiana con David Murray e David Hampshire, l'Officina Alfieri Maserati con Louis Chiron di passaporto monegasco e Joe Fry, per finire con la Enrico Platé dove si distinguevano due piloti dotati di titoli nobiliari, Toulo de Graffenried e Bira; quest'ultimo occupò il quinto posto nella griglia di partenza.

Dei 22 iscritti Felice Bonetto della Scuderia Milano sarà l'unico che non riuscirà a qualificarsi.La Ferrari, invece, preferì non prendere parte alla corsa con Enzo Ferrari che si lamentò con la stampa del limitato ingaggio offertogli dagli organizzatori. Le vetture inglesi erano le tre ERA e le due ALTA. I cinque francesi presenti invece gareggiarono con la Talbot-Lago (con le migliori due vetture che occuparono la seconda fila di partenza) e con due scuderie non manifatturiere. Parecchi corsero come privati e Leslie Johnson si presentò col nome di una scuderia, la Taso Mathieson per la prima e ultima volta.


La FIA attraverso la CSI (Commissione Sportiva Internazionale) mette ordine nel composito universo del Gran Prix,
dando a sei di questi lo status di prova iridata ed organizzando così il primo campionato del mondo.
 Nel calendario è inserito anche la 500 Miglia di Indianapolis, ma i piloti europei
la disertano (e gli americani non vengono
 a correre in Europa). Il circuito è riservato alle Formula 1, vetture senza limitazioni di peso con motore da 1500 cc
se sovralimentato e 4500 cc se aspirato. Per battezzare l'evento, alla "prima" di Silvestone
si presentano re Giorgio VI e la futura regina Elisabetta. Il campionato si rivela una questione privata
tra Farina, Fangio e Fagioli, al volante di altrettante Alfa Romeo 158, solo occasionalmente infastiditi
dalla Ferrari 125 di Alberto Ascari (figlio di Antonio, già avversario di Nuvolari).

Il Mondiale si decide all'ultimo GP a Monza: Fangio è tradito da cambio e motore, Farina vola a prendersi il titolo.

Regolamento sportivo: punti ai primi cinque (8-6-4-3-2), un punto all'autore del giro più veloce in gara.
Validi i migliori quattro risultati. Possibile l'avvicendamento di più piloti su una stessa macchina (se a punti, questi vengono divisi tra i componenti dell'equipaggio) e, per ogni pilota, il passaggio da una macchina all'altra.

Regolamento tecnico: Motori 1500 cc con compressore, o 4500 cc senza.


LA RIVOLUZIONE DEL MOTORE POSTERIORE
Cooper-Climax T51



GP  di Svizzera 
Le Alfa di Giuseppe Farina (16), Luigi Fagioli (12),
e Juan Manuel Fangio  (14) nel 1950.
Nel 1950, in risposta al Campionato Mondiale di Motociclismo introdotto l'anno precedente, la FIA organizzò il primo vero Campionato del Mondo Piloti utilizzando il Regolamento della Formula 1.
 L’organizzazione del campionato vide scegliere sei dei maggiori Gran Premi in Europa, più la 500 Miglia di Indianapolis, ma questa fu una mera formalità per quanti avevano partecipato alle gare durante gli anni precedenti. Furono tre team italiani ad occupare le posizioni dominanti dei primi anni del campionato, l’Alfa Romeo, quindi la Ferrari, e infine la Maserati. Altre case manufattrici nazionali – come la francese Talbot o la britannica BRM – competono, con successi assai modesti. Un buon numero di vetture private prendevano parte alle gare.

L’Alfa Romeo dominò la concorrenza nella stagione 1950, vincendo tutte le gare di quel campionato con l’"Alfetta" 158 costruita prima della guerra da Enzo Ferrari.
La sola eccezione fu per la 500 Miglia, che faceva parte del campionato ma non correva con le regole della Formula 1 ed era raramente gareggiata dai piloti europei. La corsa non acquisterà mai importanza nel mondo della Formula 1 e uscì dal calendario del campionato dopo il 1960.

 Nino Farina vinse il campionato inaugurale, Juan Manuel Fangio lo conquistò nel 1951 con la Alfa Romeo 159, un'evoluzione della 158. I motori dell’Alfetta erano estremamente potenti per la capacità delle altre vetture dell’epoca.


Alfa Romeo 159 'Alfetta'



Nel 1951 il motore della 159 produceva attorno ai 420 cavalli di potenza, ma questo comportava un prezzo da pagare nel consumo eccessivo di benzina, che era stimato dai 125 ai 175 litri per percorrere 100 km. Enzo Ferrari, che gareggiò con l’Alfa Romeo prima della guerra (in pratica la Ferrari iniziò utilizzando ed elaborando materiale Alfa Romeo), fu il primo a comprendere che lo sviluppo dei motori con compressore da 1.5 litri era giunto a un punto morto. Ogni ulteriore incremento di potenza obbligava a compiere lunghe soste per fare rifornimento di benzina, con conseguente perdita di tempo.

Enzo Ferrari, Ugolini, Lampredi, Villoresi, Ascari, e la mitica 375 F1.1952

Per le ultime gare del 1950 Ferrari abbandonò il modello 125 da 1.5 litri con compressore, ormai da museo, e presentò il nuovo modello 375 con motore V12 aspirato da 4.5 litri, cilindrata che diventerà un "classico" della Casa modenese.
Con un consumo di benzina che si aggirava attorno ai 35 litri per 100 km le 375 offriromo fiera opposizione all’Alfetta fino al termine della stagione 1951.
L’Alfa Romeo, una compagnia finanziata dallo stato, decise di ritirarsi dopo il rifiuto del governo italiano di concedere fondi per progettare la nuova vettura. Sorprendentemente, l’Alfa Romeo investì nelle corse budget molto limitati, utilizzando ancora tanto materiale e tecnologie precedenti alla guerra durante queste prime due stagioni. All’istante il team vinse i due campionati usando solo nove motori costruiti negli anni ‘30.
Non fu comunque il ritiro dell’Alfa Romeo a rendere invincibile la Ferrari. La FIA si trovò in una posizione imbarazzante quando ammise che sul Regolamento della Formula 1 dell’epoca era previsto uno slittamento al 1954 del passaggio al motore atmosferico da 2.5 litri. Le maggiori case costruttrici erano in quel momento impegnate ad adattare le loro vetture per i nuovi regolamenti, ma a quel punto si trovarono spiazzate in termini puramente finanziari.


Spa 1952 - Terza edizione del Gp. Ascari su Ferrari taglia il traguardo al comando



Alberto Ascari Campione del mondo 1952

 Il primo titolo Mondiale

Fu chiaro a tutti che nessuno poteva pensare di preparare una nuova macchina per affrontare le stagioni successive. Soltanto la Ferrari era in grado di allestire vetture di Formula 1 competitive. La soluzione adottata fu quella di far disputare il Campionato Mondiale Piloti con le vetture di Formula 2 per due stagioni. Naturalmente il dominio Ferrari avvenne con la leggera e potente 500 a 4 cilindri guidata dal leggendario pilota italiano Alberto Ascari che fu il primo pilota a vincere due campionati consecutivi nel 1952 e 1953. Le vetture Ferrari di Formula 1 continuarono a gareggiare nelle gare non valide per il campionato e in quelle di Formula Libre corse durante quel periodo, soprattutto nel Sudamerica – non a caso, "Libre" è il termine spagnolo con cui si definisce "Libera" – dove queste corse erano molto popolari. Ironicamente, durante quel biennio la sola gara del Campionato del Mondo in cui le vetture di Formula 1 erano ammesse era la 500 Miglia. Nel 1952 la Ferrari schierò quattro 375 di Formula 1 con Alberto Ascari come pilota guida, ma con scarso successo: solo Ascari riuscì a qualificarsi (a metà schieramento) e si ritirò ben presto in gara. Non contando la gara di Indianapolis, il Campionato del Mondo si svolse interamente in Europa fino al 1953, quando la stagione si aprì in Argentina. Quella fu la prima corsa ufficiale di Formula 1 a disputarsi fuori dall’Europa.
Come previsto, il Campionato del Mondo ritornò al Regolamento di Formula 1 per la stagione 1954, adesso basato sui motori atmosferici a 2.5 litri. Erano la Lancia e la Mercedes-Benz a monopolizzare la serie, guidati dai migliori piloti dell’epoca: Ascari per la Lancia, Fangio per la Mercedes. Utilizzando valvole desmodromiche, iniettori a benzina, magnesio, ed altre parti piuttosto esotiche come linee del telaio presentate con una forma alquanto allungata e altre tecniche piuttosto avanzate, la nuova Mercedes iniziò la stagione 1954 quando Fangio partì dalla pole position nel Gran Premio di Francia svolto sul circuito stradale di Reims-Gueux con il primo giro percorso a una velocità di oltre 200 km/h – fu la prima volta nella storia della Formula 1 – prima di vincere la corsa, Fangio ingaggiò un duello con l’altro pilota della Mercedes Karl Kling, giunto in seconda posizione.
Gran premio d'Olanda 1955
46º GP del Mondiale di Formula 1 - Gara 5 di 7 del Campionato 1955
domenica 19 giugno 1955 - 100 giri x 4.193 km - 419.300 km
LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~

Il Gran Premio d'Olanda 1955 fu la quinta gara della stagione 1955 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 19 giugno sul Circuito di Zandvoort. La manifestazione vide la vittoria di Juan Manuel Fangio su Mercedes, seguito dal compagno di squadra Stirling Moss e dall'italiano Luigi Musso su Maserati.

Il Gran Premio ebbe luogo una settimana dopo la tragedia di Le Mans.


Le vetture Mercedes affrontarono le due stagioni seguenti con Fangio che si aggiudicò tutte le gare lasciando agli altri piloti soltanto tre corse. Alla fine della stagione 1955 la Mercedes si ritirò dalle gare nello stesso modo fulmineo com’era entrata. Avevano provato la superiorità della loro tecnologia, ma fu il terribile disastro di una delle sue vetture sport, guidata da Pierre Levegh alla 24 Ore di Le Mans di quell'anno, che provocò il decesso di 83 persone, a comportare il ritiro dalle competizioni. La casa tedesca resterà lontano dalla Formula 1 fino al termine della stagione 1993. Dopo la tragedia di Le Mans, lo sport automobilistico ne uscì totalmente sconvolto: tre Gran Premi ancora da disputarsi vennero immediatamente cancellati e il governo svizzero annunciò il bando totale alle corse automobilistiche disputate sul suo territorio nazionale (tutt'ora in vigore. Il gran premio di Svizzera del 1982 fu disputato in Francia,a Digione).


Lancia D50
Il Gran Premio di Montecarlo 1955 vide uno spettacolare incidente quando Ascari e la sua Lancia, dopo aver mancato una chicane, si schiantarono contro il molo. Ascari viene sbalzato fuori dalla vettura e cadde in acqua, vivo e apparentemente senza danni. Vi furono varie speculazioni attorno a una emorragia interna non riscontrata quando appena quattro giorni dopo Ascari rimase ucciso a Monza mentre effettuava alcuni test su una vettura Ferrari sport prestatagli dall'amico Castellotti.
Dopo la morte di Ascari, la Lancia (alle prese con gravi problemi finanziari) si ritirò definitivamente dalla categoria cedendo motori, vetture, informazioni e tecnologia alla Ferrari (che ricambierà il favore negli anni settanta fornendo il motore per la creazione della mitica Stratos).

La partenza del GP con Collins al comando seguito da Castellotti e Fangio. 

Il Gran Premio di Francia 1956 fu la quinta gara della stagione 1956 del Campionato mondiale di Formula 1,
 disputata il 1º luglio sul Circuito di Reims.
 La corsa vide la seconda vittoria consecutiva di Peter Collins su Ferrari,
seguito dal compagno di squadra Eugenio Castellotti e dal francese Jean Behra su Maserati.


La stagione 1956 vide Fangio fare buon uso della Ferrari – nata in casa della Lancia – per vincere il suo quarto campionato. Guidando una Maserati, coglie il quinto successo nella stagione 1957, stabilendo un record che resterà imbattuto per 46 anni.

Nonostante la configurazione base della formula rimanga invariata per il 1958, le gare furono accorciate dai circa 500 km / 300 miglia ai 300 km / 200 miglia e le macchine usarono un particolare tipo di benzina composto da vari tipi di miscele il cui componente primario era il metanolo.

Le 246 di Mike Hawrthon -Luigi  Musso e Wolfgang von Trips 
 GP di Francia 1958 - La corsa vide l'ultima vittoria in carriera di Mike Hawthorn su Ferrari.

Con il ritiro di Fangio, Mike Hawthorn alla guida della Ferrari conquistò il titolo piloti nella stagione 1958 diventando così il primo pilota inglese a vincere il titolo. La scuderia britannica Vanwall conquistò il primo titolo riservato ai costruttori in quella stagione, ma non riuscì a coronare le sue aspirazioni di portare un pilota inglese al titolo iridato. Stirling Moss, nonostante avesse totalizzato un numero maggiore di vittorie rispetto ad Hawthorn, perse il titolo per un solo punto (Hawthorn sfruttò il regolamento dell'epoca che premiava con un punto chi faceva il giro più veloce in gara). Questa annata vide anche una donna guidare per la prima volta una Formula 1 in una gara di campionato, la napoletana Maria Teresa de Filippis che debuttò guidando da privata una Maserati nel Gran Premio del Belgio.

1959 - Jack Brabham - Cooper T51

Il 1958 fu un anno cruciale per la Formula 1. Contro una piccola pattuglia di Ferrari e Maserati (ritiratasi ufficialmente nella stagione precedente), Stirling Moss vinse il  guidando una vettura a motore centrale Cooper per conto della scuderia privata di Rob Walker, spinta da un motore 2 litri fornito dalla Coventry Climax a 4 cilindri. Questa fu la prima vittoria per una vettura col motore posizionato dietro al pilota in Formula 1. Il successivo Gran Premio a Montecarlo venne vinto ugualmente dalla Cooper, guidata questa volta da Maurice Trintignant. Spinte da motori di minore cilindrata, le Cooper rimasero outsiders nel 1958, ma nel momento in cui i nuovi motori da 2.5 litri della Coventry Climax furono messi a disposizione, le piccole vetture britanniche passarono a dominare la Formula 1. La stagione 1959 vide una competizione serrata tra la scuderia Cooper dell’australiano Jack Brabham, e Moss che correva per il team di Rob Walker su vettura Cooper. L’uso della trasmissione della Citroën Traction Avant modificata, rappresentò il tallone d’achille per le Cooper, e Walker tornò a un progetto casalingo. Sfortunatamente questo asse speciale era totalmente incompatibile con le altre componenti della vettura e Brabham vinse il titolo, con Moss piazzato secondo.

L’Alfa Romeo dispone del modello 158 che, ribattezzata “Alfetta”, ha vinto tutte le gare a cui ha preso parte nel dopoguerra. La vettura è stata progettata da Gioacchino Colombo e da Enzo Ferrari nel 1937 ma, come tutto il resto del materiale appartenuto alla Scuderia Ferrari, era passata in forze all’Alfa Romeo quando il Commendator Ferrari aveva cessato la propria attività sportiva poco prima della guerra.

Alfa Romeo 158

 Aurelio Lampredi e Gioachino Colombo - Gioachino Colombo a Monza nel 1949

A fare grande la Casa milanese in F.1 furono gli esordi del campionato del mondo, quando Farina e Fangio svettarono nelle stagioni '50 e '51. Poi l'Alfa decise di ritirarsi dalle competizioni della massima categoria, ripresentandosi in pista nel '76 come fornitore di motori per la Brabham prima di scendere in campo con un proprio team. Ma più che successi, la squadra del Biscione accumulò delusioni, fino a cedere il proprio materiale all'Euroracing e i motori all'Osella: con la scuderia piemontese, i motori Alfa «girarono» fino all'87.
Gli anni più gloriosi dell'Alfa Romeo sono legati alle prime due stagioni del campionato del mondo di F.1, quando, per due anni di seguito, Nino Farina prima e Juan Manuel Fangio poi, svettarono nei mondiali '50 e '51. La prima stagione iridata fu caratterizzata dall'en plein messo a segno dalla Casa milanese, che vinse tutti i Gran Premi in calendario ad esclusione di Indianapolis, cui però i team europei non partecipavano. L'arma formidabile che permise all'Alfa l'exploit del '50, fu la «158», meglio nota come «Alfetta», cui seguì la «159» - naturale evoluzione della macchina campione del mondo - con la quale la Casa del Portello disputò il mondiale '51. Ma quello fu l'ultimo anno in F.1 dell'Alfa: paga dei successi ottenuti, la Casa milanese decise infatti di abbandonare le competizioni per capitalizzare i risultati ottenuti. Una decisione cui contribuì l'evidente crescita che stava caratterizzando un'altra scuderia: la Ferrari. Che dimostrò appunto il suo potenziale vincendo il mondiale '52, e ripetendosi in quello successivo con Ciccio Ascari.



Nel 1950, in risposta al Campionato Mondiale di Motociclismo introdotto l'anno precedente,
 la FIA organizzò il primo vero Campionato del Mondo Piloti utilizzando
il Regolamento della Formula 1.
 L’organizzazione del campionato vide scegliere sei dei maggiori Gran Premi in Europa, più la 500 Miglia di Indianapolis,
ma questa fu una mera formalità per quanti avevano partecipato alle gare durante gli anni precedenti.
Furono tre team italiani ad occupare le posizioni dominanti dei primi anni del campionato, l’Alfa Romeo,
quindi la Ferrari, e infine la Maserati. Altre case manufattrici nazionali –
come la francese Talbot o la britannica BRM – competono, con successi assai modesti.
Un buon numero di vetture private prendevano parte alle gare.


Nel 1950 fu istituito il Campionato mondiale di Formula 1 e da allora il Gran Premio d’Italia ne ha sempre
fatto parte (foto sopra, Monza GP Italia 1950): nei primi anni era addirittura la gara conclusiva, in seguito
sono stati inseriti altri Gran Premi in date successive.

L’Alfa Romeo dominò la concorrenza nella stagione 1950, vincendo tutte le gare di quel campionato con l’"Alfetta" 158 costruita prima della guerra da Enzo Ferrari. La sola eccezione fu per la 500 Miglia, che faceva parte del campionato ma non correva con le regole della Formula 1 ed era raramente gareggiata dai piloti europei. La corsa non acquisterà mai importanza nel mondo della Formula 1 e uscì dal calendario del campionato dopo il 1960. Nino Farina vinse il campionato inaugurale, Juan Manuel Fangio lo conquistò nel 1951 con la Alfa Romeo 159, un'evoluzione della 158. I motori dell’Alfetta erano estremamente potenti per la capacità delle altre vetture dell’epoca.
 Nel 1951 il motore della 159 produceva attorno ai 420 cavalli di potenza, ma questo comportava un prezzo da pagare nel consumo eccessivo di benzina, che era stimato dai 125 ai 175 litri per percorrere 100 km. Enzo Ferrari, che gareggiò con l’Alfa Romeo prima della guerra (in pratica la Ferrari iniziò utilizzando ed elaborando materiale Alfa Romeo), fu il primo a comprendere che lo sviluppo dei motori con compressore da 1.5 litri era giunto a un punto morto. Ogni ulteriore incremento di potenza obbligava a compiere lunghe soste per fare rifornimento di benzina, con conseguente perdita di tempo.

L’Alfa Romeo dominò la concorrenza nella stagione 1950, vincendo tutte le gare di quel campionato con l’"Alfetta" 158 costruita prima
 della guerra da Enzo Ferrari. La sola eccezione fu per la 500 Miglia, che faceva parte del campionato ma non correva con le regole della Formula 1 ed era raramente gareggiata dai piloti europei. La corsa non acquisterà mai importanza nel mondo della Formula 1 e uscì dal calendario del campionato dopo il 1960. Nino Farina vinse il campionato inaugurale, Juan Manuel Fangio lo conquistò nel 1951 con la Alfa Romeo 159, un'evoluzione della 158. I motori dell’Alfetta erano estremamente potenti per la capacità delle altre vetture dell’epoca.

 Nel 1951 il motore della 159 produceva attorno ai 420 cavalli di potenza, ma questo comportava un prezzo da pagare nel consumo eccessivo di benzina, che era stimato dai 125 ai 175 litri per percorrere 100 km. Enzo Ferrari, che gareggiò con l’Alfa Romeo prima della guerra (in pratica la Ferrari iniziò utilizzando ed elaborando materiale Alfa Romeo), fu il primo a comprendere che lo sviluppo dei motori con compressore da 1.5 litri era giunto a un punto morto. Ogni ulteriore incremento di potenza obbligava a compiere lunghe soste per fare rifornimento di benzina, con conseguente perdita di tempo.

Juan Manuel Fangio in mezzo ad Alberto Ascari (a sinistra) e a Nino Farina (a destra) in una foto del 1950

Per le ultime gare del 1950 Ferrari abbandonò il modello 125 da 1.5 litri con compressore, ormai da museo,
 e presentò il nuovo modello 375 con motore V12 aspirato da 4.5 litri, cilindrata che diventerà
un "classico" della Casa modenese.

Gran Premio di Monaco 1950
21 maggio 1950
Percorso 3,180 Km - Distanza 100 giri 318,0 km

Al via, dopo un paio di curve la classifica temporanea vede Fangio in testa seguito da Villoresi Farina e Gonzales, reo di aver perso posizioni a scapito dei due italiani.
Ma al primo giro si verifica un rovinoso incidente multiplo quando un'ondata improvvisa invade la curva del Tabaccaio. Fangio, già in testa, riesce ad evitarla mentre invece Giuseppe Farina si scontra con la Maserati di González, che prende fuoco. L'argentino riesce in breve tempo a uscire dalla vettura con qualche ustione.
Immediatamente, il personale di servizio agita ripetutamente la bandiera gialla, ma i piloti non tengono conto della segnalazione. Così, i concorrenti sopraggiunti, tentando di evitare le due vetture, entrano in collisione tra loro: Luigi Fagioli, in quinta posizione, sterza bruscamente andando in testacoda, e viene urtato dal sopraggiungente Louis Rosier.Nella carambola si ritirano complessivamente dieci piloti su diciannove partecipanti.
Un attimo prima, dalle tribune il pubblico aveva aguzzato lo sguardo verso la curva di S. Devota, attendendo con impazienza il primo passaggio. Un attimo dopo, tutta la gente presente tace, nel timore di una catastrofe.
L'unico pilota per cui si pensa che vi siano state conseguenze gravi è Rol, dato che si teme una frattura ad un braccio. Ma la radiografia subito fatta sul percorso con l'impianto montato su vita apposita autoambulanza permette di stabilire che non vi è nulla di grave. Infatti, Rol riparte coraggiosamente in automobile per Torino, guidando lui stesso, mentre la corsa è in fase di svolgimento.
Nei box, le mogli dei piloti si torcono le mani per l'ansia dell'attesa.
Dopo pochi minuti, Fagioli giunge ai box a piedi, facendo grandi gesti. Dalla sua mimica si capisce che è avvenuto uno scontro collettivo e che le macchine si sono scontrate più volte tra loro, mentre il comitato del Gran Premio informa, forse con superficiale precipitazione, che la causa dell'incidente è stato Farina.
Farina dice invece che è stato Gonzales a provocare l'incidente:
"Villoresi aveva passato da poco l'argentino; anch'io stavo superando l'imbocco della curva; ad un tratto ho sentito toccare nel fianco la mia macchina e questa si mise di traverso, tanto è vero che una ruota di Gonzales porta ancora tracce di vernice rosea, il colore cioè della mia Alfa".
Mentre i testimoni oculari dichiarano che la ruota destra posteriore della macchina di Farina avrebbe urtato contro un muro.
Le deposizioni sono infinite e discordanti, e vi è persino chi parla di intenzionalità da parte di Gonzales, per mettere fuori gara Farina, che è il più veloce concorrente di Fangio, argentino come Gonzales.
Luigi Villoresi viene attardato in maniera irreparabile al secondo giro dalla pista ostruita dalle vetture incidentate. Usciti subito di scena due grandi protagonisti del Gran Premio di Gran Bretagna, Farina e Fagioli, l'attenzione del pubblico è tutta per Villoresi, che tenta una rimonta portandosi, al cinquantacinquesimo giro, a trentadue secondi da Fangio, prima di arrendersi al sessantatreesimo giro per problemi alla trasmissione.
Si spegne così l’unico reale motivo di interesse rimasto in gara.

L’ordine d’arrivo vede Fangio tagliare per primo il traguardo con un netto vantaggio su Ascari e Chiron.
Alla fine Juan Manuel Fangio, dopo avere doppiato tutti, e senza grandi problemi, al termine di tre ore e tredici minuti di gara riesce a conquistare la sua prima vittoria in Formula 1, tagliando per primo il traguardo davanti ad Ascari e Chiron.



Monza  GP d’Italia 3 settembre 1950  
7º GP del Mondiale di Formula 1 - Gara 7 di 7 del Campionato 1950
domenica 3 settembre 1950
- 80 giri x 6.300 km - 504.000 km
Monza 1950 - Nino Farina e la sua Alfa Romeo
con il numero 18

Nino Farina diventerà campione del mondo
 nel 1950 grazie alla sua vittoria a Monza
su una vettura Alfa Romeo

Ultimo appuntamento della stagione 1950, il velocissimo circuito di Monza decreterà chi fra Fangio
(26 punti), Fagioli (24) e Farina (22) sarà il primo Campione del Mondo di F1.
La partecipazione delle Ferrari rimane in forse fino a martedì 29 agosto, giorno in cui scende
 in pista la 4500 (modello 375) affidata ad Ascari. Debuttano anche due Alfa Romeo modello 159 affidate
 a Fangio e Farina, mentre a Fagioli viene lasciato il modello 158.
In prova Fangio ottiene la pole con il tempo di 1’58’’6. Secondo è Ascari a soli 2 decimi (1’58’’8),
terzo Farina (2’00’’2). Chiude la prima fila l’Alfa Romeo 158 di Sanesi (2’01’’4) . Fagioli è solo quinto
con un modesto 2’04’’0.
La gara si sviluppa in maniera incredibile.

      Dal 1938 al 1940 vennero costruite 12 158 (per correre nella categoria "Vetturette") mentre 4 saranno le 159.
 Esteriormente si distingue dalla forma e disposizione degli scarichi e dalla coda un pochino più arrotondata nella 159.

Fangio prima rompe la sua vettura poi quella di Taruffi ritirandosi definitivamente al 22°giro. Ascari
accusa un guasto al ponte
 e si ritira ma, al 48° giro, sale sulla vettura di Serafini terminando la gara
alle spalle di Farina vincitore indisturbato.

Al terzo posto si piazza Fagioli ,quarte e quinte rispettivamente le due Tabot di Rosier e Etancelin. Farina,
Campione del Mondo
 di F1 1950, viene portato in trionfo dalla folla.

Gran Premio d'Italia 1951


14º GP del Mondiale di Formula 1
- Gara 7 di 8 del Campionato 1951

Monza - domenica 16 settembre 1951 - 80 giri x 6.300 km - 504.000 km


Il Gran Premio d'Italia 1951 si è svolto ad una settimana di distanza dal GP delle Nazioni di motociclismo che aveva occupato il circuito nella seconda domenica di settembre, data abituale per questa gara di Formula 1. La gara fu vinta da Alberto Ascari su Ferrari, davanti al compagno di squadra José Froilán González; per la scuderia del cavallino si trattò inoltre della prima doppietta nella sua storia, oltre al primo successo sul circuito
 brianzolo.

Dopo due vittorie della Ferrari nelle gare di Campionato, Juan-Manuel Fangio torna a vincere a Bari per l'Alfa Romeo preannunciando una grande sfida a Monza tra le 2 scuderie italiane. Alfa Romeo si presenta con Fangio, Nino Farina, Felice Bonetto e Toulo de Graffenried mentre Ferrari porta sette vetture tra cui sono presenti Alberto Ascari, Luigi Villoresi, José Froilán González, Piero Taruffi e Chico Landi. Oltre alle consuete Talbot-Lago sono presente la BRM, OSCA e Simca-Gordini.
La prima fila vede Fangio e Farina insieme ad Ascari e González mentre Villoresi, Taruffi, Bonetto e Reg Parnell finiscono in seconda fila. Le due BRM non partiranno per problemi alle loro vetture.
Alla partenza Fangio va in testa ma dopo pochi giri deve lasciar passare Ascari. Ma l'argentino non molla e torna al comando poco prima del cambio gomme. Farina e de Graffenried si ritirano presto ma Farina torna in gara con la vettura di Bonetto. Questo lascia González in seconda piazza. Fangio prova a riprendere le due Ferrari ma il suo motore va in fumo e Farina riesce ad arrivare terzo, passando Villoresi. La sua Alfa è molto veloce ma il poco carburante lo costringe a fare 3 pit stop.

Il risultato di Monza costringe tutti ad attendere l'ultima gara in Spagna per sapere chi sarà il Campione del Mondo.


LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~  
Video - GP Italia 1951

Dopo due vittorie della Ferrari nelle gare di Campionato, Juan-Manuel Fangio torna a vincere a Bari per l'Alfa Romeo preannunciando una grande sfida a Monza tra le 2 scuderie italiane. Alfa Romeo si presenta con Fangio, Nino Farina, Felice Bonetto e Toulo de Graffenried mentre Ferrari porta sette vetture tra cui sono presenti Alberto Ascari, Luigi Villoresi, José Froilán González, Piero Taruffi e Chico Landi. Oltre alle consuete Talbot-Lago sono presente la BRM, OSCA e Simca-Gordini.

La prima fila vede Fangio e Farina insieme ad Ascari e González mentre Villoresi, Taruffi, Bonetto e Reg Parnell finiscono in seconda fila. Le due BRM non partiranno per problemi alle loro vetture.

Alla partenza Fangio va in testa ma dopo pochi giri deve lasciar passare Ascari. Ma l'argentino non molla e torna al comando poco prima del cambio gomme. Farina e de Graffenried si ritirano presto ma Farina torna in gara con la vettura di Bonetto. Questo lascia González in seconda piazza. Fangio prova a riprendere le due Ferrari ma il suo motore va in fumo e Farina riesce ad arrivare terzo, passando Villoresi. La sua Alfa è molto veloce ma il poco carburante lo costringe a fare 3 pit stop.

Il risultato di Monza costringe tutti ad attendere l'ultima gara in Spagna per sapere chi sarà il Campione del Mondo.




 BRM P15
Enzo Ferrari (a sinistra) ed Alberto Ascari sul muretto dell'Autodromo di Monza nel 1952.
Monza 
La partenza del Gran Premio d'Italia1951


Talbot Lago T26C Grand Prix

Il costruttore francese ha partecipato con una propria squadra al Campionato di Formula 1 negli anni 1950 e 1951 per un totale di 13 Gran Premi, ottenendo come miglior risultati due terzi posti con Louis Rosier.

Migliori risultati furono ottenuti in quel periodo nella 24 Ore di Le Mans, in particolare nell'edizione del 1950 dove una Talbot-Lago T26 trasformata in biposto e dotata di parafanghi, vinse la gara guidata da Louis Rosier e dal figlio Jean-Louis.



   Alfa Romeo 159



abitacolo della 159
Juan Manuel Fangio al volante dell’”Alfetta 159” al Gran Premio della Svizzera, al Bremgarten (Berna), nell’edizione del 1951,
che andrà a vincere: in quell’anno il campione argentino si aggiudica il primo dei suoi cinque allori mondiali.
Fangio ricorderà sempre con profonda stima e riconoscenza l’esperienza in Alfa Romeo, che lo ha lanciato
 ai vertici dell’automobilismo mondiale.

La mitica “Alfetta” è stata una monoposto che ha chiuso un’epoca per l’Alfa Romeo: la casa milanese si ritira imbattuta dalle
 competizioni per dedicarsi alla produzione in serie.
 

1951 - Gran Premio di Francia
Reims
domenica 1 luglio 1951 - 77 giri x 7.816 km - 601.832 km

Il XXXVIII Gran Premio dell'Automobile Club di Francia, valido anche come XII Gran Premio d'Europa, fu l'edizione del 1951 del Gran Premio dell'Automobile Club di Francia (oggi chiamato "Gran Premio di Francia") e del Gran Premio d'Europa.

Il gran premio, per vetture di Formula 1 e valido per il campionato del 1951, si è disputato il 1º luglio 1951 sul Circuito di Reims.

Il GP di Francia fu la quarta prova del Mondiale 1951 e vide un quartetto di Alfa Romeo 159 contro tre Ferrari 375 e la Ferrari Thinwall Special. In aggiunta la Gordini portò 4 vetture al GP di casa. Alfa Romeo riportò in pista Luigi Fagioli mentre José Froilán González guidò una Ferrari per la prima volta. In qualifica Fangio e Farina su Alfa furono più veloci, con la Rossa di Ascari terza a chiudere la prima fila. In partenza Ascari andò in testa con Fangio dietro. Entrambi si ritirarono presto e Villoresi ebbe dei problemi avvantaggiando Farina, autore di una pessima partenza. González e Fagioli gli stavano dietro. Al suo pit-stop Fagioli lasciò la vettura a Fangio e González fu rimpiazzato da Ascari.

Questo non preoccupò Farina che rimase in testa fino al secondo pit-stop, quando cominciò a soffrire di diversi problemi, lasciando così la vittoria a Fangio, in coppia con Fagioli (unica vittoria in carriera per il pilota italiano), con un minuto su Ascari che si aggiudicò il secondo posto assieme al compagno di squadra González; Villoresi concluse terzo a 3 giri. Parnell finì quarto riuscendo a piazzarsi davanti allo sfortunato Farina.



Juan Manuel Fangio - José Froilàn Gonzàlez


Silverstone, 1951: 1ª vittoria Ferrari in Formula 1
12º GP del Mondiale di Formula 1 - Gara 5 di 8 del Campionato 1951

Enzo Ferrari  con Aurelio Lampredi
progettista del motore 4500 di cilindrata


                                                                                  Ferrari  375 V 12 - 1951 Gonzalez
 Il primo successo con un motore 4500 di cilindrata, montato sulla Tipo 375 F1 e portato al successo a Silverstone
da Froilan Gonzalez, dopo avere progettato un 3300, quindi un 4100 ed infine lo storico 4500.

Sviluppa poi il progetto del Tipo 500 F2 che porterà a Maranello due titoli mondiali con Alberto Ascari nel 1952 e 1953.



Il weekend del Gran Premio d'Inghilterra si svolge alla metà di luglio 1951. I piloti schierati dalla Ferrari sono Ascari, Villoresi e Gonzalez. Nel Libro delle Corse del 1951 si legge che durante il "Primo Allenamento", corrispondente alle attuali prove libere del venerdì, in questo caso il 12 luglio 1951, il miglior tempo della giornata era stato segnato da Froilan Gonzalez, che aveva girato in 1.43:4, seguito da Fangio e Farina su Alfa Romeo. Le prove del sabato avevano invece visto lo scavalcamento dell'Alfa sulla Ferrari, con il miglior tempo fatto segnare da Juan Manuel Fangio. La griglia di partenza vedeva in prima fila Ascari (Ferrari), Farina (Alfa R.), Fangio (Alfa R.) e Gonzalez (Ferrari), in seconda Bonetto (Alfa R.), Sanesi (Alfa R.) e Villoresi (Ferrari).

Il Gran Premio d'Inghilterra, disputato il 14 luglio, prevedeva 90 giri e il tracciato misurava 4,649 km, per un totale di 418.421 km. Alla partenza prendeva la testa Bonetto; alla fine del primo giro è ancora in testa, seguito da Gonzalez, Farina, Ascari, Fangio e Villoresi. Al secondo giro Gonzalez assume il comando davanti a Bonetto e manteneva la testa fino alla 9a tornata. Al 10° giro era in testa Fangio e Gonzalez è secondo, e questa situazione permaneva fino al 20esimo giro. Nel corso del 40esimo giro invece le posizioni erano Gonzalez, Fangio, Farina, Ascari, Villoresi. Al 50esimo giro Gonzalez si trovava ancora in testa e amministrava un vantaggio di 1.14 su Fangio, seguito da Ascari, Farina e Villoresi, quinto. Villoresi si ritirava al 57° giro; al 60° Gonzalez si fermava per il rifornimento di carburante (tempo di sosta: 15 secondi), e rientra davanti a Fangio, indietro di 56 secondi. Il vantaggio su Fangio si allungava a circa 1.20:000 e porta alla conclusione con l'ordine di arrivo: Gonzalez, Fangio, Villoresi, Bonetto.

La vittoria della Ferrari in F1 segnava simbolicamente il sorpasso della squadra corse di Maranello nei confronti
della grande rivale, l'Alfa Romeo, dove Enzo Ferrari aveva lavorato per vent'anni.

 Enzo Ferrari ricevette la notizia per telefono con molto ritardo, mentre si trovava solo nel suo ufficio; il giorno
 dopo un telegramma
 del presidente di Alfa Romeo inorgogliva ancor di più Ferrari per quella vittoria tanto agognata.

Con un consumo di benzina che si aggirava attorno ai 35 litri per 100 km le 375 offriromo fiera opposizione
all’Alfetta fino al termine della stagione 1951.



LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~


L'avventura di Ascari a Indy

La prima apparizione della 375 Indy avvenne al Gran Premio di Torino del 1952 con alla guida Luigi Villoresi che si aggiudicò la gara. A metà maggio circa la 375 Indy venne trasferita negli Stati Uniti dove Ascari cominciò a prendere confidenza con il circuito e fu costretto così a saltare il Gran Premio di Svizzera, primo appuntamento della stagione di Formula 1.
In gara la Ferrari si presentò con quattro vetture: una gestita dalla NART di Chinetti e guidata da Ascari e le altre tre affidate a team americani. Una curiosità deriva dal fatto che la vettura di Ascari, non sapendo se la squadra avrebbe partecipato in veste ufficiale, si presentò alle qualifiche con il Cavallino Rampante nascosto sotto del nastro adesivo per poi riapparire in gara.
Sin dalle qualifiche la 375 Indy palesò la sua inadeguatezza alla gara americana e solo Ascari riuscì a qualificarsi conquistando il 19º posto in griglia. Infatti, nonostante le vetture americane fossero più rozze, erano perfettamente adattate a quel particolare tipo di gara. In gara Ascari si dimostrò comunque all'altezza della situazione riuscendo a guadagnare qualche posizione nei primi giri ma fu costretto al ritiro al 40º passaggio a causa della rottura di un mozzo ruota.
Due anni dopo, alla 500 Miglia del 1954 lo statunitense Danny Oakes tenterà nuovamente senza successo di qualificare la 375 e nel 1958 la NART iscrisse il pilota Harry Schell alla 500 Chilometri di Monza senza però ben figurare.

Giovedì 5 giugno 1952 all'aeroporto di Malpensa la signora Maria Antonietta Tavola in Ascari, detta Mietta, con i figli Tonino e Patrizia, assieme a vari collaboratori del team Ferrari attendono Alberto Ascari, di ritorno dopo più di un mese da Indianapolis. Dopo un viaggio durato 24 ore, il pilota scende dall'aereo elegante e rilassato e racconta brevemente al giornalista Matuella che cosa è avvenuto sul circuito: "La macchina si è puntata sulla ruota posteriore destra e ha girato su se stessa. Poi mi sono sentito trasportare all'indietro verso il prato all'interno della pista e lì mi sono arrestato".


Scheda tecnica Ferrari 375 "Indy"
Costruttore     Scuderia Ferrari - Categoria     500 Miglia di Indianapolis
Squadra     NART-Ferrari - Progettata da     Aurelio Lampredi
Motore anteriore longitudinale - 12 cilindri a V di 60°  - Alesaggio e Corsa 80 x 74,5 - cilindrata totale 4493,73 cmc
rapp.compressione 13:1 -Distribuzione 2 valvole per cilindro
Alimentazione 3 carburatori doppio corpo Weber - Potenza 400 CV a 7500 giri
Trazione posteriore -Cambio longitudinale a 4 rapporti + RM in blocco con differenziale autobloccante ZF
Sospensioni anteriore: a ruote indipendenti con bracci oscillanti e balestra posteriore: Ponte De Dion con balestra trasversale
Gomme Firestone anteriori: da 16"posteriori da 18"
Freni a tamburo Dimensioni lunghezza: 3.937 mm larghezza: 1.428 mm  Altezza: 960 mm Peso 829 kg
Esemplari prodotti 4




Gran Premio di Svizzera 1952
Bremgarten - domenica 18 maggio 1952 - 62 giri x 7.280 km - 451.360 km

Il primo Gran Premio della stagione 1952 è il Gp di Svizzera a Bremgarten vicino Berna. Il pre-campionato aveva visto tentativi di continuare con la precedente Formula 1, ma fu un flop perché solo la Ferrari era davvero competitiva a causa del ritiro dell'Alfa Romeo dalla corse. Alla fine si è deciso che il mondiale si corre con le regole di Formula 2 e c'era una buona affluenza in Svizzera.

La Ferrari ha 3 500 per Nino Farina, Piero Taruffi e André Simon, Alberto Ascari è impegnato ad Indianapolis e Luigi Villoresi è fuori per un grave incidente. Una macchina simile è guidata dalla Ecurie Espadon per Rudolf Fischer e la Scuderia Rosier ha un'altra rossa per Louis Rosier. C'era la possibilità che la Maserati portasse Juan-Manuel Fangio e José Froilán González con la nuova A6GCM ma non fu così. Gordini ha tre vetture per Jean Behra, Prince Bira e Robert Manzon e la HWM è sostenuta da George Abecassis, Peter Collins, Stirling Moss e Lance Macklin.

C'erano due scuderie locali, con Hans Stuck per l'AFM e Toni Ulmen per la Veritas-Meteor e un trio di motorizzate Bristol: Ken Wharton con la Frazer-Nash e due Cooper 20 per Eric Brandon e Alan Brown.

In prova Farina fa la pole con Taruffi e Manzon accanto a lui. Dietro di loro Simon e Fischer con la terza fila capeggiata da Collins, Behra ed Emanuel de Graffenried in una vecchia Maserati.

In gara Farina comandò la sua Ferrari fino a quando si ruppe. Questo lasciò Taruffi comandare fino alla fine della corsa. Farina prese la macchina di Simon ma si ruppe anche quella. Moss dopo una grande gara fu costretto al ritiro lasciando Behra e Simon battagliare per il secondo posto fino a quando Simon è stato richiamato. Alla fine sarà Fischer a piazzarsi secondo davanti a Behra e Wharton.





Gran Premio di Gran Bretagna 1953

Silverstone - sabato 18 luglio 1953 - 90 giri x 4.711 km - 423.990 km

1953 Gran Premio di Gran Bretagna: Ascari - Gonzalez - Hawthorn - Fangio

  • 12° vittoria per Alberto Ascari
  • 10° podio per Juan Manuel Fangio
  • 1º Gran Premio per Jack Fairman
  • 1° e unico Gran Premio per Ian Stewart e Jimmy Stewart
  • Ultimo Gran Premio per Duncan Hamilton e Tony Crook
  • 15° vittoria per la Ferrari
  • 40° podio per la Ferrari
  • 10º giro più veloce per la Ferrari
  • 15° vittoria per il motore Ferrari
  • 10º giro più veloce per la Ferrari

29o Gran Premio.  VI RAC British Grand Prix. 

Il Gran Premio di Gran Bretagna 1953 fu la sesta gara della stagione 1953 del Campionato mondiale di Formula 1,
disputata il 18 luglio sul Circuito di Silverstone. La manifestazione vide la vittoria di Alberto Ascari su Ferrari,
seguito da Juan Manuel Fangio su Maserati e da Nino Farina su Ferrari.

 

Alberto Ascari
ha scritto pagine epiche della storia della Ferrari e della Formula Uno. Dopo aver vinto il primo titolo mondiale per la scuderia
del Cavallino Rampante nel 1952, seppe centrare il bis immediato nel 1953, in un biennio nel quale non lasciò scampo a nessuno.
Dominante, senza mezzi termini. In una epoca nella quale i piloti erano chiamati a superarsi gara per gara, con il rischio della morte
che si nascondeva veramente dietro ogni curva, e una passione che tracimava, dentro e fuori la pista.



1953 Monza Alberto Ascari Crash
VIDEO
1953 Monza Alberto Ascari Crash
Come descrivevano i giornalisti sportivi dell'epoca e quelli più recenti i piloti, le vetture e i fatti dal "mondo delle corse automobilistiche"?.
A volte articoli romanzati per raccontare le gesta eroiche degli Ascari, dei Campari, Varzi e Nuvolari; a volte invece per raccontare fatti che in uno sport non dovrebbero mai succedere: gli incidenti. Anche le riviste d'epoca sono entrate a far parte con diritto del collezionismo e leggendole sembra di rivivere "in loco" i fatti narrati. Copertine che sembrano quadri d'autore, articoli, specialmente quelli ante anni '50, che descrivono i fatti con licenza poetica. Vita, corse e amori dei cavalieri del rischio, come amavano essere definiti i piloti.

Scorriamo a ritroso nel tempo leggendone i grandi titoli di richiamo che i maestri della carta stampata ci hanno
tramandato a conferma di una passione che mai tramonterà: quella delle corse automobilistiche.


L'unico pilota italiano ad aver vinto il mondiale piloti con la Ferrari, e anche il primo a portarlo alla casa di Maranello,
è stato Alberto Ascari. L'impresa gli riuscì addirittura per due stagioni consecutive: 1952 e 1953.
L'Alfa Romeo, con le sue mitiche "Alfetta" 158 e 159, si era ritirata dalle competizioni alla fine del 1951 dopo aver dominato l'automobilismo per oltre un decennio. In quell'anno Ascari, vincendo al Nürburgring e a Monza, aveva cominciato ad insidiare la supremazia di Fangio e della casa del quadrifoglio. All'inizio del 1952 Fangio, passato alla Maserati, ebbe un serio incidente in prova a Monza e fu costretto a saltare tutta la stagione. Toltosi di mezzo l'avversario più pericoloso, per Ascari la vita fu relativamente semplice. Saltò il primo Gran Premio della stagione, quello di Svizzera, vinto dal compagno di squadra Piero Taruffi, e tentò l'avventura nella 500 miglia di Indianapolis, allora valida per il campionato del mondo. Non fu un grande successo per il pilota milanese, anzi: in prova si qualificò al diciannovesimo posto, mentre in gara si ritirò dopo 40 giri. Comunque Ascari si rifece ampiamente dominando le rimanenti sei corse della stagione, stabilendo cinque pole position e cinque giri più veloci in gara.

Nel 1953 ritorna Fangio, ma la musica non cambia: Ascari vince cinque gare su otto, è quarto in Francia, ottavo in Germania, 
poi a Monza, nell'ultima prova dell'annata, mentre sta disputando la volata per il successo con Fangio e Farina, è vittima di un incidente 
all'ultima curva detta del porfido, antenata della celeberrima parabolica. Poco male comunque: il milanese si porta a casa il suo secondo titolo mondiale, 
per sé e per la Ferrari, con la quale in due anni aveva formato un binomio praticamente imbattibile.

Enzo Ferrari and Alberto Ascari Alberto Ascari Carrera Panamericana

Alberto Ascari before a raceAscari in Lancia D50 prior to Pau GP - 1955Ascari winning the British GP with 2nd place Taruffi - 1952Ascari with Enzo Ferrari

Ascari in Lancia D25 - 1954Ascari glancing back at rivalAscari in Ferrari 500 at Spa 1952Ascari in Lancia D50 - 1955


L'unico pilota italiano ad aver vinto il mondiale piloti con la Ferrari, e anche il primo a portarlo alla casa di Maranello, è stato Alberto Ascari. L'impresa gli riuscì addirittura per due stagioni consecutive: 1952 e 1953.
L'Alfa Romeo, con le sue mitiche "Alfetta" 158 e 159, si era ritirata dalle competizioni alla fine del 1951 dopo aver dominato l'automobilismo per oltre un decennio. In quell'anno Ascari, vincendo al Nürburgring e a Monza, aveva cominciato ad insidiare la supremazia di Fangio e della casa del quadrifoglio. All'inizio del 1952 Fangio, passato alla Maserati, ebbe un serio incidente in prova a Monza e fu costretto a saltare tutta la stagione. Toltosi di mezzo l'avversario più pericoloso, per Ascari la vita fu relativamente semplice. Saltò il primo Gran Premio della stagione, quello di Svizzera, vinto dal compagno di squadra Piero Taruffi, e tentò l'avventura nella 500 miglia di Indianapolis, allora valida per il campionato del mondo. Non fu un grande successo per il pilota milanese, anzi: in prova si qualificò al diciannovesimo posto, mentre in gara si ritirò dopo 40 giri.
Comunque Ascari si rifece ampiamente dominando le rimanenti sei corse della stagione, stabilendo cinque pole position e cinque giri più veloci in gara.


Nel 1953 ritorna Fangio, ma la musica non cambia: Ascari vince cinque gare su otto, è quarto in Francia, ottavo in Germania, poi a Monza, nell'ultima prova dell'annata, mentre sta disputando la volata per il successo con Fangio e Farina, è vittima di un incidente all'ultima curva detta del porfido, antenata della celeberrima parabolica. Poco male comunque: il milanese si porta a casa il suo secondo titolo mondiale, per sé e per la Ferrari, con la quale in due anni aveva formato un binomio praticamente imbattibile.

Reims - Gran Premio F1 1953
domenica 5 luglio 1953 - 60 giri x 8.347 km - 500.820 km



Sul tracciato di Reims un pilota inglese, Mike Hawthorn, vince per la prima volta un gran premio di F1 valido per il mondiale La prima fase della corsa è dominata da Gonzalez, con la sua Maserati. L'argentino viene lanciato all'attacco con solo metà serbatoio pieno di benzina: una tattica aggressiva che serviva a mettere pressione alle Ferrari. Quando Gonzalez si ferma al box per fare rifornimento, gli passano davanti Ascari, Fangio, Hawthorn, Farina, Morimon e Villoresi. Da lì a breve, la lotta per la vittoria si restringe a Hawthorn e Fangio, dopo che i due hanno passato Ascari. La sfda si svolge sui lunghi rettilinei nella campagna francese. I due procedono ravvicinati, appaiati. Possono persino vedere l'espressione sul viso dell'altro, la leggenda vuole che si siano scambiati dei sorrisi, cavallereschi. All'ultima curva dell'ultimo l'inglese supera Fangio ed ottiene la vittoria.


Il Gran Premio di Germania 1953 fu la settima gara della stagione 1953 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 2 agosto sul Circuito del Nürburgring. La manifestazione vide l'ultima vittoria in carriera di Nino Farina su Ferrari, seguito da Juan Manuel Fangio su Maserati 
e da Mike Hawthorn su Ferrari. È stato il Gran Premio di Formula 1 con il maggior numero di piloti al via, ben 34.
Nonostante il mancato piazzamento a punti, Alberto Ascari conquista in questo Gran Premio il suo secondo e ultimo titolo mondiale, 
con 2 gare di anticiposulla fine del Campionato.



L'inizio

La leggendaria Auto Union del '37

La F1, rappresentando fin dagli esordi nei primi anni '50 la punta di diamante delle competizioni automobilistiche mondiali, dette modo ai progettisti di dare il meglio di sé in ogni settore. In particolare l'aerodinamica assunse subito un ruolo abbastanza importante (nonostante i limiti tecnologici dell'epoca), in quanto, per definizione, le monoposto di F1 hanno il grosso handicap delle ruote scoperte, che rappresentano un notevole freno aerodinamico. Si presentava quindi il problema di trovare una forma per i bolidi che garantisse la miglior penetrazione nell'aria. I primi progettisti non dovettero sforzarsi più di tanto nell'individuare tale forma, dato che era già presente in natura: la goccia.

La Ferrari D50 (che era in origine un progetto Lancia) vinse il mondiale di F1 nel '56 con Fangio



Seguendo una moda che era già in voga nel periodo fra le due guerre, le fusoliere venivano disegnate con la forma più affusolata possibile, piazzando apposite bombature alle spalle del pilota o nelle fiancate (vedi la D50) in modo da rendere il più possibile laminare il movimento (relativo) dell'aria attorno al corpo vettura e quindi da limitare le turbolenze.


Gianni Lancia con la Signora Lancia  20 febbraio 1954 Primo collaudo della D50 alla presenza di Gianni Lancia

Si può entrare nella storia delle corse in solo un’anno e mezzo a partire dall’idea progettuale fino al ritiro? A leggere la storia della Lancia 
si penserebbe proprio di si. Non ci sono vittorie, titoli o numeri altisonanti in questa storia, ma solo il piacere (e anche un pò di nostalgia) 
nel sapere che l’Italia a quel tempo era la nazione più forte nel motorsport grazie ad Alfa Romeo, Ferrari, Maserati e appunto Lancia.


Il debutto ufficiale nei Gran Premi è programmato per il Gp di Francia, ma problemi strutturali spingonoa ritardare il debutto di qualche mese.

Motore: 8 cilindri a V di 90° - Cilindrata: 2488 cm3 Potenza max: 260 CV - Velocità max: 300 km/h

Nell’estate del 1953, Gianni Lancia è da 6 anni a capo della casa automobilistica torinese omonima. Figlio del fondatore Vincenzo, Gianni Lancia ha già dimostrato grande interesse per le corse, spendendo cifre astronomiche per portare il marchio a correre nei prototipi. La Formula 1 è sempre più un campionato crescente e a Gianni Lancia interessa eccome debuttare anche li dove si sfidano: Ferrari, Maserati, Mercedes, Cooper, Gordini, ecc.Così affida al suo progettista di fiducia, il leggendario Vittorio Jano, lo studio e la progettazione di una nuova monoposto da Formula 1 da far debuttare nella stagione 1954.

Vittorio Jano sembra non attendesse altro che l’ordine di poter mettere su carte le proprie idee e già in Settembre il progetto è pronto e si può partire con la costruzione del primo telaio. Gianni Lancia si incarica di seguire personalmente la scelta dei piloti e di condurre le relative trattative. Lancia non si accontentò di due nomi qualunque. L’idea era quella di entrare nel mondo della Formula 1 come una bomba dinamitarda. Vincere. Solo quello bisognava fare. La leggenda, mai verificata, narra che ci furono contatti ben avviati anche con Fangio ma che la trattativa saltò per l’opposizione Mercedes.

Alla fine Gianni Lancia riesce a convincere niente poco di meno che il campione in carica Alberto Ascari e il suo fido compagno non che suo amico fraterno Luigi “Gigi” Villoresi. Il grande team Lancia pensa anche al futuro e a completare il trio di piloti arriva Eugenio Castellotti, giovane 24enne promessa dell’automobilismo italiano e considerato dai più erede naturale di Ascari. A convincere il campione milanese pare sia stato un rapporto di amicizia con Gianni Lancia che andava oltre quello professionale e si espandeva alla mondanità. Leggenda vuole che a Giovanni Lancia sia bastato mostrare ai 3 piloti il progetto della futura Lancia da Formula 1 per convincerli, ma la cosa più probabile è che dietro ci fosse una vagonata di lire.

Il 21 gennaio 1954 avviene la firma dei tre con la Lancia reparto corse e poco più di un mese dopo dovrebbe avvenire la prima svezzata della Lancia D50, ovvero la prima Lancia da Formula 1. La vettura fa la sua prima uscita il 20 febbraio e subito appare rivoluzionaria. Le dimensioni sono nella media con le dirette rivali, ma il peso è nettamente inferiore e ciò dovrebbe essere segno di manegevolezza e praticità di guida. Inoltre i serbatoi sono in posizione laterale al fianco del pilota, a dimostrazione che Vittorio ha puntato tantissimo sulla praticità della macchina più che sulla potenza(comunque considerevole).


ascarimonaco55 Dopo un 1954 passato a rendere performante la monoposto, il debutto ufficiale della Lancia D50 avviene all’ultima prova del mondiale in Spagna. Ascari conquista una stratosferica pole position con Fangio e la Mercedes (campioni del mondo) che nonostante un numero considerevole di giri non riescono a impensierire l’alfiere Lancia. Ferrari e Maserati inseguono ma, anche loro, lontanissime. Le Lancia, dunque, volano; peccato che la loro gara dura 10 giri. Villoresi si ritira dopo due tornate per problemi ai freni e al motore, mentre Ascari si deve ritirare per guai alla frizione dovuti ad un difetto di progettazione. Ascari, comunque, si toglie lo sfizio di far suo il giro più veloce che, nonostante le poche tornate a disposizione, non verrà più battuto da nessuno. Considerando che al momento del ritiro Ascari aveva 20 secondi su Schell, si puà affermare che la Lancia D50 è velocissima come nessuno ma anche troppo fragile

Dopo un 1954 passato a rendere performante la monoposto, il debutto ufficiale della Lancia D50 avviene all’ultima prova del mondiale in Spagna. Ascari conquista una stratosferica pole position con Fangio e la Mercedes (campioni del mondo) che nonostante un numero considerevole di giri non riescono a impensierire l’alfiere Lancia. Ferrari e Maserati inseguono ma, anche loro, lontanissime. Le Lancia, dunque, volano; peccato che la loro gara dura 10 giri. Villoresi si ritira dopo due tornate per problemi ai freni e al motore, mentre Ascari si deve ritirare per guai alla frizione dovuti ad un difetto di progettazione. Ascari, comunque, si toglie lo sfizio di far suo il giro più veloce che, nonostante le poche tornate a disposizione, non verrà più battuto da nessuno. Considerando che al momento del ritiro Ascari aveva 20 secondi su Schell, si puà affermare che la Lancia D50 è velocissima come nessuno ma anche troppo fragile

Per il 1955 le speranze sono tantissime con Ascari in formissima (nel 1954 ha corso sporadicamente) e un Villoresi pronto a farli da scudiero. In Argentina alla prima prova del campionato (la gara con più avvicendamenti alla guida) Ascari si qualifica secondo ma è costretto al ritiro per un incidente al 21esimo passaggio. Villoresi eredita la D50 di Castellotti dopo che la sua si dovette arrendere causa rottura del motore, ma si ritira per un incidente al 36esimo passaggio. La competitività meccanica sembra più vicini, ma ora a preoccupare sono le prestazioni al di sotto di quanto visto qualche mese prima in Spagna. Nella seconda gara del campionato a Montecarlo, Ascari è ottimo secondo con lo stesso tempo del poleman Fangio. In gara dominano le Mercedes prima con Fangio poi col giovane Moss, ma entrambe sono costrette al ritiro. In testa a 20 giri dalla fine si trova Ascari ma è vittima di un incidente terribile. Alla chicane del porto la Lancia vira improvvisamente verso l’esterno, sfiora una tribuna con spettatori e cade in mare. Fortunatamente per lui un sommozzatore si getta in acqua subito e Ascari è abile a divincolarsi subito dalla vettura, ormai, destina a inabissarsi. L’unica soddisfazione Lancia, la regala il giovane Castellotti secondo dietro a Trintingnant..

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Quattro giorni più tardi, in seguito ad un test dove non doveva neanche essere presente, Alberto Ascari perde la vita in un incidente alla curva del vialone ancora oggi avvolto dal mistero. Questa tragedia segna la fine della Lancia in Formula 1. Un comunicato stampa annuncia in simultanea il ritiro dalle competizioni con effetto immediato, anche se a Villoresi e Castellotti viene concesso il permesso di correre con le Lancia fino a fine stagione. Con un triplice accordo Lancia-Fiat-Ferrari, tutte le 6 D50 prodotte, l’intero personale e tutto il materiale viene ceduto (con una cerimonia in pompa magna il 26 luglio 1955) a prezzo politico alla Ferrari, evitando così che tutto il patrimonio sportivo messo su dalla Lancia finisca in mano ai tedeschi. Nel 1956 a Maranello arriva Fangio e su una Lancia-Ferrari D50 si laureerà campione del mondo.


Modena, 2 agosto 1955 - Ferrari  Farina e Jano gurdano Trintignant provare la nuova D50

Motore: anteriore/traz.posteriore - N/cilindri: v8 di 90° - Cilindrata: 2486 cc - Potenza/Giri: 265 Cv/8000

Alimentazione:

4 carburatori Solex 40 PII - Telaio: tubolare - Produzione: 1956 - Carrozzeria: alluminio 
 Cambio: 5 rapporti - Dimensioni: cm 385x144x96 - Peso: kg 64 -
Serbatoio: 190 litri

Piloti: Castellotti, Collins, De Portago, Fangio, Musso
 


Innovativa ed originale dal punto di vista meccanico (il telaio è realizzato in cromomolibdeno) lo è anche per la disposizione di molti organi e per la realizzazione di due serbatoi di carburante appoggiati lateralmente alla struttura della vettura.
Grazie anche al motore inclinato in pianta di 8° rispetto all'asse longitudinale, che consente all'albero di trasmissione di passare a fianco del sedile di guida, la vettura vanta un baricentro molto favorevole. Il telaio della vettura che vedete nelle immagini è il numero 5.
LE VITTORIE - Nel 1955 la D 50, pilotata da Alberto Ascari, vince a Torino il Gran Premio del Valentino (sempre con la D 50 Gigi Villoresi è 3° ed Eugenio Castellotti è 4°) e il Gran Premio di Napoli (3° Villoresi). Nello stesso anno, nel Gran Premio di Monaco, Alberto Ascari, al comando della gara, a pochi giri dal traguardo vola in mare senza gravi conseguenze.

La Lancia è entrata nella storia del motorsport italiano pur senza vincere un Gran Premio e correndone solamente 3 in veste ufficiale. Il progetto era buono e lo dimostra il titolo arrivato l’anno dopo quando le D50 erano marcate Ferrari. La Lancia si è guadagnata spazio nei rally; Stratos, 037, Delta S4 e Delta Gruppo A hanno dominato nelle strade portando rivoluzioni tecniche che hanno stravolto il mondo delle corse. La Delta S4 può essere vista un pò come la figlia della D50. Rivoluzionaria, brutali, veloci, affascinanti ma rovinate da due tragedie. Toivonen al Tour de Corse 86 e Ascari in quel tragico test a Monza nel 55. Entrambe hanno anche un minimo comun denominatore: se il destino non ci avesse messo lo zampino avrebbero, probabilmente, disegnato alla loro maniera le corse della loro epoca.