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Nel 1949  vengono scelti sette Gran Premi validi per l'assegnazione del trofeo.
 La  prima gara valida per il campionato fu il Gran Premio di Gran Bretagna nel 1950.
 Al titolo piloti seguì un titolo per i costruttori nel 1958.Oltre ai campionati mondiali, si disputarono
 anche due campionati nazionali per  vetture di Formula 1.  Il  primo, denominato  "Tasmanian Formula",
si  disputò  nel Sudafrica e anche  in  Australia dal 1960 al 1975, e il  suo dominatore
fu il  pilota rhodesiano John Love, vincitore di sei titoli. Il  secondo, denominato "Formula Aurora",
ebbe una durata più breve e si disputò in Inghilterra dal 1978 al 1980.





 Nasce il campionato mondiale.

LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~

La stagione 1950 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la prima ad assegnare il Campionato Piloti. È iniziata il 13 maggio e terminata il 3 settembre, dopo 7 gare, sei disputate in Europa e, in aggiunta, la 500 Miglia di Indianapolis, corsa da piloti americani sotto il Regolamento della AAA e della USAC. Il titolo piloti venne vinto da Nino Farina. Si disputarono inoltre sedici gare europee non valide per il mondiale – dal 10 aprile al 29 ottobre, e inoltre undici gare sudamericane di Formula Libre – dall'8 gennaio al 24 dicembre – in Argentina, Brasile e Cile.

Si è registrato un dominio totale della scuderia Alfa Romeo, che piazzò in classifica ai primi tre posti con la vettura Alfa Romeo 158 i suoi piloti di punta: oltre al vincitore Farina, si distinguono Juan Manuel Fangio che vinse tre gare e perse il titolo all'ultimo appuntamento, e il veterano Luigi Fagioli, più costante dei compagni ma penalizzato dalla regola sullo scarto dei risultati. Vengono infastiditi soltanto occasionalmente da Alberto Ascari sulla Ferrari, che si classifica quinto, e dal francese Louis Rosier sulla Talbot-Lago, giunto al quarto posto.




SILVERSTONE - 13 MAGGIO 1950
PRIMO GRAN PREMIO - F1

La prima gara del primo Campionato del Mondo venne disputata di sabato. In Inghilterra la domenica è, da sempre, la giornata dedicata al riposo e, tradizionalmente, è il sabato il giorno della settimana riservato ai grandi appuntamenti sportivi. I circuiti si alternano, ma per trent’anni, fino alla fine degli anni Settanta, quando la televisione detterà legge anche in Formula 1, il Gran Premio di Gran Bretagna sarà sempre corso nella giornata di sabato. Il 13 maggio 1950 è una splendida giornata di sole. L’Autodromo prescelto per la disputa della prima gara del nuovo Campionato del Mondo è quello di Silverstone, qualche decina di miglia a nord-est di Oxford e a non più di un’ora e mezza di automobile da Londra. Fra i tanti Autodromi di cui pullula la magnifica campagna inglese, tutti rigorosamente allestiti sui campi di aviazione usati dai piloti della Raf nel corso della Seconda Guerra Mondiale, Silverstone si sta rapidamente avviando ad essere il più celebre. Il tracciato è simile ad un pentagono, cui lato inferiore è leggermente incurvato e i cui angoli sono smussati da curve velocissime. La prima fila dello schieramento del Gran Premio di Gran Bretagna, che nell’occasione del debutto del Campionato del Mondo di Formula 1 si fregia anche del Titolo di Gran Premio d’Europa, è occupata interamente dalle quattro Alfa Romeo inscritte alla gara. L’Alfa Romeo dispone del modello 158 che, ribattezzata “Alfetta”, ha vinto tutte le gare a cui ha preso parte nel dopoguerra. La vettura è stata progettata da Gioacchino Colombo e da Enzo Ferrari nel 1937 ma, come tutto il resto del materiale appartenuto alla Scuderia Ferrari, era passata in forze all’Alfa Romeo quando il Commendator Ferrari aveva cessato la propria attività sportiva poco prima della guerra.

Quando fu inaugurato il Campionato del Mondo ufficiale, con il Gran Premio d’Europa (o Gran Premio di Gran Bretagna) a Silverstone, 
l’Alfa Romeo era la vettura da battere, la Ferrari (seppur non presente) era l’aspirante reginetta e la BRM la pretendente senza speranza.

Ma quel giorno fece una dimostrazione di pochi giri per la Famiglia Reale. Lo storico avvenimento fu patrocinato 

da Re Giorgio VI d’Inghilterra e dalla Regina Isabella, e fu sottolineato il fatto che era la prima volta 

che un monarca regnante assisteva ad un evento del genere.

La scuderia Alfa Romeo si presentò nel circuito con quattro Alfetta guidate da Nino Farina, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli e, 
in segno di omaggio alla nazione ospitante, Reg Parnell;
le vetture si piazzarono ai primi quattro posti nelle qualifiche, occupando per intero la prima fila dello schieramento.

L'altra casa automobilistica italiana presente fu la Maserati, che schierò sei vetture portate in gara da tre scuderie diverse: la Scuderia Ambrosiana con David Murray e David Hampshire, l'Officina Alfieri Maserati con Louis Chiron di passaporto monegasco e Joe Fry, per finire con la Enrico Platé dove si distinguevano due piloti dotati di titoli nobiliari, Toulo de Graffenried e Prince Bira; quest'ultimo occupò il quinto posto nella griglia di partenza. Dei 22 iscritti Felice Bonetto della Scuderia Milano sarà l'unico che non riuscirà a qualificarsi.

La Ferrari, invece, preferì non prendere parte alla corsa con Enzo Ferrari che si lamentò con la stampa del limitato ingaggio offertogli dagli organizzatori. Le vetture inglesi erano le tre ERA e le due ALTA. I cinque francesi presenti invece gareggiarono con la Talbot-Lago (con le migliori due vetture che occuparono la seconda fila di partenza) e con due scuderie non manifatturiere. Parecchi corsero come privati e Leslie Johnson si presentò col nome di una scuderia, la Taso Mathieson per la prima e ultima volta.
Gran Premio di Gran Bretana 1950

1º GP del Mondiale di Formula 1 - Gara 1 di 7 del Campionato 1950sabato 13 maggio 1950
70 giri x 4.649 km - 325.430 km

Con ghirlande, Bande musicali e tutta la pompa di una Cerimonia di Stato, i Reali britannici si divertirono assistendo alla grande prova dell’Alfa Romeo di Giuseppe Farina, che vinse davanti a Luigi Fagioli e a Reg Parnell. Più indietro, il veterano francese Yves Giraud-Cabantous ottenne faticosamente il quarto posto con la sua Talbot Lago a 4,5 litri. Era il tipo di predominio che si sarebbe visto molti anni dopo, con la Williams-Renault e le McLaren-Honda, con la differenza che l’Alfa Romeo aveva una superiorità ancora maggiore, in quanto affrontava una concorrenza decisamente improvvisata. La mattina della gara, le Alfa erano state portate a Silverstone per la strada che conduce a Banbury; ovviamente, ciò era illegale, ma nessuno se ne curò. Le vetture riuscirono a non rimanere bloccate nel traffico e arrivarono appena in tempo per l’entrata dei monarchi britannici, che viaggiarono in treno fino alla stazione di Brackley, da dove una Daimler della Casa Reale li portò al circuito. Il Re e la Regina furono debitamente presentati ai piloti, fra cui gli astri nascenti dell’Automobilismo britannico, i giovani Stirling Moss e Peter Collins.

Tutti i dettagli del loro modo di comportarsi furono accuratamente descritti da Williams Boddy, un giornalista della rivista “Motor Sport”, che scrisse:
 “Il conte Howe si sedette tra il Re e la Regina e, quando al bandiera stava per dare il via, il Re guardò il programma e scrutò la Griglia di Partenza. Quando le automobili partirono a tutta velocità, sembrava molto interessato, ma il rumore e il fumo colsero di sorpresa la Regina, come succede a quanti stanno vicino alla pista nella partenza in massa di una Gara. La principessa Margherita sembrava volersi concentrare solo su quanto stava succedendo, e considerava la conversazione come qualcosa di secondario. Ma queste sono solo supposizioni”. La cosa più curiosa, comunque, fu l’ingorgo di Silverstone, sul quale “Motor Sport” si soffermò con dovizia di particolari. Un fatto che oggi non sorprenderebbe nessuno, ma che nel 1950 destò un certo scalpore. “Noi siamo sicuri che coloro che sono arrivati in ritardo a causa del traffico, coloro che hanno impiegato quattro ore per uscire dai parcheggi o che hanno ricevuto pass sbagliati, e i commissari onorari del Club, che la notte del venerdì sono stati costretti a dormire in vecchi negozi di campagna perché le pattuglie della RAC avevano esaurito i letti degli alberghi, saranno completamente d’accordo con noi nel deplorare ciò che è accaduto”, scrisse la rivista.

NINO FARINA

Il Gran Premio di Gran Bretagna del 1950 vinto da Nino Farina su Alfa Romeo, fu il primo round del Campionato Mondiale Piloti della stagione 1950 di Formula 1 e la quinta gara complessiva di quell'annata, dopo il Gran Premio di Pau e il Gran Premio di Sanremo, entrambe vinte da Juan Manuel Fangio, il Richmond Trophy, vinto da Reg Parnell e il Gran Premio di Parigi, vinto da Georges Grignard.

Disputato il 13 maggio sul Circuito di Silverstone nella classica configurazione del 1948, e inoltre designato anche come Gran Premio d'Europa per il 1950, questa prima gara valida per il Campionato Mondiale vede la presenza sulle tribune del re Giorgio VI, la regina Elizabeth, la principessa Margaret, Louis Mountbatten e Edwina Ashley.

La scuderia Alfa Romeo si presentò nel circuito con quattro Alfetta guidate da Nino Farina, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli e, in segno di omaggio alla nazione ospitante, Reg Parnell; le vetture si piazzarono ai primi quattro posti nelle qualifiche, occupando per intero la prima fila dello schieramento.
L'altra casa automobilistica italiana presente fu la Maserati, che schierò sei vetture portate in gara da tre scuderie diverse: la Scuderia Ambrosiana con David Murray e David Hampshire, l'Officina Alfieri Maserati con Louis Chiron di passaporto monegasco e Joe Fry, per finire con la Enrico Platé dove si distinguevano due piloti dotati di titoli nobiliari, Toulo de Graffenried e Bira; quest'ultimo occupò il quinto posto nella griglia di partenza.

Dei 22 iscritti Felice Bonetto della Scuderia Milano sarà l'unico che non riuscirà a qualificarsi.La Ferrari, invece, preferì non prendere parte alla corsa con Enzo Ferrari che si lamentò con la stampa del limitato ingaggio offertogli dagli organizzatori. Le vetture inglesi erano le tre ERA e le due ALTA. I cinque francesi presenti invece gareggiarono con la Talbot-Lago (con le migliori due vetture che occuparono la seconda fila di partenza) e con due scuderie non manifatturiere. Parecchi corsero come privati e Leslie Johnson si presentò col nome di una scuderia, la Taso Mathieson per la prima e ultima volta.

La FIA attraverso la CSI (Commissione Sportiva Internazionale) mette ordine nel composito universo del Gran Prix,
dando a sei di questi lo status di prova iridata ed organizzando così il primo campionato del mondo.
 Nel calendario è inserito anche la 500 Miglia di Indianapolis, ma i piloti europei
la disertano (e gli americani non vengono
 a correre in Europa). Il circuito è riservato alle Formula 1, vetture senza limitazioni di peso con motore da 1500 cc
se sovralimentato e 4500 cc se aspirato. Per battezzare l'evento, alla "prima" di Silvestone
si presentano re Giorgio VI e la futura regina Elisabetta. Il campionato si rivela una questione privata
tra Farina, Fangio e Fagioli, al volante di altrettante Alfa Romeo 158, solo occasionalmente infastiditi
dalla Ferrari 125 di Alberto Ascari (figlio di Antonio, già avversario di Nuvolari).
Il Mondiale si decide all'ultimo GP a Monza: Fangio è tradito da cambio e motore, Farina vola a prendersi il titolo.

Regolamento sportivo: punti ai primi cinque (8-6-4-3-2), un punto all'autore del giro più veloce in gara.
Validi i migliori quattro risultati. Possibile l'avvicendamento di più piloti su una stessa macchina (se a punti, questi vengono divisi tra i componenti dell'equipaggio) e, per ogni pilota, il passaggio da una macchina all'altra.
Regolamento tecnico: Motori 1500 cc con compressore, o 4500 cc senza.

LA RIVOLUZIONE DEL MOTORE POSTERIORE
Cooper-Climax T51



GP  di Svizzera 
Le Alfa di Giuseppe Farina (16), Luigi Fagioli (12),
e Juan Manuel Fangio  (14) nel 1950.
 Nel 1950, in risposta al Campionato Mondiale di Motociclismo introdotto l'anno precedente, la FIA organizzò il primo vero Campionato del Mondo Piloti utilizzando il Regolamento della Formula 1.
 L’organizzazione del campionato vide scegliere sei dei maggiori Gran Premi in Europa, più la 500 Miglia di Indianapolis, ma questa fu una mera formalità per quanti avevano partecipato alle gare durante gli anni precedenti. Furono tre team italiani ad occupare le posizioni dominanti dei primi anni del campionato, l’Alfa Romeo, quindi la Ferrari, e infine la Maserati. Altre case manufattrici nazionali – come la francese Talbot o la britannica BRM – competono, con successi assai modesti. Un buon numero di vetture private prendevano parte alle gare.

L’Alfa Romeo dominò la concorrenza nella stagione 1950, vincendo tutte le gare di quel campionato con l’"Alfetta" 158 costruita prima della guerra da Enzo Ferrari.
La sola eccezione fu per la 500 Miglia, che faceva parte del campionato ma non correva con le regole della Formula 1 ed era raramente gareggiata dai piloti europei. La corsa non acquisterà mai importanza nel mondo della Formula 1 e uscì dal calendario del campionato dopo il 1960.

 Nino Farina vinse il campionato inaugurale, Juan Manuel Fangio lo conquistò nel 1951 con la Alfa Romeo 159, un'evoluzione della 158. I motori dell’Alfetta erano estremamente potenti per la capacità delle altre vetture dell’epoca.


Alfa Romeo 159 'Alfetta'



Nel 1951 il motore della 159 produceva attorno ai 420 cavalli di potenza, ma questo comportava un prezzo da pagare nel consumo eccessivo di benzina, che era stimato dai 125 ai 175 litri per percorrere 100 km. Enzo Ferrari, che gareggiò con l’Alfa Romeo prima della guerra (in pratica la Ferrari iniziò utilizzando ed elaborando materiale Alfa Romeo), fu il primo a comprendere che lo sviluppo dei motori con compressore da 1.5 litri era giunto a un punto morto. Ogni ulteriore incremento di potenza obbligava a compiere lunghe soste per fare rifornimento di benzina, con conseguente perdita di tempo.

Enzo Ferrari, Ugolini, Lampredi, Villoresi, Ascari, e la mitica 375 F1.1952

Per le ultime gare del 1950 Ferrari abbandonò il modello 125 da 1.5 litri con compressore, ormai da museo, e presentò il nuovo modello 375 con motore V12 aspirato da 4.5 litri, cilindrata che diventerà un "classico" della Casa modenese.
Con un consumo di benzina che si aggirava attorno ai 35 litri per 100 km le 375 offriromo fiera opposizione all’Alfetta fino al termine della stagione 1951.
L’Alfa Romeo, una compagnia finanziata dallo stato, decise di ritirarsi dopo il rifiuto del governo italiano di concedere fondi per progettare la nuova vettura. Sorprendentemente, l’Alfa Romeo investì nelle corse budget molto limitati, utilizzando ancora tanto materiale e tecnologie precedenti alla guerra durante queste prime due stagioni. All’istante il team vinse i due campionati usando solo nove motori costruiti negli anni ‘30.
Non fu comunque il ritiro dell’Alfa Romeo a rendere invincibile la Ferrari. La FIA si trovò in una posizione imbarazzante quando ammise che sul Regolamento della Formula 1 dell’epoca era previsto uno slittamento al 1954 del passaggio al motore atmosferico da 2.5 litri. Le maggiori case costruttrici erano in quel momento impegnate ad adattare le loro vetture per i nuovi regolamenti, ma a quel punto si trovarono spiazzate in termini puramente finanziari.

Spa 1952 - Terza edizione del Gp. Ascari su Ferrari taglia il traguardo al comando



Alberto Ascari Campione del mondo 1952

 Il primo titolo Mondiale

Fu chiaro a tutti che nessuno poteva pensare di preparare una nuova macchina per affrontare le stagioni successive. Soltanto la Ferrari era in grado di allestire vetture di Formula 1 competitive. La soluzione adottata fu quella di far disputare il Campionato Mondiale Piloti con le vetture di Formula 2 per due stagioni. Naturalmente il dominio Ferrari avvenne con la leggera e potente 500 a 4 cilindri guidata dal leggendario pilota italiano Alberto Ascari che fu il primo pilota a vincere due campionati consecutivi nel 1952 e 1953. Le vetture Ferrari di Formula 1 continuarono a gareggiare nelle gare non valide per il campionato e in quelle di Formula Libre corse durante quel periodo, soprattutto nel Sudamerica – non a caso, "Libre" è il termine spagnolo con cui si definisce "Libera" – dove queste corse erano molto popolari. Ironicamente, durante quel biennio la sola gara del Campionato del Mondo in cui le vetture di Formula 1 erano ammesse era la 500 Miglia. Nel 1952 la Ferrari schierò quattro 375 di Formula 1 con Alberto Ascari come pilota guida, ma con scarso successo: solo Ascari riuscì a qualificarsi (a metà schieramento) e si ritirò ben presto in gara. Non contando la gara di Indianapolis, il Campionato del Mondo si svolse interamente in Europa fino al 1953, quando la stagione si aprì in Argentina. Quella fu la prima corsa ufficiale di Formula 1 a disputarsi fuori dall’Europa.
Come previsto, il Campionato del Mondo ritornò al Regolamento di Formula 1 per la stagione 1954, adesso basato sui motori atmosferici a 2.5 litri. Erano la Lancia e la Mercedes-Benz a monopolizzare la serie, guidati dai migliori piloti dell’epoca: Ascari per la Lancia, Fangio per la Mercedes. Utilizzando valvole desmodromiche, iniettori a benzina, magnesio, ed altre parti piuttosto esotiche come linee del telaio presentate con una forma alquanto allungata e altre tecniche piuttosto avanzate, la nuova Mercedes iniziò la stagione 1954 quando Fangio partì dalla pole position nel Gran Premio di Francia svolto sul circuito stradale di Reims-Gueux con il primo giro percorso a una velocità di oltre 200 km/h – fu la prima volta nella storia della Formula 1 – prima di vincere la corsa, Fangio ingaggiò un duello con l’altro pilota della Mercedes Karl Kling, giunto in seconda posizione.
Gran premio d'Olanda 1955
46º GP del Mondiale di Formula 1 - Gara 5 di 7 del Campionato 1955
domenica 19 giugno 1955 - 100 giri x 4.193 km - 419.300 km
LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~

Il Gran Premio d'Olanda 1955 fu la quinta gara della stagione 1955 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 19 giugno sul Circuito di Zandvoort. La manifestazione vide la vittoria di Juan Manuel Fangio su Mercedes, seguito dal compagno di squadra Stirling Moss e dall'italiano Luigi Musso su Maserati.

Il Gran Premio ebbe luogo una settimana dopo la tragedia di Le Mans.


Le vetture Mercedes affrontarono le due stagioni seguenti con Fangio che si aggiudicò tutte le gare lasciando agli altri piloti soltanto tre corse. Alla fine della stagione 1955 la Mercedes si ritirò dalle gare nello stesso modo fulmineo com’era entrata. Avevano provato la superiorità della loro tecnologia, ma fu il terribile disastro di una delle sue vetture sport, guidata da Pierre Levegh alla 24 Ore di Le Mans di quell'anno, che provocò il decesso di 83 persone, a comportare il ritiro dalle competizioni. La casa tedesca resterà lontano dalla Formula 1 fino al termine della stagione 1993. Dopo la tragedia di Le Mans, lo sport automobilistico ne uscì totalmente sconvolto: tre Gran Premi ancora da disputarsi vennero immediatamente cancellati e il governo svizzero annunciò il bando totale alle corse automobilistiche disputate sul suo territorio nazionale (tutt'ora in vigore. Il gran premio di Svizzera del 1982 fu disputato in Francia,a Digione).


Lancia D50
Il Gran Premio di Montecarlo 1955 vide uno spettacolare incidente quando Ascari e la sua Lancia, dopo aver mancato una chicane, si schiantarono contro il molo. Ascari viene sbalzato fuori dalla vettura e cadde in acqua, vivo e apparentemente senza danni. Vi furono varie speculazioni attorno a una emorragia interna non riscontrata quando appena quattro giorni dopo Ascari rimase ucciso a Monza mentre effettuava alcuni test su una vettura Ferrari sport prestatagli dall'amico Castellotti.
Dopo la morte di Ascari, la Lancia (alle prese con gravi problemi finanziari) si ritirò definitivamente dalla categoria cedendo motori, vetture, informazioni e tecnologia alla Ferrari (che ricambierà il favore negli anni settanta fornendo il motore per la creazione della mitica Stratos).
La partenza del GP con Collins al comando seguito da Castellotti e Fangio. 

Il Gran Premio di Francia 1956 fu la quinta gara della stagione 1956 del Campionato mondiale di Formula 1,
 disputata il 1º luglio sul Circuito di Reims.
 La corsa vide la seconda vittoria consecutiva di Peter Collins su Ferrari,
seguito dal compagno di squadra Eugenio Castellotti e dal francese Jean Behra su Maserati.

La stagione 1956 vide Fangio fare buon uso della Ferrari – nata in casa della Lancia – per vincere il suo quarto campionato. Guidando una Maserati, coglie il quinto successo nella stagione 1957, stabilendo un record che resterà imbattuto per 46 anni.

Nonostante la configurazione base della formula rimanga invariata per il 1958, le gare furono accorciate dai circa 500 km / 300 miglia ai 300 km / 200 miglia e le macchine usarono un particolare tipo di benzina composto da vari tipi di miscele il cui componente primario era il metanolo.

Le 246 di Mike Hawrthon -Luigi  Musso e Wolfgang von Trips 
 GP di Francia 1958 - La corsa vide l'ultima vittoria in carriera di Mike Hawthorn su Ferrari.

Con il ritiro di Fangio, Mike Hawthorn alla guida della Ferrari conquistò il titolo piloti nella stagione 1958 diventando così il primo pilota inglese a vincere il titolo. La scuderia britannica Vanwall conquistò il primo titolo riservato ai costruttori in quella stagione, ma non riuscì a coronare le sue aspirazioni di portare un pilota inglese al titolo iridato. Stirling Moss, nonostante avesse totalizzato un numero maggiore di vittorie rispetto ad Hawthorn, perse il titolo per un solo punto (Hawthorn sfruttò il regolamento dell'epoca che premiava con un punto chi faceva il giro più veloce in gara). Questa annata vide anche una donna guidare per la prima volta una Formula 1 in una gara di campionato, la napoletana Maria Teresa de Filippis che debuttò guidando da privata una Maserati nel Gran Premio del Belgio.

1959 - Jack Brabham - Cooper T51

Il 1958 fu un anno cruciale per la Formula 1. Contro una piccola pattuglia di Ferrari e Maserati (ritiratasi ufficialmente nella stagione precedente), Stirling Moss vinse il  guidando una vettura a motore centrale Cooper per conto della scuderia privata di Rob Walker, spinta da un motore 2 litri fornito dalla Coventry Climax a 4 cilindri. Questa fu la prima vittoria per una vettura col motore posizionato dietro al pilota in Formula 1. Il successivo Gran Premio a Montecarlo venne vinto ugualmente dalla Cooper, guidata questa volta da Maurice Trintignant. Spinte da motori di minore cilindrata, le Cooper rimasero outsiders nel 1958, ma nel momento in cui i nuovi motori da 2.5 litri della Coventry Climax furono messi a disposizione, le piccole vetture britanniche passarono a dominare la Formula 1. La stagione 1959 vide una competizione serrata tra la scuderia Cooper dell’australiano Jack Brabham, e Moss che correva per il team di Rob Walker su vettura Cooper. L’uso della trasmissione della Citroën Traction Avant modificata, rappresentò il tallone d’achille per le Cooper, e Walker tornò a un progetto casalingo. Sfortunatamente questo asse speciale era totalmente incompatibile con le altre componenti della vettura e Brabham vinse il titolo, con Moss piazzato secondo.

L’Alfa Romeo dispone del modello 158 che, ribattezzata “Alfetta”, ha vinto tutte le gare a cui ha preso parte nel dopoguerra. La vettura è stata progettata da Gioacchino Colombo e da Enzo Ferrari nel 1937 ma, come tutto il resto del materiale appartenuto alla Scuderia Ferrari, era passata in forze all’Alfa Romeo quando il Commendator Ferrari aveva cessato la propria attività sportiva poco prima della guerra.

Alfa Romeo 158
 Aurelio Lampredi e Gioachino Colombo - Gioachino Colombo a Monza nel 1949
A fare grande la Casa milanese in F.1 furono gli esordi del campionato del mondo, quando Farina e Fangio svettarono nelle stagioni '50 e '51. Poi l'Alfa decise di ritirarsi dalle competizioni della massima categoria, ripresentandosi in pista nel '76 come fornitore di motori per la Brabham prima di scendere in campo con un proprio team. Ma più che successi, la squadra del Biscione accumulò delusioni, fino a cedere il proprio materiale all'Euroracing e i motori all'Osella: con la scuderia piemontese, i motori Alfa «girarono» fino all'87.
Gli anni più gloriosi dell'Alfa Romeo sono legati alle prime due stagioni del campionato del mondo di F.1, quando, per due anni di seguito, Nino Farina prima e Juan Manuel Fangio poi, svettarono nei mondiali '50 e '51. La prima stagione iridata fu caratterizzata dall'en plein messo a segno dalla Casa milanese, che vinse tutti i Gran Premi in calendario ad esclusione di Indianapolis, cui però i team europei non partecipavano. L'arma formidabile che permise all'Alfa l'exploit del '50, fu la «158», meglio nota come «Alfetta», cui seguì la «159» - naturale evoluzione della macchina campione del mondo - con la quale la Casa del Portello disputò il mondiale '51. Ma quello fu l'ultimo anno in F.1 dell'Alfa: paga dei successi ottenuti, la Casa milanese decise infatti di abbandonare le competizioni per capitalizzare i risultati ottenuti. Una decisione cui contribuì l'evidente crescita che stava caratterizzando un'altra scuderia: la Ferrari. Che dimostrò appunto il suo potenziale vincendo il mondiale '52, e ripetendosi in quello successivo con Ciccio Ascari.



Nel 1950, in risposta al Campionato Mondiale di Motociclismo introdotto l'anno precedente,
 la FIA organizzò il primo vero Campionato del Mondo Piloti utilizzando
il Regolamento della Formula 1.
 L’organizzazione del campionato vide scegliere sei dei maggiori Gran Premi in Europa, più la 500 Miglia di Indianapolis,
ma questa fu una mera formalità per quanti avevano partecipato alle gare durante gli anni precedenti.
Furono tre team italiani ad occupare le posizioni dominanti dei primi anni del campionato, l’Alfa Romeo,
quindi la Ferrari, e infine la Maserati. Altre case manufattrici nazionali –
come la francese Talbot o la britannica BRM – competono, con successi assai modesti.
Un buon numero di vetture private prendevano parte alle gare.


Nel 1950 fu istituito il Campionato mondiale di Formula 1 e da allora il Gran Premio d’Italia ne ha sempre
fatto parte (foto sopra, Monza GP Italia 1950): nei primi anni era addirittura la gara conclusiva, in seguito
sono stati inseriti altri Gran Premi in date successive.

L’Alfa Romeo dominò la concorrenza nella stagione 1950, vincendo tutte le gare di quel campionato con l’"Alfetta" 158 costruita prima della guerra da Enzo Ferrari. La sola eccezione fu per la 500 Miglia, che faceva parte del campionato ma non correva con le regole della Formula 1 ed era raramente gareggiata dai piloti europei. La corsa non acquisterà mai importanza nel mondo della Formula 1 e uscì dal calendario del campionato dopo il 1960. Nino Farina vinse il campionato inaugurale, Juan Manuel Fangio lo conquistò nel 1951 con la Alfa Romeo 159, un'evoluzione della 158. I motori dell’Alfetta erano estremamente potenti per la capacità delle altre vetture dell’epoca.
  Nel 1951 il motore della 159 produceva attorno ai 420 cavalli di potenza, ma questo comportava un prezzo da pagare nel consumo eccessivo di benzina, che era stimato dai 125 ai 175 litri per percorrere 100 km. Enzo Ferrari, che gareggiò con l’Alfa Romeo prima della guerra (in pratica la Ferrari iniziò utilizzando ed elaborando materiale Alfa Romeo), fu il primo a comprendere che lo sviluppo dei motori con compressore da 1.5 litri era giunto a un punto morto. Ogni ulteriore incremento di potenza obbligava a compiere lunghe soste per fare rifornimento di benzina, con conseguente perdita di tempo.
L’Alfa Romeo dominò la concorrenza nella stagione 1950, vincendo tutte le gare di quel campionato con l’"Alfetta" 158 costruita prima della guerra da Enzo Ferrari. La sola eccezione fu per la 500 Miglia, che faceva parte del campionato ma non correva con le regole della Formula 1 ed era raramente gareggiata dai piloti europei. La corsa non acquisterà mai importanza nel mondo della Formula 1 e uscì dal calendario del campionato dopo il 1960. Nino Farina vinse il campionato inaugurale, Juan Manuel Fangio lo conquistò nel 1951 con la Alfa Romeo 159, un'evoluzione della 158. I motori dell’Alfetta erano estremamente potenti per la capacità delle altre vetture dell’epoca.
  Nel 1951 il motore della 159 produceva attorno ai 420 cavalli di potenza, ma questo comportava un prezzo da pagare nel consumo eccessivo di benzina, che era stimato dai 125 ai 175 litri per percorrere 100 km. Enzo Ferrari, che gareggiò con l’Alfa Romeo prima della guerra (in pratica la Ferrari iniziò utilizzando ed elaborando materiale Alfa Romeo), fu il primo a comprendere che lo sviluppo dei motori con compressore da 1.5 litri era giunto a un punto morto. Ogni ulteriore incremento di potenza obbligava a compiere lunghe soste per fare rifornimento di benzina, con conseguente perdita di tempo.

Juan Manuel Fangio in mezzo ad Alberto Ascari (a sinistra) e a Nino Farina (a destra) in una foto del 1950

Per le ultime gare del 1950 Ferrari abbandonò il modello 125 da 1.5 litri con compressore, ormai da museo,
 e presentò il nuovo modello 375 con motore V12 aspirato da 4.5 litri, cilindrata che diventerà
un "classico" della Casa modenese.
Gran Premio di Monaco 1950
21 maggio 1950
Percorso 3,180 Km - Distanza 100 giri 318,0 km

Al via, dopo un paio di curve la classifica temporanea vede Fangio in testa seguito da Villoresi Farina e Gonzales, reo di aver perso posizioni a scapito dei due italiani.
Ma al primo giro si verifica un rovinoso incidente multiplo quando un'ondata improvvisa invade la curva del Tabaccaio. Fangio, già in testa, riesce ad evitarla mentre invece Giuseppe Farina si scontra con la Maserati di González, che prende fuoco. L'argentino riesce in breve tempo a uscire dalla vettura con qualche ustione.
Immediatamente, il personale di servizio agita ripetutamente la bandiera gialla, ma i piloti non tengono conto della segnalazione. Così, i concorrenti sopraggiunti, tentando di evitare le due vetture, entrano in collisione tra loro: Luigi Fagioli, in quinta posizione, sterza bruscamente andando in testacoda, e viene urtato dal sopraggiungente Louis Rosier.Nella carambola si ritirano complessivamente dieci piloti su diciannove partecipanti.
Un attimo prima, dalle tribune il pubblico aveva aguzzato lo sguardo verso la curva di S. Devota, attendendo con impazienza il primo passaggio. Un attimo dopo, tutta la gente presente tace, nel timore di una catastrofe.
L'unico pilota per cui si pensa che vi siano state conseguenze gravi è Rol, dato che si teme una frattura ad un braccio. Ma la radiografia subito fatta sul percorso con l'impianto montato su vita apposita autoambulanza permette di stabilire che non vi è nulla di grave. Infatti, Rol riparte coraggiosamente in automobile per Torino, guidando lui stesso, mentre la corsa è in fase di svolgimento.
Nei box, le mogli dei piloti si torcono le mani per l'ansia dell'attesa.
Dopo pochi minuti, Fagioli giunge ai box a piedi, facendo grandi gesti. Dalla sua mimica si capisce che è avvenuto uno scontro collettivo e che le macchine si sono scontrate più volte tra loro, mentre il comitato del Gran Premio informa, forse con superficiale precipitazione, che la causa dell'incidente è stato Farina.
Farina dice invece che è stato Gonzales a provocare l'incidente:
"Villoresi aveva passato da poco l'argentino; anch'io stavo superando l'imbocco della curva; ad un tratto ho sentito toccare nel fianco la mia macchina e questa si mise di traverso, tanto è vero che una ruota di Gonzales porta ancora tracce di vernice rosea, il colore cioè della mia Alfa".
Mentre i testimoni oculari dichiarano che la ruota destra posteriore della macchina di Farina avrebbe urtato contro un muro.
Le deposizioni sono infinite e discordanti, e vi è persino chi parla di intenzionalità da parte di Gonzales, per mettere fuori gara Farina, che è il più veloce concorrente di Fangio, argentino come Gonzales.
Luigi Villoresi viene attardato in maniera irreparabile al secondo giro dalla pista ostruita dalle vetture incidentate. Usciti subito di scena due grandi protagonisti del Gran Premio di Gran Bretagna, Farina e Fagioli, l'attenzione del pubblico è tutta per Villoresi, che tenta una rimonta portandosi, al cinquantacinquesimo giro, a trentadue secondi da Fangio, prima di arrendersi al sessantatreesimo giro per problemi alla trasmissione.
Si spegne così l’unico reale motivo di interesse rimasto in gara.

L’ordine d’arrivo vede Fangio tagliare per primo il traguardo con un netto vantaggio su Ascari e Chiron.
Alla fine Juan Manuel Fangio, dopo avere doppiato tutti, e senza grandi problemi, al termine di tre ore e tredici minuti di gara riesce a conquistare la sua prima vittoria in Formula 1, tagliando per primo il traguardo davanti ad Ascari e Chiron.


Monza  GP d’Italia 3 settembre 1950  
7º GP del Mondiale di Formula 1 - Gara 7 di 7 del Campionato 1950
domenica 3 settembre 1950 - 80 giri x 6.300 km - 504.000 km
Monza 1950 - Nino Farina e la sua Alfa Romeo
con il numero 18

 Nino Farina diventerà campione del mondo
 nel 1950 grazie alla sua vittoria a Monza
su una vettura Alfa Romeo

Ultimo appuntamento della stagione 1950, il velocissimo circuito di Monza decreterà chi fra Fangio
(26 punti), Fagioli (24) e Farina (22) sarà il primo Campione del Mondo di F1.
La partecipazione delle Ferrari rimane in forse fino a martedì 29 agosto, giorno in cui scende
 in pista la 4500 (modello 375) affidata ad Ascari. Debuttano anche due Alfa Romeo modello 159 affidate
 a Fangio e Farina, mentre a Fagioli viene lasciato il modello 158.
In prova Fangio ottiene la pole con il tempo di 1’58’’6. Secondo è Ascari a soli 2 decimi (1’58’’8),
terzo Farina (2’00’’2). Chiude la prima fila l’Alfa Romeo 158 di Sanesi (2’01’’4) . Fagioli è solo quinto
con un modesto 2’04’’0. La gara si sviluppa in maniera incredibile.

      Dal 1938 al 1940 vennero costruite 12 158 (per correre nella categoria "Vetturette") mentre 4 saranno le 159.
 Esteriormente si distingue dalla forma e disposizione degli scarichi e dalla coda un pochino più arrotondata nella 159.

Fangio prima rompe la sua vettura poi quella di Taruffi ritirandosi definitivamente al 22°giro. Ascari
accusa un guasto al ponte e si ritira ma, al 48° giro, sale sulla vettura di Serafini terminando la gara
alle spalle di Farina vincitore indisturbato.
Al terzo posto si piazza Fagioli ,quarte e quinte rispettivamente le due Tabot di Rosier e Etancelin. Farina,
Campione del Mondo  di F1 1950, viene portato in trionfo dalla folla.

Gran Premio d'Italia 1951


14º GP del Mondiale di Formula 1 - Gara 7 di 8 del Campionato 1951

Monza - domenica 16 settembre 1951 - 80 giri x 6.300 km - 504.000 km


Il Gran Premio d'Italia 1951 si è svolto ad una settimana di distanza dal GP delle Nazioni di motociclismo che aveva occupato il circuito nella seconda domenica di settembre, data abituale per questa gara di Formula 1. La gara fu vinta da Alberto Ascari su Ferrari, davanti al compagno di squadra José Froilán González; per la scuderia del cavallino si trattò inoltre della prima doppietta nella sua storia, oltre al primo successo sul circuito
 brianzolo.

Dopo due vittorie della Ferrari nelle gare di Campionato, Juan-Manuel Fangio torna a vincere a Bari per l'Alfa Romeo preannunciando una grande sfida a Monza tra le 2 scuderie italiane. Alfa Romeo si presenta con Fangio, Nino Farina, Felice Bonetto e Toulo de Graffenried mentre Ferrari porta sette vetture tra cui sono presenti Alberto Ascari, Luigi Villoresi, José Froilán González, Piero Taruffi e Chico Landi. Oltre alle consuete Talbot-Lago sono presente la BRM, OSCA e Simca-Gordini.
La prima fila vede Fangio e Farina insieme ad Ascari e González mentre Villoresi, Taruffi, Bonetto e Reg Parnell finiscono in seconda fila. Le due BRM non partiranno per problemi alle loro vetture.
Alla partenza Fangio va in testa ma dopo pochi giri deve lasciar passare Ascari. Ma l'argentino non molla e torna al comando poco prima del cambio gomme. Farina e de Graffenried si ritirano presto ma Farina torna in gara con la vettura di Bonetto. Questo lascia González in seconda piazza. Fangio prova a riprendere le due Ferrari ma il suo motore va in fumo e Farina riesce ad arrivare terzo, passando Villoresi. La sua Alfa è molto veloce ma il poco carburante lo costringe a fare 3 pit stop.

Il risultato di Monza costringe tutti ad attendere l'ultima gara in Spagna per sapere chi sarà il Campione del Mondo.


LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~  
Video - GP Italia 1951

Dopo due vittorie della Ferrari nelle gare di Campionato, Juan-Manuel Fangio torna a vincere a Bari per l'Alfa Romeo preannunciando una grande sfida a Monza tra le 2 scuderie italiane. Alfa Romeo si presenta con Fangio, Nino Farina, Felice Bonetto e Toulo de Graffenried mentre Ferrari porta sette vetture tra cui sono presenti Alberto Ascari, Luigi Villoresi, José Froilán González, Piero Taruffi e Chico Landi. Oltre alle consuete Talbot-Lago sono presente la BRM, OSCA e Simca-Gordini.

La prima fila vede Fangio e Farina insieme ad Ascari e González mentre Villoresi, Taruffi, Bonetto e Reg Parnell finiscono in seconda fila. Le due BRM non partiranno per problemi alle loro vetture.

Alla partenza Fangio va in testa ma dopo pochi giri deve lasciar passare Ascari. Ma l'argentino non molla e torna al comando poco prima del cambio gomme. Farina e de Graffenried si ritirano presto ma Farina torna in gara con la vettura di Bonetto. Questo lascia González in seconda piazza. Fangio prova a riprendere le due Ferrari ma il suo motore va in fumo e Farina riesce ad arrivare terzo, passando Villoresi. La sua Alfa è molto veloce ma il poco carburante lo costringe a fare 3 pit stop.

Il risultato di Monza costringe tutti ad attendere l'ultima gara in Spagna per sapere chi sarà il Campione del Mondo.



 BRM P15
Enzo Ferrari (a sinistra) ed Alberto Ascari sul muretto dell'Autodromo di Monza nel 1952.
Monza 
La partenza del Gran Premio d'Italia1951


Talbot Lago T26C Grand Prix

Il costruttore francese ha partecipato con una propria squadra al Campionato di Formula 1 negli anni 1950 e 1951 per un totale di 13 Gran Premi, ottenendo come miglior risultati due terzi posti con Louis Rosier.

Migliori risultati furono ottenuti in quel periodo nella 24 Ore di Le Mans, in particolare nell'edizione del 1950 dove una Talbot-Lago T26 trasformata in biposto e dotata di parafanghi, vinse la gara guidata da Louis Rosier e dal figlio Jean-Louis.



   Alfa Romeo 159



abitacolo della 159
Juan Manuel Fangio al volante dell’”Alfetta 159” al Gran Premio della Svizzera, al Bremgarten (Berna), nell’edizione del 1951,
che andrà a vincere: in quell’anno il campione argentino si aggiudica il primo dei suoi cinque allori mondiali.
Fangio ricorderà sempre con profonda stima e riconoscenza l’esperienza in Alfa Romeo, che lo ha lanciato
 ai vertici dell’automobilismo mondiale.

La mitica “Alfetta” è stata una monoposto che ha chiuso un’epoca per l’Alfa Romeo: la casa milanese si ritira imbattuta dalle
 competizioni per dedicarsi alla produzione in serie.
 
1951 - Gran Premio di Francia
Reims
domenica 1 luglio 1951 - 77 giri x 7.816 km - 601.832 km

Il XXXVIII Gran Premio dell'Automobile Club di Francia, valido anche come XII Gran Premio d'Europa, fu l'edizione del 1951 del Gran Premio dell'Automobile Club di Francia (oggi chiamato "Gran Premio di Francia") e del Gran Premio d'Europa.

Il gran premio, per vetture di Formula 1 e valido per il campionato del 1951, si è disputato il 1º luglio 1951 sul Circuito di Reims.

Il GP di Francia fu la quarta prova del Mondiale 1951 e vide un quartetto di Alfa Romeo 159 contro tre Ferrari 375 e la Ferrari Thinwall Special. In aggiunta la Gordini portò 4 vetture al GP di casa. Alfa Romeo riportò in pista Luigi Fagioli mentre José Froilán González guidò una Ferrari per la prima volta. In qualifica Fangio e Farina su Alfa furono più veloci, con la Rossa di Ascari terza a chiudere la prima fila. In partenza Ascari andò in testa con Fangio dietro. Entrambi si ritirarono presto e Villoresi ebbe dei problemi avvantaggiando Farina, autore di una pessima partenza. González e Fagioli gli stavano dietro. Al suo pit-stop Fagioli lasciò la vettura a Fangio e González fu rimpiazzato da Ascari.

Questo non preoccupò Farina che rimase in testa fino al secondo pit-stop, quando cominciò a soffrire di diversi problemi, lasciando così la vittoria a Fangio, in coppia con Fagioli (unica vittoria in carriera per il pilota italiano), con un minuto su Ascari che si aggiudicò il secondo posto assieme al compagno di squadra González; Villoresi concluse terzo a 3 giri. Parnell finì quarto riuscendo a piazzarsi davanti allo sfortunato Farina.



Juan Manuel Fangio - José Froilàn Gonzàlez


Silverstone, 1951: 1ª vittoria Ferrari in Formula 1
12º GP del Mondiale di Formula 1 - Gara 5 di 8 del Campionato 1951
Enzo Ferrari  con Aurelio Lampredi
progettista del motore 4500 di cilindrata

                                                                                  Ferrari  375 V 12 - 1951 Gonzalez
 Il primo successo con un motore 4500 di cilindrata, montato sulla Tipo 375 F1 e portato al successo a Silverstone
da Froilan Gonzalez, dopo avere progettato un 3300, quindi un 4100 ed infine lo storico 4500.
Sviluppa poi il progetto del Tipo 500 F2 che porterà a Maranello due titoli mondiali con Alberto Ascari nel 1952 e 1953.



Il weekend del Gran Premio d'Inghilterra si svolge alla metà di luglio 1951. I piloti schierati dalla Ferrari sono Ascari, Villoresi e Gonzalez. Nel Libro delle Corse del 1951 si legge che durante il "Primo Allenamento", corrispondente alle attuali prove libere del venerdì, in questo caso il 12 luglio 1951, il miglior tempo della giornata era stato segnato da Froilan Gonzalez, che aveva girato in 1.43:4, seguito da Fangio e Farina su Alfa Romeo. Le prove del sabato avevano invece visto lo scavalcamento dell'Alfa sulla Ferrari, con il miglior tempo fatto segnare da Juan Manuel Fangio. La griglia di partenza vedeva in prima fila Ascari (Ferrari), Farina (Alfa R.), Fangio (Alfa R.) e Gonzalez (Ferrari), in seconda Bonetto (Alfa R.), Sanesi (Alfa R.) e Villoresi (Ferrari).
Il Gran Premio d'Inghilterra, disputato il 14 luglio, prevedeva 90 giri e il tracciato misurava 4,649 km, per un totale di 418.421 km. Alla partenza prendeva la testa Bonetto; alla fine del primo giro è ancora in testa, seguito da Gonzalez, Farina, Ascari, Fangio e Villoresi. Al secondo giro Gonzalez assume il comando davanti a Bonetto e manteneva la testa fino alla 9a tornata. Al 10° giro era in testa Fangio e Gonzalez è secondo, e questa situazione permaneva fino al 20esimo giro. Nel corso del 40esimo giro invece le posizioni erano Gonzalez, Fangio, Farina, Ascari, Villoresi. Al 50esimo giro Gonzalez si trovava ancora in testa e amministrava un vantaggio di 1.14 su Fangio, seguito da Ascari, Farina e Villoresi, quinto. Villoresi si ritirava al 57° giro; al 60° Gonzalez si fermava per il rifornimento di carburante (tempo di sosta: 15 secondi), e rientra davanti a Fangio, indietro di 56 secondi. Il vantaggio su Fangio si allungava a circa 1.20:000 e porta alla conclusione con l'ordine di arrivo: Gonzalez, Fangio, Villoresi, Bonetto.

La vittoria della Ferrari in F1 segnava simbolicamente il sorpasso della squadra corse di Maranello nei confronti
della grande rivale, l'Alfa Romeo, dove Enzo Ferrari aveva lavorato per vent'anni.
 Enzo Ferrari ricevette la notizia per telefono con molto ritardo, mentre si trovava solo nel suo ufficio; il giorno
 dopo un telegramma del presidente di Alfa Romeo inorgogliva ancor di più Ferrari per quella vittoria tanto agognata.

Con un consumo di benzina che si aggirava attorno ai 35 litri per 100 km le 375 offriromo fiera opposizione
all’Alfetta fino al termine della stagione 1951.


LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~
L'avventura di Ascari a Indy

La prima apparizione della 375 Indy avvenne al Gran Premio di Torino del 1952 con alla guida Luigi Villoresi che si aggiudicò la gara. A metà maggio circa la 375 Indy venne trasferita negli Stati Uniti dove Ascari cominciò a prendere confidenza con il circuito e fu costretto così a saltare il Gran Premio di Svizzera, primo appuntamento della stagione di Formula 1.
In gara la Ferrari si presentò con quattro vetture: una gestita dalla NART di Chinetti e guidata da Ascari e le altre tre affidate a team americani. Una curiosità deriva dal fatto che la vettura di Ascari, non sapendo se la squadra avrebbe partecipato in veste ufficiale, si presentò alle qualifiche con il Cavallino Rampante nascosto sotto del nastro adesivo per poi riapparire in gara.
Sin dalle qualifiche la 375 Indy palesò la sua inadeguatezza alla gara americana e solo Ascari riuscì a qualificarsi conquistando il 19º posto in griglia. Infatti, nonostante le vetture americane fossero più rozze, erano perfettamente adattate a quel particolare tipo di gara. In gara Ascari si dimostrò comunque all'altezza della situazione riuscendo a guadagnare qualche posizione nei primi giri ma fu costretto al ritiro al 40º passaggio a causa della rottura di un mozzo ruota.
Due anni dopo, alla 500 Miglia del 1954 lo statunitense Danny Oakes tenterà nuovamente senza successo di qualificare la 375 e nel 1958 la NART iscrisse il pilota Harry Schell alla 500 Chilometri di Monza senza però ben figurare.
Giovedì 5 giugno 1952 all'aeroporto di Malpensa la signora Maria Antonietta Tavola in Ascari, detta Mietta, con i figli Tonino e Patrizia, assieme a vari collaboratori del team Ferrari attendono Alberto Ascari, di ritorno dopo più di un mese da Indianapolis. Dopo un viaggio durato 24 ore, il pilota scende dall'aereo elegante e rilassato e racconta brevemente al giornalista Matuella che cosa è avvenuto sul circuito: "La macchina si è puntata sulla ruota posteriore destra e ha girato su se stessa. Poi mi sono sentito trasportare all'indietro verso il prato all'interno della pista e lì mi sono arrestato".


Scheda tecnica Ferrari 375 "Indy"
Costruttore     Scuderia Ferrari - Categoria     500 Miglia di Indianapolis
Squadra     NART-Ferrari - Progettata da     Aurelio Lampredi
Motore anteriore longitudinale - 12 cilindri a V di 60°  - Alesaggio e Corsa 80 x 74,5 - cilindrata totale 4493,73 cmc
rapp.compressione 13:1 -Distribuzione 2 valvole per cilindro
Alimentazione 3 carburatori doppio corpo Weber - Potenza 400 CV a 7500 giri
Trazione posteriore -Cambio longitudinale a 4 rapporti + RM in blocco con differenziale autobloccante ZF
Sospensioni anteriore: a ruote indipendenti con bracci oscillanti e balestra posteriore: Ponte De Dion con balestra trasversale
Gomme Firestone anteriori: da 16"posteriori da 18"
Freni a tamburo Dimensioni lunghezza: 3.937 mm larghezza: 1.428 mm  Altezza: 960 mm Peso 829 kg
Esemplari prodotti 4



Gran Premio di Svizzera 1952
Bremgarten - domenica 18 maggio 1952 - 62 giri x 7.280 km - 451.360 km

Il primo Gran Premio della stagione 1952 è il Gp di Svizzera a Bremgarten vicino Berna. Il pre-campionato aveva visto tentativi di continuare con la precedente Formula 1, ma fu un flop perché solo la Ferrari era davvero competitiva a causa del ritiro dell'Alfa Romeo dalla corse. Alla fine si è deciso che il mondiale si corre con le regole di Formula 2 e c'era una buona affluenza in Svizzera.

La Ferrari ha 3 500 per Nino Farina, Piero Taruffi e André Simon, Alberto Ascari è impegnato ad Indianapolis e Luigi Villoresi è fuori per un grave incidente. Una macchina simile è guidata dalla Ecurie Espadon per Rudolf Fischer e la Scuderia Rosier ha un'altra rossa per Louis Rosier. C'era la possibilità che la Maserati portasse Juan-Manuel Fangio e José Froilán González con la nuova A6GCM ma non fu così. Gordini ha tre vetture per Jean Behra, Prince Bira e Robert Manzon e la HWM è sostenuta da George Abecassis, Peter Collins, Stirling Moss e Lance Macklin.

C'erano due scuderie locali, con Hans Stuck per l'AFM e Toni Ulmen per la Veritas-Meteor e un trio di motorizzate Bristol: Ken Wharton con la Frazer-Nash e due Cooper 20 per Eric Brandon e Alan Brown.

In prova Farina fa la pole con Taruffi e Manzon accanto a lui. Dietro di loro Simon e Fischer con la terza fila capeggiata da Collins, Behra ed Emanuel de Graffenried in una vecchia Maserati.

In gara Farina comandò la sua Ferrari fino a quando si ruppe. Questo lasciò Taruffi comandare fino alla fine della corsa. Farina prese la macchina di Simon ma si ruppe anche quella. Moss dopo una grande gara fu costretto al ritiro lasciando Behra e Simon battagliare per il secondo posto fino a quando Simon è stato richiamato. Alla fine sarà Fischer a piazzarsi secondo davanti a Behra e Wharton.




Gran Premio di Gran Bretagna 1953

Silverstone - sabato 18 luglio 1953 - 90 giri x 4.711 km - 423.990 km

1953 Gran Premio di Gran Bretagna: Ascari - Gonzalez - Hawthorn - Fangio

  • 12° vittoria per Alberto Ascari
  • 10° podio per Juan Manuel Fangio
  • 1º Gran Premio per Jack Fairman
  • 1° e unico Gran Premio per Ian Stewart e Jimmy Stewart
  • Ultimo Gran Premio per Duncan Hamilton e Tony Crook
  • 15° vittoria per la Ferrari
  • 40° podio per la Ferrari
  • 10º giro più veloce per la Ferrari
  • 15° vittoria per il motore Ferrari
  • 10º giro più veloce per la Ferrari
29o Gran Premio.  VI RAC British Grand Prix. 
Il Gran Premio di Gran Bretagna 1953 fu la sesta gara della stagione 1953 del Campionato mondiale di Formula 1,
disputata il 18 luglio sul Circuito di Silverstone. La manifestazione vide la vittoria di Alberto Ascari su Ferrari,
seguito da Juan Manuel Fangio su Maserati e da Nino Farina su Ferrari.

 

Alberto Ascari ha scritto pagine epiche della storia della Ferrari e della Formula Uno. Dopo aver vinto il primo titolo mondiale per la scuderia
del Cavallino Rampante nel 1952, seppe centrare il bis immediato nel 1953, in un biennio nel quale non lasciò scampo a nessuno.
Dominante, senza mezzi termini. In una epoca nella quale i piloti erano chiamati a superarsi gara per gara, con il rischio della morte
che si nascondeva veramente dietro ogni curva, e una passione che tracimava, dentro e fuori la pista.


1953 Monza Alberto Ascari Crash
VIDEO
1953 Monza Alberto Ascari Crash
Come descrivevano i giornalisti sportivi dell'epoca e quelli più recenti i piloti, le vetture e i fatti dal "mondo delle corse automobilistiche"?.
A volte articoli romanzati per raccontare le gesta eroiche degli Ascari, dei Campari, Varzi e Nuvolari; a volte invece per raccontare fatti che in uno sport non dovrebbero mai succedere: gli incidenti. Anche le riviste d'epoca sono entrate a far parte con diritto del collezionismo e leggendole sembra di rivivere "in loco" i fatti narrati. Copertine che sembrano quadri d'autore, articoli, specialmente quelli ante anni '50, che descrivono i fatti con licenza poetica. Vita, corse e amori dei cavalieri del rischio, come amavano essere definiti i piloti.

Scorriamo a ritroso nel tempo leggendone i grandi titoli di richiamo che i maestri della carta stampata ci hanno
tramandato a conferma di una passione che mai tramonterà: quella delle corse automobilistiche.

L'unico pilota italiano ad aver vinto il mondiale piloti con la Ferrari, e anche il primo a portarlo alla casa di Maranello,
è stato Alberto Ascari. L'impresa gli riuscì addirittura per due stagioni consecutive: 1952 e 1953.
L'Alfa Romeo, con le sue mitiche "Alfetta" 158 e 159, si era ritirata dalle competizioni alla fine del 1951 dopo aver dominato l'automobilismo per oltre un decennio. In quell'anno Ascari, vincendo al Nürburgring e a Monza, aveva cominciato ad insidiare la supremazia di Fangio e della casa del quadrifoglio. All'inizio del 1952 Fangio, passato alla Maserati, ebbe un serio incidente in prova a Monza e fu costretto a saltare tutta la stagione. Toltosi di mezzo l'avversario più pericoloso, per Ascari la vita fu relativamente semplice. Saltò il primo Gran Premio della stagione, quello di Svizzera, vinto dal compagno di squadra Piero Taruffi, e tentò l'avventura nella 500 miglia di Indianapolis, allora valida per il campionato del mondo. Non fu un grande successo per il pilota milanese, anzi: in prova si qualificò al diciannovesimo posto, mentre in gara si ritirò dopo 40 giri. Comunque Ascari si rifece ampiamente dominando le rimanenti sei corse della stagione, stabilendo cinque pole position e cinque giri più veloci in gara.

Nel 1953 ritorna Fangio, ma la musica non cambia: Ascari vince cinque gare su otto, è quarto in Francia, ottavo in Germania, 
poi a Monza, nell'ultima prova dell'annata, mentre sta disputando la volata per il successo con Fangio e Farina, è vittima di un incidente 
all'ultima curva detta del porfido, antenata della celeberrima parabolica. Poco male comunque: il milanese si porta a casa il suo secondo titolo mondiale, 
per sé e per la Ferrari, con la quale in due anni aveva formato un binomio praticamente imbattibile.

Enzo Ferrari and Alberto Ascari Alberto Ascari Carrera Panamericana

Alberto Ascari before a raceAscari in Lancia D50 prior to Pau GP - 1955Ascari winning the British GP with 2nd place Taruffi - 1952Ascari with Enzo Ferrari

Ascari in Lancia D25 - 1954Ascari glancing back at rivalAscari in Ferrari 500 at Spa 1952Ascari in Lancia D50 - 1955

L'unico pilota italiano ad aver vinto il mondiale piloti con la Ferrari, e anche il primo a portarlo alla casa di Maranello, è stato Alberto Ascari. L'impresa gli riuscì addirittura per due stagioni consecutive: 1952 e 1953.
L'Alfa Romeo, con le sue mitiche "Alfetta" 158 e 159, si era ritirata dalle competizioni alla fine del 1951 dopo aver dominato l'automobilismo per oltre un decennio. In quell'anno Ascari, vincendo al Nürburgring e a Monza, aveva cominciato ad insidiare la supremazia di Fangio e della casa del quadrifoglio. All'inizio del 1952 Fangio, passato alla Maserati, ebbe un serio incidente in prova a Monza e fu costretto a saltare tutta la stagione. Toltosi di mezzo l'avversario più pericoloso, per Ascari la vita fu relativamente semplice. Saltò il primo Gran Premio della stagione, quello di Svizzera, vinto dal compagno di squadra Piero Taruffi, e tentò l'avventura nella 500 miglia di Indianapolis, allora valida per il campionato del mondo. Non fu un grande successo per il pilota milanese, anzi: in prova si qualificò al diciannovesimo posto, mentre in gara si ritirò dopo 40 giri.
Comunque Ascari si rifece ampiamente dominando le rimanenti sei corse della stagione, stabilendo cinque pole position e cinque giri più veloci in gara.


Nel 1953 ritorna Fangio, ma la musica non cambia: Ascari vince cinque gare su otto, è quarto in Francia, ottavo in Germania, poi a Monza, nell'ultima prova dell'annata, mentre sta disputando la volata per il successo con Fangio e Farina, è vittima di un incidente all'ultima curva detta del porfido, antenata della celeberrima parabolica. Poco male comunque: il milanese si porta a casa il suo secondo titolo mondiale, per sé e per la Ferrari, con la quale in due anni aveva formato un binomio praticamente imbattibile.

Reims - Gran Premio F1 1953
domenica 5 luglio 1953 - 60 giri x 8.347 km - 500.820 km



Sul tracciato di Reims un pilota inglese, Mike Hawthorn, vince per la prima volta un gran premio di F1 valido per il mondiale La prima fase della corsa è dominata da Gonzalez, con la sua Maserati. L'argentino viene lanciato all'attacco con solo metà serbatoio pieno di benzina: una tattica aggressiva che serviva a mettere pressione alle Ferrari. Quando Gonzalez si ferma al box per fare rifornimento, gli passano davanti Ascari, Fangio, Hawthorn, Farina, Morimon e Villoresi. Da lì a breve, la lotta per la vittoria si restringe a Hawthorn e Fangio, dopo che i due hanno passato Ascari. La sfda si svolge sui lunghi rettilinei nella campagna francese. I due procedono ravvicinati, appaiati. Possono persino vedere l'espressione sul viso dell'altro, la leggenda vuole che si siano scambiati dei sorrisi, cavallereschi. All'ultima curva dell'ultimo l'inglese supera Fangio ed ottiene la vittoria.


Il Gran Premio di Germania 1953 fu la settima gara della stagione 1953 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 2 agosto sul Circuito del Nürburgring. La manifestazione vide l'ultima vittoria in carriera di Nino Farina su Ferrari, seguito da Juan Manuel Fangio su Maserati 
e da Mike Hawthorn su Ferrari. È stato il Gran Premio di Formula 1 con il maggior numero di piloti al via, ben 34.
Nonostante il mancato piazzamento a punti, Alberto Ascari conquista in questo Gran Premio il suo secondo e ultimo titolo mondiale, 
con 2 gare di anticiposulla fine del Campionato.


L'inizio

La leggendaria Auto Union del '37

 La F1, rappresentando fin dagli esordi nei primi anni '50 la punta di diamante delle competizioni automobilistiche mondiali, dette modo ai progettisti di dare il meglio di sé in ogni settore. In particolare l'aerodinamica assunse subito un ruolo abbastanza importante (nonostante i limiti tecnologici dell'epoca), in quanto, per definizione, le monoposto di F1 hanno il grosso handicap delle ruote scoperte, che rappresentano un notevole freno aerodinamico. Si presentava quindi il problema di trovare una forma per i bolidi che garantisse la miglior penetrazione nell'aria. I primi progettisti non dovettero sforzarsi più di tanto nell'individuare tale forma, dato che era già presente in natura: la goccia.

La Ferrari D50 (che era in origine un progetto Lancia) vinse il mondiale di F1 nel '56 con Fangio

Seguendo una moda che era già in voga nel periodo fra le due guerre, le fusoliere venivano disegnate con la forma più affusolata possibile, piazzando apposite bombature alle spalle del pilota o nelle fiancate (vedi la D50) in modo da rendere il più possibile laminare il movimento (relativo) dell'aria attorno al corpo vettura e quindi da limitare le turbolenze.


Gianni Lancia con la Signora Lancia  20 febbraio 1954 Primo collaudo della D50 alla presenza di Gianni Lancia

Si può entrare nella storia delle corse in solo un’anno e mezzo a partire dall’idea progettuale fino al ritiro? A leggere la storia della Lancia 
si penserebbe proprio di si. Non ci sono vittorie, titoli o numeri altisonanti in questa storia, ma solo il piacere (e anche un pò di nostalgia) 
nel sapere che l’Italia a quel tempo era la nazione più forte nel motorsport grazie ad Alfa Romeo, Ferrari, Maserati e appunto Lancia.


Il debutto ufficiale nei Gran Premi è programmato per il Gp di Francia, ma problemi strutturali spingonoa ritardare il debutto di qualche mese.
Motore: 8 cilindri a V di 90° - Cilindrata: 2488 cm3 Potenza max: 260 CV - Velocità max: 300 km/h

Nell’estate del 1953, Gianni Lancia è da 6 anni a capo della casa automobilistica torinese omonima. Figlio del fondatore Vincenzo, Gianni Lancia ha già dimostrato grande interesse per le corse, spendendo cifre astronomiche per portare il marchio a correre nei prototipi. La Formula 1 è sempre più un campionato crescente e a Gianni Lancia interessa eccome debuttare anche li dove si sfidano: Ferrari, Maserati, Mercedes, Cooper, Gordini, ecc.Così affida al suo progettista di fiducia, il leggendario Vittorio Jano, lo studio e la progettazione di una nuova monoposto da Formula 1 da far debuttare nella stagione 1954.

Vittorio Jano sembra non attendesse altro che l’ordine di poter mettere su carte le proprie idee e già in Settembre il progetto è pronto e si può partire con la costruzione del primo telaio. Gianni Lancia si incarica di seguire personalmente la scelta dei piloti e di condurre le relative trattative. Lancia non si accontentò di due nomi qualunque. L’idea era quella di entrare nel mondo della Formula 1 come una bomba dinamitarda. Vincere. Solo quello bisognava fare. La leggenda, mai verificata, narra che ci furono contatti ben avviati anche con Fangio ma che la trattativa saltò per l’opposizione Mercedes.

Alla fine Gianni Lancia riesce a convincere niente poco di meno che il campione in carica Alberto Ascari e il suo fido compagno non che suo amico fraterno Luigi “Gigi” Villoresi. Il grande team Lancia pensa anche al futuro e a completare il trio di piloti arriva Eugenio Castellotti, giovane 24enne promessa dell’automobilismo italiano e considerato dai più erede naturale di Ascari. A convincere il campione milanese pare sia stato un rapporto di amicizia con Gianni Lancia che andava oltre quello professionale e si espandeva alla mondanità. Leggenda vuole che a Giovanni Lancia sia bastato mostrare ai 3 piloti il progetto della futura Lancia da Formula 1 per convincerli, ma la cosa più probabile è che dietro ci fosse una vagonata di lire.

Il 21 gennaio 1954 avviene la firma dei tre con la Lancia reparto corse e poco più di un mese dopo dovrebbe avvenire la prima svezzata della Lancia D50, ovvero la prima Lancia da Formula 1. La vettura fa la sua prima uscita il 20 febbraio e subito appare rivoluzionaria. Le dimensioni sono nella media con le dirette rivali, ma il peso è nettamente inferiore e ciò dovrebbe essere segno di manegevolezza e praticità di guida. Inoltre i serbatoi sono in posizione laterale al fianco del pilota, a dimostrazione che Vittorio ha puntato tantissimo sulla praticità della macchina più che sulla potenza(comunque considerevole).

ascarimonaco55 Dopo un 1954 passato a rendere performante la monoposto, il debutto ufficiale della Lancia D50 avviene all’ultima prova del mondiale in Spagna. Ascari conquista una stratosferica pole position con Fangio e la Mercedes (campioni del mondo) che nonostante un numero considerevole di giri non riescono a impensierire l’alfiere Lancia. Ferrari e Maserati inseguono ma, anche loro, lontanissime. Le Lancia, dunque, volano; peccato che la loro gara dura 10 giri. Villoresi si ritira dopo due tornate per problemi ai freni e al motore, mentre Ascari si deve ritirare per guai alla frizione dovuti ad un difetto di progettazione. Ascari, comunque, si toglie lo sfizio di far suo il giro più veloce che, nonostante le poche tornate a disposizione, non verrà più battuto da nessuno. Considerando che al momento del ritiro Ascari aveva 20 secondi su Schell, si puà affermare che la Lancia D50 è velocissima come nessuno ma anche troppo fragile

Dopo un 1954 passato a rendere performante la monoposto, il debutto ufficiale della Lancia D50 avviene all’ultima prova del mondiale in Spagna. Ascari conquista una stratosferica pole position con Fangio e la Mercedes (campioni del mondo) che nonostante un numero considerevole di giri non riescono a impensierire l’alfiere Lancia. Ferrari e Maserati inseguono ma, anche loro, lontanissime. Le Lancia, dunque, volano; peccato che la loro gara dura 10 giri. Villoresi si ritira dopo due tornate per problemi ai freni e al motore, mentre Ascari si deve ritirare per guai alla frizione dovuti ad un difetto di progettazione. Ascari, comunque, si toglie lo sfizio di far suo il giro più veloce che, nonostante le poche tornate a disposizione, non verrà più battuto da nessuno. Considerando che al momento del ritiro Ascari aveva 20 secondi su Schell, si puà affermare che la Lancia D50 è velocissima come nessuno ma anche troppo fragile

Per il 1955 le speranze sono tantissime con Ascari in formissima (nel 1954 ha corso sporadicamente) e un Villoresi pronto a farli da scudiero. In Argentina alla prima prova del campionato (la gara con più avvicendamenti alla guida) Ascari si qualifica secondo ma è costretto al ritiro per un incidente al 21esimo passaggio. Villoresi eredita la D50 di Castellotti dopo che la sua si dovette arrendere causa rottura del motore, ma si ritira per un incidente al 36esimo passaggio. La competitività meccanica sembra più vicini, ma ora a preoccupare sono le prestazioni al di sotto di quanto visto qualche mese prima in Spagna. Nella seconda gara del campionato a Montecarlo, Ascari è ottimo secondo con lo stesso tempo del poleman Fangio. In gara dominano le Mercedes prima con Fangio poi col giovane Moss, ma entrambe sono costrette al ritiro. In testa a 20 giri dalla fine si trova Ascari ma è vittima di un incidente terribile. Alla chicane del porto la Lancia vira improvvisamente verso l’esterno, sfiora una tribuna con spettatori e cade in mare. Fortunatamente per lui un sommozzatore si getta in acqua subito e Ascari è abile a divincolarsi subito dalla vettura, ormai, destina a inabissarsi. L’unica soddisfazione Lancia, la regala il giovane Castellotti secondo dietro a Trintingnant..

Ascari-incidente-GP-Monaco-1955-Lancia-D50-379x291

 Quattro giorni più tardi, in seguito ad un test dove non doveva neanche essere presente, Alberto Ascari perde la vita in un incidente alla curva del vialone ancora oggi avvolto dal mistero. Questa tragedia segna la fine della Lancia in Formula 1. Un comunicato stampa annuncia in simultanea il ritiro dalle competizioni con effetto immediato, anche se a Villoresi e Castellotti viene concesso il permesso di correre con le Lancia fino a fine stagione. Con un triplice accordo Lancia-Fiat-Ferrari, tutte le 6 D50 prodotte, l’intero personale e tutto il materiale viene ceduto (con una cerimonia in pompa magna il 26 luglio 1955) a prezzo politico alla Ferrari, evitando così che tutto il patrimonio sportivo messo su dalla Lancia finisca in mano ai tedeschi. Nel 1956 a Maranello arriva Fangio e su una Lancia-Ferrari D50 si laureerà campione del mondo.


Modena, 2 agosto 1955 - Ferrari  Farina e Jano gurdano Trintignant provare la nuova D50

Motore: anteriore/traz.posteriore - N/cilindri: v8 di 90° - Cilindrata: 2486 cc - Potenza/Giri: 265 Cv/8000
Alimentazione:
4 carburatori Solex 40 PII - Telaio: tubolare - Produzione: 1956 - Carrozzeria: alluminio 
 Cambio: 5 rapporti - Dimensioni: cm 385x144x96 - Peso: kg 64 -
Serbatoio: 190 litri
Piloti: Castellotti, Collins, De Portago, Fangio, Musso 


Innovativa ed originale dal punto di vista meccanico (il telaio è realizzato in cromomolibdeno) lo è anche per la disposizione di molti organi e per la realizzazione di due serbatoi di carburante appoggiati lateralmente alla struttura della vettura.
Grazie anche al motore inclinato in pianta di 8° rispetto all'asse longitudinale, che consente all'albero di trasmissione di passare a fianco del sedile di guida, la vettura vanta un baricentro molto favorevole. Il telaio della vettura che vedete nelle immagini è il numero 5.
LE VITTORIE - Nel 1955 la D 50, pilotata da Alberto Ascari, vince a Torino il Gran Premio del Valentino (sempre con la D 50 Gigi Villoresi è 3° ed Eugenio Castellotti è 4°) e il Gran Premio di Napoli (3° Villoresi). Nello stesso anno, nel Gran Premio di Monaco, Alberto Ascari, al comando della gara, a pochi giri dal traguardo vola in mare senza gravi conseguenze.

La Lancia è entrata nella storia del motorsport italiano pur senza vincere un Gran Premio e correndone solamente 3 in veste ufficiale. Il progetto era buono e lo dimostra il titolo arrivato l’anno dopo quando le D50 erano marcate Ferrari. La Lancia si è guadagnata spazio nei rally; Stratos, 037, Delta S4 e Delta Gruppo A hanno dominato nelle strade portando rivoluzioni tecniche che hanno stravolto il mondo delle corse. La Delta S4 può essere vista un pò come la figlia della D50. Rivoluzionaria, brutali, veloci, affascinanti ma rovinate da due tragedie. Toivonen al Tour de Corse 86 e Ascari in quel tragico test a Monza nel 55. Entrambe hanno anche un minimo comun denominatore: se il destino non ci avesse messo lo zampino avrebbero, probabilmente, disegnato alla loro maniera le corse della loro epoca.





Rimessasi in sesto dopo la fine della guerra, la Mercedes inizia a pianificare il proprio ritorno sui circuiti. Neubauer si impegna molto nella ricerca di macchine da corsa ancora funzionanti fra quelle rimaste nascoste durante la guerra. I risultati ottenuti dalla Mercedes nel tentativo di modificare queste vetture sono però piuttosto incerti. Di qui la necessità di costruirne di nuove. Il modo più economico per farlo sembra essere quello di convertire un'auto da granturismo in veicolo da competizione e la macchina prescelta, realizzata con materiali di recupero, è la 300 SL. Una delle sue caratteristiche più peculiari sono le portiere. Il telaio tubolare dell'auto rende impossibile l'uso di portiere tradizionali e, dopo attenti studi, viene adottato un siW196stema di apertura verticale. Non appena le prime foto del nuovo modello vengono pubblicate negli Stati Uniti i commentatori fanno notare che con le portiere aperte l'auto ricorda un gabbiano, tanto da essere battezzata "Gullwing" (ali di gabbiano). Il debutto di queste nuove auto è la Mille Miglia. La Mercedes si presenta con tre monoposto guidate da Kling, Lang e Caracciola. Kling, il pilota di punta della Mercedes, finisce secondo. Caracciola, non del tutto ristabilito dai postumi di un incidente a Indianapolis cinque anni prima, si piazza eroicamente quarto, dopodiché guiderà un'ultima volta prima di ritirarsi definitivamente dalle corse. Caracciola, il pilota più famoso della Mercedes che Neubauer considera il più grande di sempre, continuerà a lavorare per la Daimler-Benz fino al 1959, anno della sua morte. La gara successiva è il Gran Premio di Berna, una gara accessoria al Gran Premio di Svizzera vero e proprio. Conquistando tutti i gradini del podio, la Mercedes si prepara più agguerrita che mai alla 24 ore di Le Mans. Per l'occasione la Jaguar e la Ferrari presentano nuovi modelli da corsa e la Mercedes risponde, com'è nel suo stile, con l'introduzione del tettuccio frenante. Secondo la rivista specializzata Road & Track il pilota si lancia con l'auto a tutta velocità, poi innesca il dispositivo del tettuccio frenante che "scatta nel vento con un uop!" facendo rallentare il bolide "come se la mano di un gigante l'afferrasse d'improvviso" dai 240 ai 120 km/h, in pochissimi secondi. Il congegno viene severamente testato ma non utilizzato in gara per motivi di sicurezza. La trovata del tettuccio frenante in verità ha il solo scopo di vivacizzare la vigilia della competizione e di disorientare la concorrenza. La gara ha inizio con le Mercedes particolarmente prudenti. Le Jaguar sono le prime a dover gettare la spugna. Nella seconda ora di gara tutte e tre le vetture della scuderia inglese sono fermate da problemi di surriscaldamento dei motori. Maurice TrintignantAnche le vetture della Ferrari sono vittime di guasti meccanici vari. Così, del tutto a sorpresa, si trova solo in testa Pierre Levegh, alla guida della sua Talbot. Lo seguono due Mercedes che, nonostante il distacco di tre giri completi di pista, non aumentano la velocità, mantenendosi sui 160 km/h. In breve, il vantaggio di Levegh sale a 4 giri, ma le Mercedes insistono nel mantenere il loro ritmo tranquillo. Neubauer non crede che Levegh possa portare a termine la gara, sapendo che sta gareggiando senza squadra. A solo un'ora e 15 minuti dalla fine Levegh sbaglia una marcia, rompe una biella ed è costretto al ritiro. Neubauer aveva visto giusto e le Mercedes possono concludere in scioltezza al primo e al secondo posto. Per quanto grandi siano queste auto, le 300SL sono state impiegate solo come ripiego, in attesa di una vettura da Gran Premio vera e propria. Le nuove norme applicate in Formula 1 nel 1954 determinano la presentazione di molti nuovi modelli. Un modello di particolare interesse è la Lancia D50, progettata dal rinomato ingegnere italiano Vittorio Jano. Il suo motore offset V8 è parte integrante del telaio. La D50 è dotata di serbatoi laterali esterni per mantenere la distribuzione del peso il più possibile costante con il variare del carico di carburante. Il 1954 è anche l'anno che vede l'annunciato ritorno di un modello Mercedes da Gran Premio. Le regole attuali non obbligano all'uso di ruote scoperte e la W196, con le sue ruote incluse nella sagoma della carrozzeria e linee affusolate, assomiglia molto ad una vettura da Granturismo.Mercedes W196 La W196 monta un motore a 8 cilindri inclinato di 25° rispetto la verticale, ingegnoso espediente che consente ai progettisti di disegnare una carrozzeria più affusolata e di abbassare il baricentro del mezzo. Il motore può inoltre contare sui vantaggi dell'iniezione diretta e della valvola desmodromica. Le Mercedes non sono pronte prima della terza gara della stagione, il Gran Premio di Francia. La squadra è composta da Fangio, Karl Kling e Hans Herman. I loro concorrenti più quotati sono Alberto Ascari, della scuderia Lancia ma temporaneamente su una Maserati, Gonzalez su Ferrari e Moss alla guida di una Maserati privata. Fangio e Kling si lanciano in testa alla corsa mentre l'auto di Herman in quarta posizione accusa diversi problemi al motore. Gonzalez tenta una rimonta ma i bolidi tedeschi sono assolutamente superiori e finiscono la corsa con un convincente primo e secondo posto. Fangio, con le due vittorie sulla Maserati presa in prestito a inizio stagione, è sul punto di diventare per la seconda volta Campione del Mondo.


Gran Premio di Spagna 1954
Pedralbes - domenica 24 ottobre 1954 - 80 giri x 6.316 km - 505.280 km
Lancia D50 di Alberto Ascari (34 ritiro frizione)  e Luigi Villoresi (36 ritiro freni)

 La manifestazione vide la vittoria di Mike Hawthorn su Ferrari, seguito da Luigi Musso su Maserati
 e Juan Manuel Fangio su Mercedes.

La Lancia D50 di Alberto Ascari, al debutto nel mondiale, fa la pole position in 2'18”1/10. Juan Manuel Fangio con la Mercedes W196 prova e riprova ma alla fine è di 1” più lento. La Ferrari 53 di Mike Hawthorn e la Maserati 250F di Harry Schell segnano lo stesso tempo, il terzo, ma sono staccate dalla Lancia di 2 secondi e mezzo. Luigi Villoresi, con la seconda D50, è in seconda fila con il quinto tempo. La prima fila vede dunque allineate quattro macchine di quattro marche diverse, nell'ordine la Lancia D50 di Ascari, la Mercedes W196 di Fangio, la Ferrari 553 di Hawthorn e la Maserati 250F di Schell. Nomi altrettanto prestigiosi occupano la seconda fila: Luigi Villoresi con la seconda delle Lancia D50 e le due Maserati 250F di Stirling Moss e Luigi Musso.

Al via scatta bene la Maserati di Schell, che si porta in testa, seguita dalla Lancia di Ascari. Al termine del 2º giro, le posizioni sono: Schell (Maserati), Ascari (Lancia), Hawthorn e Trintignant (Ferrari), Fangio (Mercedes) e Moss (Maserati). Villoresi è attardato e completa soltanto due giri per problemi ai freni, poi si ritira (qualche fonte parla anche di problemi ai supporti di banco del motore). Al 3º giro Ascari compie il giro più veloce della giornata, sorpassa Schell e si porta al comando con autorità, incrementando il vantaggio giro dopo giro. Al completamento della nona tornata il margine della Lancia di Ascari sulla Maserati di Schell è ormai di una ventina di secondi, ma nel corso del 10º giro sulla D50 si manifestano gravi problemi alla frizione, dove si verifica un trafilaggio di olio che costringe anche Ascari alla resa. Si accerterà poi che il trafilaggio d'olio è probabilmente derivato da un difetto di produzione della scatola della trasmissione.

Dopo il ritiro della D50 di Ascari, in testa si alternano la Maserati di Schell e la Ferrari di Trintignant, tallonati dalla Ferrari di Hawthorn e, più a distanza, dalla Mercedes di Fangio. Poi Schell si ritira, Trintignant è costretto a rallentare e al comando passa Hawthorn, che è sempre seguito da Fangio; terzo Luigi Musso. Nel finale, la Mercedes di Fangio accusa un notevole surriscaldamento del motore (dovuto a fogli di giornale che hanno ostruito la presa d'aria di raffreddamento) e deve rallentare notevolmente, cedendo il posto d'onore proprio a Luigi Musso.




Gran Premio di Francia 1954


Il circuito di Reims
Nome ufficiale XLI Grand Prix de l'A.C.F.
Circuito Circuito di Reims
Percorso 8,302 km
Distanza 61 giri, 506,422 km

 Quarta gara della stagione 1954 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 4 luglio sul Circuito di Reims.

La gara segnò il debutto in Formula 1 delle potentissime Mercedes-Benz W196 che dominarono ampiamente la corsa con Fangio ed il debuttante Karl Kling, 
classificatisi primo e secondo al termine della prova.

Chiuse il podio Robert Manzon su Ferrari. 
Solamente sei piloti portarono a termine l'evento.

Gran Premio d'Italia 1954

domenica 5 settembre 1954 - 80 giri x 6.300 km - 504.000 km
Il Gran Premio d'Italia 1954 fu l'ottava gara della stagione 1954 delCampionato Mondiale di Formula 1,
 disputata il 5 settembre all'Autodromo di Monza

Un momento della corsa: la Ferrari di Ascari insegue la Mercedes carenata di Fangio

La manifestazione vide la vittoria di Juan Manuel Fangio su Mercedes, seguito dai ferraristi Mike Hawthorn
                                 e Josè Froilàn Gonzàlez, che sostituì durante la gara l'italiano Umberto Maglioli.                                                 
                                        


Gran Premio d'Argentina 1955
domenica 16 gennaio 1955 - 96 giri x 3.912 km - 375.552 km

Gran Premio d'Argentina 1955 prima gara della stagione 1955 del Campionato mondiale di Formula 1,

 disputata il 16 gennaio sul Circuito di Buenos Aires.

La manifestazione fu vinta da Juan Manuel Fangio su Mercedes.

A causa del caldo torrido (circa 35 °C all'ombra e 55 °C in pista) molti piloti si avvicendarono sulle vetture durante la gara creando situazioni curiose nella classificazione finale: al secondo posto terminarono González, Farina e Trintignant su Ferrari. Sul gradino più basso del podio
di nuovo Farina e Trintignant insieme a Maglioli sempre alla guida di una Ferrari.

Nelle prove ufficiali, Alberto Ascari spreme ciò che può dalla sua Lancia D50 ma la pole position va alla Ferrari di Froilán González. Ascari segna un tempo di mezzo secondo superiore ed è in seconda posizione, affiancato da Juan Manuel Fangio su Mercedes, quarta la Maserati di Jean Behra.

La Mercedes di Juan Manuel Fangio è la più lesta al via e si porta in testa, seguita dalla Ferrari di Gonzalez e dalla D50 di Ascari. Al 3º giro inaugura la serie dei ritiri delle Lancia la D50 di Villoresi, che accusa la rottura dei condotti del carburante. Al termine del quarto giro, Gonzalez forza l'andatura e supera Fangio, mantenendo il comando fino al 10º giro. In questa fase, anche Ascari supera Fangio, cosicché al termine del 10º giro abbiamo questa situazione: 1º Gonzalez (Ferrari), 2º Ascari (Lancia) a 1"9, 3º Fangio (Mercedes) a 3"8 e 4º Moss (Mercedes) a 9"9. Eugenio Castellotti prosegue attardatissimo, anche perché sofferente a causa dell'elevata temperatura. All'11º giro, Ascari supera Gonzalez e si porta al primo posto; frattanto, al 16º giro, Eugenio Castellotti, vittima di una insolazione, non riesce a proseguire, si ferma al box e cede la sua vettura all'appiedato Villoresi. Non sarà che uno dei numerosissimi avvicendamenti di piloti alla guida di una macchina: a causa del caldo, infatti, soltanto Juan Manuel Fangio e Roberto Mieres riusciranno stoicamente a completare il Gran Premio senza farsi dare cambi. La D50 di Ascari riesce con un po' di fatica a mantenere la testa e la situazione, al termine di 20 giri, lo vede al primo posto con circa 2” di margine su Gonzalez e 13” su Fangio. Ma arriva il fatale 22º giro, allorché Ascari finisce fuori di strada dopo un testa coda: la vera ragione della piroetta non sarà mai accertata, dal momento che se la versione semi-ufficiale parla di una macchia d'olio, molti propendono a credere che la causa risieda nell'estrema instabilità della D50.

Villoresi dopo aver rilevato la D50 attardatissima di Castellotti tenta faticosamente un recupero, che viene però interrotto al 36º giro, quando a sua volta esce di strada. A poco più di un terzo di gara, ecco dunque che tutte e tre le Lancia sono fuori gioco. Il Gran Premio prosegue con Fangio che percorre in testa l'ultima metà di gara aggiudicandosi la corsa con 1 minuto e mezzo di vantaggio sulla Ferrari di Gonzalez, condotta anche da Nino Farina e da Maurice Trintignant,e addirittura due (o più) giri sugli altri cinque equipaggi superstiti.





Maranello - Stabilimento Ferrari

Monza - 1955, le monoposto sfrecciano
sulla curva sopraelevata


La Stagione da non dimenticare - 1955

1955. Alberto Ascari con la Lancia arriva lungo alla chicane, sfonda la barriera di travi di legno e sacchi di sabbia
e finisce in mare. Prima dell’arrivo dei mezzi di soccorso raggiunge a nuoto la riva. E’ un annuncio di morte.
Ascari tre giorni dopo perirà in un incidente sul circuito di Monza.

Gran Premio di Monaco 1955
domenica 22 maggio 1955 - 100 giri x 3.145 km - 314.500 km
Il Gran Premio di Monaco 1955 fu la seconda gara della stagione 1955 del Campionato mondiale di Formula 1,
 disputata il 22 maggio sul Circuito di Monaco.

Stirling Moss, dopo aver firmato per la Mercedes per la prossima stagione, viene sostituito alla Maserati da Jean Behra.
Il pilota monegasco Louis Chiron grazie alla presenza in questo Gran Premio diventa il pilota più anziano ad aver preso parte ad un Gran Premio di Formula 1, record ancora imbattuto nel 2016.


Ascari Monaco 1955

VIDEO
Principato di Monaco, 22 maggio 1955 Ascari vola in acqua,
 "ripescato" da un sommozzatore.

Ascari non è autore di una partenza azzeccata, ed al primo giro si ritrova in quarta posizione, preceduto da Fangio, dal compagno di squadra Castellotti e da Moss. Al 10º giro, dietro al leader Fangio, troviamo Moss, poi Ascari che ha appena superato Castellotti, e la Maserati di Behra. Quest'ultimo però rinviene fortissimo e ri-supera prima Castellotti e poi anche Ascari, portandosi al terzo posto alle spalle del duo Mercedes. Al 35º giro, Castellotti è costretto al box per far controllare una ruota ma anche per rabboccare il carburante. Al 40º giro la situazione è: 1° Fangio, 2° Moss (molto vicino al compagno di marca), 3° Behra a 43” e 4° Ascari a 50”, 5° il sorprendente Maurice Trintignant con la Ferrari (staccato però di 1'20” da Fangio), 6° Mières e 7° Villoresi. Al 42º giro, Behra si ferma lungamente al box per sistemare un raccordo della tubazione dell'olio e viene doppiato. Alla Maserati si pensa di far passare Behra alla guida della macchina di Cesare Perdisa (in miglior posizione), mentre al bolognese non resta che sistemarsi al volante della più attardata macchina di Behra. Poco prima di metà gara, il primo vero colpo di scena di questo Gran Premio: Fangio si ritira per la rottura del ponte. Passa così a condurre Moss, con 1'22” di vantaggio sulla D50 di Ascari. Tutti gli altri sono già stati doppiati: Trintignant è 3°, Mières è 4°.

Malgrado l'enorme vantaggio, Stirling Moss continua a tirare come un ossesso, forse per giungere a doppiare anche Ascari, che è l'ultimo concorrente a pieni giri. Ecco che quando mancano venti giri al termine Moss è fermato da un guasto di motore e Ascari si trova in testa; i numerosi italiani presenti si accingono a festeggiare il nuovo leader della corsa, quando il milanese, alla “chicane” del porto, finisce in mare.

Come riferito dallo stesso Ascari nelle ore successive, la causa del guaio sarebbe stata il bloccaggio del freno anteriore destro, che avrebbe innescato una sbandata verso l'esterno, incontrollabile: dovendo scegliere tra un muretto di sabbia, una piccola tribuna affollata e l'acqua, il pilota finisce per scegliere quest'ultima, considerandola il male minore. Una seconda ipotesi è quella della sbandata sull'olio lasciato sul tracciato dal motore in avaria della Mercedes di Stirling Moss, transitata poco prima. Alberto comunque sguscia dalla macchina inabissata e risale a galla raggiungendo il sommozzatore che già si è tuffato in suo soccorso. Anche se ricoverato precauzionalmente all'ospedale di Monte Carlo, il pilota è praticamente illeso.

Al comando del Gran Premio viene così a trovarsi il regolare Trintignant con la Ferrari. Il solo ulteriore momento entusiasmante della corsa è dato dall'inseguimento di Castellotti, che si porta a 15” dal nuovo leader e riduce poi il distacco fino a soli 11”. L'inseguimento però non ha successo, e nelle ultime tornate il lodigiano della Lancia è costretto a ridurre il ritmo, tanto che alla fine il distacco sale nuovamente a 20”. La corsa si conclude con la prima vittoria in Formula 1 di Maurice Trintignant (coltivatore di viti in quel di Nîmes e zio dell'attore Jean-Louis), con il posto d'onore di Castellotti con la D50, con la terza piazza della Maserati di Behra condotta anche dal giovane Cesare Perdisa.





Principato di Monaco, 22 maggio 1955 Ascari vola in acqua, "ripescato" da un sommozzatore.

GP Montecarlo 22 maggio 1955, il recupero dell'auto di





 La gara venne poi vinta dal francese Trintignant (detto, il "pilota gentile",
 per i modi particolarmente docili con cui riusciva a condurre le proprie vetture), al primo successo in F. 1, su Ferrari.
MONZA
I resti  della vettura con cui Alberto Ascari perì nel 1955

 

Alberto Ascari clinicamente non è affatto in ottime condizioni, il suo fisico ha risentito comunque dell'accaduto. Moralmente invece è al settimo cielo, sente di poter lottare con Fangio ad armi pari, il campionato è appena iniziato e nulla è ancora compromesso......ha solo voglia di correre. La possibilità si presenta solo qualche giorno dopo, Alberto passa dal circuito di Monza , al solo scopo di salutare gli amici, quì trova Eugenio Castellotti (terzo pilota Lancia) intento a testare una Ferrari Sport, Alberto sarebbe ben felice di farsi un "giro" sul nuovo bolide... Castellotti dal suo canto non puo' che esserne onorato... così il due volte campione del mondo indossa casco e guanti e sale sulla vettura. E' così... proprio così che il più grande pilota italiano va incontro al più amaro e beffardo destino: dopo un giro mentre affronta la famosa parabolica di Monza, per motivi ancora da chiarire, la sua vettura esce di pista, Alberto viene catapultato fuori dall'abitacolo, l'impatto è tremendo per <<Ciccio>> così come lo chiamavano gli amici non c'è nulla da fare. Si spegne così il 26 Maggio 1955 alle ore 12.26 il più grande pilota italiano di tutti i tempi.
Devastanti sono le conseguenze sul mondo della Formula Uno, l'Italia è sconcertata.... Gianni Lancia, in lutto per la perdita del suo pilota, sceglie la soluzione più drastica possibile: il ritiro, la Lancia si ritira dopo solo tre gare dalla Formula Uno!! Dopo due settimane il "baraccone" della formula uno si sposta a Zandvoort, anche se l'agonismo sembra aver assunto, per questa stagione, un ruolo ormai irrilevante. In Belgio le Mercedes fanno il vuoto, si aggiudicano praticamente tutto.
Ma il 1955 non ha finito di riservare cattive sorprese; infatti intanto che la F1 tenta di dimenticare il terribile episodio di Ascari ecco che una nuova tragedia si affaccia sul mondo dell'automobilismo, stavolta riguarda la 500 miglia, un pilota americano: Bill Vukovich finisce sul pubblico... è una strage muoiono circa cento spettatori.. il mondo dell'automobilismo è travolto dalle critiche pubbliche. A seguito di questo evento al calendario della stagione vengono sottratte tre gare.... dunque delle dieci previste a inizio anno se ne svolgeranno soltanto sette. Un mese dopo è la volta del Gp d'Olanda.... è ancora dittatura Fangio, nel Gp d'Inghilterra, quindici giorni dopo, Fangio continua a dominare, ma lascia la vittoria al suo compagno di squadra il giovane Stirling Moss; la vittoria dell'inglese a Silverstone è più che altro una strategia politica; la F1 tenta di riconquistare il consenso nazionale. A Monza, ultima gara della stagione, Fangio continua a vincere e si laurea dunque per la terza volta campione del mondo....... è evidente che l'unico pilota ingrado di ostacolare concretamente l'argentino sarebbe stato solo Ascari!!!



Gran Premio del Belgio 1955
Spa-Francorchamps - domenica 5 giugno 1955 - 36 giri x 14.120 km - 508.320 km

LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~
Gran Premio del Belgio 1955 quarta gara della stagione 1955
 vinta da Juan Manuel Fangio


Castellotti Lancia D50

Malgrado gli stati d'animo di Eugenio Castellotti, di Vittorio Jano e dei meccanici non siano dei migliori per via della recente scomparsa di Alberto Ascari, a cui è seguito il ritiro ufficiale della Lancia dalla Formula 1, grazie anche all'ennesimo potenziamento del motore (si parla di oltre 265, forse 270 HP), la Lancia D50 ottiene addirittura la pole position davanti alle Mercedes di Fangio e di Moss, che risultano staccati di 5/10 di secondo l'argentino, e di 1”e1/10 l'inglese. A seguire, la Ferrari di Nino Farina, la Maserati di Jean Behra, la terza Mercedes di Karl Kling, la Maserati di Luigi Musso e via via gli altri.

Al segnale di via, Fangio assume autoritariamente il comando, che non abbandonerà più fino al traguardo. Nella sua scia si lanciano Moss, Castellotti e Farina. Al 10º giro (poco meno di 1/3 di gara) la situazione è: 1° Fangio (Mercedes), 2° Moss (Mercedes) a 11”, 3° Castellotti (Lancia) a 41”, 4° Farina (Ferrari) a 44” Il quartetto marcia in quest'ordine fino al 16º giro, dopodiché la D50 di Castellotti deve abbandonare la lotta per il cedimento della trasmissione (probabilmente del cambio in particolare), forse troppo sollecitata dalla aumentata potenza del motore. Il Gran Premio prosegue senza troppi scossoni, con i primi tre posti occupati stabilmente da Fangio, Moss e Farina.
Stoccarda - Ottobre 1955
 Unterturkheim. E' la riunione annuale per festeggiare la stagione di corse e il secondo Campionato del Mondo conseguito.
È pure l'occasione scelta dalla Direzione per annunciare il ritiro della Mercedes dalle corse.


Da sinistra: Scherenberg, terzo Neubauer, Nallinger, Uhlennaut, i piloti Kling, Taruffi. Alle sue spalle W. I. Tak, Fangio, von Tripps, non identificato, Moss, la rallista francese Gilberte Thirion.
Dietro di lei John Fitch, Hermann, Peter Collins e, inginocchiato, il Ministro dell'Economia del Baden-Wurttemberg Dr.Veit.




Fangio  - Musso - De Portago - Castellotti - Collins  - Wolfgang von Trips: tutti su Lancia -Ferrari D50

La Lancia Ferrari D50 vince con Fangio il mondiale nel 1956

Gran Premio di Francia 1956

Dalla Lancia alla Ferrari, la D50 diventa la regina della Formula Uno

Nel 1956, Manuel Fangio conquista il suo quarto titolo mondiale con la Ferrari “8 CL” in pratica l’ex Lancia D50, l’ultima monoposto pilotata da Alberti Ascari. Il dominio della Ferrari è notevole, Fangio, Musso, Collins sono i piloti da battere, tutti al volante della rossa di Maranello, ma la superiorità e la storia della vettura è frutto di una serie di circostanze. Nel 1956, la Mercedes, dominatrice delle due stagioni precedenti di Formula Uno con la W196, decide di abbandonare la partita. Ufficialmente i dirigenti di Stoccarda sono paghi dei successi e della superiorità dimostrata. Dietro ci sono ragioni economiche: gli investimenti nello sport erano stati ampiamente ricompensati dalla produzione di serie, stavano nascendo nuovi modelli da strada che richiedevano un grande impegno, ed aleggiava ancora la tragedia di Le Mans che era costata la vita ad 80 persone, causata dalla Mercedes 300 SLR di Pierre Levegh. Anche in casa Lancia giunge lo stop per le competizioni dopo la morte di Alberto Ascari, ma soprattutto dalla drammatica situazione finanziaria della fabbrica torinese. Da tutti questi presupposti inizia la stagione 1956, di fatto si voltava pagina dopo i due anni targati Mercedes, con i due top driver che prendevano strade diverse, ma entrambe italiane: Fangio approda a Maranello, Stirling Moss a Modena, in via Ciro Menotti, alla Maserati. L’asso argentino trova in Ferrari la ex Lancia D50, ed una squadra con giovani e veloci piloti come Collins, Musso, Castellotti ed il barone belga Gendebien. L’inglese a Modena farà squadra con Jean Berha e Cesare Perdisa.



La Lancia D50

La Ferrari è nata a Torino, in casa Lancia, due anni prima quando il giovane Gianni Lancia decide di produrre auto, di nicchia, ma molto eleganti e ritornare nel mondo delle corse, sfidando Mercedes e Ferrari, per rafforzare l’immagine del marchio. Molte azioni della casa torinese sono tenute dal gruppo Pesenti, ma Lancia, nonostante la fabbrica navighi in brutte acque finanziarie ed i conti sono in rosso assume Vittorio Jano, il grande progettista delle Alfa Romeo della Scuderia Ferrari. Lo stipendio è da fuoriclasse, ma anche le vetture realizzate lo sono. Sotto la progettazione di Jano nascono le sport D23 e la D24 ed in seguito la monoposto D50 di Formula Uno. Poi ci sono i piloti, ed in questo campo Gianni Lancia non si fa mancare nulla, vuole solo i migliori, costi quel che costi. Con un ingaggio sensazionale per l’epoca ingaggia Alberto Ascari, due volte campione del mondo, il migliore tra tutti gli italiani, assieme a Gigi Villoresi. Arriva anche Manuel Fangio, anche lui già campione del mondo con l’Alfa Romeo. Fa qualche corsa di durata con la D24, ma che ben presto emigra alla Mercedes, intuendo che la casa tedesca ha la macchina con la migliore tecnologia, ed i soldi per svilupparla.



La progettazione della D50 ha una storia piuttosto lunga e travagliata, ma quando viene presentata si capisce che Vittorio Jano è ancora uno dei migliori progettisti sul mercato ed i soldi sono stati ben spesi. Il problema però sono proprio i soldi: i Pesenti hanno ormai molte azioni della fabbrica, l’azienda è vicina alla bancarotta e vogliono fare quadrare i conti. La D50 è un gioiello di tecnica per l’epoca, dotata di un brillante otto cilindri a V di 90°, cilindrata 2.486cc per una potenza di 250cv a 8.000 giri, mentre Ferrari continua con il 4 cilindri in linea progettato da Lampredi. La Lancia è dotata di serbatoi laterali per equilibrare le masse, la trasmissione ha un sistema transaxle con il cambio posteriore e ponte De Dion, tra le evoluzioni è già pronta una carrozzeria carenata per i tracciati veloci come Reims e Monza. Il V8 è inclinato di 12° per consentire il passaggio dell’albero di trasmissione alla sinistra del pilota, il tutto per abbassare il telaio e quindi le masse sospese. Intanto Gianni Lancia continua nella sua rivoluzione dell’immagine e fa costruire un grattacielo a Torino, come sede dirigenziale, decorato da Gio’ Ponti. Il grattacielo è realizzato proprio dal gruppo Pesenti che diventa sempre più creditore della Lancia, ormai pesantemente indebitata dalla gestione allegra del suo patron Gianni. La D50 debutta con Ascari e Castellotti, a stagione inoltrata 1954, la messa a punto è piuttosto laboriosa, ma la vettura sembra nata bene, molto maneggevole. La stagione 1955 inizia nel peggiore dei modi: il 26 maggio del 1955 Alberto Ascari muore a Monza. Tre giorni prima aveva corso a Montecarlo con la D50, mentre era in testa è uscito di strada finendo in mare. I sommozzatori lo salvano, per il milanese è uno shock e tre giorni dopo va a trovare l’amico Castellotti che sta girando a Monza con la sua Ferrari 750 sport, chiede al lodigiano di fare qualche giro, giusto per provare i riflessi. Sale sulla sport del Cavallino in camicia e cravatta, parte veloce dai box, dopo tre giri finisce fuori strada alla curva del Vialone, che verrà poi intitolata proprio al campione milanese, perdendo la vita.  Per Gianni Lancia è il colpo da ko. Esce di scena dalle corse, e dopo due mesi viene estromesso anche dalla sua fabbrica. I conti sono pesantemente in rosso, deve cedere il 16% delle azioni ancora in suo possesso al Gruppo Pesenti che chiede immediatamente il suo allontanamento dalla fabbrica. La Mercedes si fa avanti per rilevare il reparto corse, ma in Italia nasce un patto segreto tra ACI, Fiat e Ferrari ed il tutto viene donato proprio alla scuderia di Maranello, mentre la Fiat si impegna a versare alla Ferrari un contributo di 50 milioni di lire per 5 anni per finanziare le corse con le ex macchine torinesi.


Dalla Lancia alla Ferrari

Il 26 luglio del 1955 mentre Gianni Lancia è scappato in esilio forzato in Brasile, i meccanici Ferrari accompagnati da Mino Amorotti e Luigi Bazzi entrano nel reparto corse di via Caraglio a Torino caricando tutto il materiale del reparto corse e le sei monoposto D50. Nell’accordo c’è anche la consulenza di Vittorio Jano che torna a collaborare con Maranello scalzando Aurelio Lampredi dal ruolo di direttore tecnico. Le D50, con i colori Ferrari vengono fatte correre a Monza nel 1955 per testare le differenze di prestazioni con le Ferrari e le Mercedes. Sono sei le Ferrari schierate a Monza, tre 625 con il quattro cilindri di 2,5 litri e tre D50 per Castellotti, Villoresi e Nino Farina. Le Mercedes di Fangio, Moss e Kling dominano le prove e la gara, ma Castellotti e Farina sono subito dietro nelle prove, mentre la prima 625, quella di Maglioli, è dodicesima. In gara saranno le gomme a decidere la sorte delle D50, dopo pochi giri le vetture vengono ritirate con i pneumatici a pezzi. La Ferrari, per contratto, monta gomme Englebert al posto delle Pirelli utilizzate dalla Lancia che non si adattano alle caratteristiche della monoposto torinese.

La D50 mondiale con Fangio

In casa Ferrari iniziano le prime modifiche, i serbatoi vengono integrati nella carrozzeria e le Lancia-Ferrari vengono schierate per la stagione 1956. Per Fangio, il caposquadra della scuderia di Maranello l’anno inizia subito con molte difficoltà: in Argentina ha problemi al motore, ma riesce a salire sulla macchina di Musso e vince dividendo i punti con il pilota italiano. A Monaco c’è il grande duello tra l’argentino e Stirling Moss fino a quando Fangio ha nuovamente problemi meccanici e si ferma ai box. Collins gli cede la sua Ferrari, Fangio inizia una furiosa rimonta che lo riporta alle spalle della Maserati di Moss, che vince con sei secondi di vantaggio. A Spa arriva il primo successo di Peter Collins con la Ferrari, mentre Fangio è di nuovo fermo per problemi alla trasmissione, ma anche Moss è fermo per problemi alla sua Maserati.

In Francia l’inglese bissa il successo con la Ferrari, precedendo il compagno Castellotti, Jean Berha e Fangio che arriva quarto, Moss è nuovamente fermo per problemi al cambio. Il campione argentino vince finalmente in Inghilterra a Silverstone precedendo la coppia De Portago-Collins sulla D50. Nuovo capolavoro di Fangio al Nurburgring che precede ben cinque Maserati, con Moss che sale sul secondo gradino del podio. Ad una gara dal termine il mondiale vede in testa Fangio con 30 punti, seguito da Collins e Berha con 22 e Moss con 19, l’ultimo atto a Monza sarebbe stato quello decisivo per la conquista del titolo. Il Gran Premio d’Italia si svolgeva sull’intero tracciato brinatolo, quello di 10 km con stradale ed anello di alta velocità. La D50 di Fangio, dopo 20 giri, è ferma ai box con problemi al motore, trasmissione e sterzo, ma c’è da vincere il mondiale, con le Maserati che vanno forte. Ai box viene chiesto a Musso di cedere la vettura all’argentino, ma il romano si rifiuta “se vuole corra con la sua macchina”. Sarà invece Peter Collins a fare il gesto che cambierà le sorti della gara e del mondiale. Cede la sua D50 all’argentino “tanto sono giovane ed ho ancora tempo per vincere” sono le parole del campione inglese, un gesto di cortesia, di rispetto verso la classe dell’argentino, un favore che diventerà celebre. Fangio riparte con la Ferrari di Collins, cercando di recuperare il tempo perso. Anche la D50 di Musso ha dei problemi ed il romano si ferma. Fangio è secondo alla spalle di Stirling Moss e conquista i punti necessari per il suo quarto titolo, grazie soprattutto al gesto di Collins. Enzo Ferrari apprezzerà molto il comportamento del pilota inglese: una vettura con il cavallino rampante sul cofano è nuovamente mondiale. Da quel momento però le strade tra il pilota argentino e Maranello si divideranno tra varie polemiche. Fangio emigra a Modena, casa Maserati, Ferrari, per il futuro, punta sui giovani piloti: Castellotti, Musso, Collins, ma nessuno di loro riuscirà a conquistare l’alloro mondiale e tutti perderanno la vita nell’arco di un paio di stagioni.


Nel 1957 la D50 viene modificata e diventa 801

La D50 viene modificata per la stagione 1957, i due serbatoi laterali scompaiono e la benzina finisce alle spalle del pilota. la monoposto viene ribattezzata 801 (8 cilindri, 01 Formula Uno), ma le modifiche effettuate vengono subito criticate da Castellotti e Villoresi che avevano contribuito allo sviluppo in Lancia. Scompaiono anche le balestre trasversali sostituite da molle elicoidali. Viene rivista anche la parte meccanica, il V8 ha una nuova cilindrata di 2.489cc con un incremento di potenza che arriva a 275 cv a 8.200 giri. Il cambio, a 5 rapporti, è sempre in blocco con il differenziale. La 801 non riesce a ripetere i risultati della D50, la Maserati 250 diventa la vettura da battere e Fangio la fa volare verso il suo quinto titolo mondiale. Per la 801 è l’unica stagione mondiale, per il 1968 verrà sostituita dalla nuova 246 che riporterà il mondiale a Maranello.

Gordini T32


La Gordini T32, chiamata anche Gordini Type 32, è una monoposto di Formula 1, costruita dalla scuderia francese Gordini per partecipare al Campionato mondiale di Formula 1 1955 e 1956.

Progettata da Amédée Gordini, è stata l'ultima vettura della Gordini in Formula 1. La vettura seguì lo schema
motoristico inaugurato dalla Mercedes-Benz W196, con l'utilizzo di motore 8 cilindri in linea;
la vettura risultò però troppo pesante e grande e non si rivelò competitiva.



L'IRIDE ROSSO DI FANGIO
Per la stagione 1956 Enzo Ferrari ingaggia il miglior pilota del momento, Juan Manuel Fangio.
 L'argentino si è appena aggiudicato due titoli mondiali con la Mercedes dopo quello del 1951 con l'Alfa Romeo; con le vetture del cavallino cercherà quindi di conquistare il suo quarto iride. Fangio riesce nell'intento, ma la sua è una vittoria molto sofferta. Nei primi due Gran Premi, quello di casa sua e quello di Montecarlo, ottiene un primo e un secondo posto ma soltanto grazie alla collaborazione dei suoi compagni di squadra Luigi Musso e Peter Collins che gli cedono le proprie vetture, in quanto quella dell'argentino in entrambe le occasioni aveva ceduto per problemi meccanici. In Belgio si ritira senza appello, in Francia è quarto, poi trionfa in Gran Bretagna e in Germania rilanciandosi
per la conquista del titolo.



JM Fangio en el GP de Inglaterra
fangio



Onboard | Juan Manuel Fangio

E' la volta della gara decisiva, quella di Monza. Sono tre i piloti ancora in corsa per il mondiale: Fangio, Moss e Collins. Il pilota inglese della Maserati domina e vince, ancora una volta Fangio è costretto al ritiro dopo 20 giri per noie al motore, ma dopo altri 15 giri Collins, che è secondo, si ferma ai box e cede la macchina all'argentino che conclude così alle spalle di Moss e si laurea ancora una volta campione del mondo. In quell'occasione Collins dimostrò uno spirito di sacrificio ineguagliabile rinunciando alle sue chances per favorire quelle del quarantacinquenne Fangio: l'inglese era convinto di poter avere in futuro altre possibilità di vittoria iridata. Purtroppo non sarà così:
due anni più tardi il ventiseienne Collins morirà in un tragico incidente sul mitico e terribile Nürburgring.



1956 - PRIMAVERA FERRARI
Accadde una volta e poi mai più: Ferrari, era il 1956, decise di rinunciare al suo campione, Fangio, per puntare tutto sui giovani talenti che scalpitavano alle sue spalle. Ma quella “Primavera” divenne di colpo… un freddo inverno!


 Il 2 dicembre del 1956 Enzo Ferrari presentò alla stampa cinque nuovi piloti sotto i trent’anni: Eugenio Castellotti, Luigi Musso, Peter Collins, Mike Hawthorn e Alfonso Portago (che era marchese, nipote di Alfonso XIII di Borbone). I cinque, ribattezzati "Ferrari Primavera" dal cronista Gino Rancati, morirono tutti al volante nel giro di due anni. Luca Delli Carri, nel libro "Gli indisciplinati", sostiene che i piloti di allora «erano molto più scapestrati di quelli di oggi» e cita a sostegno una serie di aneddoti. Alle gare, Portago, soprannominato "il marchese senza bagagli" per l’abitudine di acquistar tutto sul posto, giungeva sempre in compagnia di sua moglie Carroll McDaniel, dell’amante ufficiale Linda Christian e di un’amante del giorno. Morì nella Mille miglia del ’57 per lo scoppio di una gomma. Hawthorn non si presentava mai due volte con la stessa donna; Musso, abbandonata la moglie per l’attrice Fiamma Breschi, si giocò 45 milioni in una notte al Casinò di Venezia e con l’eredità del padre (consulente legale in Cina) si comprò una Ferrari con interni in cinghiale e pulsanti di tartaruga bionda. Nel Gran Premio di Germania del ’58 Collins si schiantò contro gli alberi: Ferrari diede la colpa dell’incidente al suo matrimonio con l’attrice americana Louise Corder King. Il 14 marzo del ’57, sul circuito di Modena, Castellotti urtò contro un cordolo e morì: stando alle cronache del tempo, l’incidente fu causato da una notte di passione con la soubrette Delia Scala. Appena diciannovenne, il pilota era già noto per aver acquistato 50 abiti, 500 camicie, 100 paia di scarpe e una Ferrari.





14 MARZO 1957  -   AERAUTODROMO DI MODENA


La breve storia d'amore
tra Delia Scala e Eugenio Castellotti
 Il 14 marzo 1957, moriva Eugenio Castellotti in un incidente durante una seduta di prove all' aerautodromo di Modena.
Eugenio Castellotti con mamma Angela


La vettura di Eugenio Castellotti dopo lo schianto a Modena.
Quella sera Delia Scala recita al teatro Verdi di Firenze: lo spettacolo ha le sue regole inflessibili.

Gli inizi

Castellotti proveniva da una famiglia di ricchi proprietari terrieri. Il padre era appassionato di auto da corsa, ma non vedeva di buon occhio l'interesse del figlio per le gare automobilistiche. La morte del genitore, nel 1950, consentì dunque a Castellotti di iniziare la propria carriera, comprando una Ferrari 166 MM. Con questa vettura prese parte a vari eventi nei due anni successivi, giungendo anche sesto alla Mille Miglia del 1951. L'anno seguente cominciò a diversificare i suoi impegni prendendo parte anche a gare a ruote scoperte di Formula 2 ed ottenne le sue prime vittorie, tra cui la Coppa d'Oro di Sicilia nell'edizione per vetture sport. Lo stesso anno conobbe a e il Gran Premio del PortogalloMonza, durante il Gran Premio d'Italia, Alberto Ascari che ebbe poi un ruolo fondamentale nel prosieguo della sua carriera e di cui divenne grande amico Un secondo posto ottenuto alla Mille Miglia, poi, gli permise di ottenere un contratto con la Lancia per disputare la Carrera Panamericana del 1953. Nell'appuntamento sudamericano il pilota italiano si mise in evidenza concludendo al terzo posto, preceduto da Juan Manuel Fangio e Piero Taruffi, suoi compagni di squadra.

Il passaggio alla Lancia e la morte di Ascari


Eugenio Castellotti Monza 1955

Visti i buoni risultati Ascari riuscì a procurargli un contratto con la Lancia, che lo inserì nel programma per debuttare in Formula 1 nella stagione 1954. La progettazione e la messa a punto della Lancia D50 si rivelò, però, più lunga del previsto e il debutto avvenne solo nel 1955. Ottenne quindi un secondo posto a Monaco, ma la morte di Ascari, avvenuta meno di una settimana dopo, portò la casa torinese alla decisione di ritirarsi dal mondiale. A Castellotti venne concesso da Gianni Lancia di correre il Gran Premio del Belgio con una delle D50 e l'italiano ottenne la sua unica pole position in carriera su un circuito a lui sconosciuto. In gara fu però costretto al ritiro mentre occupava la terza posizione dietro le due Mercedes di Fangio e Moss. Dopo la gara di Spa passò dunque alla Ferrari, con cui disputò gli ultimi appuntamenti della stagione. Dopo un quinto posto in Olanda e un sesto in Gran Bretagna, per la gara di Monza il team di Maranello portò al debutto per la prima volta le D50 donate da Gianni Lancia, ma le monoposto evidenziarono diversi problemi durante le prove. Castellotti, pur di correre con le più potenti vetture torinesi si dichiarò disposto a firmare una dichiarazione di responsabilità, ma Enzo Ferrari glielo negò. Nonostante ciò riuscì a raggiungere al terzo posto, dietro Fangio e Taruffi e chiuse quindi il campionato piloti in terza posizione con dodici punti ottenuti.

Gli anni in Ferrari

Per il 1956 Castellotti ebbe l'occasione di dedicarsi sia a gare con vetture sport, vincendo la Mille Miglia e la 12 Ore di Sebring, che alla Formula 1. La stagione nella massima serie automobilistica, nonostante le buone prestazioni fornite in prova, in gara fu spesso costretto al ritiro. Al Gran Premio di Francia ebbe l'occasione di vincere la gara, ma Eraldo Sculati, direttore tecnico della squadra, gli impose di far passare Peter Collins, meglio piazzato in classifica, costringendolo quindi a concludere al secondo posto.

Nel marzo 1957, mentre si trovava a Firenze, venne richiamato da Enzo Ferrari per effettuare delle prove sull'Aerautodromo di Modena e strappare a Jean Behra il record del circuito. Mentre Castellotti si apprestava ad affrontare una curva presso il rettilineo delle Tribunette, perse il controllo della vettura e si schiantò a circa 200 km all'ora. Il pilota morì sul colpo, ma le cause dell'incidente non furono mai completamente chiarite. Varie furono le ipotesi formulate, tra cui la presunta stanchezza di Castellotti, che viaggiava spesso tra Modena e Firenze, dove la fidanzata Delia Scala teneva uno spettacolo teatrale, o un cedimento improvviso dell'albero della trasmissione della sua monoposto. La notizia venne accolta con grande sconforto nel mondo dell'automobilismo e ai suoi funerali, svoltisi il 16 marzo, parteciparono pressoché tutti i suoi colleghi. Castellotti è stato inumato nella tomba di famiglia nel Cimitero Maggiore di Lodi.



Enzo Ferrari ancora scosso dalla perdita del figlio Dino avvenuta il 30 giugno 1956, decise di ricordarlo nella maniera a lui più congeniale, dando il suo nome ad un motore che fino agli ultimi giorni di vita, Dino Ferrari aveva voluto e partecipato alla progettazione con grande passione, iniziata da Aurelio Lampredi e terminata da Vittorio Jano, coadiuvati da Bellantani e dall’Ing.Fraschetti. Nacque così un sei cilindri a V di 65° di 1489,35 cc, che sviluppava 180 CV a 9000 giri/minuto, destinato alla F2 del 1957, che richiedeva una cilindrata massima di 1500 cc. e che getta le basi per la futura Dino 246 F1
                                  Dino e Enzo Ferrari




LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~

UNA GARA MEMORABILE
Gran Premio di Germania - 4 agosto 1957
Nürburgring - domenica 4 agosto 1957 - 22 giri x 22.810 km - 501.820 km

Fangio conquista il suo quinto titolo mondiale con la Maserati, ma per l'epica impresa compiuta dal "Maestro" vale la pena di raccontarla, anche se concorrente con una Maserati, la rivale modenese dell'epoca.
Per vedere la bandiera a scacchi si dovevano percorrere 22 giri di 22,722 mt. pari a 500,984 km, tra curve e saliscendi massacranti che mettevano in evidenza doti e lacune di guida anche dei migliori piloti dell'epoca. Manuel Fangio su Maserati 250F contrariamente ai piloti Ferrari, monta gomme Pirelli, più tenere delle Englebert usate dalla Casa di Maranello, montate appositamente per non dovere effettuare soste ai box per il cambio gomme. La strategia di Fangio è una gara tutta d'attacco, tanto avrebbe dovuto fermarsi a sostituire gli pneumatici durante la corsa. Approfittando della maggior leggerezza della sua vettura, dovuta al minor carburante nei serbatoi, Fangio passa in testa al 3° giro e come concordato con i suoi meccanici al 12° giro si ferma per rifornire la vettura. La sosta studiata prima della gara doveva essere massimo di 30", tanto da potere rientrare ed essere ancora davanti a Hawthorn e Collins su Ferrari. Ma qualcosa non funziona e i 30" diventano tra sosta e ripartenza più di un minuto, allontanandosi così dalle due Ferrari che indisturbate conducono la corsa. Ma Fangio è eccezionale! Dopo avere scaldato le gomme nel primo giro, parte all'attacco dei due battistrada ferraristi. Lo sfrecciare a piena velocità di Fangio allarma i box Ferrari che per comunicare l'inizio della rimonta ai loro danni, sono costretti ad aspettare che Hawthorn e Collins abbiano concluso il giro successivo di quasi 23 chilometri, durante il quale Fangio recupera ancora altri preziosi secondi. Al penultimo giro parte il primo attacco a Collins che in seconda posizione viene passato da Fangio, a sua volta ripassato da Peter. Ma la seconda posizione di Collins durerà poco. Fangio ormai è all'inseguimento di Hawthorn che passerà vincendo la gara con tre secondi e mezzo di vantaggio, approfittando di un errore dell'Inglese. Recuperare secondi e posizioni sulla pista tedesca non è proprio da tutti, è solo da Fangio!.

Gran Premio di Pescara 1957



  Settima gara della stagione 1957 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 18 agosto
 sul Circuito di Pescara. 
  
domenica 18 agosto 1957 - 18 giri x 25.579 km - 460.422 km

18 agosto 1957 le scuderie si presentano sul prestigioso palcoscenico pescarese, i piloti partecipanti sono 16, Enzo Ferrari in aperta polemica con la giustizia italiana che lo voleva sul banco degli imputati per la tragedia alla Mille Miglia non inviò i piloti ufficiali, presente la Ferrari privata di Luigi Musso, c’è un ultimo tentativo dell’ANAS di annullare la gara per motivi di sicurezza sull’onda emotiva della tragedia di Guidizzolo, ma alla fine anche questa resistenza cede e il permesso viene accordato, la gara è valevole come 7ma prova del campionato mondiale di Formula Uno, in totale le gare sono otto, l’ultima è in programma a Monza l’8 settembre successivo.
Le prove del sabato vedono Fangio su Maserati assicurarsi la pole position, Moss su Vanwall secondo è staccato di oltre 10 secondi, terzo ancora più staccato Luigi Musso.
La gara prende il via in una calda giornata di agosto, oltre 200.000 spettatori si accalcano lungo il percorso, una folla immensa, 18 giri da completare per un totale di 460km!
Musso con la sua Ferrari infila Fangio e Moss al via e balza in testa, i due lo inseguono sul polveroso stradone dritto, tallonati dall’altra Vanwall di Brooks e dalle altre Maserati (10 vetture al via), le due Cooper di Salvadori e Brabham chiudono il gruppo, e conclude uno spericolato primo giro in testa.
Dietro di lui Moss a bordo della sua potente ma poco affidabile Vanwall scalpita e nel corso del secondo giro sorpassa Musso e si porta al comando, Fangio li insegue controllando il distacco. Si ritirano due Maserati, Moss continua in testa ad andatura elevatissima, fa segnare il record del giro in 9’44” e 6, l’inglese è scatenato. Al 10° giro un problema al serbatoio dell’olio costringe Musso al ritiro, Fangio passa in seconda posizione e controlla il battistrada sicuro che prima o poi lo vettura lo tradirà ma non succede, la potente Vanwall resiste fino al termine e Stirling Moss taglia il traguardo in solitudine vincendo l’unico Gran Premio di Pescara corso nella storia della Formula Uno.
Fangio finisce secondo aggiudicandosi i 6 punti che gli permettono di laurearsi campione del mondo per la quinta volta consecutiva, regalando alla casa del tridente il suo primo e unico titolo mondiale piloti.



Circuito di Pescara – Italia, 18 Agosto 1957

Ordine di Arrivo:
1° Stirling Moss (GB) su Vanwall - 2° Manuel Fangio (Arg) su Maserati a 3’13” - 3° Harry Schell (USA) su Maserati a 6’46”
4° Masten Gregory (USA) su Maserati a 8’16” - 5° Stuart Lewis-Evans (GB) su Vanwall a 1 giro - 6° Giorgio Scaratti (Ita) su Maserati a 1 giro - 7° Jack Brabham (Aus) su Cooper a 3 giri.

Fu una gran bella pagina di storia dell’automobilismo, ma dall’anno successivo i percorsi che si snodavano lungo strade ordinarie
 furono giudicati insicuri e tolti dal calendario e il glorioso Circuito di Pescara sparì dal calendario internazionale, degradato
a gare di formula 2 e 3 per le due stagioni successive e poi definitivamente abbandonato.





Tutti gli appassionati di Formula 1 dovrebbero esser grati alla Lotus di ciò che ha saputo dare all'automobilismo sportivo. Sei titoli mondiali Formula 1 (1963 e 1965: Clark; 1968: Graham Hill; 1970: Rindt; 1972: Emerson Fittipaldi; 1978: Mario Andretti), innovazioni tecniche epocali, vetture stupende, due trionfi alla Indy 500 (1965-1966) con Clark e Hill. Ed inutile nasconderlo. Ai più giovani il nome Lotus suona sconosciuto, misterioso. Non dice niente. Male, malissimo. Non conoscere la storia e le imprese di tale Marchio equivale ad ignorare il proprio nome, cognome e gruppo sanguigno.







MARZO 1948
Da una Austin Seven nasce la Lotus Mk1 progettata x le gare di triaal molto in voga quegli’anni in inghilterra



GENNAIO 1951
Arriva la prima vettura da competizione x la formula 750, e la Lotus Mk3 .

La Lotus Engineering è stata fondata nel 1952 da Colin Chapman, trasformando in officina le scuderie attigue alla locanda del padre, a Hornsey, a nord di Londra. Chapman, che aveva lavorava come ingegnere alla British Aluminium, iniziò la produzione in piccola serie di vetture sportive caratterizzate da un telaio multitubolare in struttura ultraleggera; quella della leggerezza resterà sempre il marchio di fabbrica della Lotus.


GENNAIO 1954
Il primo modello da competizione progettato da Chapman e dall’ingegnere Frank Costin, un esperto di aerodinamica
 che si era unito all’impresa, fu la Mk8.

1956 - Per la F2 Chapman costruisce la Lotus Mk 12, servira poi da base
x la Lotus Mk16 che correrà in F1 Lotus 12



MAGGIO 1958
Al Gp. di Montecarlo prima gara di debutto x la Lotus in F1 con il modello mk16, i piloti sono Allison e Hill



Lotus 12 1958 - Motore Climax

Lotus 16 1958 - Motore Climax

Gli Inizi
Per apprezzare a pieno il ritorno delle monoposto Lotus nel campionato F1 occorre conoscere le vicende agonistiche di una squadra che segnato per oltre venti anni le fasi di sviluppo tecnico e sperimentazione nel mondo della Formula 1, con trovate geniali, soluzioni innovative e una serie di vetture spesso risultate vincenti. Colin Chapman, giovane rivenditore di auto usate scopertosi nel 1948 appassionato di corse automobilistiche Trial nella campagna inglese e costruttore di auto destinate a queste gare, si cimenta nei primi anni Cinquanta nella realizzazione di monoposto di categorie minori e nel 1958 arriva la prima partecipazione a una gara iridata di Formula 1, il GP di Monaco. La ricetta di Chapman per le sue monoposto è semplice ed efficace al tempo stesso, un mix di scelte meccaniche razionali, motore posteriore e costruzione leggera che diventa quasi un marchio di fabbrica delle Lotus da corsa.


Nel 1958 per la prima volta viene assegnata una coppa riservata ai costruttori. Ad aggiudicarsela è un team inglese: la Vanwall. I team inglesi, nel corso della loro storia saranno insultati e guardati dall'alto in basso da un team che si è sempre messo (un pò a ragione, un pò anche esagerando) su un piedistallo, la Ferrari, che definirà i team inglesi "garagisti" con molto disprezzo (e questo assolutamente a torto). Eppure, i garagisti saranno assoluti protagonisti di un'era lunghissima della f1, dagli anni 60 fino alla fine degli 90, e non è un caso che proprio un team inglese abbia inaugurato la coppa costruttori, nel 1958. A vincere il titolo piloti, quell'anno è però Hawthorn su Ferrari.

Dopo il ritiro di Fangio, il pilota considerato più forte è Moss. Moss corre per la Vanwall ma la prima gara egli la disputa con la Cooper con motore posteriore. A sorpresa Moss fa sua questa prima gara battendo Ferrari e Maserati. L'annata sarà incentrata tutta sulla lotta tra Moss e Hawthorn che corre con la Ferrari, ma anche ... su lutti e tragedie come la scomparsa di Musso e Collins.

In sintesi Hawthorn ottiene il titolo mondiale solo per un punto grazie alla sua grande regolarità mentre i due piloti Vanwall, Moss e Brooks pagano la fragilità della loro vettura.

Di questa stagione vorremmo fissare l'attenzione su un episodio, che dovrebbe ispirare tutti noi tifosi del motorismo di scuola inglese, una filosofia dello sport che molti campioni della f1 dimostreranno di non avere, arrivando a determinare i titoli mondiali con speronamenti e mosse scorrette, fino addirittura a fare della "furbata" un uso sistematico. L'episodio di correttezza e sportività è il seguente: Hawthorn viene messo sotto inchiesta al gp del Portogallo e rischia di vedersi levare i punti decisivi per il mondiale: a scagionarlo dalle accuse sarà proprio il rivale per il titolo, Moss, al quale avrebbe giovato vedere il collega avversario perdere i punti della gara.

è dunque una stagione, quella del 1958, che dimostra una certa forza della scuola inglese: titolo piloti ad un inglese (su Ferrari, però) e titolo costruttori alla Vanwall, team inglese per il quale corre Moss, il vicecampione del mondo e maestro di sportività. In termini di sensibilità non fu da meno neanche Hawthorn che, colpito dalla tragedia di Musso e Collins, lascerà le competizioni ma morirà egli stesso poco dopo in un ... incidente stradale.


Vanwall - Grand Prix
Lotus Climax 16


Vanwall - Grand Prix


BRM P48 1959

Il Gran Premio d'Italia 1958 fu la decima gara della stagione 1958 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 7 settembre
 all'Autodromo Nazionale di Monza. La corsa vide la vittoria di Tony Brooks su Vanwall, seguito dalle Ferrari di Mike Hawthorn e Phil Hill.



brm-p25-11 La BRM venne fondata nel 1947 da Raymond Mays e Peter Berthon in uno stabilimento a Bourne, nel Lincolnshire. BRM sarebbe l’acronimo di British Racing Motors. Mays aveva già esperienza nelle corse avendo posseduto la ERA  e avendo corso nelle gare in salita. Categoria alla quale aveva dato anche il proprio contributo progettando svariate vetture. Inoltre, sempre con la ERA, Mays iniziò a lavorare in F1 già nel 1950 fornendo vetture a Bob Gerard e Cuth Gerard.Al Gran Premio di Gran Bretagna del 1951, la BRM debutta ufficialmente in Formula 1 e correrà solamente due gare quell’anno.

 La BRM P15 attira, però, molte attenzioni. Sull’anteriore è di fatto montato un motore avveneristico: un V16 con bacate da 135° sovralimentato da 1500 centimetri cubici e capace di erogare oltre 600 Cv. Grazie a questo poderoso V16, Reg Parnell giungerà 5° in Gran Bretagna ma sopratutto attirerà le attenzioni di grandi piloti come Fangio e Gonzalez che svolgeranno un test nel corso dell’inverno.

In un primo momento la BRM concentra le proprie energie più sulla F2 che sulla F1 considerando la prima categoria più nelle corde del team rispetto alla seconda. Tuttavia, Fangio e Gonzalez, correranno alcune gare non valide per il mondiale, ma saranno costretti al ritiro a causa di un V16 potente e rivoluzionario ma anche fragile. Nel frattempo subentra l’industriale Sir Alfred Owen che rileva la BRM, ma manterrà il nome originale della scuderia.

Dal 1956 la BRM comincia a correre regolarmente in Formula 1. Alfred Owen ingaggia i promettenti Mike Hawthorn e Peter Brooks e inizia a sviluppare la P25 equipaggiata da un più classico motore a 4 cilindri. I primi veri risultati arrivano nel 1958 quando la BRM chiude 4° nel campionato costruttori davanti alla, ormai, nobile decaduta Maserati e distante soli 13 punti dalla Cooper. Nel 1959 arriva anche la prima vittoria con Jo Bonnier in Olanda e a fine anno Flockhart vince a Snetterton una gara non valida per il mondiale di Formula 1. Ora la BRM non è più una scuderia che corre saltuariamente in F1, ma una solida realtà e una minaccia concreta per tutti.

Nel 1960 arriva un giovane inglese, già messosi in mostra in un’altra scuderia giovane ma in grande espansione (Lotus): Graham Hill. La BRM abbandona progressivamente la P25 e comincia a sviluppare la nuova P48. In una stagione dominata da Cooper e Lotus, il trio composto da Bonnier, Gurney e Hill mette insieme solo 8, di cui 4 presi in Olanda col podio di Hill, ed è sempre 4° nel costruttori. Nonostante un’avvio promettente, la P48 si rivela una vettura fragile e i risultati non sono molti. Nel 1961 la BRM prosegue con la P48 ma inizia a sviluppare la nuova P57.

Nel 1961 ad affiancare Hill arriva (anzi torna) Tony Brooks, ma i risultati ancora sono scarsi.In Formula 1 le Ferrari dominano la stagione e alla BRM non rimane che cogliere solo una vittoria, per di più col privato Tony Marsh, al “Memorial Lewis-Evans” e la situazione interna al team è sempre più difficile. Si Alfred Owen minaccia tutti, piloti compresi, di chiudere la saracinesca della factory se non arriveranno risultati concreti a partire dall’anno successivo.La nuova, e sviluppata, BRM P57 progettata da Tony Rudd inizia subito alla grande vincendo un paio di gare fuori calendario e, una volta iniziato il mondiale, vince la prova inaugurale in Olanda per poi replicarsi in Germania, Italia e Sud Africa facendo suo il campionato all’ultima gara e vincendo il costruttori per la prima volta nella storia della BRM.

Nel 1961 ad affiancare Hill arriva (anzi torna) Tony Brooks, ma i risultati ancora sono scarsi.In Formula 1 le Ferrari dominano la stagione e alla BRM non rimane che cogliere solo una vittoria, per di più col privato Tony Marsh, al “Memorial Lewis-Evans” e la situazione interna al team è sempre più difficile. Si Alfred Owen minaccia tutti, piloti compresi, di chiudere la saracinesca della factory se non arriveranno risultati concreti a partire dall’anno successivo.La nuova, e sviluppata, BRM P57 progettata da Tony Rudd inizia subito alla grande vincendo un paio di gare fuori calendario e, una volta iniziato il mondiale, vince la prova inaugurale in Olanda per poi replicarsi in Germania, Italia e Sud Africa facendo suo il campionato all’ultima gara e vincendo il costruttori per la prima volta nella storia della BRM.

Il mondo della Formula 1 si accorge della BRM. La casa di Bourne comincia a vendere telai anche a privati concorrenti in F1 e non solo più a piloti occasionali in gare fuori calendario. Scuderia Centro-Sud, Scuderia Filipinetti, BRP sono solo alcune delle scuderie che busseranno alla porta di Sir Alfred Owen per acquistare un telaio. Dopo un 1962 trionfale, la BRM non riesce a replicarsi nel 1963 anche se Hill vincerà aMontecarlo e a Watkins Glen. A fine anno la BRM chiuderà seconda sia nel piloti (Hill) che nel costruttori dietro alla coppia-perfetta Clark-Lotus.

Nel 1964, Hill vince ancora a Montecarlo e Watkins Glen e il mondiale viene perso all’ultima gara in Messico nella maniera che tutti sappiamo. L’anno dopo debutta un giovane scozzese destinato a scrivere la storia della Formula 1 negli anni seguenti: Jackie Stewart. Il giovane futuro Sir Jackie va subito fortissimo e chiude secondo il campionato dietro a Hill secondo per il terzo anno di fila. Senza la regola degli scarti la BRM avrebbe vinto il campionato costruttori davanti anche alla Lotus del volante Jim Clark.

Il 1966 è l’anno dell’aumento delle cilindrate da 1.5cc a 3.0cc. La BRM progetta l H16 come motore e la P83 come telaio. Un motore competitivo su un telaio che, però, si rivela fin da subito carico di problemi. Hill non vince neanche una gara, mentre Stewart vince a Montecarlo con la vecchia P261 che si rivelerà migliore dlla P83 lungo tutto l’arco della stagione.

P261 L’anno successivo Hill lascia la BRM per accasarsi alla Lotus e viene sostituito da Mike Spence con Stewart promosso al ruolo di prima guida. Spence riesce ad andare a punti più volte, mentre Stewart deve accontentarsi di soli 2 podi. Ormai il team sembra ben lontano dai trionfi di pochi anni prima e comincia a decadere come motorista. La Lotus, difatti, abbandona gli H16 per affidarsi ai neonati Ford DFV. Nel 1968 anche Stewart lascia la BRM e inizia a susseguirsi una girandola di piloti e telai che fanno ben intuire lo stato di totale crisi in cui la BRM si trova. Pedro Rodriguez porta a casa gli unici podi del team e l’arrivo di Surtees e Oliver, ingaggiati con la speranza di risollevare le sorti della squadra, non porterà alcun giovamento.

Nel 1970 l’unica (e una delle ultime) gioie della BRM arriva dalla vittoria di Rodriguez a Spa dopo una gara da leone e una resistenza straordinaria agli attacchi di uno scatenato Amon nel finale. La P153 è una macchina veloce, grazie a V12 P142, ma altamente fragile e Rodriguez racconterà che temeva più di rompere qualcosa all’ultimo giro che subire un sorpasso da Amon in quanto il motore gli garantiva una maggior velocità di punta e quindi riusciva a prendere più margine prima delle staccate.

Nel 1971, la BRM da segnali di ripresa vincendo in due occasioni, Austria e Italia, con Siffert (poi morto a fine anno a Brands Hatch e unico deceduto alla guida di una BRM) e Gethi nell’arrivo più “cardiopalmatico” della storia della F1: Monza 1971. Nel 1972 la BRM firma un importante accordo con la Marlboro per una sponsorizzazione che coprirà interamente le livree del team e andrà rilevare una netta quota a Alfred Owen. Jean-Pierre Beltoise vince a Montecarlo l’ultima gara della storia della BRM. Curioso il fatto che il francese fosse alla guida della P160B , una versione aggiornata della P160 ultima vera e gloriosa BRM.

La P180 non è affatto una vettura competitiva e la BRM riuscirà a vendere le ultime P160 fino al 1974. Economicamente, ormai il team di Bourne è allo sfascio. La Marlboro abbandona ben presto la BRM per concentrarsi sulla crescente Mclaren e le altre sponsorizzazioni a stento coprono il budget stagionale. Alfred Owen muore a fine 1974 e nello stesso periodo il team entra in liquidazione. Louis Stanley rileva le quote del team e annuncia il ritorno in pompa magna dopo 2 anni ma ormai il danno è fatto. La BRM non riesce a riprendersi e dopo un tentativo andato a vuoto di rietro, nel 1979, sparisce definitivamente dalla Formula 1.

GP Gran Bretagna 1958 : successo di Collins
 
Al volante di una 246 F1, il pilota inglese colse la sua terza ed ultima vittoria in Formula 1 proprio davanti al compagno di squadra, amico e connazionale Mike Hawthorn. Quel successo arrivò dopo il tragico Gran Premio di Francia del 6 luglio, quando perse la vita il ferrarista Luigi Musso ma la morte non smise di esigere il suo tributo alla Formula 1. Il 3 agosto successivo al Nürburgring, durante l’undicesimo dei 15 giri del Gran Premio di Germania, toccò proprio a Collins pagare il prezzo più alto possibile per la sua passione per le corse.

Ferrari 246 F1

La “246 F1” è l’ultima monoposto Ferrari ad essere spinta da un propulsore collocato anteriormente. Le brillanti prestazioni sfoggiate dalle Cooper a motore posteriore costringeranno infatti il Commendatore ad arrendersi all’evidente supremazia della nuova architettura che, a suon di risultati, sfata il credo – a lui tanto caro – che vuole i buoi da-vanti al carro. Il telaio di questo bolide da Gran Premio, benché perfezionato da notevoli evoluzioni costruttive, è a struttura tubolare, nel solco della migliore tradizione di “famiglia”. Anche le sospensioni seguono il collaudato schema a ruote indipendenti all’avantreno e a ponte De Dion al retrotreno; negli step successivi pure queste ultime, tuttavia, diventeranno a ruote indipendenti.

I freni sono a tamburo sulle quattro ruote ma, nel corso dello sviluppo, verranno sperimentate (per la prima volta in Ferrari) le efficaci unità anteriori a disco. Il cambio è a quattro rapporti più retromarcia, installato posteriormente in senso trasversale e posto in blocco col differenziale; la frizione è a dischi multipli. Buono il dato relativo al peso, contenuto in appena 560 Kg, grazie all’ampio impiego del leggero allumino. Questo facilita il compito del motore destinato a spingere la monoposto, che è un 6 cilindri a doppia bancata ad angolo interno di 65°, con alesaggio di 85 mm e corsa di 71 mm. La sua cilindrata è di 2417 cc e la potenza che riesce ad esprimere si attesta sui 280 cv a 8500 giri al minuto. Due sono le valvole per cilindro, con distribuzione di tipo bialbero a camme in testa azionata da catena.

Si racconta che all’impostazione iniziale del propulsore abbia collaborato Dino, il figlio del Commendatore prematuramente scomparso. Ed è in suo onore che questo sei cilindri vie-ne battezzato col suo nome. L’unica vittoria conseguita a Reims, nel corso del Gran Pre-mio di Francia, assicura al driver inglese Mike Hawthorn la conquista del Campionato del Mondo del 1958, alla guida di una monoposto sana e affidabile, la “246 F1” appunto. Per la Casa di Maranello questo successo è un’ulteriore alloro da aggiungere ad un’ampia lista destinata a diventare sempre più lunga, creando nel tempo un palmares d’eccellenza capace di elevare a mito la piccola azienda fondata dal Grande Enzo Ferrari



Gran Premio di Francia - 6 luglio1958
Luigi Musso
Mike Hawthorn
Peter Collins

I debiti di gioco e la coalizione inglese:

l’enigma della morte di Luigi Musso al  Calvaire

La dinamica dell’incidente non ce l’ha chiara nemmeno Enzo Ferrari. Che scrive: “È difficile sapere con esattezza ciò che accadde.
 I pochi testimoni e gli ufficiali di gara fecero un racconto in cui lo spavento prevalse sulla fedeltà della cronaca”.

Gran Premio di Francia, 6 luglio del 1958, mentre lotta con Mike Hawthorn si schianta e muore Luigi Musso sulla Ferrari 
alla curva del Calvaire di Reims. 
“E finisce – sempre Ferrari che scrive – il bello stile italiano”.

Educato, acculturato, figlio di un diplomatico e bello come un divo, eroe intrepido e dannato, corre per mestiere e corre pure – lo confessa ad Antonio Ghirelli – perché ha bisogno “di guadagnare molto”, prova a farlo “attraverso un rischio calcolato”.

È una faccenda enigmatica, ci sono di mezzo i debiti di gioco. Musso nel 1957 nel volo verso l’Argentina ha perso 12 milioni di lire a poker.

E allora le corse, il Gran Premio di Francia che assegna un premio dieci volte più grande rispetto a tutte le altre tappe del mondiale. 
Lui è deciso a vincere.
Come Hawthorn e Collins che pure guidano la Ferrari e secondo Fiamma Breschi, l’ultima compagna di Musso, hanno un patto per ostacolarlo:

Chiunque dei due avesse vinto, avrebbe diviso i soldi con l’altro. L’unione fa la forza. E loro erano in due contro Luigi che non faceva parte dell’accordo. Era una rivalità che avrebbe anche favorito Ferrari anziché danneggiarlo.
Più veloci andavano, più probabilità c’erano di vincere.

 Insomma Musso quando arriva al Calvaire si gioca tutto per tutto: “Sono convinto – svela Ferrari – che la foga della gara gli fece tenere
 il piede giù a fondo”. Come gli aveva detto Fangio, per guadagnare mezzo secondo.
 Fangio che dall’inizio del campionato già sta meditando il ritiro e dopo la tragedia decide di smettere.
Luigi Musso


Luigi Musso nasce a Roma il 27 luglio 1924 e muore a Reims, durante il Grand Prix, il 6 luglio 1958. Aveva iniziato la sua carriera di pilota nel 1950 su vetture sport 750 cmc, ottenendo nel primo triennio qualche buon piazzamento. Il 1953 è l’anno dei primi risultati: vince il Giro dell’Umbria, il Circuito di Avellino e la corsa in salita Vermicino Rocca di Papa.


Luigi Musso Monaco, 1956

L’anno successivo affronta il mondo della Formula 1, e vince subito, al Gran Premio di Napoli e al Gran Premio di Pescara, con una Maserati; inoltre arriva secondo al Gran Premio di Spagna. Ma le sue doti di pilota completo lo portano ad affrontare la Targa Florio, su Maserati (secondo posto assoluto) e sempre su Maserati la Mille Miglia (terzo posto assoluto). Entrato stabilmente a far parte della squadra Maserati, continua a correre nel 1955 senza risultati eclatanti: molti secondi posti o buoni piazzamenti, ma manca la vittoria trionfale. Nel 1956 cambia squadra ed entra alla Ferrari: ottiene la prima grande affermazione internazionale nel Gran Premio d’Argentina in coppia con Fangio, mentre con Schell si classifica secondo alla 12 Ore di Sebring. L’anno della sua definitiva consacrazione tra i grandi è però il 1957. Arriva primo al Gran Premio di Reims, che gli sarà fatale l’anno successivo, si piazza secondo sui circuiti di Francia, Gran Bretagna e Modena, vince la 1000 km di Buenos Aires insieme a Castellotti e a Gregory, al termine della stagione diventa Campione d’Italia.

E’ il 1958: Musso si piazza secondo al Gran Premio di Argentina e al Gran Premio Città di Buenos Aires; ancora secondo con Gendebien alla 12 Ore di Sebring, primo al G.P. di Siracusa e alla Targa Florio. Arriva secondo al G.P. di Monaco. E giunge il momento dell’ultima gara, a Reims, il 6 luglio.
Nel corso del decimo giro sul circuito di Reims, all’inseguimento di Hawthorn, col quale si gioca la prima posizione, Musso vola nel fossato esterno alla curva Gueux, capottando.
Muore poche ore più tardi, in ospedale, a causa delle gravi ferite riportate alla testa, lasciando a Hawthorn l’unica vittoria della stagione e la conquista, amara, del titolo mondiale. Musso è il primo pilota Ferrari a morire in gara.



Fiamma Breschi Enzo Ferrari


CHI ERA FIAMMA BRESCHI 

LA MUSA MISTERIOSA CHE COLORAVA LA VITA DI ENZO FERRARI

L'ultimo, straordinario, saluto firmato Giorgio Terruzzi a Fiamma Breschi, la “bellissima signora” del Cavallino - Dopo la morte del compagno Luigi Musso, pilota romano della Rossa, tentò il suicidio ma fu salvata dalla donna di Fangio - Fu allora che Ferrari cominciò a scriverle, a chiederle consigli: "Si affidò a me - disse lei - gli inventai quello che poi è diventato il suo modo di vestire”...

 Musso  non sopravvisse alle ferite riportate nella celebre
Curva del Calvaire
del Circuito di Reims.
Fiamma Breschi - Luigi Musso

                 FIAMMA BRESCHI
«L' ingegnere Mauro Forghieri e Gaetano Passarelli con dolore partecipano alla scomparsa della signora Fiamma Breschi, ricordando con tristezza e rammarico quando le gare si vivevano e vincevano con grande spensieratezza e allegria e con la presenza ai box di signore bellissime». Il necrologio è apparso ieri sul Corriere . Poche righe delicate e romantiche che contengono una storia intensa e sommersa.
Protagonisti: Fiamma Breschi, la «bellissima signora», ed Enzo Ferrari. Lei, ultraottantenne e malata, è scomparsa venerdì a Firenze. Lui, signore e padrone della leggenda più straordinaria del motorismo, se n' è andato il 14 agosto 1988. Si conobbero nel cuore degli anni Cinquanta.

Fiamma, giovane e attraente, era la compagna di Luigi Musso, pilota romano del Cavallino, disposto a lasciare moglie e due figli pur di averla accanto ogni giorno, sino all' ultimo, 6 luglio 1958, quando morì, a Reims, dopo l' ennesimo incidente di un' epoca da stragi in pista. Appena lo seppe, Fiamma cercò di gettarsi dalla finestra dell' hotel. Bloccata dalla compagna di Juan Manuel Fangio, Beba, e dalla moglie di Maurice Trintignant, Lulù.

Fu allora che Ferrari cominciò a scriverle, a frequentarla, a chiederle consigli, preso da una docilità inattesa: «Si affidò a me, gli inventai quello che poi è diventato il suo modo di vestire - disse in una rara intervista -. Già nel 1962 mi voleva sposare, mi ha chiesto di sposarlo sino a quando è morto». Si telefonavano. Ore ed ore di conversazioni.

Si scrivevano. Una lettera al giorno, secondo chi viveva vicino a Ferrari. Si vedevano. A Firenze, forse altrove: «Veniva a mangiare a casa mia. Fece coniare una coppa con il Cavallino dedicata a mia madre, la cuoca più brava del mondo».
Abbastanza per far scattare pettegolezzi insistenti lungo quel crinale delicato che fu la vita privata del Grande Vecchio di Maranello, sposato con Laura, legatissimo a Lina, mamma di Piero. Del resto, Fiamma Breschi cercò sempre di allontanare ogni ambiguità: «Eravamo amici, era qualcosa di grande ma di platonico».

Questo disse e scrisse nel libro «Il mio Ferrari» (Mursia) del 1998. Una musa, dunque.
Intelligente al punto da farsi nominare dal capo, inviata speciale alle corse: «Ferrari aveva sempre bisogno di controllare tutto e lei era una donna piacevole, abile nel parlare e nel fare» racconta Forghieri, il tecnico che ha accompagnato il decollo del mito di Maranello: «Capace di convincerlo a presentare la prima Ferrari gialla, una 275 GTB 4 del 1966». Chissà, forse Fiamma, riuscì a sfiorare un lato debole e nascosto di quell' uomo così geniale, così feroce, così difficile da trattare.
Del quale disse molto e disse molto poco, conservando, insieme al casco giallo di Musso, ogni sua lettera, ogni segreto, dentro una cassetta blindata. Ma ogni curiosità pare, adesso, un' invadenza. Meglio lasciar correre l' immaginazione e una nostalgica tenerezza.  
Sentimenti nel vento, a bordo di automobili preziose. Immagini di un uomo e una donna che volano via, con i loro misteri, 
dentro un tempo magnifico e perduto.

LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~

La stagione della Formula 1 del 1958


19 GENNAIO 1958
LA PRIMA VITTORIA DELLA COOPER CON MOTORE POSTERIORE
Un evento di portata storica destinato a cambiare radicalmente la tecnica delle vetture Grand Prix. In realtà, la Cooper T43 Climax non era una novità assoluta. Già a metà degli anni trenta le favolose Auto Union con motore 16 cilindri posteriore progettate dal Prof. Porsche avevano dominato la scena. Nel 1956 era apparsa al Gran Premio di Francia la Bugatti Tipo 251. La vettura progettata dall’Ing.Gioacchino Colombo, che purtroppo non ha avuto più seguito, montava un motore trasversale 8 cilindri posizionato davanti all’assale posteriore.
   Così il successo ha giustamente premiato la dedizione al motore posteriore di John Cooper, che aveva iniziato nei primi anni cinquanta con le piccole monoposto della F3 motorizzate JAP, per poi proseguire nelle sue applicazioni con le sport e le F2. Partendo dalla F2 ha poi impostato il progetto della vettura Grand Prix che, dopo i primi due tentativi nel Gran Premio di casa, ha schierato stabilmente nel mondiale a partire dal 1957. A favore della Cooper giocavano chiaramente il peso contenuto, appena 368 kg contro gli oltre 600 della concorrenza, e la maneggevolezza, anche se le sue forme erano un po’…bruttine rispetto al trend delle macchine a motore anteriore tipo la Vanwall.

Al Gran Premio d’Argentina, tradizionale gara d’apertura della stagione, la T43 schierata dal team di Rob Walker, che affiancava la squadra ufficiale di Jack Brabham e Roy Salvadori, poteva contare una tantum su Stirling Moss, libero dagli impegni con la Vanwall. Fu una vittoria abbastanza fortunosa. A Luigi Musso con la Ferrari non fu segnalato adeguatamente che stava rimontando alla grande sul pilota di testa, abbastanza in difficoltà. Moss vinse con poco meno di tre secondi sul pilota romano mentre quarto, alle spalle dell’altra Ferrari di Mike Hawthorn, si classificò Juan Manuel Fangio alla sua ultima gara.
Cinque mesi più tardi, al Gran Premio di Monaco del 18 maggio, il bis della Cooper-Climax della Scuderia di Rob Walker,
questa volta con Maurice Trintignant…


Vista sulla curva Nord  durante una gara del 1955


Il Gran Premio di Germania 1959 fu la sesta gara della stagione 1959 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 2 agosto
sul tracciato dell'AVUS. A causa delle altissime velocità in pista l'evento fu diviso in due manche da 30 giri ciascuna. La classifica finale
data dalla somma dei tempi vide un podio tutto Ferrari, con Tony Brooks vincitore, ed a seguire Dan Gurney e Phil Hill.
Il pilota francese Jean Behra morì in una gara di contorno al volante di una Porsche RSK uscendo di pista alla curva sopraelevata.


Gran Premio di Francia : Reims, 5 luglio 1959 
Tutte le macchine del team Ferrari sono allineate nel paddock prima delle prove.




Il 27 maggio 1951 nel Gran Premio della Svizzera sul circuito di Bremgarten, prima prova del mondiale di quell'anno, debuttava a soli 22 anni Stirling Moss, il più grande pilota di tutti i tempi tra quelli che non hanno mai vinto un titolo mondiale di Formula 1. Nato il 17 settembre 1929 a Londra, Moss in dieci anni ha corso 66 Gran Premi vincendone 16 (percentuale molto alta) e stabilendo 16 pole positions e 20 giri più veloci in gara; malgrado queste cifre il pilota inglese è stato soprannominato "l'eterno secondo" a causa delle sue quattro piazze d'onore consecutive nel campionato del mondo

La grande sfortuna di Moss è stata quella di incrociare la propria carriera con quella del più grande pilota di ogni epoca a livello di risultati, Juan Manuel Fangio, che dal '55 al '57 lo precedette nella classifica mondiale, mentre nel '58 fu battuto di un solo punto dal connazionale Mike Hawthorn, pilota della Ferrari che, pur avendo vinto un solo Gran Premio contro i quattro di Stirling, si aggiudicò il titolo a causa di un regolamento discutibile che premiava 
di più i piazzamenti che le vittorie. Dopo essersi piazzato terzo nella classifica dei campionati '59 '60 e '61 Moss si stava apprestando a dare l'ennesimo assalto
all'iride per la stagione 1962 quando il lunedì di Pasqua in una gara fuori campionato a Goodwood ebbe un terribile incidente che pose fine alla sua carriera.

Tra le tante prestazioni memorabili del londinese va ricordata quella del 19 gennaio 1958 a Buenos Aires quando con la piccola Cooper-Climax a motore posteriore battè nettamente le ben più potenti Ferrari e Maserati che parteciparono a quella gara; inoltre fu il primo pilota a portare alla vittoria la gloriosa scuderia della Lotus a Montecarlo nel 1960.

La gara di F1 con meno iscritti di sempre

Anno 1958. La F1 sbarcava in Argentina, circuito di Buenos Aires, per il primo Gran Premio della stagione.

La Cooper di Moss

La gara era in programma il 19 gennaio. Erano passati 4 mesi dall'ultima gara di F1 a Monza, e durante l'inverno le varie scuderie avevano sviluppato
 nuovi modelli o migliorato gli esistenti.
Tuttavia, il regolamento tra le due stagioni era cambiato. Prima del GP d'Argentina la composizione delle benzine era libera, ma per la stagione 1958
venne reso obbligatorio l'uso di carburanti standard avio, quindi di derivazione aeronautica.
Vanwall e Brm si trovarono impreparati al cambiamento; di conseguenza decisero di disertare l'appuntamento oltreoceano per concentrarsi
sul GP successivo. Quello di Monaco, a maggio!
Arrivarono a Buenos Aires solo 10 vetture. Eccole: 3 Ferrari D246, 6 Maserati 250F e una Cooper-Climax T43 a motore posteriore del Rob Walker Racing Team. Stirling Moss era alla guida dell'unica rappresentante del Regno Unito, mentre per il Cavallino gareggiarono Musso, Hawthorn e Collins. Le Maserati, schierate in forma privata a causa del ritiro del team ufficiale per motivi economici, furono a disposizione di Fangio, Behra, Godia, Gould, Menditeguy e Schell.
Moss festeggiato al traguardo
 La gara fu avvicente. Moss la conquistò grazie a una accorta tattica, mettendo a registro due record per la F1: la prima vittoria per la Cooper e la prima per una vettura a motore posteriore. L'inglese non si fermò ai box per cambiare pneumatici, riuscendo a gestire il suo vantaggio su Luigi Musso. Hawthorn arrivò 3°, mentre Fangio giunse 4° davanti a tutte le altre Maserati. Collins fu l'unico ritirato per via della rottura dell'albero di trasmissione.
Moss negli ultimi giri fu costretto a rallentare a causa del consumo delle gomme. Una sosta ai box, tuttavia, non gli avrebbe fatto risparmiare tempo in quanto la sua Cooper non disponeva del fissaggio centrale. Musso, da parte sua, potè solo recriminare sul risultato finale; lui e il box Ferrari non si erano intesi bene sull'interpretazione della strategia di Moss, lasciandogli prendere un vantaggio incolmabile quando invece sarebbe stato meglio spingere sull'acceleratore.
Era un'epoca romantica per l'automobilismo, e di quella gara rimangono attuali solo le strategie suicide della Ferrari... Nella gara successiva, quella di Montecarlo, si ristabilì lo scorrere naturale degli eventi, con più di 30 iscritti (tra cui Bernie Ecclestone) e una straordinaria varietà di team e modelli.
Moss negli ultimi giri fu costretto a rallentare a causa del consumo delle gomme. Una sosta ai box, tuttavia, non gli avrebbe fatto risparmiare tempo in quanto la sua Cooper non disponeva del fissaggio centrale. Musso, da parte sua, potè solo recriminare sul risultato finale; lui e il box Ferrari non si erano intesi bene sull'interpretazione della strategia di Moss, lasciandogli prendere un vantaggio incolmabile quando invece sarebbe stato meglio spingere sull'acceleratore.
Era un'epoca romantica per l'automobilismo, e di quella gara rimangono attuali solo le strategie suicide della Ferrari... Nella gara successiva, quella di Montecarlo, si ristabilì lo scorrere naturale degli eventi, con più di 30 iscritti (tra cui Bernie Ecclestone) e una straordinaria varietà di team e modelli.


  Gran Premio degli Stati Uniti d'America 1959 

La corsa vide la vittoria di Bruce McLaren su Cooper-Climax, seguito dal francese Maurice Trintignant, sempre su Cooper-Climax e dal britannico Tony Brooks su Ferrari.
McLaren vinse il suo primo Gran Premio in Formula 1 all'età di 22 anni e 104 giorni. Il record verrà battuto solamente alGran Premio d'Ungheria 2003 da Fernando Alonso, vincitore a 22 anni e 26 giorni.

Grazie al quarto posto in gara Jack Brabham, che raggiunse il traguardo spingendo a braccia il suo veicolo senza più carburante, si laureò Campione del Mondo con 4 punti di vantaggio su Tony Brooks e 5,5 su Stirling Moss.


A conquistare il mondiale costruttori del 1959 è la Cooper Climax. Questo team introduce una rivoluzione fondamentale, qualcosa che esiste ancora oggi. Una delle poche cose ad equiparare una f1 di oggi ad una del passato è la posizione del motore:
alle spalle del pilota, non davanti.

1959 F1  Monaco Cooper Climax  26 Masten Gregory   24 Jack Brabham   22 Bruce McLaren


La soluzione del motore centrale venne introdotta quattro anni prima dalla Cooper e nel 1959 arriva il titolo mondiale, il primo per una vettura con motore centrale. La Cooper Climax T51 campione del mondo 1959 ha il suo punto di forza nel minor peso e nella maggiore manegevolezza della monoposto. Il motore collocato nella parte centrale, cioè alle spalle del pilota ma davanti all'assale posteriore, fa sì che il peso sia allocato maggiormente sulla parte centrale anzichè davanti. L'avantreno risulta così più leggero (rispetto alle vetture con motore montato in posizione tradizionale, cioè in posizione anteriore) soprattutto in accelerazione ed in curva.

Il minor peso sull'avantreno riduce, altresì l'usura dei pneumatici. In effetti anche oggi il problema della distribuzione dei pesi è essenziale soprattutto in relazione al consumo degli pneumatici. Oggi la distribuzione dei pesi è connessa alla distribuzione della zavorra all'interno della vettura. Tornando alla Cooper Climax del 1959 e ai vantaggi del motore centrale, dobbiamo anche dire che la collocazione centrale del motore garantisce anche un miglior scaricamento dei cavalli al suolo, inoltre, non essendoci albero di trasmissione il pilota può essere sistemato più in basso nella vettura con benefici "aereodinamici". L'innovazione del motore centrale è solo la prima di una serie di innovazioni fondamentali
introdotte dai team inglesi di f1.

Il titolo piloti viene vinto da Brabham proprio sulla fantastica Cooper Climax



"The Boys" - Fangio - Giuseppe "Nino" Farina - Louis Chiron 1959


LA NUOVA GENERAZIONE

Jim Clark - John Surtees - Dan Gurney - Graham Hill

Corre l'anno 1959 e il mondo dei Gran Premi è cambiato radicalmente. Fangio, Hawthorn e Collins se ne sono andati. Vanwall ha deciso di abbandonare la Formula 1 e Maserati, Mercedes e Alfa Romeo sono ormai solo un pallido ricordo. Cooper, che aveva contribuito al successo della Vanwall nella Formula Junior, inaugura la stagione con un programma molto impegnativo. In collaborazione con il pilota e ingegnere australiano Jack Brabham, progetta un'auto a motore posteriore con propulsore Coventry-Climax 2500. I vantaggi determinanti del progetto sono di natura aerodinamica e di peso. Infatti la T51 pesa solo 484 kg. contro i 673 kg. delle contemporanee BRM a motore anteriore. Il motore Cooper-Climax apre così improvvisamente nuove strade alle piccole scuderie che ora possono impiegare motori modificati e gareggiare ai livelli di quelle grandi. Questa evoluzione permetterà a squadre come la Brabham, la MacLaren e la Surtees, giusto per fare qualche nome, di gareggiare senza complessi di inferiorità. Con la soppressione del Gran Premio di Argentina, la prima gara della stagione viene spostata a Montecarlo. Vince Brabham anche grazie ai ritiri di Behra su Ferrari e di Moss sulla Cooper Rob Walker. Zandvoort, il Gran Premio seguente, vede vincere a sorpresa una BRM, al primo successo dopo nove anni, guidata da Jo Bonnier. Le Ferrari dimostrano ancora tutta la loro potenza sui circuiti veloci, piazzandosi al primo e al secondo posto a Reims, con Brooks davanti a Phil Hill. La Cooper ritorna ai vertici con il Gran Premio di Gran Bretagna ad Aintree grazie a Brabham, alla sua seconda vittoria personale. Il suo giovane compagno di squadra Bruce McLaren conclude terzo dietro Stirling Moss. La Ferrari, a causa di uno sciopero generale in Italia, non riesce a presentarsi alla competizione, assottigliando così le speranze di Tony Brooks per la corsa al titolo. La gara sucessiva è il Gran Premio di Germania che quest'anno si corre sul circuito di Avus: si tratta di un tracciato molto veloce, ideale per le Ferrari che infatti dominano e vincono con Tony Brooks. Moss, finora a secco di vittorie, conquista il Gran Premio del Portogallo e così la rosa dei concorrenti al titolo di Campione del Mondo si riduce ai soli nomi di Moss, Brabham e Brooks. A Monza Moss vince ancora mentre Brabham raccoglie punti preziosi giungendo terzo. Prima del Gran Premio degli USA che si tiene a Sebring, il tracciato della famosa 12 ore da Granturismo, c'è una pausa di tre mesi. Questo Gran Premio è l'ultima possibilità che rimane a Moss per aggiudicarsi il titolo finale. Con la conquista della pole position l'impresa sembra riuscirgli, ma in gara il motore della sua auto cede. Brabham allora passa in testa ma finisce la benzina prima del tempo. Il pilota non si dà per vinto e testardamente spinge a piedi la sua monoposto oltre il traguardo, piazzandosi quarto e conquistando così il titolo.
  
Monaco, sotto la  pioggia, Moss alla guida di una Lotus privata si aggiudica una bella vittoria    

Moss
  La prima vittoria di Bruce McLaren
Nel 1959, oltre alla 500 miglia di Indianapolis, cui non prendevano parte i team europei, si corse anche un secondo gp degli USA a Sebring, il tracciato più noto per la 12 ore. Si trattava dell’ultima gara di quel campionato del mondo. 3 piloti arrivarono all’ultima sfida con la possibilità di diventare campioni. Uno dei piloti in lotta per il titolo è Tony Brooks, pilota Ferrari. Gli altri due contendenti alla corona iridata sono Moss e Brabham, entrambi piloti Cooper. Moss guidava una Cooper schierata dal team privato di Rob Walker.
In queste circostanze, era estremamente importante il ruolo occupato da Bruce McLaren che era lo scudiero di Brabham. Moss scattava dalla pole. Dopo un’uscita di pista Brooks sprofonda indietro e deve rimontare. Moss si deve ritirare per un problema tecnico al 5° giro.
Brooks rimonta posizioni e alla fine riesce a ottenere il 3° posto. Brabham, con il 4° posto finale si laurea campione del mondo mentre la gara è vinta da Bruce McLaren. Bruce, è il più giovane pilota ad aver vinto un GP, record conservato sino al 2003, quando con il successo nel GP di Ungheria Alonso diventa il nuovo più giovane vincitore (a sua volta ora battuto da Vettel).

Primo davanti alla bandiera a scacchi è il ventiduenne neozelandese Bruce McLaren, il più giovane pilota nella storia a vincere un Gran Premio. La Cooper vince la Coppa Costruttori battendo la Ferrari per otto punti. Davide ha sconfitto Golia e il mondo della Formula 1 da questo momento non sarà più lo stesso. Nel 1960 tra i maggiori concorrenti, solo la Ferrari impiega ancora auto con motore anteriore. Il giovane pilota della Cooper, McLaren, vince il primo Gran Premio della stagione, quello d'Argentina. A Monaco, sotto la pioggia, Moss alla guida di una Lotus privata si aggiudica una bella vittoria. Le cinque vittorie successive sono appannaggio di Brabham che si candida così alla conquista del suo secondo Campionato del Mondo consecutivo. A Monza prevalgono le Ferrari e l'ultima gara della stagione, il Gran Premio degli USA, viene vinto da Moss. La Cooper fa ancora sua la Coppa Costruttori con Brabham incoronato Campione del Mondo e un'altra auto piazzata seconda in classifica generale. Questo è l'ultimo anno in cui in Formula 1 vengono adottati i motori da 2 litri e mezzo, che tanta storia hanno scritto. Le nuove norme per la stagione 1961 vietano del tutto la sovralimentazione e fissano per le auto un peso minimo di 450 kg. e 1500 cc. di cilindrata. Le nuove regole vengono accolte con disappunto. Molti si lamentano del fatto che le vetture, così limitate, avrebbero perso potenza e quindi anche l'interesse degli appassionati. Le scuderie britanniche sono le più colpite, non avendo ancora a disposizione motori conformi, mentre la Ferrari nell'immediato futuro ne risulta avvantaggiata. Lo sviluppo di un nuovo motore Coventry-Climax 8V procede a rilento e molte squadre inglesi sono costrette a ripiegare su un vecchio motore a 4 cilindri. La Ferrari è la favorita di quell'anno anche per essere finalmente passata al motore posteriore. Alla guida delle rosse ci sono due piloti americani, Phil Hill e Richie Ginther, ai quali si unisce il carismatico pilota tedesco Wolfgang Von Trips. Stirling Moss si deve accontentare di una Lotus dell'anno precedente, avendo scartato l'ultimo modello presentato dalla sua scuderia. Nonostante questo, Moss a Monaco ottiene la vittoria più grande della sua carriera. Moss ricorda: "Direi proprio che quella è stata la gara più bella. Ho dovuto girare piano per circa 11 dei 100 giri previsti. All'inizio ero felice di fare l'andatura, ma quando gli altri hanno cominciato ad accelerare ho capito che non dovevo mollare il gruppo. In altre circostanze non avrei cominciato a lottare per il comando della corsa così presto, ma in quel momento mi è sembrata l'unica cosa da fare...". Prima Hill e poi Ginther, in attesa del minimo errore di Moss, cercano di aprirsi un varco e passare. Ma all'ultimo giro Moss, dopo essere stato pressato dalle Ferrari per tutta la gara, è ancora miracolosamente in testa "Ho pensato.. adesso è fatta, questo è il punto dove spingono al massimo sull'acceleratore e mi raggiungono. Mi ero accorto che le Ferrari stavano ricevendo l'ordine di "dare tutto" ma io mi sono impegnato al massimo per non perdere il primo posto". Moss così passa davanti alla bandiera a scacchi 3,6 secondi prima di Ginther, a sua volta seguito dalle altre due Ferrari di Hill e di Von Trips. Dopo Monaco le Ferrari non saranno più ostacolate. Persino a Reims, dove tutta la squadra Ferrari cade vittima di problemi meccanici, vince un concorrente privato, Giancarlo Baghetti, su un'auto Ferrari. E così, solo la vittoria di Moss al Nurburgring e la morte di Von Trips a Monza, rovinano una grandissima stagione della scuderia italiana, con il Campionato nelle mani di Phil Hill. Tony Brooks, l'ex studente di odontoiatria che aveva lottato per il titolo mondiale contro Hawthorn e Moss, annuncia il proprio ritiro. Questo pilota gentiluomo è, dopo Moss, il più grande pilota britannico degli anni '50 e solo i capricci del destino, come per il suo amico e rivale, lo privarono della corona di campione.
Enzo Ferrari, capendo che le sue auto al momento non erano in grado di competere con quelle delle squadre britanniche, decide di mettere sotto contratto Stirling Moss, il migliore pilota inglese. Moss aveva già in passato respinto le lusinghe del patriarca a causa di una incomprensione: nel 1951, infatti, Ferrari gli aveva offerto un posto in squadra per una gara a Bari. Quando Moss si presentò per il primo giorno di prove chiedendo qual'era la sua auto gli venne risposto che non c'era nessuna auto pronta per lui. Ferrari aveva cambiato idea e aveva dato l'auto a Piero Taruffi. Moss giurò quel giorno che non avrebbe mai più corso su una rossa, ma all'ennesima offerta, il desiderio di correre con un'auto veramente competitiva, lo spinge ad un ripensamento. Ferrari, vedendo le scuderie inglesi nascere come funghi, cominciava a sentirsi vulnerabile e confida a Moss: "Ho bisogno di te. Dimmi che tipo di auto vuoi e sarà pronta in sei mesi. Prendi degli appunti e poi fammeli vedere. Se accetti, tu puoi dirmi persino il lunedì cosa non ti è piaciuto della tua auto il giorno prima in corsa, e per il venerdì saranno approntati tutti i cambiamenti che avrai chiesto... se accetti, io non avrò una squadra, io avrò soltanto te e un pilota di riserva. Con te non c'é bisogno di una squadra..." Moss però non può abbandonare la Rob Walker e così propone di guidare una Ferrari per i colori di Rob Walker. Incredibilmente Ferrari accetta e l'auto di Moss viene debitamente verniciata di blu. Moss però non arriverà mai a guidare quella Ferrari, a causa di un incidente al Meeting del Lunedì di Pasqua a Goodwood. Nello schianto Moss riporta ferite tali che lo obbligheranno ad un ritiro permanente dalle corse. Graham Hill nel suo libro intitolato 'Graham' scrive: "Stavo conducendo la gara senza affanno, con Stirling ancora dietro di me in ritardo di due giri. Quando in rimonta mi sorpassa è già fuori pista sull'erba. Poi, apparentemente senza un motivo, sfila dritto contro una sponda. Mi sembrava completamente fuori controllo e quello che è successo nessuno potrà mai saperlo con certezza, ma io sono sicuro che non si è trattato di un errore del pilota". Moss rimane sospeso tra la vita e la morte e quando finalmente si sveglia dal coma, rimane paralizzato per qualche tempo. Il primo maggio del 1963, più di un anno dopo l'incidente, Moss ritorna a Goodwood per provare a guidare un'auto da corsa. Nonostante riesca ancora a girare ad una velocità quasi da gara trova la cosa faticosissima. Quello che era stato per lui del tutto naturale non lo è più e poco dopo annuncia il suo ritiro definitivo. Il legame con il passato è stato rotto e una nuova generazione di piloti è pronta ad emergere. I loro nomi sono Clark, Surtees, Gurney e Hill.



 Formula 1 nel Tempo.....

Circuiti Storici

Link: MONZA Link; MONACO Link: NURBURGRING Link: SPA-FRANCORCHAMPS Link: SILVERSONE






Campioni del Mondo Anni 50

FARINA - FANGIO - ASCARI -  HAWTHORN - BRABHAM


Formula Uno Ep.1



(1949) -1950 - Alfa Romeo 158
 Giuseppe Farina
33 Gran Premi - 5 Vittorie - 20 Podi

Riassunto della stagione

Nell'Alfa Romeo si decise di puntare tutte le carte su Juan Manuel Fangio, il quale nei primi mesi si era già aggiudicato due gare in Europa, e ribadirà nel finale di stagione il suo grande momento di forma vincendo tre gare consecutive di Formula Libre. Oltre al coraggio e all'incoscienza, indispensabili per gareggiare nei piloti di quella generazione, Fangio possedeva una visione tattica superiore rispetto alla concorrenza.[senza fonte]

Dal canto suo, Farina non demorde e si aggiudica il Gran Premio inaugurale di Gran Bretagna a Silverstone con l'argentino tradito da una perdita d'olio. A Montecarlo Fangio gli risponde una settimana dopo dominando una corsa tormentata da un grave incidente nella sessione di qualifica toccato ad Alfredo Pián, argentino anche lui proveniente dalle gare sudamericane, che si frattura una caviglia, e da una spettacolare carambola al primo giro che elimina di colpo dieci concorrenti, provocata da un'improvvisa ondata alla curva del "Tabaccaio". Il torinese vince sull'insidioso tracciato svizzero del Bremgarten e l'argentino gli risponde per le rime a Spa-Francorchamps. È un testa a testa entusiasmante e in Francia, sul circuito stradale di Reims-Gueux, Fangio completa la sua rimonta iridata, piazza il terzo sigillo e lascia a secco il rivale. Anche Luigi Fagioli si comporta benissimo, piazzandosi secondo in ben quattro gare disputate e racimolando 24 punti, ma con la regola degli scarti viene privato in pratica di lottare per il titolo nell'ultima corsa valida, il Gran Premio d'Italia. Conquisterà 4 punti con il terzo posto ma non saranno comunque validi. Passerà nella storia dell'automobilismo di Formula 1 come l'"eterno secondo".

A Monza è un affare privato tra Fangio e Farina, distanziati in classifica soltanto di quattro punti (26 per Fangio e 22 per Farina, che oltretutto è terzo). L'argentino già al sabato conquista la Pole position, con Farina che si piazza terzo dietro alla Ferrari di Ascari. Fangio conduce in testa i primi giri e piazza un punto mondiale segnando il giro più veloce, ma al 24º giro deve ritirarsi ai box per noie al cambio. Senza perdersi d'animo, sale sull'Alfa Romeo di riserva condotta Piero Taruffi che gli cede sportivamente il posto, ma compie appena dieci giri e dice addio ai sogni di gloria, lasciando vittoria e titolo mondiale nelle mani di Nino Farina, il primo italiano a laurearsi campione del mondo con tre punti di vantaggio sull'argentino, 30 contro 27. Fagioli sarebbe secondo con 28 punti, ma viene classificato al terzo posto con 24.
1950. Si comincia ed è subito dominio Alfa Romeo

- 1950 -


Nino Farina
1950. Si comincia ed è subito dominio
Alfa Romeo


Anno Naz. Pilota Vettura Tipo P.ti Vitt.
1950 Ita Farina N. Alfa Romeo 158 30 3




Ufficialmente il primo campionato "mondiale" di formula uno risale al 1950; prima di questa storica data, infatti, troviamo solo delle vaghe competizioni che poco avevano a che fare con la Formula uno.
L'iniziativa che forse più si avvicina al concetto di mondiale di F1, è il campionato "marche" risalente al più lontano 1925, è evidente, che in questo evento si tende a dar priorità alle proprietà del mezzo ed alle case costruttrici. Il punteggio che si adottava era alquanto originale; infatti vinceva la casa costruttrice che alla fine della stagione avesse accumulato meno punti, questa scelta è dovuta al fatto che la ripartizione dei punti di una singola gara era così strutturata: uno due e tre punti rispettivamente ai primi tre piloti, quattr agli altri e sei a quelli che per vari motivi non riuscissero a presiedere la competizione. A seguito di questo "mondiale" c'è solo il vuoto, infatti storicamente gli anni avvenire sono tra i più tragici e tristi che l'umanità abbia mai conosciuto. Nel 1950 la situazione cambia notevolmente, l'economia è in piena ripresa, le automobili cominciano a diffondersi ed ecco che il 13 Maggio 1950 al circuito di Silverstone prende il via ufficialmente la prima gara delle sette in programma della stagione di formula uno.



 

L'evento si svolge di sabato a prenderne parte sono vetture quali Alfa Romeo, Maserati, Talbot, Era e Alta, ogni casa costruttrice dispone di quattro o cinque vetture con altrettanti piloti, la vettura che già dai primi giri si rivela essere più efficiente è senza ombra di dubbio l'Alfa 158, meglio nota come "Alfetta", affidata per l'occasione a piloti quali Nino Farina (antenato di Pinin), Luigi Fagioli, Reginald Parnell, e ad un giovane argentino (aveva già 39 anni) sconosciuto, un tale..... Juan Manuel Fangio.
La prima gara è caratterizzata dal monopolio Alfa, le quattro vetture infatti fanno il vuoto, il leader della gara è Farina seguito a ruota da Fangio, Fagioli e Parnell; l'argentino è costretto verso metà gara al ritiro per noie tecniche dunque la casa italiana è costretta a rinunciare al poker e ad "accontentarsi" dell'intero podio!!
Dato l'evidente gap presente tra le vetture Alfa Romeo e le altre, l'intero campionato si preannuncia come un'inevitabile e noiosa routine.... effettivamente i piloti alfa si aggiudicheranno tutte le gare previste dal campionato, ma nonostante ciò la stagione 1950 riserva una grandissima sorpresa; infatti alla seconda gara, in Francia, il 21 Maggio 1950, vengono ammesse in pista per la prima volta tre vetture della SCUDERIA FERRARI, dirette da Enzo Ferrari: un uomo di 52 anni ex direttore tecnico dell'Alfa Romeo licenziato diversi anni prima, proprio dalla grande casa costruttrice.
Il sig.Ferrari, come lo chiamavano a quei tempi, ritrovava in quella competizione, non solo un'evento agonistico, ma qualcosa di molto più grande, cercava vendetta....... voleva dimostrare alla sua vecchia scuderia di valere ancora...... molto!!!!!




La Scuderia Ferrari schiera in pista ben tre vetture affidate ad Alberto Ascari (figlio del celebre Antonio), Gigi Villoresi e Raymond Sommer; la gara si preannuncia particolarmente dura, anche se le ferrari riescono a mantenere bene il confronto con le altre scuderie..... ma non riescono ad impensierire minimamente la grande Alfetta. Solo, in Francia Ascari riesce a giungere secondo, questo è solo un caso fortuito, si è infatti verificato un incidente che ha tolto di mezzo ben tre alfette.
Le restanti gare, almeno agonisticamente parlando, danno origine ad un vivace duello tra Farina e Fangio, duello che si risolverà solo all'ultima gara:
Circuito di Monza, ultimo tracciato delle sette gare previste dalla stagione, ai due pretendenti al titolo vengono assegnate le monoposto più aggiornate, Farina è in pole mentre Fangio occupa la seconda posizione, la gara si fa subito entusiasmante con l'argentino che segue a ruota il leader della gara. Ma dopo pochi giri Juan Manuel Fangio è costretto a rientrare ai box per un cedimento meccanico, riprende la corsa più tardi, ma dopo pochi giri è costretto a cambiare completamente vettura (allora era permesso!!! da regolamento) per altre noie tecniche, al suo rientro Farina è già lontano, tenta di raggiungerlo, ma sottopone la vettura ad esagerate sollecitazioni, che causano il suo definitivo ritiro.
Vince così il primo titolo mondiale di Formula Uno Nino Farina su Alfa Romeo... l'Italia è in delirio!!


CURIOSITÀ DELL'ANNATA: IN GRAN BRETAGNA INIZIA IL CAMPIONATO E TUTTI SONO DEBUTTANTI. RESTA COMUNQUE L'ONORE ALL'ALFA ROMEO E A FARINA DI AVER VINTO PER PRIMI.

 

A MONTECARLO SI VERIFICA UN INCIDENTE CHE COINVOLGE 10 VETTURE, UN RECORD CHE VERRÀ BATTUTO SOLO DOPO OLTRE VENT'ANNI.

 

L'ALFA ROMEO DIVENTA LA PRIMA CASA A VINCERE IL MONDIALE PILOTI STANDO IN TESTA IN CLASSIFICA DALL'INIZIO ALLA FINE, MA DOPO LA TERZA CORSA SI TROVA A PARI PUNTI CON LA KURTIS DI PARSONS.

ANZI, CASO INEDITO, IN TESTA ALLA CLASSIFICA CI SONO TRE PILOTI: FARINA E FANGIO CON L'ALFA ROMEO-ALFA ROMEO E PARSONS CON LA KURTIS-OFFENHAUSER.

 

LO SCHIERAMENTO DI PARTENZA DEL PRIMO GRAN PREMIO PREVEDE UNA PRIMA FILA CON QUATTRO PILOTI. TALE CIRCOSTANZA SI RIPETERÀ SOLO IN CIRCUITI MOLTO LARGHI, COME SILVERSTONE O IL NÜRBURGRING, TUTTAVIA GIÀ DALLA SECONDA CORSA, A MONTECARLO, VIENE INTRODOTTO LO SCHIERAMENTO CON TRE PILOTI IN PRIMA FILA.

 

DURANTE LE PROVE DEL GRAN PREMIO DEL BELGIO SI VERIFICA UNA CIRCOSTANZA PARTICOLARE: DUE PILOTI REALIZZANO LO STESSO IDENTICO MIGLIOR TEMPO. CIÒ È DOVUTO AL FATTO CHE L'APPROSSIMAZIONE DEI CRONOMETRISTI DEL BELGIO SI FERMAVA AI SECONDI! I DUE PILOTI IN QUESTIONE ERANO: FARINA E FANGIO, ENTRAMBI CON L'ALFA ROMEO. PER STABILIRE CHI DOVESSE PARTIRE PER PRIMO I CRONOMETRISTI GUARDAVANO IL SECONDO MIGLIOR TEMPO REALIZZATO. OGGI IL REGOLAMENTO È CAMBIATO E A PARITÀ DI TEMPO, PARTE IN MIGLIORE POSIZIONE CHI LO HA STABILITO PRIMA.

 

IL SISTEMA DI CRONOMETRAGGIO DIPENDEVA DAI CIRCUITI. NELLA PRIMA CORSA L'APPROSSIMAZIONE ARRIVAVA AI DECIMI DI SECONDO. A INDIANAPOLIS C'ERANO GIÀ I CENTESIMI DI SECONDO, MENTRE IN BELGIO CI SI FERMAVA AI SECONDI (MA SOLO IN PROVA, IN GARA C'ERANO COMUNQUE I DECIMI).

 

A INDIANAPOLIS NUOVA SCHIERA DI DEBUTTANTI DATA LA PARTICOLARITÀ DELLA CORSA E INOLTRE PRIMA CORSA AD ESSERE INTERROTTA E PRIMA CORSA DISPUTATA SUL BAGNATO.

 









 Juan Manuel Fangio - 1951 - Alfa Romeo 159

Riassunto della stagione
Il 1951 è un anno importante nella storia della Formula 1, sia dal punto di vista sportivo, sia dal punto di vista tecnico. Vede, infatti, Juan Manuel Fangio conquistare il suo 1º titolo mondiale, segna il ritiro dalle corse della Alfa Romeo, dominatrice dei Grand Prix dal dopo guerra ad oggi, ed assiste alla prima vittoria della Ferrari in un Gran Premio di Formula 1, nel Gran Premio di Gran Bretagna, sul Circuito di Silverstone, il 14 luglio del 1951. Proprio questo è l'aspetto tecnico, oltre che sportivo, più interessante, perché Enzo Ferrari, che aveva già intuito nell'anno precedente che i motori compressi avevano già dato tutto quello che potevano, schiera, in questa annata, una vettura aspirata da 4.500 cm³, che, si aggiudica 3 Gran Premi, e che solo all'ultimo Gran Premio, quello di Spagna, del 28 ottobre 1951, deve dare via libera all'Alfa Romeo 159, a seguito di un errore nella scelta delle gomme. Ma la fine sportiva dei motori compressi, è segnata, e se ne rende conto anche la Commissione Sportiva Internazionale, che, nell'intento di ridare interesse ad una competizione che, dopo il ritiro dell'Alfa Romeo rischiava di diventare un noioso monologo della Ferrari, con una difficile quanto azzeccata decisione, decide che nel biennio successivo (1952 e 1953) corrano, in Formula 1, le vetture di Formula 2, che potranno montare, o un motore di 2.000 cm³ senza compressore, o un motore di 500 cm³ con compressore.

Perso il titolo del 1950 all'ultima gara, Juan Manuel Fangio si "vendica" e conquista il suo primo titolo mondiale. Nelle prime tre gare, escludendo la 500 miglia di Indianapolis, vincono sempre le Alfa Romeo, Fangio vince in Svizzera (prima gara stagionale), Farina nel Gran Premio del Belgio mentre in Francia vince la coppia Fangio-Fagioli. Dopo queste tre gare si assiste a un incredibile miglioramento delle Ferrari. Inizia con José Froilán González staccando Fangio di soli 51". È la prima vittoria per la Ferrari in Formula 1. Vittoria Ferrari anche nella gara successiva, ma stavolta con l'italiano Alberto Ascari, che si ripeterà anche nella gara successiva a Monza, penultima gara di questo secondo campionato del mondo di Formula 1. Si arriva quindi a Pedralbes, in Spagna, con Ascari che ha buone probabilità di vincere il titolo mondiale, soprattutto dopo aver conquistato la pole position. Purtroppo la strategia si rivelerà sbagliata, colpa dell'eccessivo consumo delle gomme, e Fangio coglie al volo l'occasione vincendo gara e titolo. Da segnalare che in questa stagione avvenne il debutto di Stirling Moss, pilota che si rivelerà molto forte in futuro.
1951. L'ultimo colpo dell'Alfa Romeo

- 1951 -







Anno Naz. Pilota Vettura Tipo P.ti Vitt.
1951 Arg Fangio J.M Alfa Romeo 159 37 3



La stagione 1950, seppure fosse stata completamente dominata dall'Alfa Romeo aveva suscitato molti consensi tra il pubblico più o meno appassionato, la formula uno funzionava, lo sport cominciava a tirare a se tifosi di varie scuderie, e gli stessi costruttori cominciavano a guardare la F1 con un certo interesse.
La stagione 1951 comincia, dunque, nel segno dell'espansione che si manifesta da subito con l'aggiunta al campionato di una nuova gara: il Gran Premio di Spagna. Come accadeva nel corso della precedente stagione, la scuderia Alfa Romeo aveva, ancora una volta, tutte le carte in regola per dominare il campionato, ma la concorrenza cominciava a farsi sentire con maggiore intensità. Primo fra tutti Enzo Ferrari che in collaborazione con l'ing. Aurelio Lampredi aveva messo sùuna vettura... interessante, si tratta del modello 375, guidata da Ascari, Villoresi e Taruffi; solo dopo qualche gp si aggiungerà al trio l'argentino Froilan Gonzalez.

La stagione si apre con il Circuito di Berna, è Juan Manuel Fangio a bordo della sua Alfetta 159, a vincerlo, l'argentino domina comodamente l'intero Gran Premio, ma diversamente dal solito alle sue spalle non c'è un'altra vettura della sua stessa scuderia, bensì c'è un sorprendente Piero Taruffi.
Dopo la consueta pausa di Indianapolis (il gp era previsto in calendario ma nessuno dei piloti ci partecipava per carenze di fondi... l'America a quei tempi era davvero lontana) è la volta del Gran Premio del Belgio sul circuito di Spa. Il duello Ferrari-Alfa Romeo si ripete nuovamente ma ancora una volta il cavallino si deve piegare allo strapotere Alfa. Stesso epilogo tocca anche al Gran Premio dell'Automobile Club di Francia, vinto ancora una volta da Fangio... ma qualcosa sta cambiando, la Ferrari sta crescendo a dismisura, l'Alfetta riesce a contenere la 375 a stento, e ad ogni gara i piloti Alfa fanno sempre più fatica a tener testa alle vetture del cavallino.

Arriva così il primo successo Ferrari, il 14 Luglio 1951 sul circuito inglese di Silverstone, è la prima volta da quando è stato introdotto il mondiale di F1, che una vettura non appartenente alla casa dell'Alfa Romeo tagli per prima il traguardo. La Ferrari trionfa con l'ultimo arrivato: l'argentino Gonzalez costretto a duellare intensamente, gomito a gomito (nel vero senso della parola) con il suo connazionale; ma la Ferrari deve questo primo successo non solo all'abilità di Gonzalez, o come tutti chiamavano <el Cabezòn> (a causa della posizione molto particolare assunta durante la guida), ma anche alla tecnologia del suo dodici cilindri che oltre ad essere estremamente competitivo consuma quasi la metà dei motori rivali, con sensibili vantaggi sui tempi impiegati per i pit-stop. La Ferrari vince ed il suo fondatore si prende la rivincita sull'Alfa Romeo,e a distanza di anni ammetterà: <è come se avessi ucciso mia madre>, era infatti cresciuto nell'ambiente Alfa e quando ebbe la meglio sulla stessa quasi un senso di colpa lo affliggeva.

Ciò che rendeva felici gli uomini del cavallino, non era soltanto la vittoria, ma l'insistente sensazione di crescita, la 375 cresceva di giorno in giorno mentre l'Alfetta 159 era ormai alla deriva, a peggiorare notevolmente la condizione Alfa fu la decisione del ritiro a fine stagione, per motivi economici.

Il gran premio successivo è quello di Germania, si torna a correre in Germania dopo vent'anni su un circuito lungo 23 chilometri, per la seconda volta consecutiva la Ferrari vince ma stavolta è un trionfo tutto italiano, è infatti Ascari a tagliare per primo il traguardo. La penultima gara del mondiale è a Monza, ancora una volta Ascari fa il vuoto!!! Ultima gara del mondiale, si giocano il tutto per tutto Ascari e Fangio in Spagna, l'italiano a seguito degli ultimi risultati ottenuti sembra essere di gran lunga il favorito; ma stavolta la Ferrari ha la peggio, tutto a causa di un errata scelta di gomme, infatti Enzo Ferrari non segue il consiglio degli uomini Pirelli, quello di montare gomme di diametro maggiorato, cosa che invece fanno gli uomini dell'Alfa. Conseguenza di ciò è una elevatissima abrasione delle gomme montate sulla 375 di Ascari, costretto a rientrare per ben sei volte ai box.
Il successo tocca dunque a Juan Manuel Fangio, che regala.


CURIOSITÀ DELL'ANNATA: A INDIANAPOLIS SI CORRE FINALMENTE SULLA DISTANZA COMPLETA E INSIEME ALLE EDIZIONI SUCCESSIVE DIVENTERÀ COSÌ LA CORSA DI FORMULA 1 DISPUTATA SULLA DISTANZA PIÙ LUNGA, OLTRE 800 KM. INOLTRE PROPRIO IN QUESTA EDIZIONE SI DISPUTA LA CORSA DURATA PIÙ TEMPO, QUASI 4 ORE DI GARA CONSECUTIVA.

 

IN FRANCIA VINCE FAGIOLI IN COPPIA CON FANGIO. OLTRE A DIMOSTRARE UNA SUPERIORITÀ DELL'ALFA ROMEO, FAGIOLI DIVENTA IL PIÙ ANZIANO VINCITORE DI UN GRAN PREMIO A 53 ANNI E 22 GIORNI.

 

DURANTE IL GRAN PREMIO DI SVIZZERA DEBUTTA IL PILOTA ABECASSIS IN UNA SQUADRA FONDATA DA LUI STESSO: LA HWM CHE UTILIZZA IL MOTORE ALTA. È IL PRIMO CASO DI PILOTA-FONDATORE DI UNA SQUADRA. L'HWM ERA STATA FONDATA NEL DOPOGUERRA DA GEORGE ABECASSIS E DA JOHN HEATH. NELLO STESSO GRAN PREMIO DEBUTTA ANCHE LA VERITAS-VERITAS FONDATA NEL 1948 DA ERNST LOOF, IL QUALE PERÒ DEBUTTERÀ IN FORMULA 1 SOLO NEL 1953.

 

PICCOLE NOVITÀ SUL FRONTE DEI CRONOMETRAGGI: IN SVIZZERA, NELLE PROVE LA PRECISIONE ERA AL DECIMO DI SECONDO, MENTRE IN GARA SI ARRIVAVA AI CENTESIMI DI SECONDO (PRIMO GRAN PREMIO EUROPEO IN CUI COMPAIONO I CENTESIMI). NEL GRAN PREMIO DI SPAGNA, INVECE, CI SONO I CENTESIMI SIA IN PROVA CHE IN GARA.






1951 07 ITA Monza - A.Ascari wins



Ferrari 500 F2 - 1952 - Alberto Ascari

Riassunto della stagione

La stagione 1952 del Campionato mondiale FIA Piloti (comunemente detto mondiale di Formula 1) è stata, nella storia della categoria, la 3a ad assegnare il Campionato Piloti. Il campionato però era assegnato su una serie di competizioni riservate alle vetture di Formula 2.

È iniziata il 18 maggio ed è terminata il 7 settembre, dopo 8 gare. Il titolo mondiale piloti è stato vinto daAlberto Ascari.

Con il ritiro delle Alfa Romeo e con l'incidente in una gara pre-mondiale a Fangio che non gli permette di partecipare, Alberto Ascari vince dominando il campionato del mondo. Salta la prima gara in Svizzera per prepararsi alla 500 miglia di Indianapolis, ma vince tutte le altre sei gare, ottenendo in 5 occasioni anche giro più veloce (uno a pari merito con il suo ex-compagnoJosé Froilán González). Considerando i migliori quattro risultati, quelli validi per la classifica, Ascari ha fatto il massimo dei punti (36), 12 in più del secondo classificato, Nino Farina. Ascari diventa così per la prima volta campione del mondo, pur essendo venuto meno il confronto con Fangio. Durante la stagione è morto in un incidente Luigi Fagioli, tuttora il più vecchio vincitore di un Gran Premio in Formula 1. Inoltre, in questa stagione debuttò Mike Hawthorn, futuro campione del mondo.





1952 - Ascari vince il Gran premio del Belgio
                                    Piero Taruffi - Alberto Ascari


Alberto Ascari


Anno Naz. Pilota Vettura Tipo P.ti Vitt.
1952 Ita Ascari A. Ferrari 500 52,5 6


Un dominio tutto all'italiana

- 1952 -




La stagione 1952, è una stagione di rilevo anzitutto dal punto di vista, per così dire politico, infatti la federazione che gestisce la formula uno emette un rigoroso regolamento che prevede delle notevoli limitazioni tecniche per le vetture iscritte al mondiale.
La Ferrari si presenta con il modello 500, progettato, ancora una volta, dall'ingegner Lampredi; è una vettura innovativa, estremamente competitiva ed affidabile, indubbiamente la più accreditata al titolo.
Si parte, nuovamente da Berna, in occassione del primo Gp mancano all'appello i due grandi del momento: Fangio è in attessa di un'adeguata offerta da un'altra scuderia, a seguito del ritiro dalle corse dell'Alfa Romeo; mentre Ascari si accinge a partecipare alla cinquecento miglia di Indianapolis; la presenza della Ferrari negli Stati Uniti ha più che altro uno scopo promozionale, infatti la Ferrari comincia a produrre auto sportive stradali, e il popolo americano rappresenta un ottimo target di vendita. Dal punto di vista sportivo è dunque, quasi, irrilevante la gara americana che si conclude infatti con il ritiro di Ascari dopo un inizio decisamente poco brillante. Intanto a brillare è l'altra Ferrari quella guidata da Taruffi che a Berna stravince.

Al rientro di Ascari le cose si rivelano essere davvero molto semplici, Ascari è uno dei migliori piloti in circolazione, la vettura è di gran lunga superiore a tutte le altre.... la vittoria sembra essere la più facile copnseguenza di tutto ciò; infatti sarà così il modello 500 comincia a collezzionare vittorie a ripetizione e senza alcuna difficolta. C'era solo un uomo davvero in grado di tener testa ad una furia come Ascari, si tratta del campione del mondo Juan Manuel Fangio; l'argentino purtroppo sarà coinvolto in un spaventoso incidente stradale, che fortunatamente non metterà fine alla sua carriera ma che sicuramente renderà impossibile la sua presenza nella stagione corrente.
Per la Ferrari e per Ascari è davvero tutto molto semplice, vincono anche con una gara d'anticipo e partecipano a Monza con la certezza del titolo..... sembra più una parata che una gara. Nel 1952, così la Ferrari vince per la prima volta un titolo mondia... lo fa alla sua maniera, in grande stile, vincendo, con Ascari sei gare su otto..... è solo l'inizio di una meravigliosa favola!!!!!


CURIOSITÀ DELL'ANNATA: A INDIANAPOLIS VINCE RUTTMAN CHE DIVENTA COSÌ IL PIÙ GIOVANE VINCITORE DI UN GRAN PREMIO (E ANCHE DI INDIANAPOLIS) ALL'ETÀ DI 22 ANNI E 80 GIORNI.

 

ASCARI STABILISCE VARI PRIMATI CHE NON VERRANNO MAI PIÙ BATTUTI: VITTORIE CONSECUTIVE (7), GIRI IN TESTA CONSECUTIVI (304), HAT TRICK CONSECUTIVI (4), VITTORIE IN UNA STAGIONE RELATIVE AL NUMERO DI GRAN PREMI (6 SU 8 CIOÈ IL 75%) ED ALTRI ANCORA.

 

LA FERRARI INOLTRE PIAZZA QUATTRO SUOI PILOTI AI PRIMI QUATTRO POSTI DEL CAMPIONATO, GRAZIE ANCHE AL FATTO CHE IN CERTE OCCASIONI ARRIVÒ A GAREGGIARE CON 9 VETTURE SULLA GRIGLIA DI PARTENZA.

 

LA CASA ITALIANA È INOLTRE LA PRIMA A VINCERE IL TITOLO PILOTI STANDO IN TESTA IN CLASSIFICA DALL'INIZIO ALLA FINE DEL CAMPIONATO, A PARI CON NESSUNO, PRIMA CON TARUFFI E DOPO CON ASCARI.

 

NEL GRAN PREMIO D'ITALIA SI VERIFICA PER LA PRIMA VOLTA LA CIRCOSTANZA DI DUE PILOTI CHE REALIZZANO LO STESSO GPV. L'APPROSSIMAZIONE DI QUEL TEMPO SI FERMAVA AI DECIMI DI SECONDO. I DUE PILOTI IN QUESTIONE (AI QUALI PER REGOLAMENTO VA UN PUNTO DIVISO IN DUE) SONO: ASCARI CON LA FERRARI E GONZALEZ CON LA MASERATI.

 

NEL G.P. DI GRAN BRETAGNA DEBUTTA IL MOTORE BMW MA È NEL G.P. DI GERMANIA CHE ARRIVANO IN MASSA I TEDESCHI. DEBUTTA LA SQUADRA BMW, FORNENDO INOLTRE IL PROPRIO MOTORE AD UN NUGOLO DI SQUADRE TEDESCHE SENZA PERALTRO OTTENERE RISULTATI DI RILIEVO.

 

NEL GRAN PREMIO DI GERMANIA, ASCARI FA LA POLE POSITION CON IL TEMPO DI 10 MINUTI, 4 SECONDI E 4 DECIMI CHE DIVENTA COSÌ LA POLE POSITION CON IL TEMPO PIÙ LUNGO (L'UNICA TRA L'ALTRO OLTRE I 10 MINUTI).

 

DURANTE IL GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA DEBUTTA IL PILOTA WILLIAM ASTON, SULLA BUTTERWORTH DA LUI FONDATA E, CASO RARO, LA VETTURA CON CUI CORRE È DA LUI PROGETTATA. ASTON È INFATTI ANCHE UN PROGETTISTA, IL PRIMO A CORRERE SU UNA DELLE "SUE" VETTURE. NEL TEMPO SI VERIFICHERANNO ALTRI RARI CASI DI PILOTI-PROGETTISTI. NELLA MAGGIORANZA DEI CASI SI TRATTA DI PILOTI CON NOZIONI DI INGEGNERIA, CHE CORRONO CON VETTURE AUTOCOSTRUITE O PRIVATE OPPURE GESTISCONO UNA SQUADRA (COME JACK BRABHAM, DE KLERK, EMERY, JABOUILLE, MERZARIO, SERRURIER E SURTEES). MOLTO PIÙ RARO È IL CASO DI PROGETTISTI CHE PER DILETTARSI DECIDONO DI CORRERE QUALCHE GRAN PREMIO (COME CHAPMAN, DE TOMASO, HART, KLENK, KLODWIG E LOOF). ASTON, INFINE, È ANCHE IL PRIMO PILOTA-FONDATORE DI UNA SQUADRA DI FORMULA 1 CHE SI AUTOCOSTRUISCE ANCHE IL MOTORE.

 

SUL FRONTE DEI CRONOMETRAGGI SI ASSISTE AD UN REGRESSO. IN GRAN BRETAGNA L'APPROSSIMAZIONE È NELL'ORDINE DEI SECONDI, SIA IN PROVA CHE IN GARA.

 

SI VERIFICA IL PRIMO CASO DI DUE FRATELLI PRESENTI NELLO STESSO GRAN PREMIO. ACCADE NEL GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA E I DUE PROTAGONISTI SONO: GRAHAM E PETER WHITEHEAD, RISPETTIVAMENTE SU ALTA-ALTA E SU FERRARI-FERRARI. ENTRAMBI TERMINANO LA CORSA, AL 12° E 10° POSTO.



1951 07 ITA Monza - A.Ascari wins



Ferrari 500 F2
1952 - 1953
Alberto Ascari
32 Gran Premi - 13 Vittorie - 17 Podi

Riassunto della stagione

La stagione 1953 del Campionato mondiale FIA è stata, nella storia della categoria, la 4a ad assegnare il Campionato Piloti. È iniziata il 18 gennaio ed è terminata il 13 settembre, dopo 9 gare. Il titolo mondiale piloti è andato per la seconda volta all'italiano Alberto Ascari.

Come nel 1952, il campionato fu riservato alle Formula 2, mentre le auto da Formula 1 corsero solo gare non valide per il campionato, che ufficialmente era il "Campionato del Mondo Piloti". Unica eccezione, fu la 500 Miglia di Indianapolis, riservate alle vetture secondo il regolamento tecnico specifico; inoltre, durante la 500 Miglia di Indianapolis, l'annata del mondiale si rivelò tragica, in quanto in Formula 1 si verificarono i primi decessi in pista da parte di Chet Miller durante le prove del 15 maggio e Carl Scarborough durante la gara del 30 maggio.

La Ferrari dominò il campionato, vincendo sette gare su otto disputate con Ascari, Farina e Hawthorn.
Ascari e Ferrari un binomio da record

- 1953 -


Enzo Ferrari  con Alberto Ascari a Monza

Alberto Ascari


Anno Naz. Pilota Vettura Tipo P.ti Vitt.
1953 Ita Ascari A. Ferrari 500 46,5 5


1953 - Ascari e Ferrari un binomio da record



La stagione 1953 comincia con un nuovo gran premio, si corre infatti a Buonos Aires il Gran Premio d'Argentia, per la prima volta in assoluto, quasi tutte le scuderie si apprestano a correre su un circuito oltre oceano.
L'appuntamento è a Gennaio, in Argentina è piena estate, il pubblico sudamericano accoglie l'evento con notevole entusiasmo, giungono in massa da tutta la nazione per ammirare i loro beniamini Fangio e Gonzalez. La Ferrari affida le sue quattro vettura a Nino Farina, Villoresi, Hawthorn (neo acquisto) ed al campione del mondo in carica Alberto Ascari. L'ex campione del mondo argentino Fangio ed il suo connazionale Gonzalez hanno invece trovato posto presso una scuderia emergente, si tratta della Maserati. Al via, come da copione, Alberto Ascari crea il vuoto, la sua Ferrari 500 è indubbiamente l'auto più competitiva in assoluto, seppure abbia subito delle sostanziali modifiche, il telaio è rimasto pressoché invariato.
Il passo che impone Ascari alla gara è impressionate nessuno riesce a contenere l'asso italiano; agonisticamente si tratta dunque dell'ennesima cavalcata solitaria Ferrari, ma purtroppo il primo Gp d'Argentina non è solo questo:



Il calore del pubblico, come evidenziato precedentemente, è molto intenso, le norme di sicurezza del circuito sono pressoché inesistenti, ecco dunque che al trentaduesimo giro la tragedia si compie: Farina nell'intento di schivare un bambino che attraversa la pista finisce sul pubblico assiepato sul tracciato, il bilancio è pesantissimo: innumerevoli feriti ed una dozzina di morti........ nonostante ciò la gara continua indisturbata... Al traguardo il primo è Ascari seguito da Villoresi.

In Olanda e Belgio è ancora Ascari a dominare sbaragliando decisamente la concorrenza.... in Francia invece è ancora una Ferrari a vincere ma al volante, stavolta, non c'è l'asso italiano, bensì l'ultimo arrivato la nuova promessa della formula uno, l'inglese Mike Hawthorn.
Il gran premio dapprima sembra aver preso la solita e consueta "piega", ma a circa trenta giri al termine Fangio e Hawthorn hanno la meglio su Ascari, i due proseguono, sino al traguardo dando vita ad uno spettacolare duello: l'inglese sembra essere più veloce ma l'esperienza di Fangio lo ostacola nettamente, il sorpasso sembra non essere possibile, ma a qualche giro dalla fine Hawthorn si accorge che l'argentino non usa mai la prima marcia per affrontare le curve più lente, è evidente che la sua Maserati abbia un problema meccanico, Hawthorn sfrutta a suo favore questo fattore tirando le curve più che può e costringendo Fangio a frenare al limite, ovviamente nell'uscita di curva il pilota Ferrari, a differenza, del pilota Maserati può ingranare tranquillamente la prima marcia ed usufruire di un uscita molto più veloce.... il sorpasso è fatto.  Per la prima volta a vincere un Gran Premio è un pilota inglese.




In Inghilterra e in Svizzera vince ancora Ascari che si aggiudica con due Gran Premi d'anticipo sulla fine della stagione il secondo tiotolo mondiale: La Ferrari è così, accanto all'Alfa Romeo la scuderia con il maggior numero di mondiali vinti..... e Ascari è il primo pilota della storia ad aver vinto due titoli!!
I due Gran premi finali si svolgono in Germania ed in Italia, il primo se lo aggiudicherà Farina (sarà la sua ultima vittoria in carriera), mentre il secondo, sarà vinto da Fangio, complice un incidente che toglie di mezzo tutte e quattro le vetture del cavallino.
La stagione è ormai conclusa, il binomio Ferrari-Ascari sembra imbattibile e consolidato, ma così non è.......
Si affacciano sulla Formula uno altre grandi case costruttrici: la Mercedes, l'Alfa Romeo (pensa ad un ritorno in grande stile) e la Lancia, quest'ultima diretta da un audace Gianni Lancia. Da subito le preoccupazioni di Ferrari riguardano, proprio la Lancia, l'azienda italiana infatti oltre a disporre di personale altamente qualificato può contare su un oneroso budget..... che spende, volentieri per accaparrassi il miglior pilota in circolazione: il campione del Mondo Alberto Ascari. Alberto fa presente a Ferrari l'offerta ricevuta ed ammette esplicitamente di voler mantenere il suo posto in scuderia in cambio di un piccolo ritocco contrattuale, ma il Drake è inamovibile... dopo ore, giorni.. mesi di trattative a Dicembre..... Ascari parla per l'ultima volta con Ferrari: esce dall'ufficio dell'ingegnere saluta i compagni e scoppia in lacrime; dopo due giorni è ufficiale: Ascari è il primo pilota Lancia.
Si scioglie così l'invincibile binomio che aveva dominato nettamente la formula uno in quegli anni....
Alberto Ascari non salirà mai più su una vettura del cavallino.


Alberto Ascari  Alberto Ascari  era nato a Milano il 13 Luglio 1918. Suo padre Antonio era stato il più grande pilota italiano dei suoi tempi e aveva l'abitudine di portare spesso suo figlio con sé alle corse cui partecipava. Due settimane prima 

che Alberto compisse sette anni, Antonio Ascari rimase ucciso mentre stava conducendo il Gran Premio di Francia a Montlehry.
Da quel momento il desiderio di Alberto fu quello di diventare un pilota di macchine da corsa proprio come il padre. Fu così preso 
da questo suo sogno che scappò ben due volte da scuola e appena poté si comprò una motocicletta. La sua prima gara fu la Mille Miglia del 1940 e la macchina che guidò una Ferrari. Nel 1940 sposò una ragazza di Milano ed ebbero due bambini. Il maschio 
venne chiamato Antonio, in ricordo del nonno, e la femmina Patrizia. Ascari era molto legato alla famiglia.
Alberto riprese a gareggiare nel 1947. Comprò una Maserati 4CLT dai nuovi proprietari, la famiglia Orsi. Racimolò tre milioni 
di lire e il suo caro amico Gigi Villoresi lo aiutò dandogli altri due milioni. Ascari e Villoresi corsero con successo sui circuiti 
del Nord Italia, e la folla milanese soprannominò Alberto "Ciccio". Il 1948 si rivelò un altro anno di successi per la coppia di amici
alla guida delle più evolute Maserati San Remo. Ascari gareggiò su un'Alfa 158, finendo terzo nel Gran Premio di Francia a Reims, dietro ai compagni
di squadra Wimille e Sanesi. Enzo Ferrari, che era stato un grande amico e compagno di squadra del padre di Alberto, si era appassionato ai successi 
di Alberto e aveva messo sotto contratto Ascari e Villoresi nel 1949. Quell'anno Ascari vinse sei volte, una delle quali a Buenos Aires nel Gran Premio di Peron.

Ascari trionfatore a Monza nel 1952
Alberto Ascari
Alberto Ascari  - Il pilota del destino
 Ascari trionfatore a Monza nel 1952
Nel 1950 ottenne nove vittorie con la Ferrari e nel 1951 sei, nonostante la Ferrari rivestisse un ruolo di secondo piano rispetto alle più rodate Alfa Romeo 158/159, ma fu il 1952 la sua stagione più ricca con addirittura 12 vittorie.

La prima gara alla quale non partecipò fu nel 1952, il Gran Premio di Svizzera, essendo impegnato nelle qualificazioni di Indianapolis con la Ferrari 45OO, con la quale forò una gomma nella 500 miglia, ma per quanto riguarda le altre gare ebbe vita relativamente facile in quanto Fangio, della squadra rivale Maserati, fu messo fuori gioco per gran parte della stagione in seguito ad un incidente nel Gran Premio di Monza a Giugno. Ascari vinse tutte le 6 gare a cui prese parte e il Campionato del Mondo.Si ripete nel 1953 vincendo le prime 3 gare e stabilisce il record di vittorie consecutive:9.
Ascari era più tranquillo quando si trovava in testa alla corsa e, diversamente da molti altri piloti, sembrava non dare il suo meglio quando stava dietro.  Come Enzo Ferrari più tardi ricordò: "Quando guidava, non poteva essere sorpassato tanto facilmente, anzi di fatto era impossibile farlo".

Non era un pilota sereno. Con la sua smorfia e lo sguardo fisso sembrava frustasse la sua auto e che le sue mani sensibili tormentassero il volante.
Quando aveva fretta affrontava le curve con una serie di rischiose sterzate piuttosto che con un unico fluido movimento. Avere Ascari alle spalle era un'esperienza davvero snervante. La sua mente era ossessivamente impegnata a cercare il sorpasso ad ogni costo.
Il 1954 era stato un anno molto deludente per il campione del mondo del '52 e del '53. Ascari era uscito dalla Ferrari alla fine del 1953 e il 1° Gennaio del 1954 aveva firmato per l'ambiziosa azienda Lancia, che aveva progettato e costruito la sua prima e alquanto innovativa macchina da Gran Premio.
La messa a punto del mezzo però procedeva con lentezza e il suo debutto in pista veniva continuamente rimandato. Nel frattempo la Mercedes Benz annunciò che le Silver Arrows (le frecce d'argento), dalla rivoluzionaria aerodinamica, sarebbero state pronte per gareggiare nel Gran Premio di Francia a Luglio.Fu così che, per fronteggiare la minaccia al primato italiano, la Lancia permise ad Alberto e al suo amico e guida Luigi Villoresi di passare al volante delle Maserati 250 F. Ma fu inutile.
Fangio e Kling sulle loro W196 seminarono tutti gli avversari. Solo sei concorrenti su ventuno terminarono la gara e Alberto, come molti altri, fuse il motore al 2° giro, nel tentativo di mantenere il passo delle Mercedes.
Dopo alcune gare decisamente sfortunate con la Maserati, ad Ascari venne generosamente prestata una Ferrari per correre il Gran Premio d'Italia. Alberto riuscì a conquistare la prima fila della griglia di partenza e al 6° giro era in testa. La corsa finì per diventare una sfida tra Ascari e Moss, sulla sua Maserati personale, ma al 49° giro Alberto fu costretto a ritirarsi per noie al motore. Alla fine accadde proprio ciò che gli italiani avevano più temuto: Fangio vinse alla guida della tedesca Mercedes, ma solo dopo che la coppa dell'olio di Moss si fu spaccata.

Bisognava fare qualcosa e così due Lancia rosso porpora nuove fiammanti furono messe a punto in fretta e furia per debuttare nell'ultima gara del 1954, il Gran Premio di Spagna, che si corse il 24 Ottobre nel circuito Pedralbes.
Alberto partì alla grande e già all'8°giro aveva accumulato un grosso vantaggio. Al nono giro però un gemito di costernazione si sollevò non appena fu costretto a fermarsi per problemi alla frizione.

Ascari corse un altro giro lentamente e poi si ritirò. Villoresi si era già ritirato al quarto giro. Anche se la Ferrari di Hawthorn vinse la competizione, fu Fangio a conquistare il Campionato del Mondo del 1954, grazie alla Mercedes Benz W 196, ma anche grazie al fatto che la Lancia ritardò la messa a punto della sua D50.
Benché tutte e tre le Lancia si fossero ritirate nel Gran Premio di Argentina del 16 Gennaio del 1955, le D50 vinsero due gare minori di F1 e con la formidabile squadra degli italiani, Ascari, Gigi Villoresi e il giovane Eugenio Castellotti, la Lancia era pronta a misurarsi con i tedeschi, finora trionfatori, e a batterli.

E' il 22 Maggio del 1955 e il Gran Premio di Monaco e d'Europa sta tenendo tutti col fiato sospeso.
Alberto Ascari sulla sua Lancia D50 è autore di una rimonta incredibile, per raggiungere in testa alla corsa la Mercedes Benz W196 di Stirling Moss. E' il 77° giro di pista e sta recuperando due o tre secondi per giro. Possiamo capire da un rapido calcolo che se Moss rallentasse la velocità di un secondo per giro Ascari lo raggiungerebbe e lo sorpasserebbe all'ultimo giro... 
All'81°giro Moss finisce fuori pista con la Mercedes fumante. I pistoni non hanno retto alle sollecitazioni della corsa. Siccome Fangio si è già ritirato per la rottura di una trasmissione al 50° giro le speranze dei tedeschi svaniscono definitivamente, lasciando il campo libero alla Lancia e alla sua prima vittoria di Gran Premio.
Non appena Ascari si avvicina al Casino, in quel fatidico 81° giro, gli altoparlanti stanno informando gli spettatori di ciò che lui ancora non può sapere, e cioè che Moss è uscito di pista e che i meccanici stanno fissando impotenti il motore


Conducendo la sua Lancia nel dedalo di curve, proprio mentre affronta la svolta del Casinò, Alberto all'altezza della stazione si accorge che la folla sta cercando di richiamare la sua attenzione. Lui non può immaginare che ciò che stanno cercando di dirgli è che non appena raggiungerà gli spalti sarà lui il vincitore.
La sua ferma concentrazione, tesa a mantenere il controllo della sua Lancia alla maggiore velocità possibile, viene meno. Ha la sensazione che qualcosa non stia andando per il verso giusto non appena infila la curva della stazione e imbocca la Corniche. Guizza nel tunnel e poi fuori in pieno sole per trovarsi ancora faccia a faccia con la folla esultante e in preda all'entusiasmo. Ciò distoglie la sua attenzione proprio mentre deve affrontare la discesa che porta alla chicane e la curva gli diventa impossibile. Sceglie quindi l'unica via di fuga e si scaraventa in acqua oltre le barriere di protezione. Nascosto tra le balle di fieno c'è un pilastro di ferro. L'auto lo manca per soli trenta centimetri.

 Il vapore prodotto dal motore rovente mischiato alla polvere e ai frammenti della paglia si diffonde nell'aria. Per tre lunghissimi secondi tutti smettono di respirare. Poi un casco azzurro appare balenando sulla superficie dell'acqua. Ascari viene tratto in salvo da una barca prima ancora che i sommozzatori possano raggiungerlo.
Vince la gara su una Ferrari Trintignant che ha condotto una corsa veloce ma regolare, assistendo alla progressiva uscita di scena di tutti i piloti che aveva davanti a sé alla fine del 10° giro. Nel frattempo Alberto giace in un letto d'ospedale con il naso rotto e sotto shock. Un vero miracolo.



CURIOSITÀ DELL'ANNATA: NEL G.P. DI GERMANIA SI VERIFICA UN'AFFLUENZA RECORD DI VETTURE, 34.

 

AD INDIANAPOLIS SI REGISTRANO PURTROPPO I PRIMI DUE INCIDENTI MORTALI: CHET MILLER DURANTE LE PROVE DI QUALIFICAZIONE, CARL SCARBOROUGH DURANTE LA CORSA.

 

ASCARI È IL PRIMO PILOTA A VINCERE IL SECONDO TITOLO MONDIALE (TRA L'ALTRO ANCHE DI SEGUITO). INOLTRE EGLI È ANCHE IL PRIMO PILOTA CHE VINCE IL TITOLO STANDO IN TESTA ALLA CLASSIFICA DALL'INIZIO ALLA FINE (PERÒ DOPO LA SECONDA CORSA È A PARI PUNTI CON VUKOVICH).

 

CON IL G.P. D'ARGENTINA SI INAUGURA LA SERIE DEI GRAN PREMI EXTRAEUROPEI (ESCLUSO INDIANAPOLIS).







 Juan Manuel Fangio  - 1954 - Mercedes W196

Riassunto della stagione

La stagione 1954 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la 5a ad assegnare il Campionato Piloti. È iniziata il 17 gennaio ed è terminata il 24 ottobre, dopo 9 gare. Il titolo mondiale piloti è andato per la seconda volta al campione argentino Juan Manuel Fangio.

Dopo due stagioni corse con il regolamento tecnico di categoria Formula 2 si passò dai motori da 2,0 a 2,5 litri (Unica eccezione, fu la 500 Miglia di Indianapolis, riservate alle vetture secondo il regolamento tecnico specifico.).

La Mercedes-Benz ritornò nel mondo dei Gran Premi all'appuntamento francese con una vettura carenata che Fangio e Kling portarono subito al 1º e 2º posto in gara. Successivamente lo stesso modello si dimostrò inadatto a Silverstone e la casa tedesca produsse un telaio convenzionale per il Nürburgring, vincendo tre delle rimanenti quattro gare in programma.

- 1954 -



Il Gran Premio di Francia 1954 fu la quarta gara della stagione 1954 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 4 luglio sul Circuito di Reims. La gara segnò il debutto in Formula 1 delle potentissime Mercedes-Benz W196 che dominarono ampiamente la corsa con Fangio ed il debuttante Karl Kling, classificatisi primo e secondo al termine della prova. Chiuse il podio Robert Manzon su Ferrari. Solamente sei piloti portarono a termine l'evento.



Anno Naz. Pilota Vettura Tipo P.ti Vitt.
1954 Arg Fangio J.M. Maserati-Mrcedes 250F- W196c 57,1 6


1954 - Nascono le frecce d'argento

F1 - GP Germania: 75 anni di Frecce d'Argento
VIDEO
F1 - GP Germania: 75 anni di Frecce d'Argento
Le regole nel 1954 non obbligano all'uso di ruote scoperte e la W196 Streamliner, con le sue ruote incluse nella sagoma della carrozzeria
e linee affusolate, assomiglia molto ad una vettura da Granturismo.


La stagione 1954 riparte, nuovamente dal Gran Premio d'Argentina; Ferrari, ormai orfano di Ascari schiera in pista Farina, Gonzalez, Trintignant e la giovane promessa Hawthorn. Le case costruttrici che prendono parte alla prima gara sono le stesse dell'anno prima, infatti sia Mercedes che Lancia ritengono opportuno rinviare l'esordio in pista delle loro vetture a mondiale avanzato; infatti i progetti delle due grandi case costruttrici non sono ancora conclusi. Al via passa in testa Fangio, l'argentino pur essendo stato ingaggiato dalla Mercedes corre temporaneamente per la Maserati, in attesa dell'esordio in pista della vettura tedesca. La Maserati modello 250F sembra aver subito notevoli miglioramenti, la vettura non è velocissima ma è molto bilanciata e consente all'argentino una guida agile e priva di correzioni; Fangio domina e vince la prima gara della stagione.
Dopo la pausa di Indianapolis si corre in Belgio, Fangio è ancora il più veloce sul circuito di Spa; la Ferrari modello 625 non sembra riuscire a mantenere il confronto con la casa del tridente; Enzo Ferrari corre ai ripari cimentandosi nella realizzazione di uno nuovo telaio.
4 Luglio, la Mercedes modello W196 è pronta per gareggiare, la vettura affidata a Fangio, Kling e Herrmann è un astronave, ha le ruote carenate e le forme sinuose, le prese d'aria ai lati dell'abitacolo fanno sembrare la vettura un vero è proprio prototipo da fantascienza.... la concorrenza è allibita... se il motore della W196 fosse all'altezza del telaio non ci sarebbe nulla per nessuno.... malgrado tutto e tutti le cose stanno proprio in questi termini!!!
Fangio, Kling e Herrmann fanno gara a parte, dopo aver conquistato le prime file volano via... nessuno, incluso le Ferrari, è in grado di avvicinare le frecce d'argento. Due settimane dopo si verifica, perà, la prima battuta d'arresto per la casa di Stoccarda, infatti sul circuito di Silverstone, la carenatura delle Mercedes è controproducente, rallenta le vetture e le rende pericolosamente instabili; le Ferrari riescono ad imporsi agevolmente... Enzo Ferrari vedrà nel primo fallimento Mercedes, il fallimento dell'intero progetto; suppone infatti che la W196 per quanto affascinante ed innovativa possa essere ha comunque delle carenze di base che la rendono inopportuna per gran parte dei circuiti stagionali; l'ingegnere effettivamente non sbagliava nell'affermare ciò, ma non aveva considerato l'abilità dei tecnici tedeschi e del loro direttore sportivo Alfred Neubauer che seguendo i suggerimenti del pilota argentino realizzano nell'arco di solo due settimane una vettura identica alla precedente ma privata della vistosa carenatura; il successo torna nuovamente ad essere tedesco: Gran Premio di Germania le Mercedes si impongono ed il loro pilota di punta comincia a guardare con un certo interesse a quello che potrebbe essere il suo secondo titolo mondiale.Intanto proprio sul circuito del Nurburgring la Formula uno vive uno dei giorni più tristi; infatti a causa di un inevitabile incidente muore per la prima volta nella storia, un pilota in pista; si tratta del promettente Marimon pupillo, nonché connazionale di Fangio e Gonzalez.... i due argentini risentiranno molto dell'accaduto


Monza
Mercedes con carrozzeria aerodinamica (Stromlinien)


In Svizzera e in Italia ad imporsi sarà ancora Fangio che conquisterà così aritmeticamente, con una gara d'anticipo sulla fine della stagione, il suo secondo titolo mondiale!!!! Finalmente all'ultima gara prevista dalla stagione, il 24 ottobre, fa il suo ingresso sulla pista spagnola, per la prima volta, la Lancia modello D50 guidata dal leggendario Ascari. A differenza della Mercedes e della Ferrari la Lancia ha una linea più aggressiva e dimensioni ridotte; il suo motore a 8 cilindri a V la rende la vettura più veloce del circus. In prova Ascari si impone rapidamente su tutti, tenta di ripetersi in gara ma l'affidabilità della sua vettura non è certamente all'altezza della competitività, infatti dopo dieci giri percorsi in testa, la frizione tradisce le speranze della terza squadra italiana. La gara sarà allora vinta da Hawthorn.


CURIOSITÀ DELL'ANNATA: AD INDIANAPOLIS VUKOVICH OTTIENE LA SECONDA VITTORIA (PURE CONSECUTIVA IN QUESTA CORSA) E RIMARRÀ COSÌ L'UNICO PILOTA AD AVER VINTO PIÙ DI UNA VOLTA LA 500 MIGLIA DI INDIANAPOLIS NEL PERIODO IN CUI QUESTA GARA ERA VALIDA ANCHE PER LA FORMULA 1.

 

SEMPRE AD INDIANAPOLIS SI VERIFICA UNA COINCIDENZA ASSURDA: CON BEN 33 PARTECIPANTI DIVERSI, C'È UN SOLO MOTORE PER TUTTI, L'OFFENHAUSER. SI TRATTA DELLA GARA CON IL MINOR NUMERO DI MARCHE DIVERSE DI MOTORI PRESENTI. QUESTA CIRCOSTANZA SI RIPETERÀ NEL GRAN PREMIO D'INDIANAPOLIS DEL 1955, 1959 E 1960, MENTRE NEGLI ANNI '70 CI SARANNO GARE CON I SOLI MOTORI FORD E FERRARI OPPURE FORD E BRM.

 

AL GRAN PREMIO DI FRANCIA DEBUTTA LA MERCEDES CHE VINCE E FA LA POLE CON FANGIO E FA IL GPV CON HERRMANN. SOLO ALTRE TRE SQUADRE SONO RIUSCITE A VINCERE UN G.P. AL DEBUTTO (ALFA ROMEO, KURTIS E WOLF). LA POLE POSITION AL DEBUTTO È INVECE APPANNAGGIO DI BEN 7 SQUADRE DIVERSE. IL GPV AL DEBUTTO È REALIZZATO DA 5 SQUADRE DIVERSE E PER QUANTO RIGUARDA L'HAT TRICK AL DEBUTTO SOLO L'ALFA ROMEO, LA KURTIS E LA MERCEDES CI SONO RIUSCITE.

 

FANGIO DIVENTA CAMPIONE DEL MONDO CON L'AUSILIO DI DUE SQUADRE: MASERATI E MERCEDES, IL TITOLO PILOTI VIENE ASSEGNATO AD ENTRAMBE, CASO UNICO NELLA STORIA DELLA FORMULA 1.

 

INOLTRE MOLTO RARO ANCHE IL FATTO CHE LA MERCEDES VINCA IL TITOLO PILOTI AL DEBUTTO (SOLO L'ALFA ROMEO NEL 1950 ERA RIUSCITA NELL'IMPRESA).

 

IN PIÙ LA MERCEDES REALIZZA PER PRIMA UNA SORTA DI GRANDE SLAM AUTOMOBILISTICO, SIA COME SQUADRA CHE COME MOTORE, VINCENDO LA 500 MIGLIA DI INDIANAPOLIS NEL 1915, LA 24 ORE DI LE MANS NEL 1952 E IL CAMPIONATO DI FORMULA 1 NEL 1954 (PERÒ SOLO IL TITOLO PILOTI, QUELLO COSTRUTTORI SARÀ ISTITUITO NEL 1958).

 

A SILVERSTONE LA FERRARI RAGGIUNGE QUOTA 4 VITTORIE IN 4 ANNI, A TUTT'OGGI È LA SERIE MIGLIORE DI VITTORIE CONSECUTIVE NELLA STESSA PISTA (E NELLO STESSO G.P.) DELLA FERRARI NEL TEMPO.

 

PROPRIO A SILVERSTONE SI VERIFICA UN FATTO CURIOSO: BEN SETTE PILOTI REALIZZANO LO STESSO IDENTICO GPV IN GARA, CIÒ È DOVUTO PERÒ LARGAMENTE AL SISTEMA DI CRONOMETRAGGIO DELL'EPOCA, LA CUI APPROSSIMAZIONE SI FERMAVA AI SECONDI.

 

NEL GRAN PREMIO DEL BELGIO SI VERIFICA IL PRIMO CASO DI UNA VETTURA CONFORME AL REGOLAMENTO MA PARTECIPANTE FUORI CLASSIFICA. ACCADE CHE IL PILOTA DE GRAFFENRIED CORRE CON UNA CINEPRESA MONTATA SULLA SUA MASERATI PER LE RIPRESE DEL FILM "THE RACER". IL CASO DI DE GRAFFENRIED CHE IN GARA SI RITIRA, PUÒ ESSERE CONSIDERATO IL PRIMO CASO DI CAMERA CAR. UN EPISODIO SIMILE SI VERIFICHERÀ NEL 66 CON PHILIP HILL.







 Juan Manuel Fangio - 1955 - Mercedes W196C

Riassunto della stagione

La stagione 1955 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la 6a ad assegnare il Campionato Piloti. È iniziata il 19 gennaio ed è terminata l'11 settembre, dopo 7 gare. Il titolo mondiale piloti è andato per la terza volta al campione argentino Juan Manuel Fangio.
Le Mercedes-Benz dominarono la stagione 1955, con Fangio vincitore di quattro gare ed il suo nuovo compagno Moss vittorioso nel Gran Premio di casa. La Ferrari vinse a Monaco dopo che le Mercedes si ritirarono e Ascari finì nelle acque del porto. Uscitone incolume, morì a Monza quattro giorni dopo. Il disastro alla 24 Ore di Le Mans, che costò la vita al pilota Pierre Levegh e a 80 spettatori, portò alla cancellazione dei Gran Premi di Francia, Germania, Spagna e Svizzera.

Fangio imbattibile, ma adesso è tutto più facile.....

- 1955 -







Monaco 1955 - Fangio Mercedes W196


Anno Naz. Pilota Vettura Tipo P.ti Vitt.
1955 Arg Fangio J.M. Mercedes W196s 41 4


1955 - Fangio imbattibile, ma adesso è tutto più facile.....



La stagione 1955 prende il via oltre oceano con il Gran Premio d'Argentina, sullo schieramento di partenza sono presenti le vetture di tutte le scuderie, inclusa la Lancia del mitico Alberto Ascari; la stagione si preannuncia molto avvincente, i due assi Fangio e Ascari guidano due delle vetture più competitive dell'intero circus...lo spettacolo sembra garantito.
A Buenos Aires, però, contro ogni aspettativa si assiste nuovamente ad una solitaria cavalcata di Fangio su una Mercedes W196 che sembra aver dimostrato solo in parte il suo reale potenziale..... in realtà la causa di questa "facile" vittoria non è da attribuire alle caratteristiche del mezzo, bensì al pilota; infatti il pilota argentino grazie alla sua consueta e meticolosa preparazione atletica riesce a sopportare egregiamente condizioni particolarmente insidiose come il caldo torrido verificatosi a Buenos Aires.

Quindici giorni dopo a Monaco si assiste al vero spettacolo, le vetture Lancia e Mercedes tecnicamente sembrano equipararsi, si assiste ad un leggendario duello tra Ascari e Fangio; l'italiano ha la meglio (la vettura di Fangio, infatti accusa problemi tecnici) ma quando è solo al comando della gara, la sua Lancia diventa imprevedibile da ciò consegue una quasi inevitabile uscita di pista..... che rischia di finire in tragedia: A Monaco, infatti, nel 1955 non era presente alcuna barriera tra la pista ed il porticciolo contiguo, di conseguenza nulla impedì alla vettura di Ascari di cadere in mare, il pilota, per fortuna, riuscì ad uscire, rapidamente, dall'abitacolo e a cavarsela semplicemente con la rottura del setto nasale. La gara sarà vinta dalla Ferrari di Trintignant. Alberto Ascari clinicamente non è affatto in ottime condizioni, il suo fisico ha risentito comunque dell'accaduto. Moralmente invece è al settimo cielo, sente di poter lottare con Fangio ad armi pari, il campionato è appena iniziato e nulla è ancora compromesso......ha solo voglia di correre.
La possibilità si presenta solo qualche giorno dopo, Alberto passa dal circuito di Monza , al solo scopo di salutare gli amici, quì trova Eugenio Castellotti (terzo pilota Lancia) intento a testare una Ferrari Sport, Alberto sarebbe ben felice di farsi un "giro" sul nuovo bolide... Castellotti dal suo canto non puo' che esserne onorato... così il due volte campione del mondo indossa casco e guanti e sale sulla vettura.

E' così... proprio così che il più grande pilota italiano va incontro al più amaro e beffardo destino: dopo un giro mentre affronta la famosa parabolica di Monza, per motivi ancora da chiarire, la sua vettura esce di pista, Alberto viene catapultato fuori dall'abitacolo, l'impatto è tremendo per <<Ciccio>> così come lo chiamavano gli amici non c'è nulla da fare. Si spegne così il 26 Maggio 1955 alle ore 12.26 il più grande pilota italiano di tutti i tempi.
Devastanti sono le conseguenze sul mondo della Formula Uno, l'Italia è sconcertata.... Gianni Lancia, in lutto per la perdita del suo pilota, sceglie la soluzione più drastica possibile: il ritiro, la Lancia si ritira dopo solo tre gare dalla Formula Uno!!

Dopo due settimane il "baraccone" della formula uno si sposta a Zandvoort, anche se l'agonismo sembra aver assunto, per questa stagione, un ruolo ormai irrilevante. In Belgio le Mercedes fanno il vuoto, si aggiudicano praticamente tutto.
Ma il 1955 non ha finito di riservare cattive sorprese; infatti intanto che la F1 tenta di dimenticare il terribile episodio di Ascari ecco che una nuova tragedia si affaccia sul mondo dell'automobilismo, stavolta riguarda la 500 miglia, un pilota americano: Bill Vukovich finisce sul pubblico... è una strage muoiono circa cento spettatori.. il mondo dell'automobilismo è travolto dalle critiche pubbliche.

A seguito di questo evento al calendario della stagione vengono sottratte tre gare.... dunque delle dieci previste a inizio anno se ne svolgeranno soltanto sette. Un mese dopo è la volta del Gp d'Olanda.... è ancora dittatura Fangio, nel Gp d'Inghilterra, quindici giorni dopo, Fangio continua a dominare, ma lascia la vittoria al suo compagno di squadra il giovane Stirling Moss; la vittoria dell'inglese a Silverstone è più che altro una strategia politica; la F1 tenta di riconquistare il consenso nazionale.


Sopraelevata di Monza - Gran Premio d'Italia 1955  - Fangio  seguito da Moss - Mercedes

A Monza, ultima gara della stagione, Fangio continua a vincere e si laurea dunque per la terza volta campione del mondo.......
è evidente che l'unico pilota ingrado di ostacolare concretamente l'argentino sarebbe stato solo Ascari!!!

CURIOSITÀ DELL'ANNATA: SI DISPUTANO SOLO 7 GRAN PREMI VALIDI A CAUSA DELLE TRAGEDIE E QUESTA DIVENTA LA STAGIONE PIÙ CORTA DI FORMULA 1 INSIEME AL 1950.

 

IL GRAN PREMIO DI MONACO TORNA NEL CALENDARIO DI FORMULA 1 DOPO UNA PAUSA DI 4 ANNI. INVECE IL GRAN PREMIO DI FRANCIA E DI GERMANIA NON VENGONO DISPUTATI (PER LA FRANCIA SARÀ L'UNICA EDIZIONE PERSA, MENTRE LA GERMANIA ERA FUORI ANCHE NEL 1950).

 

NEL BIENNIO 1954-55 LA MERCEDES INTRODUCE NOVITÀ TECNICHE INTERESSANTI: È LA PRIMA VETTURA DI FORMULA 1 A VINCERE UTILIZZANDO UN CAMBIO A CINQUE MARCE; È LA PRIMA VETTURA CON FRENI A DISCO E INOLTRE È LA PRIMA E UNICA VETTURA DI FORMULA 1 A RUOTE COPERTE, INFATTI LA CONFIGURAZIONE BASE DELLA VETTURA ERA CON TUTTE E QUATTRO LE RUOTE COPERTE DA UNA CARENATURA. ESISTEVA UN IDENTICO MODELLO MA A RUOTE SCOPERTE ADATTO PER I CIRCUITI MENO VELOCI E PIÙ TORTUOSI COME MONTECARLO.

 

A FINE ANNO LASCIA ANCHE LA LANCIA, PER VIA DELLA MORTE DI ASCARI, PILOTA UFFICIALE, E ANCHE PERCHÉ LA LANCIA È ENTRATA NELL'ORBITA DELLA FIAT. TUTTO IL MATERIALE (TELAIO E MOTORI) VERRANNO CEDUTI ALLA FERRARI, LA QUALE STAVA ATTRAVERSANDO UN PERIODO DI CRISI TECNICA DOVUTO AL FATTO CHE ERANO PREPOTENTEMENTE TORNATE ALLA RIBALTA LE VERE VETTURE DI FORMULA 1. DOPO I DUE ANNI 52-53 DI TRANSIZIONE CON VETTURE DI FORMULA 2, LA FERRARI NON ERA PIÙ RIUSCITA A COSTRUIRE VETTURE DI FORMULA 1 VINCENTI. CON IL MATERIALE DELLA LANCIA, RIDENOMINATO FERRARI, LA CASA DI MARANELLO TORNÒ A VINCERE.

 

CON IL GRAN PREMIO D'ITALIA DEL 1955 TERMINA ANCHE LA CARRIERA DI FARINA (CAMPIONE NEL 1950) E COSÌ DALLA STAGIONE SUCCESSIVA A TUTT'OGGI NON VI SARÀ PIÙ IN GARA UN PILOTA ITALIANO CAMPIONE DEL MONDO DI FORMULA 1.









 Juan Manuel Fangio  - 1956 - Ferrari D50

La stagione 1956 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la 7a ad assegnare
 il Campionato Piloti. È iniziata il 22 gennaio ed è terminata il 2 settembre, dopo 8 gare. Il titolo mondiale piloti è andato
per la quarta volta al campione argentino Juan Manuel Fangio.

La cerimonia di cessione delle Lancia D50 alla Ferrari

Riassunto della stagione
Dopo il ritiro delle Mercedes Fangio arrivò alla Ferrari e corse il campionato con le Lancia D50 cedute dalla squadra torinese in seguito all'abbandono
dal Campionato Mondiale. Gli sfidanti più temibili furono Moss su Maserati ed il compagno di team Peter Collins, ed anche le auto britanniche
Vanwall, Connaught e BRM mostrarono risultati promettenti. Moss e Collins vinsero 2 gare ciascuno, ma la vittoria di Fangio
condivisa con Musso in Argentina fece la differenza.


- 1956 -



1956 - La Ferrari torna in vetta

1956 Gran Premio di Francia - Fangio du Ferrari D50 Gran premio di Argentina 1956 - Fangio di Ferrari D50



Anno Naz. Pilota Vettura Tipo P.ti Vitt.
1956 Arg Fangio J.M. Ferrari D50 33 3




Il 1956 è l'anno dei grandi assenti, infatti dopo la Lancia anche la Mercedes ha scelto di non competere più in F1, la casa di Stoccarda infatti riteneva ormai raggiunti i suo i obiettavi, effettivamente in due anni avevano vinto tutto e tutti... adesso era ora di pensare ad altro.
Così alla partenza del Gp d'Argentina, che inaugura la stagione 1956, sono presenti solo due grandi case costruttrici la Ferrari e l'intramontabile Maserati; la prima schiera come pilota di punta, niente poco di meno, che il campione in carica Juan Manuel Fangio; mentre la casa del tridente si affida all'astro nascente Stirling Moss.
La scuderia di Maranello sulla carta sembra essere ancora una volta la favorita, infatti oltre a disporre del miglior pilota in circolazione ha realizzato una vettura estremamente affidabile e competitiva si tratta della "Ferrari-Lancia D50"; proprio così per la prima e unica volta nella sua storia gli uomini del cavallino non hanno realizzato "tutto in casa" bensì si sono avvalsi della collaborazione Lancia. Fu proprio Gianni Lancia, in persona, a voler affidare vetture, ricambi e personale alla squadra di Maranello... tanto li a Torino, a seguito del ritiro, non sarebbero serviti a granché. E' importante sottolineare questo ulteriore, e imprevisto apporto, infatti, sarà determinante per la conquista del titolo.

A Buenos Aires dopo un ottimo avvio Fangio è costretto a rientrare ai box per problemi tecnici; la sua vettura è inutilizzabile si decide dunque di far rientrare l'altro ferrarista Musso e consentire dunque al campione in carica, di concludere la gara con l'altra Ferrari. Stesso copione per il secondo Gp della stagione, quello di Montecarlo dove Fangio conclude la gara, sulla Ferrari di Collins; ma questa volta l'argentino è secondo dietro all'inglese Stirling Moss. I due Gran Premi successivi (escludendo la pausa Indianapolis) sono ancora targati Ferrari, ma stavolta a vincere è il venticinquenne Collins pilota di grande maturità ed esperienza; furono proprio le ultime due vittorie dell'inglese a mandare su tutte le furie Fangio; l'argentino, infatti, sosteneva di aver subito, proprio per mano dei suoi stessi meccanici, dei continui sabotaggi...... infatti oltre a non esser riuscito a finire neanche una gara con il proprio mezzo, il tre volte campione del mondo avanza dei seri sospetti sulle cause che hanno provocato i cedimenti meccanici. Fangio suppone che la Ferrari stia tentando di favorire il compagno: Peter Collins, poichè questo potrebbe avere risvolti molto positivi sull'immagine aziendale nel Ragno Unito.
A logorare ulteriormente i rapporti tra Fangio e gli uomini di Maranello è il Gran Premio del Belgio, dove ancora una volta il mezzo dell'argentino è tormentato da noie tecniche... non riesce a far meglio del quarto posto.

Fangio è moralmente a pezzi, sente di poter vincere ma allo stesso tempo, qualcosa di misterioso rende vano ogni suo tentativo. Tenta di parlarne con l'ingegner Ferrari ma quest'ultimo, sta vivendo il periodo più brutto della sua vita, le condizioni di salute di suo figlio Dino (ventiquattrenne) sono notevolmente peggiorate la distrofia muscolare sta avendo la meglio sul suo corpo... il 30 giugno scomparirà.

Nei due Gran Premi successivi: Gran Bretagna e Germania, torna sul gradino più alto del podio Juan Manuel Fangio, l'argentino sembra aver superato la sua "crisi", inoltre la scuderia, onde evitare spiacevoli malintesi ha assunto un meccanico al solo scopo di sorvegliare la vettura dell'asso argentino.
L'ultimo Gran Premio si corre, in Italia, a Monza; Fangio è il leder della classifica l'unico in grado di privarlo del titolo è il suo compagno di scuderia Collins... Il Gran Premio si mette subito bene per Jaun Manuel Fangio, ma poi dopo venti giri la sua Ferrari risentendo dell'usura delle gomme esce di pista, riportando irrimediabili danni al piantone dello sterzo.

Per il tre volte campione del mondo la gara potrebbe essere chiusa definitivamente, infatti in pista è rimasta solo un'altra Ferrari, quella di Collins.
A sorpresa di tutti Collins rientra e cede il mezzo al suo "capitano"; che puo' così aggiudicarsi il quarto titolo mondiale. Quando all'inglese sarà chiesto il motivo del suo gesto si giustificherà dicendo:"lui è ormai a fine carriera, per me, che ho venticinque anni, occasione per vincere ce ne saranno ancora". Questo è stato il gesto più nobile che un pilota abbia mai compiuto in tutta la storia della Formula uno...
 Collins era si un grande pilota ma era prima di tutto un grande uomo!!!


CURIOSITÀ DELL'ANNATA: FANGIO DIVENTA CAMPIONE DEL MONDO CON SOLI 30 PUNTI VALIDI, COME FARINA NEL 1950, E SARÀ IL CAMPIONE LAUREATOSI CON MENO PUNTI (NEL 56 PERÒ C'È UNA CORSA IN PIÙ RISPETTO AL 50).

 

LA FERRARI VINCE IL SUO TERZO TITOLO MONDIALE E DIVENTA COSÌ LA SQUADRA PIÙ VINCENTE.

 

NEL GRAN PREMIO D'ARGENTINA DI QUELL'ANNO E ANCHE IN QUELLO DEL 57 SI PRESENTANO AL VIA SOLO DUE SQUADRE: FERRARI E MASERATI. A SPUNTARLA SARÀ IN ENTRAMBE LE OCCASIONI LA SQUADRA MENO RAPPRESENTATA: LA FERRARI NEL 56 (CON 5 VETTURE CONTRO 10 MASERATI) E LA MASERATI NEL 57 (CON 7 VETTURE CONTRO 9 FERRARI). L'UNICO PUNTO IN COMUNE È CHE A VINCERE È SEMPRE FANGIO.

 

FANGIO SEMPRE PIÙ LANCIATO CONQUISTA IL SUO QUARTO TITOLO, IL TERZO CONSECUTIVO, ED A FINE ANNO CAMBIA NUOVAMENTE SQUADRA.

 

NEL GRAN PREMIO D'ARGENTINA E NEL SUCCESSIVO GRAN PREMIO DI MONACO SI REGISTRA UN DISTACCO RECORD PER QUANTO RIGUARDA IL QUARTO, GIUNTO IN ENTRAMBE LE OCCASIONI AD OLTRE 6 GIRI.

 

DOPO LA PRIMA CORSA DELLA STAGIONE, IL GRAN PREMIO D'ARGENTINA, IN TESTA AL CAMPIONATO NON SI TROVA IL VINCITORE BENSÌ IL SECONDO CLASSIFICATO. ERA ACCADUTO CHE IL PRIMO, FANGIO, AVEVA VINTO IN COPPIA CON MUSSO, E DIVIDENDO I PUNTI CON QUEST'ULTIMO NE AVEVA COSÌ TOTALIZZATI QUATTRO, DIVENTATI CINQUE GRAZIE AL GPV. IL SECONDO CLASSIFICATO, JEAN BEHRA SU MASERATI, NON DIVIDENDO LA SUA VETTURA CON NESSUNO AVEVA INTASCATO TUTTI I PUNTI DEL SECONDO CLASSIFICATO: CIOÈ 6, RITROVANDOSI IN TESTA AL MONDIALE. BEHRA, NELLA SUA CARRIERA, NON VINSE MAI UN GRAN PREMIO RIUSCENDO UGUALMENTE A PORTARSI IN TESTA AL CAMPIONATO ED È L'UNICO PILOTA CHE SIA RIUSCITO NELL'IMPRESA.

 

NEL GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA, PER L'ULTIMA VOLTA ACCADE CHE L'APPROSSIMAZIONE DEL CRONOMETRAGGIO SI FERMI AI SECONDI (MA SOLO DURANTE LE PROVE).








 Juan Manuel Fangio
1951 1954 1955 1956 1957
51 Gran Premi - 24 Vittorie - 35 Podi

Riassunto della stagione

La stagione 1957 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, l'8a ad assegnare il Campionato Piloti. È iniziata il 13 gennaio ed è terminata l'8 settembre, dopo 8 gare. Il titolo mondiale piloti è andato per la quinta volta al campione argentino Juan Manuel Fangio.
Il team Vanwall divenne molto competitivo durante la stagione, sebbene la Connaught fu costretta al ritiro per mancanza di fondi e la BRM rimase inaffidabile. Fangio conquistò il suo quinto ed ultimo Titolo Mondiale, e la Vanwall fu vittoriosa in tre gare. La gara di Fangio al Nürburgring, dove sorpassò Hawthorn e Collins durante il penultimo giro dopo aver preso quasi un minuto di distacco rimase un classico. Questa fu l'ultima stagione nella quale furono possibili i cambi di pilota al volante delle auto durante il Gran Premio.

Fangio entra nella leggenda... è l'uomo dei Record

- 1957 -


1957 - Fangio vince il suo quinto titolo iridato con la sua Maserati 250F
Nurburgring 4 agosto 1957 - Fangio e  Maserati 250F campioni del mondo F1

Anno Naz. Pilota Vettura Tipo P.ti Vitt.
1957 Arg Fangio J.M.  Maserati 250F 46 4

1957 - Fangio entra nella leggenda... è l'uomo dei Record
E' il 1957, la stagione di formula uno si appresta ad iniziare, per la prima volta, in assoluto, il progetto della nuova Ferrari non è stato ancora approntato...... infatti il drake ha serie intenzioni di smettere.... la morte del figlio Dino ha creato nel costruttore modenese un vuoto incolmabile; è stanco vuole farla finita con tutto e con tutti. Per fortuna ad impedire questo, sono proprio i dipendenti Ferrari, i famosi "ragazzi" amano il loro lavoro e la scuderia che rappresentano, nonostante tutto e tutti il cavallino deve continuare a correre.... come solo lui sa fare.

Il drake gli accontenta. Al primo Gran Premio stagionale sono schierate in pista le stesse vetture del precedente anno, solo che Fangio non è più al volante di una Ferrari bensì è diventato l'uomo di punta, accanto a Stiriling Moss della Maserati. la prima tappa della stagione se l'aggiudica, proprio l'argentino che a Buenos Aires è di casa. Si corre successivamente a Montecarlo Fangio è ancora il favorito, ma da adesso in poi non potrà più contare sull'apporto del compagno di scuderia; Moss infatti è stato ingaggiato dalla scuderia inglese: Vanwall diretta dal celebre Tony Vandervell, un facoltoso industriale britannico, titolare di una fabbrica di bronzine che porta il suo stesso nome. Vandervell dopo aver fornito per anni bronzine alle varie scuderie decide di mettere su un proprio team.. la squadra è in piedi da diversi anni ma i risultati stentano ad arrivare, nel 1957 c'è un notevole progresso, dovuto soprattutto ai giovanissimi e audaci uomini che Vadervell è riuscito a reclutare. La Vanwall tra le sue file schiera, infatti, tecnici del calibro di Colin Chapman, Frank Costin e Harry Weslake.. uomini che realizzeranno le monoposto più competitive del prossimo decennio. In Francia, dopo la pausa di Indianapolis, a salire sul gradino più alto sarà ancora una volta Fangio, facilitato dall'assenza di Moss; l'inglese infatti è a letto a causa di un'acuta sinusite. L'inglese si rifarà, quindici giorni dopo, vincendo prorpio il Gran Premio di casa , seppure utilizzando la monoposto del compagno, la sua infatti ha ceduto verso metà gara.



Il Gran Premio di Germania 1957 fu la sesta gara della stagione 1957 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 4 agosto al Nürburgring.
La corsa vide la vittoria di Juan Manuel Fangio su Maserati, in una da molti considerata come tra le più belle vittorie nella storia dell'automobilismo, 
nonché l'ultima in carriera per il pilota argentino.



 
In Germania, non ce ne sarà per nessuno, infatti proprio qui, quando pochi gran premi mancano alla conclusione ufficiale della sua carriera, Juan Manuel Fangio corre la gara più bella della sua vita: l'argentino guiderà senza compiere il benché minimo errore, seppur svantaggiato da una sosta più lunga del previsto Fangio non si lascia andare, ansi il notevole distacco che lo separa dai piloti di testa lo sprona ad insistere.. sfrutta tutta la pista, usa le marce più alte.. e corre rischi che solo lui puo' permettersi di correre... a fine gara si ritrova primo con tre secondi di vantaggio sul secondo arrivato: Hawthorn, quest'ultimo durante la gara aveva goduto di un gap di superiore al minuto nei confronti dell'argentino.
 Jaun Manuel Fangio agguanta così il record che più a lungo resterà imbattuto, nella formula uno:si laurea per la quinta volta campione del mondo... è ormai nella leggenda!!


Le due gare che mancano alla fine del campionato si corrono sul circuito di Pescara (unica volta nella storia) e sul circuito di Monza.
 Qui si impone, entrambe le volte, Stirling Moss, pilota ormai considerato da tutti campione del domani.

CURIOSITÀ DELL'ANNATA: DOPO IL SUCCESSO DI FANGIO NEL 51 IN COPPIA CON FAGIOLI E QUELLO SEMPRE DI FANGIO NEL 56 IN COPPIA CON MUSSO, NEL GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA VINCE STIRLING MOSS SU VANWALL IN COPPIA CON BROOKS. È QUESTO L'ULTIMO SUCCESSO OTTENUTO IN COPPIA IN FORMULA 1.

 

FANGIO DIVENTA IL PRIMO PILOTA CAMPIONE DEL MONDO, STANDO IN TESTA ALLA CLASSIFICA DALL'INIZIO ALLA FINE, A PARI CON NESSUNO.

 

NELLE ANNATE PRECEDENTI SI ERA ASSISTITO ADDIRITTURA A 3 PILOTI CHE SI ERANO PASSATI LA STESSA VETTURA E GIUNTI IN ZONA PUNTI, OPPURE A PILOTI GIUNTI IN ZONA PUNTI DUE VOLTE NELLO STESSO GRAN PREMIO PERCHÈ OTTENUTI CON DUE VETTURE DIVERSE. GIUSTAMENTE LA FEDERAZIONE POSE UN FRENO A QUESTE SITUAZIONI, STABILENDO CHE CHI AVESSE USUFRUITO DI TALI MEZZI NON AVREBBE PRESO PUNTI QUALUNQUE FOSSE LA SUA POSIZIONE FINALE.

 

CON IL GRAN PREMIO DI PESCARA L'ITALIA DIVENTA LA PRIMA NAZIONE AD OSPITARE DUE GRAN PREMI IRIDATI IN UNA STAGIONE (BISOGNA RICORDARE CHE FINO ALLA FINE DEGLI ANNI 70 I GRAN PREMI DI FORMULA 1 NON VALIDI PER IL CAMPIONATO ERANO NUMEROSI, POI SCOMPARVERO CON IL PROFESSIONISMO SEMPRE PIÙ ACCENTUATO). INOLTRE PROPRIO IL GRAN PREMIO DI PESCARA UTILIZZA IL CIRCUITO DI PESCARA CHE RESTA IL PIÙ LUNGO UTILIZZATO IN FORMULA 1: BEN 25 KM E 795 METRI.

 

NELLA MILLE MIGLIA DI QUELL'ANNO SI VERIFICA UN GRAVE INCIDENTE IN CUI MUORE IL PILOTA DI FORMULA 1 ALFONSO DE PORTAGO, UCCIDENDO INOLTRE UNA DECINA DI PERSONE. CIÒ AVRÀ RIPERCUSSIONI NON SOLO SULLA GARA (CHE VERRÀ ABOLITA) MA ANCHE PER LA FERRARI (IL CUI PILOTA SPAGNOLO ERA AL VOLANTE) CHE DOVRÀ SUBIRE UN DURO PROCESSO DA PARTE DELLA STAMPA ITALIANA.





Mike Hawthorn, British 1st F1-champion



1958 - Ferrari 246 - Motore Dino
Mike Hawthorn
45 Gran Premi - 3 Vittorie - 18 Podi

Riassunto della stagione

La stagione 1958 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria
9ª ad assegnare il Campionato Piloti e la 1ª ad assegnareil Campionato Costruttori.
È iniziata il 19 gennaio e terminata  il 19 ottobre, dopo 11 gare. Il titolo mondiale piloti è andato
 per la prima volta al britannico Mike Hawthorn, mentre il Titolo Costruttori
è stato conquistato dalla Vanwall.

Il pilota della Kurtis Kraft Pat O'Connor, i piloti della scuderia Ferrari Luigi Musso e Peter Collins e il pilota
della Vanwall Stuart Lewis-Evanssono deceduti durante questo campionato.
La rossa torna a vincere in un anno... nero

1958 - La rossa torna a vincere in un anno... nero

Il casco di Mike Hawthorn, con visiera da pioggia, conservato al Museo Ferrari

Mike Hawthorn, al volante di una Ferrari D246,
durante il Gran Premio d'Argentina 1958


Mike Hawthorn



Anno Naz. Pilota Vettura Tipo P.ti Vitt.
1958 GB Hawthorn M. Ferrari 246 49 1






La nuova stagione comincia all'insegna dell'innovazione umana e tecnologica: infatti fanno l'esordio in pista, già dal primo Gran Premio, nuovi piloti, sicuramente molto meno esperti dei precedenti, ma sicuramente estremamente più giovani (la media degli anni di un pilota è passata dai 40 ai 25)... lo stesso Fangio, definito da tutti: un campione intramontabile, sta pensando molto seriamente di appendere il caso al chiodo... ma a inizio stagione la sua assenza è dovuta prevalentemente alla mancanza di una scuderia. La Maserati, infatti, dopo la conquista del titolo ha deciso di ritirarsi dalle competizioni.. scelta da attribuire a carenze economiche da parte dell'azienda modenese.
Quindi al primo Gran Premio, al fianco della Ferrari si schiera come valida alternativa alla vincita del mondiale solo l'emergente Vanwall che per l'occasione sperimenta per la prima volta un idea rivoluzionaria: la vettura inglese prevede il montaggio del propulsore alle spalle del pilota attribuendo quindi alla vettura trazione posteriore...... la scoperta si rivelerà rivoluzionaria, a breve tutti utilizzeranno la medesima tecnologia.

In Argentina la vittoria va a Moss il talento inglese guida una vettura Vanwall acquistata dal team privato Cooper Climax al cui vertice figura l'audace Rob Walker. Quindici giorni dopo al Gran Premio di Monaco è ancora la Vanwall-Climax ad imporsi ma questa volta al volante c'è l'esperto Trintignant. Dopo Montecarlo la situazione in classifica generale ha del paradossale, infatti pur non avendo conseguito alcuna vittoria, la testa della classifica appartiene a Luigi Musso pilota Ferrari; il romano è l'unico pilota italiano rimasto nel circus, infatti il suo ex compagno di squadra Castellotti è scomparso a seguito di un incidente avvenuto nel corso delle prove private all'autodromo di Modena.
In Olanda, però durante il successivo Gp, la leadership della classifica generale viene strappata al romano, infatti Moss torna a vincere alla guida di una vettura, che a seguito delle ultime modifiche, sembra essere nettamente più competitiva della Ferrari 246. La Vanwall si aggiudica anche il quarto gran premio consecutivo, questa volta al volante della vettura c'è Tony Brooks compagno di scuderia di Moss.

Quindici giorni dopo in Francia torna in pista, al volante di una vecchia Maserati, il "maestro"; Juan Manuel Fangio è ancora incerto sul prorpio futuro, avrebbe intenzione di smettere ma sia la sua ragazza che il suo manager insistono affinché salga nuovamente su una monoposto; probabilmente l'esito della gara decreterebbe il da farsi. L'argentino pur arrivando soltanto in quarta posizione guida in modo eccezionale, addirittura riesce a completare la gara pur non disponendo della frizione, ceduta dopo pochi giri dal via, cambiando le marce solo quando il suo istinto ed il suo orecchio gli dicono che puo' farlo senza rompere il motore. Per Fangio questa comunque sarà l'ultima gara, si accorge infatti che tutto sta cambiando, i piloti con cui corre hanno la metà dei suoi anni; inoltre perchè continuare ?? Dopo cinque titoli cos'altro chiedere alla sua carriera... è prorpio giunto il momento di tornare a casa.......... In Francia, Fangio non sarà l'unico a salutare definitivamente la massima formula, infatti, seppure in un modo maledettamente più amaro anche Luigi Musso scomparirà dalle scene; l'unico pilota italiano rimasto in circolazione, perderà la vita alla curva di Thillois nel vano tentativo di raggiungere il suo compagno di squadra Hawthorn. Per la cronaca sarà proprio l'inglese della Ferrari ad aggiudicarsi il Gran Premio.
Il 19 luglio è in programma il Gran Premio d'Inghilterra, nonostante l'ottima prestazione in prova di Moss a vincerlo sarà una Ferrari quella di Collins, seguito dal compagno di squadra Hawthorn.
Quindici giorni dopo si corre in Germania, sul circuito tedesco si ripete una tragedia analoga a quella capitata pochi mesi prima: Peter Collins nel tentativo di resistere a Tony Brooks, entra in curva troppo velocemente, la sua Ferrari si impenna.... l'impatto con gli alberi è inevitabile... per Collins il pilota gentile, l'uomo dall'animo umile, capace di sacrificarsi in nome di sentimenti nobili.. è la fine!!!
Brooks, in una gara maledetta, taglia il traguardo per primo.

Restano tre gare alla fine del mondiale tre sono i piloti che potrebbero aggiudicarsi il titolo Moss, Brooks e Hawthorn, il pilota Ferrari, però, è moralmente a pezzi, ha perso entrambi i suoi compagni... dopo Musso anche Collins si è sacrificato........ è proprio la fine riservata a Peter che più rammarica Hawthorn, i due infatti erano amici fraterni, vivevano insieme, e rappresentavano insieme la nuova leva dei piloti inglesi....... Mike sente di non farcela da solo ha deciso di ritirarsi.. ma prima deve contribuire alla causa per cui i suoi due compagni si sono sacrificati..... vincere.

Negli ultimi tre Gran Premi Hawthorn si aggiudica tre secondi posti...... la regolarità delle sue prestazione si è rilevata determinante, con un solo punto di vantaggio su Moss, Mike Hawthorn è il campione del mondo!!!

Raggiunto l'obiettivo aspirato Mike Hawthorn si ritira ufficialmente dalle competizioni.... ma, scherzi del destino, troverà la morte cinque mesi dopo in un incidente stradale a bordo della sua Jaguar. La sua vita era comunque segnata, Mike infatti godeva di una salute precaria: il male che lo aveva colpito ha un rene gli avrebbe soffiato la vita ...... comunque.


 Hawthorn, con regolarità, nel 1958

Il titolo mondiale della Ferrari probabilmente più sorprendente fu quello conquistato da Mike Hawthorn nel 1958.
In quella stagione la casa di Maranello è ancora una delle vetture più forti, ma l'attacco delle marche inglesi comincia a farsi molto più serio. Stirling Moss, il pilota più forte del mondo dopo il ritiro di Juan Manuel Fangio, corre per la Vanwall, scuderia a quel tempo ai vertici, ma solo per la prima gara in Argentina guida la piccola Cooper con motore a posteriore Climax e, a sorpresa, riesce a battere le Ferrari e le Maserati. Hawthorn è terzo dietro al compagno di squadra Musso. Il duello tra i due piloti inglesi si protrarrà per tutto l'arco dell'annata.

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 Mike Hawthorn, il primo campione inglese di F.1

A Montecarlo si ritirano entrambi, in Olanda nuova vittoria di Moss e quinto posto di Hawthorn, piazza d'onore per il ferrarista dietro a Brooks (Vanwall) a Spa con Moss ritirato. E' la volta del Gran Premio di Francia. Hawthorn si aggiudica l'unica gara della stagione battendo proprio Moss, ma la malasorte comincia a colpire la Ferrari. Infatti Musso muore in un terribile incidente dopo 10 giri. In questa occasione Fangio disputa la sua ultima gara.

Il colpo è durissimo per Mike che però è in piena corsa per il titolo: a Silverstone si piazza dietro il suo connazionale e compagno di squadra Peter Collins, ma quest'ultimo perde anch'egli la vita al Nürburgring dove domina Brooks. Altro lutto gravissimo per la Ferrari che vede oltretutto Hawthorn ritirarsi mentre la gara è vinta da Brooks. Nelle ultime tre gare Mike arriva sempre secondo, in Portogallo e in Marocco dietro a Moss e a Monza alle spalle di Brooks. Nella gara nordafricana, l'ultima, il ferrarista acquisisce la certezza del titolo mondiale, aggiudicandoselo con un solo punto di vantaggio su Moss.

L'iride è tutto sommato meritato per Hawthorn, autore di una stagione dalla regolarità impressionante, ma anche di quattro pole position e cinque giri più veloci in gara. Molta sfortuna però per Moss e Brooks, vincitori rispettivamente di quattro e tre gare ma penalizzati dalla fragilità delle loro Vanwall. Alla fine del campionato Hawthorn, colpito nel profondo dalle morti di Musso e Collins, annuncia il suo ritiro dalle competizioni, ma non avrà il tempo di godersi la vittoria mondiale. Tre mesi dopo infatti il gentleman della Formula 1 perirà anch'egli in un incidente stradale, a 30 anni non ancora compiuti.


CURIOSITÀ DELL'ANNATA: SI DISPUTANO 11 CORSE ED È LA PRIMA VOLTA CHE VIENE RAGGIUNTO (E ANCHE SUPERATO) IL NUMERO DI DIECI CORSE IN CAMPIONATO. IL BILANCIO FINALE DELLA STAGIONE È PESANTE: 4 PILOTI MORTI, UN RECORD CHE FORTUNATAMENTE NON VERRÀ PIÙ BATTUTO.

 

IL CAMPIONATO MONDIALE PILOTI VINTO DALLA FERRARI È IL QUARTO E LA SQUADRA SI CONFERMA SEMPRE PIÙ SPECIALISTA NELLA SERIE. QUESTO RESTERÀ COMUNQUE A TUTT'OGGI L'UNICO CASO IN CUI LA FERRARI VINCE IL SOLO TITOLO PILOTI, DA QUANDO ESISTE ANCHE QUELLO PER I COSTRUTTORI.

 

INVECE LA VANWALL RESTA L'UNICA SQUADRA IN FORMULA 1 AD AVER CONQUISTATO SOLO IL TITOLO MONDIALE COSTRUTTORI; ALLA FINE DELL'ANNO SI RITIRERÀ. SARÀ PRESENTE NEL 1959 E NEL 1960 SOLO IN FORMA PRIVATA CON UN UNICA VETTURA AL VIA DI UN SOLO GRAN PREMIO ALL'ANNO.

 

NEL GRAN PREMIO DI FRANCIA CORRE CON UNA MASERATI TROY RUTTMAN, PILOTA STATUNITENSE CHE CORRE NELLA SERIE AMERICANA. È UNO DEI RARI CASI DI PARTECIPAZIONE ALLE DUE SERIE CHE NON RIUSCIRONO MAI A LEGARSI, NONOSTANTE IL TENTATIVO DI INDIANAPOLIS. I CASI DI PILOTI DI FORMULA 1, CHE DISPUTANO ALMENO UNA GARA NELLA SERIE AMERICANA SONO ANCORA PIÙ RARI: SOLO ASCARI NEL 1952, TRA L'ALTRO A INDIANAPOLIS, PER CUI ERA COMUNQUE IN UNA PROVA DI FORMULA 1.

 

IL PILOTA AMERICANO SARÀ PRESENTE ANCHE NEL GRAN PREMIO DI GERMANIA SEMPRE CON UNA MASERATI MA SENZA RIUSCIRE A PARTIRE.

 

IN TUTTI I CASI NESSUN "OSPITE" RIUSCI AD OTTENERE RISULTATI DI RILIEVO. VA DETTO CHE MENTRE ASCARI UTILIZZÒ LA SUA VETTURA UFFICIALE CON AL SEGUITO TUTTA LA SQUADRA, I PILOTI AMERICANI TENDEVANO A UTILIZZARE VETTURE PRESENTI IN EUROPA, DOVENDO SCOPRIRE LA VETTURA AL MOMENTO.

 

IL GRAN PREMIO D'ARGENTINA DIVENTA IL GRAN PREMIO CON IL MINOR NUMERO DI PARTECIPANTI, SOLO 10 PILOTI SONO PRESENTI; INOLTRE VERRÀ RICORDATO ANCHE PER LA PRIMA VITTORIA DI UNA VETTURA A MOTORE POSTERIORE: LA COOPER-CLIMAX DI STIRLING MOSS.










Jack  Brabham  - 1959 - Cooper Climax T51


La stagione 1959 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la 10a ad assegnare il Campionato Piloti
 e la 2a ad assegnare il Campionato Costruttori. È iniziata il 10 maggio e terminata il 12 dicembre, dopo 9 gare.
 Il titoli mondiali sono andati per la prima volta al pilota Jack Brabham ed al costruttore Cooper.

Prima della stagione
  • Mike Hawthorn, campione del mondo in carica ritiratosi al termine della 1958, muore in incidente stradale il 22 gennaio 1959.
  • Il team Vanwall, Campione Costruttori in carica, si ritira ufficialmente dal Mondiale a causa delle condizioni di salute del titolare Tony Vandervell,
  •  fortemente provato anche dalla scomparsa del giovane Lewis-Evans a fine 1958. Tony Brooks abbandona il team per passare alla Scuderia Ferrari.
Il colpaccio di Black Jack


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Anno Naz. Pilota Vettura Tipo P.ti Vitt.
1959 Aus Brabham J. Cooper T51 34 2


Il 1959 si avvia orfano di due figure che durante il precedente anno si erano massicciamente imposte nella massima formula: il campione del mondo in carica Mike Hawthorn scomparso in un incidente stradale e l'innovativo costruttore Tony Vandervell, l'industriale britannico, infatti, comincia ad accusare gli effetti di una devastante malattia.
Il 1959, sembra profilarsi dunque nel segno dell'unico pilota "esperto" rimasto in circolazione Stirling Moss; l'inglese è sulla cresta dell'onda da diversi anni ma sino ad ora non è mai riuscito a consacrare la sua abilità con un titolo mondiale.
Si comincia con il Gran Premio di Montecarlo il super favorito Moss corre per Rob Walker, il binomio britannico non si avvale comunque di una vera e propria scuderia; bensì acquisteranno di gara in gara la vettura di altri team, ovviamente cercando di accaparrassi il mezzo ritenuto più adatto al circuito. Questa politica, in fin dei conti, si rivelerà inproduttiva; poiché non permetterà a Moss di stabilire un feeling con una vettura, di scoprirne i difetti e sfruttarne i vantaggi... forse questo sarà la causa che impedirà al pilota inglese di esprimersi al meglio in questa stagione.

1959 Spa  - Brabham alla curva rouge
1959 - Il colpaccio di Black Jack



Per quanto riguarda la scuderia Ferrari, la situazione è, a dir poco, penosa.. la squadra non si puo' più avvalere dei piloti del precedente anno, ingaggia cos Tony Brooks, ex compagno di scuderia di Moss...... Tony dimostra comunque abili capacità: è veloce e affidabile...... ma, malgrado tutto, non fa miracoli.... proprio così, per rendere competitiva la vettura progettata per la stagione in corso ci vorrebbe "solo" un miracolo, è pesante e tecnologicamente arretrata; per di più gli uomini di Maranello, a differenza di tutte le altre scuderie, continuano a posizionare il motore sulla parte anteriore.....quasi, ignorando i molteplici svantaggi a cui questa soluzione da origine.
A Monaco la gara è vinta da un certo Jack Brabham ribattezzato dagli amici <<Black Jack>> l'australiano corre per la scuderia Cooper-Climax.
Dopo la pausa di Indianapolis è la volta del Gp d'Olanda, questa volta a vincere, per la prima volta nella storia della F1,è uno svedese: Joakim Bonnier pilota della BRM (Brithis Racing Partnership) alle cui spalle distaccato di pochissimo c'è ancora la Cooper di Brabham.
In Francia, la Ferrari di Brooks illude, infatti la vettura schierata dal cavallino domina per l'intero week-end.... i tifosi della rossa confidano in un exploit tecnico subito dalla Ferrari 246.. così non è.. il monopolio del cavallino durante questo Gp è dovuto unicamente alla particolare conformazione del circuito francese..... lunghi rettilinei collegati tra loro da curve molto veloci; su una pista del genere più che la maneggevolezza della vettura conta la potenza in questo la 246 è indubbiamente la migliore. In Inghilterra, quindici giorni dopo, si torna alla "normalità" Brabham si impone, Brooks salva il salvabile, Moss si ritira...... Gran Premio di Germania, il circuito del Nurburging è molto simile a quello francese..... la Ferrari si impone nuovamente, ma considerando i punti che la dividono dalla Cooper e considerando la conformazione dei circuiti su cui bisogna ancora gareggiare..... è evidente che il cavallino per questa stagione dovra accontentarsi. A due degli ultimi tre gp in programma, si rivede sul gradino più alto Stirling Moss, straziato da un mondiale così avaro nei suoi confronti.


Gran Premio degli Stati Uniti d'America 1959






Sebring 1959 - Grazie al quarto posto in gara Jack Brabham, che raggiunse il traguardo spingendo a braccia
 il suo veicolo senza più carburante, si laureò Campione del Mondo con 4 punti di vantaggio
su Tony Brooks e 5,5 su Stirling Moss.

 A Monza, invece, per l'ultimo Gp in programma, la vittoria andrà al giovanissimo neozelandese Bruce Mclaren compagno di squadra di Brabham,
 quest'ultimo si accontenterà in quest'occasione di piazzarsi in quarta posizione, i punti ottenuti sono infatti sufficienti a decretarlo,
 per la prima volta, campione del mondo.

Storia dei fornitori di gomme

1950/1959:

Al via del primo campionato del mondo di Formula 1, nel 1950, sono quattro i fornitori di gomme che si presentano complessivamente in pista: oltre alla nostra Pirelli, gareggiano la belga Englebert, la britannica Dunlop e l'americana Firestone: quest'ultima però, pur risultando nelle statistiche, si presenta in una sola occasione all'anno, ovvero la 500 miglia di Indianapolis che agli albori del mondiale concorre al campionato del mondo piloti di Formula 1 e nella quale tutti i piloti utilizzano le gomme americane.
I primi quattro campionati vedono la situazione inalterata, con Pirelli che domina nel numero di vittorie (28 su 32 Gran Premi), Firestone che raccoglie la vittoria nella 500 miglia, Englebert che conquista 4 Gran Premi e Dunlop che resta a zero.
Nel 1954 si aggiungono, ai quattro già presenti, altri due fornitori di gomme: la tedesca Continental e la britannica Avon. È il record imbattuto con sei gommisti complessivi durante la stessa stagione. Pirelli trova un avversario ostico nel produttore tedesco: sono infatti quattro le vittorie che ottengono entrambi i produttori, con la costante Firestone per quanto riguarda Indianapolis. Un anno dopo, nel 1955, Avon è assente, Pirelli resta a zero insieme a Dunlop, mentre Continental conquista 5 Gran Premi su 7. Gli altri due vanno rispettivamente a Firestone ed Englebert. I belgi, nel 1956, fanno incetta di vittorie anche grazie all'assenza di Continental: 5 su 8 GP. Pirelli si riprende con due vittorie prima di dominare la scena nel 1957, con 8 centri su 9 appuntamenti. Situazione ribaltata nel '58: Dunlop, dopo otto stagioni senza successi, ottiene sette vittorie su 11 Gran Premi. Anche in questa stagione si vedono complessivamente in pista 6 produttori di pneumatici. Pirelli chiude la sua prima esperienza in Formula 1 con zero successi di stagione ma 41 complessivi nei primi 76 Gran Premi della storia della Formula 1. Quello italiano non è l'unico produttore a lasciare: nel 1959 non ci sono più nemmeno Englebert (12 successi su 66 partecipazioni) e Continental (10 su 13). Restano al via Dunlop, che conquista 8 GP su 9, Firestone con la sua sola Indianapolis e Avon, che lascia al termine del decennio con zero vittorie su 29 Gran Premi disputati.


CURIOSITÀ DELL'ANNATA: LA COOPER-CLIMAX DIVENTA LA PRIMA SQUADRA IN FORMULA 1 A VINCERE UN TITOLO MONDIALE 

UTILIZZANDO UN MOTORE PRODOTTO DA ALTRI.

INOLTRE LA CASA BRITANNICA DIVENTA LA PRIMA SQUADRA A VINCERE IL TITOLO COSTRUTTORI E ANCHE IL TITOLO PILOTI E COSTRUTTORI NELLO STESSO ANNO STANDO IN TESTA NELLE CLASSIFICHE DALL'INIZIO ALLA FINE DEL CAMPIONATO, ANCHE SE A PARI PUNTI CON LA WATSON NELLA CLASSIFICA COSTRUTTORI DOPO LA SECONDA CORSA.


 

BRUCE MCLAREN OLTRE A DIVENTARE IL PRIMO PILOTA NEOZELANDESE VINCITORE DI UN GRAN PREMIO, DIVENTA IL SECONDO PIÙ GIOVANE VINCITORE ALL'ETÀ DI 22 ANNI E 104 GIORNI (MANCA IL RECORD SOLO PER UN MESE DI DIFFERENZA) MA DIVENTA IL PIÙ GIOVANE PILOTA AD EFFETTUARE IL GPV, CHE GLI RIESCE NEL GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA (TRA L'ALTRO ALLA PARI CON STIRLING MOSS CHE AVEVA REALIZZATO LO STESSO TEMPO E GPV ASSEGNATO AD ENTRAMBI) ALL'ETÀ DI 21 ANNI E 322 GIORNI, OLTRE AD ESSERE UNO DEI PIÙ GIOVANI PILOTI A SALIRE SUL PODIO (SEMPRE IN GRAN BRETAGNA) E A PRENDERE PUNTI (NELLA SUA PRIMA CORSA SU UNA VETTURA DI FORMULA 1 A MONTECARLO). PROPRIO PER L'ESTREMA GIOVINEZZA GLI ORGANIZZATORI DEL GRAN PREMIO D'OLANDA NON GLI PERMETTONO DI PARTECIPARE ALLA LORO CORSA.

 

IL GRAN PREMIO DI GERMANIA VIENE DISPUTATO SUL CIRCUITO DELL'AVUS, UN TRACCIATO COSTITUITO DA DUE RETTILINEI AUTOSTRADALI COLLEGATI DA DUE CURVE PARABOLICHE. PER L'ELEVATA MEDIA CHE SI RAGGIUNGE SU UNA PISTA COSÌ, SI DECIDE DI DIVIDERE LA CORSA IN DUE MANCHE IDENTICHE CON CLASSIFICA PER SOMMA DI TEMPI. OLTRE ALLA POSIZIONE PARTICOLARE DELLA PISTA (SI TROVA A BERLINO IN PIENA GUERRA FREDDA CON IL MURO CHE VERRÀ COSTRUITO DUE ANNI DOPO) È LO SVOLGIMENTO DELLA CORSA CHE RESTERÀ UNICO: INFATTI È L'UNICA CORSA DI FORMULA 1 DIVISA IN DUE MANCHE A PRIORI, CIOÈ UNA CORSA CON UNA INTERRUZIONE GIÀ PREVISTA PRIMA CHE COMINCI LA GARA. A VINCERE ENTRAMBE LE MANCHE E QUINDI LA GARA È BROOKS SU FERRARI, ANCHE SE SONO PRATICAMENTE TUTTE LE POSIZIONI, DELLA PRIMA MANCHE, CHE SI RIPETONO IDENTICHE NELLA SECONDA.

 

IL GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA NON VIENE DISPUTATO DALLA FERRARI PER MOTIVI POLITICI. È QUESTA UNA DELLE PRIME ASSENZE DELLA FERRARI A SCOPO POLITICO. ENZO FERRARI SI RENDEVA CONTO CHE LE SQUADRE INGLESI COMINCIAVANO A PRENDERE SEMPRE PIÙ POTERE E CON LE SUE ARMI A DISPOSIZIONE CERCAVA DI METTERE UN FRENO A QUESTA SITUAZIONE, COSA CHE NON SEMPRE GLI RIUSCÌ.

 

PROPRIO NELL'ULTIMA CORSA, SBARCA IN FORMULA 1, RODGER WARD CON UNA KURTIS A MOTORE OFFENHAUSER. NONOSTANTE IL PILOTA AMERICANO SIA ARRIVATO CON UNA VETTURA ED UN MOTORE DELLA SERIE AMERICANA NON RIESCE AD OTTENERE NULLA, QUALIFICANDOSI ULTIMO AD OLTRE 40 SECONDI DAL PRIMO E RITIRANDOSI NELLE PRIME FASI.

 

SI VERIFICA UN FATTO CURIOSO: NEL 1954 REGINALD PARNELL AVEVA DISPUTATO LA SUA ULTIMA CORSA, CON UNA FERRARI-FERRARI, E QUI NEL 1959, SEMPRE IN GRAN BRETAGNA DEBUTTA SUO FIGLIO TIM PARNELL, CON UNA COOPER-CLIMAX. PER POCO NON RIUSCIRONO AD ESSERE I PRIMI PADRE E FIGLIO A CORRERE NELLA STESSA GARA, E COMUNQUE TIM PARNELL DIVENTA IL PRIMO PILOTA FIGLIO D'ARTE CHE CORRE IN FORMULA 1.




Campionato
Mondiale 
Piloti
 Campionato
Mondiale
Costruttori


1950

Giuseppe Farina

Alfa Romeo 158
      Campionato Mondiale
Costruttori dal 1958

1951

Juan Manuel Fangio

Alfa Romeo 159

1952

Alberto Ascari

Ferrari 500 F2

1953

Alberto Ascari

Ferrari 553 F2

1954

Juan Manuel Fangio

Mercedes-Benz W 196

1955

Juan Manuel Fangio

Mercedes-Benz W 196

1956

Juan Manuel Fangio

Ferrari D 50

1957

Juan Manuel Fangio

Maserati 250 F

1958

Mike Hawthorn

Vanwall 
 Vanwall
VW5

1959

Jack Brabham

Cooper-Climax 
Cooper
Climax
T43


PERSONAGGI MITO
Ascari Fangio Castellotti Moss



The History Of The Grand Prix Car

VIDEO
The History Of The Grand Prix Car Pt 1 The History Of The Grand Prix Car Pt 2 The History Of The Grand Prix Car Pt 3
The History Of The Grand Prix Car Pt 4 The History Of The Grand Prix Car Pt 5 The History Of The Grand Prix Car Pt 6



Accadeva nell'anno...
- 1950 -

NOVEMBRE
Il presidente degli Statui Uniti, Harry Truman, sopravvive
miracolosamente ad un attentato
- 1951 -

LUGLIO
La più grave inondazione della storia degli Stati Uniti provoca più di quaranta morti
 e lascia duecento mila persone senza tetto nel Kansas e nel Missuri

OTTOBRE
Viene presentato il primo sistema di servosterzo sulle berline
decappottabili Chrysler Crown Imperial
- 1952 -

FEBBRAIO
Muore il Re d'inghilterra Giorgio VI dopo una lunga malattia

LUGLIO
Muore Eva Peron, moglie del dittatore argentino, Juan Peron

SETTEMBRE - 1952
Si producono negli Stati Uniti le prime cinture di sicurezza per le automobili
- 1953 -

GENNAIO
Le coste dell'Olanda e della Gran Bretagna sono flagellate da inondazioni
 che causano la morte di 2000 persone

MARZO
Esce la prima penna a sfera economica usa e getta, si chiama Bic,
dal nome del suo inventore

GIUGNO
Nelle elezioni del 7 giugno in Italia la coalizione centrista perde
la maggioranza assoluta
- 1954 -

MAGGIO
Roger Bannister infrange la barriera dei quttro minuti nella prova di un miglio

LUGLIO
Il primo Boeing 707 compie il suo volo inaugurale da Seattle

Dopo quattordici anni finisce il razionamento del cibo in Gran Bretagna
- 1955 -

APRILE
Muore lo scienziato Albert Einstein

GIUGNO
Ottantacinque spettatori e un pilota muoino per l'incidente di una Mercedes Benz
 nella 24 ore di Le-Mans

Si disputa per la prima volta la Coppa dei Campioni di Calcio
per squadre di club
- 1956 -

GIUGNO
L'attrice Marilyn Monroe sposa il commediografo Arthur Miller

NOVEMBRE
Viene rieletto nuovamente presidente degli Stati Uniti: Eisenhower
- 1957 -

GENNAIO
Muore l'attore americano Humphrey Bogart

OTTOBRE
L'Unione Sovietica lancia il satellite <Sputnik>
- 1958 -

FEBBRAIO
Otto giocatori del Manchester Utd. muoiono in un incidente aereo

AGOSTO
Nascono i cantanti americani Michael Jakson e Madonna

Un fabbricante danese di giocattoli lancia il gioco di costruzioni Lego
- 1959 -

FEBBRAIO
Il cantante americano Buddy Holly muore in un incidente aereo

MAGGIO
Iniziano i lavori per la galleria che congiungerà l'Italia e Francia
 attraverso il Monte Bianco

LUGLIO
Un Overcraft compie, per la prima volta la traversata della Manica







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