ALBERTO ASCARI, L’ALBA DELLA FORMULA 1
Alberto Ascari (Milano, 13 luglio 1918
– Monza, 26 maggio 1955) è stato un pilota automobilistico
e pilota motociclistico italiano,
vincitore del titolo di campione del
mondo di Formula 1 nel 1952 e nel 1953.
26 Rosso. Alberto Ascari, Monaco 1955
Nella massima serie automobilistica disputò un totale di trentadue
Gran Premi, vincendone tredici e salendo per diciassette volte sul
podio. Ottenne inoltre quattordici pole position
e si schierò per venticinque volte in prima fila. È l'ultimo pilota
italiano ad avere vinto il titolo mondiale piloti e detiene il record
per la più alta percentuale di vittorie in una stagione, infatti nel
1952 vinse sei delle otto corse in calendario, aggiudicandosi l'alloro
iridato con il massimo dei punti possibili
(cosa che riuscì solamente a Jim Clark nel 1963 e nel 1965).
Sempre ad Ascari appartiene il record di giri veloci conquistati in
gare consecutive: sette, a partire dal Gran Premio del Belgio 1952 per
concludersi con il Gran Premio d'Argentina 1953.
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Alberto Ascari, l'ultimo campione del mondo
italiano di Formula 1.
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1953 - Alberto Ascari su Ferrari 553 F2 durante le prove
del Gran Premio d'Italia a Monza. |
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Pilota completo, aveva uno stile di guida preciso e rispettoso del mezzo meccanico;
era inoltre solito imporre un elevatissimo ritmo gara nelle prime fasi
della corsa ed in seguito gestire il vantaggio che aveva accumulato.
Seppe distinguersi anche con vetture a ruote coperte. I suoi migliori
risultati furono un secondo posto alla Carrera Panamericana del 1951,
la vittoria al Rallye del Sestriere sempre nello stesso anno, il
successo alla 1000 km del Nürburgring nel 1953 ed infine la
vittoria su Lancia D24 alla Mille Miglia del 1954. Prese parte anche
alla 24 Ore di Le Mans del 1952 e 1953 guidando una Ferrari e
realizzando in entrambe le occasioni il giro più veloce in gara.
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Carriera - Gli esordi
Figlio del veneto Antonio Ascari, anch'egli pilota
automobilistico degli anni venti, si interessò inizialmente alle
competizioni motociclistiche, esordendo con una Sertum il 28 giugno 1936
in una gara di durata: la 24 Ore attraverso l'Alta Italia
La prima vittoria non si fece attendere ed arrivò il 4 luglio,
in un'altra gara di regolarità, il Circuito del Lario. Nel 1937
acquistò una Gilera da 500cc e nel corso dell'anno ottenne otto
vittorie di categoria, coronando la stagione col primo posto assoluto
alla corsa in salita Biella-Oropa. Nel 1938 entrò poi a far parte della squadra corse ufficiale Bianchi
con la quale conquistò altri cinque successi. Nel 1940, nonostante le
inevitabili paure dovute alla possibilità di non riuscire a ripetere i
risultati del padre, decise di tentare il passaggio alle quattro ruote esordendo alla Mille miglia
alla guida di una Auto Avio Costruzioni 815 fornitagli da Enzo Ferrari,
ma anche se al primo giro si trovava al comando, fu poi costretto al
ritiro per un guasto meccanico.
Nel giro di un breve periodo, con lo scoppio della Seconda guerra
mondiale, fu comunque obbligato ad interrompere momentaneamente la
propria carriera. Durante il conflitto, la sua officina, situata a
Milano, venne adibita alla riparazione dei veicoli militari ed Ascari
si dedicò, insieme al suo socio ed amico Luigi Villoresi, al
business dei trasporti, rifornendo di benzina l'esercito italiano in Nord Africa. Fu proprio Villoresi, suo mentore nel mondo dell'automobilismo,
ad incitarlo a riprendere la carriera nelle corse, che il pilota
italiano intendeva abbandonare, procurandogli un contratto con la Maserati.
28 aprile 1940 Alberto Ascari sulla Auto Avio Costruzioni 815 spider Touring
e Giovanni Minozzi alla partenza della Mille Miglia
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La AAC 815 guidata nel 1940
La “vita spericolata” di Antonio Ascari, padre d’arte
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Alberto Ascari è stato uno dei piloti più forti di tutti i tempi,
uno dei pochi ad aver gareggiato sia con le due che con le quattro ruote.
Monza 1924 - Il piccolo Alberto col grande padre Antonio, a sinistra col
giubbetto in pelle. Dietro il giovane Enzo Ferrari.
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Le corse nel dopo-guerra
Nel 1947 tornò dunque a gareggiare e, in
quell'anno, ottenne la sua prima vittoria, sul circuito di Modena, in
una gara sospesa per un grave incidente che provocò morti e
feriti tra gli spettatori. Quello di Modena fu pure il primo successo per il modello A6 GCS, al debutto in gara.]
Ritenuto ormai una delle migliori promesse dell'automobilismo italiano,
nel 1948 Ascari ottenne la sua prima affermazione in Formula 1,
al Gran Premio di San Remo, aggiudicandosi la corsa ligure davanti
all'amico Villoresi e dopo un acceso duello con Nino Farina. A seguito
della tragica scomparsa di Achille Varzi nel Gran Premio di Svizzera, in cui Ascari si piazzò al quinto posto, nel mese di luglio venne contattato dall'Alfa Romeo per partecipare al Gran Premio di Francia
sul circuito di Reims.
Nonostante un ottimo terzo posto finale il pilota decise di continuare
la stagione con la Maserati, lasciando così la corsa francese l'unica
della carriera disputata per la Casa che rese famoso il padre Antonio.
Alcune settimane più tardi fu protagonista di un incidente a oltre
duecento chilometri orari mentre provava una vettura della casa
modenese, uscendone comunque pressoché illeso. Pochi giorni dopo riuscì
comunque ad imporsi alla Coppa Acerbo,
nonostante la sua partecipazione fosse rimasta in bilico fino
all'ultimo e non fosse indicato tra i favoriti per la vittoria finale.
L'anno seguente, dopo un successo al Gran Premio Città di Buenos Aires,
fu vittima di un brutto incidente in una corsa in Brasile, in cui
riportò una frattura ad una scapola e l'incrinatura di due
costole.Quella in Brasile fu l'ultima corsa disputata dal milanese con
la
Maserati, infatti Ascari aveva firmato un contratto con l'emergente
Scuderia Ferrari e alla guida delle vetture di Maranello ottenne la
definitiva consacrazione internazionale aggiudicandosi nel corso
dell'anno il Gran Premio di Bari,
quello di Svizzera, il BRDC International Trophy e soprattutto il Gran
Premio d'Italia, emulando così il padre che si era aggiudicato
la corsa nel 1924
La stagione motoristica si concluse con una serie di
quattro gare in Argentina, alle quali prese parte la grande maggioranza
dei piloti europei, con l'obiettivo dichiarato di sfidare l'idolo di
casa Juan Manuel Fangio. Il 18 dicembre 1949 si disputò il Gran Premio Peron
sul circuito di Palermo e Ascari conquistò la vittoria proprio davanti
al rivale argentino. Il 9 gennaio 1950 fu la volta del Gran Premio Eva Peron
e la prima fila fu identica a quella di dicembre, ma a posizioni
invertite con Fangio in pole davanti ad Ascari e Villoresi. Questa volta
la corsa del milanese durò pochi giri in quanto in un incidente alla
partenza danneggiò il radiatore della sua vettura e fu costretto al ritiro. Il successivo Gran Premio al Mar del Plata
vide nuovamente affermarsi il pilota italiano, mentre Fangio e
Villoresi furono protagonisti di un brutto incidente: quest'ultimo ruppe
infatti lo sterzo e urtò la vettura dell'argentino ad alta velocità
provocandone il ribaltamento. L'ultima corsa della Temporada fu la Coppa San Lorenzo nella quale Ascari fu costretto al ritiro per noie al motore.
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Ascari a Monza nella vittoria del 1949
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1949-07-03: Berne F1, GP-08C, Ferrari 125F1
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1949-06-19: Spa F1, GP-08C, Ferrari 125F
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1949-06-12: Bari F2, 166
Felice Bonetto - Franco Cortese Alberto Ascari - Chico Landi - Luigi Villoresi
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1949-06-26: Monza F2, GP-08C, Ferrari 166F2, 12 Alberto Ascari
1949-07-03: Berne F1, GP-08C, Ferrari 125F1,30 Alberto Ascari
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1949-07-03: Berne F1, GP-08C, Ferrari 125F1, 30 Alberto Ascari
1949-07-03: Berne F1, GP-10C, Ferrari 125F1, 36 Peter Whitehead
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1949-08-20: Silverstone F1, GP-12C, Ferrari 125F1, 27 Luigi Villoresi
1949-08-20: Silverstone F1, GP-08C, Ferrari 125F1, 8 Alberto Ascari
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1949-Monza-Ascari_Villoresi-125 F1
1949-09-11: Monza F1, C-01, Ferrari 125F1, 8 Alberto Ascari
1949-09-11: Monza F1, C-02, Ferrari 125F1, 34 Luigi Villoresi
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1949-12-18: Buenos Aires FL, C-03, Ferrari 166C, 16 Juan Manuel Fangio,
1949-12-18: Buenos Aires FL, C-01, Ferrari 166C, Alberto Ascari
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| 1949-12-18: Buenos Aires FL, C-01, Ferrari 166C, Alberto Ascari |
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| Tecnici esaminano accuratamente la vettura incidentata (Ferrari 125) di Ascari dopo un'uscita di pista a Sanremo, 1950 |
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Gli anni Cinquanta
Il debutto nel Mondiale
Dopo aver partecipato ad inizio stagione ad alcune
corse minori, Ascari tentò nuovamente l'avventura alla Mille
Miglia, al volante di una Ferrari 275 S e con copilota Senesio Nicolini.
L'equipaggio italiano fu costretto al ritiro per un guasto meccanico
poco prima del controllo di Roma, quando si trovava in quarta posizione
assoluta.
Il suo debutto nel Campionato mondiale di Formula
1, saltata la prima corsa di Silverstone per il forfait della Ferrari,
che preferì concentrarsi su una gara in Belgio di Formula 2,
avvenne al Gran Premio di Monaco, concluso dal pilota italiano al
secondo posto, alle spalle di Juan Manuel Fangio. Nel successivo
appuntamento fu invece costretto al ritiro dopo poche tornate a causa
di noie meccaniche, mentre in Belgio
si piazzò quinto. Le prestazioni complessive non eccelse
indussero la squadra a partecipare, nel successivo appuntamento
diReims, alla gara di Formula 2 che si disputava prima della corsa
iridata, vincendola proprio con Ascari.
Si giunse così all'ultima corsa della stagione, il Gran Premio
d'Italia, che vide il debutto di una nuova vettura: la Ferrari 375 F1.
L'auto si dimostrò subito competitiva e Ascari si
aggiudicò, in condivisione con Dorino Serafini, il secondo posto
nella gara di casa. Al termine della stagione si classificò
quinto nel Campionato Mondiale Piloti, con un totale di undici punti
conquistati.
1950 - Grand Prix Monaco. Alberto Ascari, Ferrari - Luigi Villoresi, Ferrari.
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Ascari in azione alla curva del gasometro nel GP di Monaco nel 1950,
gara d'esordio della Ferrari
nel Campionato del Mondo, in cui si
classifichera al secondo posto. |
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Monza - Il grande Alberto Ascari
al Gran Premio d'Italia 1950 |
Alberto Ascari durante il GP di Monza 1950.
Ascari, ritiratosi con quest'auto, rilevò quella
di Serafini e concluse secondo. |
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Il duello con Fangio
La stagione 1951 cominciò con la
partecipazione, in coppia con Villoresi, al Rallye del Sestriere, gara
di regolarità con vetture turismo su un percorso di 1800
chilometri attraverso le Alpi piemontesi.
Giunti alla prova conclusiva di gimcana ad un solo punto di distacco in
classifica dall'equipaggio al comando, riuscirono nel sorpasso per
pochi decimi di punto aggiudicandosi così la corsa. Nel mese di aprile partecipò alla Mille Miglia, con copilota Senesio Nicolini,
al volante di una Ferrari 340 America. La corsa fu, però,
funestata da un grave incidente: partito nella notte, Ascari
uscì di strada colpendo mortalmente uno spettatore dopo essere
stato abbagliato dai fari di un'auto in sosta.
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Accusato di omicidio
colposo, venne assolto con formula piena a distanza di quasi tre
anni.Il successivo ritorno alle ruote scoperte non
cominciò sotto i migliori auspici: in una gara di Formula 2
svoltasi a Genova, una settimana prima del Gran Premio di Svizzera,
Ascari si trovava al comando quando il motore cedette di schianto e la
vettura si incendiò. Il pilota riuscì a fermarsi e
fuggire dal mezzo, ma subì delle ustioni non gravi a braccia e
gambe che ne misero in dubbio la partecipazione alla prima gara del
mondiale.
Nonostante ciò, si presentò comunque a Berna, ma prese il
via del Gran Premio in non perfette condizioni fisiche e su una vettura
meno aggiornata rispetto a quelle di Villoresi e Piero Taruffi,
concludendo la corsa al sesto posto e fuori dalla zona punti. Il
secondo appuntamento, in Belgio, si rivelò decisamente
più fortunato: Ascari conquistò infatti il secondo posto
alle spalle di Giuseppe Farina e davanti al compagno di squadra
Villoresi, recuperando cinque punti a Juan Manuel Fangio, finito
lontano dai primi a causa di un problema durante il cambio degli
pneumatici. Saltata
da tutti i team europei la gara di Indianapolis, la quarta prova della
stagione si disputò sul velocissimo circuito di Reims e vide
ancora una volta Ascari e Fangio protagonisti: entrambi costretti al
ritiro per un guasto sulla loro vettura conclusero la corsa
rispettivamente al secondo e primo posto utilizzando le monoposto di
González e Luigi Fagioli. |
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Dopo un ritiro a Silverstone, in cui comunque era riuscito a
qualificarsi a ridosso delle Alfa, il pilota italiano sembrò
ritrovarsi fuori dalla lotta per il titolo mondiale, in quanto Fangio,
giunto secondo, aveva più del doppio dei suoi punti: ventuno
contro nove. Si arrivò dunque al Gran Premio di Germania, sul
circuito del Nürburgring, dove il pilota italiano aveva trionfato
nel 1950 in una gara di Formula 2.Sul tracciato tedesco, che aveva una
conformazione favorevole alle caratteristiche delle Ferrari,
Ascari riconfermò le buone prestazioni dell'anno precedente,
siglando la sua prima pole position ed ottenendo la prima vittoria in
una corsa valida per il mondiale davanti all'argentino, autore del giro
più veloce. La penultima prova della stagione si disputò
a Monza: per riaprire le sorti del titolo piloti era necessario che
Ascari si imponesse e che il suo rivale non andasse a punti e fu
ciò che accadde con la Ferrari del milanese che conquistò
la vittoria e Fangio appiedato da un guasto al motore; l'italiano si
trovava pertanto a due punti di distacco dalla testa del mondiale.
Decisivo risultò l'ultimo appuntamento iridato in Spagna sul
Circuito di Pedralbes. Il fine settimana cominciò bene con la
conquista della pole position, ma i problemi sarebbero arrivati durante
la gara: una scelta infelice da parte dei tecnici sul tipo di gomme da
adottare, sconsigliata dalla stessa Pirelli, lo costrinse a ben quattro
soste ai box, facendogli quindi perdere il titolo mondiale.A fine novembre Ascari concluse la stagione
partecipando in coppia con Villoresi alla trasferta Ferrari in Messico
per la Carrera Panamericana riservata alle vetture sport.
Nonostante un avvio difficoltoso a causa di un'eccessiva usura degli
pneumatici inizialmente adottati, l'equipaggio italiano riuscì a
risalire fino alla seconda posizione assoluta, alle spalle dei compagni
di squadra Taruffi-Chinetti.
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1951 Ascari e Fangio al Nurburgring
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Juan Manuel Fangio, storico rivale
Con il grande rivale, l'unico gli stesse dietro...
.Gran Premio di Germania '51,
entrambi finirono "sui gomiti", felici della battaglia |
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Il Gran Premio d'Italia 1951
si è svolto ad una settimana di distanza dal GP delle Nazioni di
motociclismo che aveva occupato il circuito nella seconda domenica di
settembre, data abituale per questa gara di Formula 1.
La gara fu vinta da Alberto Ascari su Ferrari, davanti al compagno di
squadra José Froilán González; per la scuderia del
cavallino si trattò inoltre della prima doppietta nella sua
storia, oltre al primo successo sul circuito brianzolo.
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Dopo due vittorie della Ferrari nelle gare di Campionato, Juan-Manuel Fangio
torna a vincere a Bari per l'Alfa Romeo preannunciando una grande sfida
a Monza tra le 2 scuderie italiane. Alfa Romeo si presenta con Fangio,
Nino Farina, Felice Bonetto e Toulo de Graffenried mentre Ferrari porta
sette vetture tra cui sono presenti Alberto Ascari, Luigi Villoresi,
José Froilán González, Piero Taruffi e Chico
Landi. Oltre alle consuete Talbot-Lago sono presente la BRM, OSCA e
Simca-Gordini.
La prima fila vede Fangio e Farina insieme ad Ascari e González
mentre Villoresi, Taruffi, Bonetto e Reg Parnell finiscono in seconda
fila. Le due BRM non partiranno per problemi alle loro vetture.
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Alla partenza Fangio va in testa ma dopo pochi giri deve lasciar
passare Ascari. Ma l'argentino non molla e torna al comando poco prima
del cambio gomme.
Farina e de Graffenried si ritirano presto ma Farina torna in gara con
la vettura di Bonetto. Questo lascia González in seconda piazza. Fangio
prova a riprendere le due Ferrari ma il suo motore
va in fumo e Farina riesce ad arrivare terzo, passando Villoresi. La
sua Alfa è molto veloce ma il poco carburante lo costringe a fare 3 pit
stop.
Il risultato di Monza costringe tutti ad attendere l'ultima gara in Spagna per sapere chi sarà il Campione del Mondo.
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Pedralbes, Spagna, 1951
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 Il Gran Premio di San Remo 1951 è stata una gara di Formula 1 extra-campionato mondiale tenutasi il 22 aprile 1951 sul Circuito di Ospedaletti
a San Remo in Liguria. |
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Alberto Ascari Campione del mondo 1952
Il primo titolo Mondiale
La stagione 1952 incominciò con un importante riconoscimento:
Ascari venne infatti premiato dal gruppo milanese giornalisti sportivi
come migliore atleta italiano del 1951.[35] Anche a livello agonistico,
agevolato dal ritiro dalle competizioni da parte dell'Alfa Romeo e
dall'assenza di Fangio, campione in carica, infortunatosi gravemente
nel Gran Premio dell'Autodromo a Monza in una gara
extra-campionato,l'annata fu per lui trionfale. Il pilota italiano,
dopo aver saltato la prima prova del mondiale in Svizzera per preparare
la trasferta ad Indianapolis, conclusasi con un ritiro a causa del
cedimento di una ruota, conquistò sei successi consecutivi nelle
ultime sei corse in programma, aggiudicandosi così il titolo
iridato piloti. Con la vittoria al Gran Premio di Germania, la sua
terza consecutiva sul tracciato tedesco, ottenne poi il titolo di
Maestro del Nürburgring. Alla fine dell'anno realizzò un
totale di cinque pole position, sei giri veloci e sei vittorie.
Al di fuori del mondiale di Formula 1, Ascari partecipò in
coppia con Villoresi alla 24 Ore di Le Mans, nella quale venne
costretto al ritiro a causa di un guasto meccanico. Fu comunque in
grado di realizzare il giro più veloce in gara.
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Alberto Ascari, Ferrari, 1952
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1952 Ferrari 500F2 |
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| ASCARI VA A INDY |
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Giovedì 5 giugno 1952 all'aeroporto di Malpensa la signora Maria Antonietta
Tavola in Ascari, detta Mietta, con i figli Tonino e Patrizia,
assieme a vari
collaboratori del team Ferrari attendono Alberto Ascari, di ritorno dopo più di
un mese da Indianapolis.
Dopo un viaggio durato 24 ore, il pilota scende
dall'aereo elegante e rilassato e racconta brevemente al giornalista Matuella
che cosa è avvenuto sul circuito: "La macchina si è puntata sulla ruota
posteriore destra e ha girato su se stessa.
Poi mi sono sentito trasportare
all'indietro verso il prato all'interno della pista e lì mi sono arrestato".
Alberto Ascari al volante di un 4.5 litri Ferrari, Indianapolis, 1952.
Scheda
tecnica Ferrari 375 "Indy"
Motore anteriore longitudinale - 12 cilindri a V di
60°
Alesaggio e Corsa 80 x 74,5 - cilindrata totale 4493,73 cmc
rapp.compressione 13:1 -Distribuzione 2 valvole per cilindro
Alimentazione 3 carburatori doppio corpo Weber - Potenza 400 CV a 7500
giri
Trazione posteriore -Cambio longitudinale a 4 rapporti + RM in blocco
con differenziale autobloccante ZF
Sospensioni anteriore: a ruote indipendenti con bracci oscillanti e
balestra posteriore:
Ponte De Dion con balestra trasversale - Gomme Firestone anteriori: da 16"posteriori da 18"
Freni a tamburo Dimensioni lunghezza: 3.937 mm larghezza: 1.428 mm Altezza: 960 mm Peso 829 kg
Esemplari prodotti |
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A Indianapolis, una gara che dal 1950 al 1960 ha fatto parte del Mondiale di
F.1, Ascari con la sua riservatezza e la sua signorilità si guadagna la simpatia
di tutti, nonostante la barriera della lingua. A Maranello sono certi di non
sfigurare con la "375" dotata di un nuovo telaio Gilco ed equipaggiata con un
motore V12 a doppia accensione da 400 CV a 7500 giri/min, ma il pilota Walt
Faulkner commenta: "Così questa è la favolosa Ferrari? Rimettetela sulla nave:
qui non andrà mai". E purtroppo ha ragione: la Ferrari è lenta, troppo pesante e
non ha accelerazione in uscita di curva.
Per avere più coppia in basso e maggior potenza viene portato con urgenza come
bagaglio al seguito un nuovo set di tre carburatori quadricorpo Weber; ma il
pacco finisce a St. Louis e raggiunge Indianapolis appena in tempo perché Ascari
riesca a qualificarsi per la 19a posizione. Per il pilota milanese, ossessionato
dai segni e dai numeri (il 13, il 26, il venerdì, i gatti neri che attraversano
la strada) e maniacalmente attaccato ai rituali (il suo casco, la polo azzurro
cielo), correre di venerdì è forse la prova più dura.
Dopo 10 giri
Ascari sale in undicesima posizione e al ventesimo giro è già ottavo; dopo altri
dieci giri scivola al decimo posto e al quarantesimo giro è nono. Ma al
quarantunesimo giro, alla curva 4, la Ferrari di Ascari ha un incidente: nessun
danno per il pilota, ma l'auto è fuori gara, dopo aver tenuto una media di
128,714 miglia orarie (207,1 km/h). La causa dell'incidente viene identificata
nel cedimento del mozzo posteriore destro, ma per Ascari la spiegazione è una
sola: la maledizione del venerdì ha colpito ancora.
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Ferrari 375 Indy
La Ferrari 375 Indy è la vettura con cui la Scuderia
Ferrari prese parte alla 500 Miglia di Indianapolis per la prima volta
nella sua storia.
Essa è direttamente derivata dalla 375 F1.
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Negli
anni cinquanta, nonostante fosse disertata in massa dalle scuderie non
americane, la 500 Miglia di Indianapolis era comunque una gara valida
per il mondiale di Formula 1. Così nel 1952 la Ferrari decise di
prendervi parte con la 375 F1 sperando di replicare i successi della
Maserati del 1939 e 1940.
Naturalmente
la 375 F1 aveva bisogno di opportune modifiche che le permettessero di
poter resistere alle sollecitazioni del catino di Indianapolis che
avrebbero reso inguidabile e inaffidabile una Formula 1 normale. Il
telaio fu quindi modificato nel passo e irrobustito così come le
sospensioni che vennero indurite e vennero adottati pneumatici
più grandi. Il motore fu portato a 400 CV a 7 500
giri/min grazie alla modifica del rapporto di compressione e
all'adozione di nuovi carburatori Weber a quattro corpi. Fu anche
modificata la presa d'aria dinamica sul cofano per migliorare
l'afflusso d'aria ai carburatori. In questa configurazione divenne
quindi la 375 Indy.
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La
prima apparizione della 375 Indy avvenne al Gran Premio di Torino del
1952 con alla guida Luigi Villoresi che si aggiudicò la gara. A
metà maggio circa la 375 Indy venne trasferita negli Stati Uniti
dove Ascari cominciò a prendere confidenza con il circuito e fu
costretto così a saltare il Gran Premio di Svizzera, primo
appuntamento della stagione di Formula 1.
In gara la Ferrari si presentò con quattro vetture: una gestita dalla NART
di Chinetti e guidata da Ascari e le altre tre affidate a team
americani. Una curiosità deriva dal fatto che la vettura di Ascari, non
sapendo se la squadra avrebbe partecipato in veste ufficiale, si
presentò alle qualifiche con il Cavallino Rampante nascosto sotto del
nastro adesivo per poi riapparire in gara.
Sin dalle qualifiche la 375 Indy palesò la sua inadeguatezza alla
gara americana e solo Ascari riuscì a qualificarsi conquistando il 19º
posto in griglia. Infatti, nonostante le vetture americane fossero più
rozze, erano perfettamente adattate a quel particolare tipo di gara. In
gara Ascari si dimostrò comunque all'altezza della situazione riuscendo a
guadagnare qualche posizione nei primi giri ma fu costretto al ritiro
al 40º passaggio a causa della rottura di un mozzo ruota.
Due anni dopo, alla 500 Miglia del 1954
lo statunitense Danny Oakes tenterà nuovamente senza successo di
qualificare la 375 e nel 1958 la NART iscrisse il pilota Harry Schell
alla 500 Chilometri di Monza senza però ben figurare.
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Alberto Ascari diventa campione del mondo F1 nel 1952 e porta alla Ferrari
il primo titolo iridato della sua lunga storia. Salta il primo GP
(quello della Svizzera) per prepararsi alla tappa di Indianapolis
(conclusasi con un ritiro) ma nelle restanti sei corse (Belgio, Francia,
Gran Bretagna, Germania, Olanda e Italia) sale sul gradino più alto del
podio surclassando gli avversari.
Gare Mondiali
| Nº
|
Data
|
Gran Premio
|
Circuito
|
Vincitore
|
Costruttore
|
| 1
|
18 maggio
|
 Gran Premio di Svizzera
|
Bremgarten
|
 Piero Taruffi
|
Ferrari
|
| 2
|
30 maggio
|
 500 Miglia di Indianapolis
|
Indianapolis
|
Troy Ruttman
|
Kuzma-Offenhauser
|
| 3
|
22 giugno
|
 Gran Premio del Belgio
|
Spa-Francorchamps
|
Alberto Ascari
|
Ferrari
|
| 4
|
6 luglio
|
 Gran Premio di Francia
|
Rouen
|
Alberto Ascari
|
Ferrari
|
| 5
|
19 luglio
|
 Gran Premio di Gran Bretagna
|
Silverstone
|
Alberto Ascari
|
Ferrari
|
| 6
|
3 agosto
|
 Gran Premio di Germania
|
Nürburgring
|
Alberto Ascari
|
Ferrari
|
| 7
|
19 agosto
|
 Gran Premio d'Olanda
|
Zandvoort
|
Alberto Ascari
|
Ferrari
|
| 8
|
7 settembre
|
Gran Premio d'Italia
|
Monza
|
Alberto Ascari
|
Ferrari
|
|
Gran Premio di Svizzera
Il Gran Premio di Svizzera 1952
è stata la prima gara valida per il Campionato mondiale di
Formula 1 1952. Disputata il 18 maggio 1952, la corsa venne vinta da
Piero Taruffi su Ferrari, seguito dal pilota di casa Rudi Fischer e dal francese Jean Behra su Gordini;
la Ferrari segnò così la prima vittoria in un Gran Premio
di Svizzera in Formula 1. All'appuntamento svizzero erano però
assenti i due principali contendenti del campionato precedente: il
campione in carica Juan Manuel Fangio, rimasto gravemente ferito in una
gara di Formula 2 a Monza, e Alberto Ascari, impegnato nella
preparazione della 500 miglia di Indianapolis.
500 Miglia di Indianapolis
La XXXV edizione della 500 miglia di Indianapolis
fu corsa il 30 maggio 1952 sul tracciato ovale dell'Indianapolis Motor
Speedway. Fu altresì la seconda prova del campionato mondiale di
Formula 1 1952.
Come di consueto, la gara fu disputata sulla distanza di 200 giri, per un totale di 804.600 km (1 giro = 4,023 km).
La corsa di Indianapolis del 1952 viene ricordata per la vittoria di
Troy Ruttman, che detiene il record del più giovane vincitore
della gara, a 22 anni e 80 giorni, e lo stesso valse per il campionato
del mondo fino alla vittoria di Fernando Alonso nel Gran Premio
d'Ungheria 2003. Altra particolarità fu la presenza di un pilota
italiano a bordo di un'autovettura italiana: contrariamente alla prassi
secondo la quale le squadre di Formula 1 disertavano la gara di Indy,
data la difficoltà nel realizzare macchine adatte alla corsa e
spedirle nell'Indiana, Alberto Ascari vi prese parte con una Ferrari
appositamente concepita. Fu però costretto al ritiro per il
cedimento del mozzo di una ruota
Gran Premio del Belgio
Il XIV Gran Premio del Belgio, valido anche come XIII Gran Premio d'Europa, è l'edizione del 1952 del Gran Premio del Belgio e del Gran Premio d'Europa.
Il gran premio, per vetture di Formula Uno e valido per il campionato del 1952, si è disputato il 22 giugno 1952 sul Circuito di Spa-Francorchamps.
Il terzo turno del mondiale viene un
mese dopo il Gran Premio di Svizzera, durante il quale la Ferrari ha
festeggiato diverse vittorie in giro per il continente. Il 31 maggio
però, accade durante una gara a Monaco, un terribile incidente a
Luigi Fagioli che morirà in ospedale.
La Maserati non è ancora pronta con la sua nuova macchina e il suo leader, Juan-Manuel Fangio
è fuori dai giochi dopo un bruttissimo incidente avvenuto in una gara a
Monza. Questo lascia la Ferrari ancora una volta contro Gordini, HWM, Cooper-Bristols, una ERA, (con Stirling Moss alla guida), una Aston-Butterworth, una Frazer-Nash e una Veritas-Meteor.
Le prove finiscono con Alberto Ascari
in pole position sulla sua Ferrari, seguito dai suoi compagni di
squadra Nino Farina e Piero Taruffi. Jean Behra e Robert Manzon sono in
seconda fila sulle loro Gordini mentre Paul Frère (HWM), Ken
Wharton (Frazer-Nash) e Mike Hawthorn (Cooper-Bristol) sono in terza
fila.
La gara parte sotto la pioggia e Taruffi è protagonista di un
bruttissimo avvio, finendo in mezzo al gruppo, mentre Behra fa una
grande partenza e va davanti a Ascari e Farina. Anche Moss è tra i primi
ma la sua ERA si rompe ed è fuori. Ascari e Farina superano facilmente
Behra mentre Taruffi battaglia e recupera fino al sorpasso sul francese
al primo giro. Taruffi poi sbaglia alla Malmedy e Behra lo colpisce.
Nello stesso giro Manzon supera Hawthorn ed è terzo. Frere su HWM e
Brown su Cooper finiscono quinti e sesti.
tture di Formula Uno e valido per il campionato del 1952, si è disputato il 22 giugno 1952 sul Circuito di Spa-Francorchamps.
Gran Premio di Francia
Il Gran Premio di Francia 1952 si è svolto sul Circuito di
Rouen-Les Essarts il 6 luglio 1952, e ha visto la vittoria di Alberto
Ascari davanti a Nino FarinaPiero Taruffi, tutti su Ferrari.
Il mondiale torna a Rouen per il quarto turno del campionato 1952. Il weekend precedente Jean Behra su Gordini
aveva battuto le Ferrari nel Gran Premio di la Marne e le aspettative
erano alte. La Ferrari ha fatto progressi con alcune modifiche al
motore e porta tre vetture per Alberto Ascari, Nino Farina e Piero
Taruffi. La Gordini fa gareggiare Behra, Robert Manzon (con un braccio
dolorante) e Prince Bira mentre l'HWM
corre con Lance Macklin, Peter Collins e Yves Giraud-Cabantous. La
scuderia ufficiale della Maserati non compare ma porta una vettura da
testare a Philippe Étancelin.
Ascari fu facilmente il più
rapido con Farina e Taruffi dietro di lui. Behra e Manzon condividono
la seconda fila, mentreMaurice Trintignant
è in terza fila con una vecchia Simca-Gordini. Dietro di lui Bira e
Collins. La gara come si pensava, è un affare solo per le Rosse con
Ascari davanti a Farina per tutto il GP. Dopo una breve lotta con le
Gordini, Taruffi arriva terzo. Manzon riesce a finire quarto mentre
Behra sbaglia ed è costretto a rientrare in pit per riparare la vettura.
Questo lascia Trintignant in quinta posizione, a 5 giri da Ascari ma un
giro davanti a Collins.
Il team Ferrari ottiene così una storica prima tripletta, composta da tre piloti italiani tutti su Ferrari 500.
Gran Premio di Gran Bretagna
Il Gran Premio di Gran Bretagna 1952 si è svolto sul Circuito di
Silverstone il 19 luglio 1952, e ha visto la vittoria di Alberto Ascari
su Ferrari, seguito dal compagno Piero Taruffi e da Mike Hawthorn su
Cooper, al primo podio in carriera.
La maggior parte delle squadre
venivano dal GP di Francia a Rouen o da una gara non valida per il
mondiale a Sables d'Olonne dove Jean Behra su Gordini
fece un incidente rompendosi la clavicola. Questo significa che a
Silverstone il francese è rimpiazzato dal connazionaleMaurice Trintignant.
La Ferrari si presenta con il suo
classico trio: Alberto Ascari, Nino Farina e Piero Taruffi. C'erano ben
tre HWM per Peter Collins, Lance Macklin e Duncan Hamilton mentre la
Connaught debutta in F1 con 4 macchine motorizzate Lea Francis.
È presente anche la Cooper-Bristols con a capo Mike Hawthorn,
invece Stirling Moss corse per la ERA. Il resto degli iscritti
comprende una serie di vetture private tra Ferrari e Maserati. Farina,
Ascari e Taruffi sono in prima fila con Manzon quarto e Ken Downing su
Connaught è quinto, a seguire le Cooper-Bristol di Reg Parnell e
Hawthorn.
La gara è dominata dalle Ferrari con Ascari e Farina in testa.
Taruffi parte male e deve lottare con una serie di Connaught e
Cooper-Bristol. Raggiunge presto la sesta posizione davanti alla
Connaught di Dennis Pooree a Hawthorn. Farina ha problemi e deve
rientrare spesso ai box per riparare la vettura, arrivando solamente
sesto.
Quando Poore si ferma per rifornire Hawthorn passa terzo
rimanendoci fino alla bandiera a scacchi. Mentre i britannici
festeggiano Hawthorn, Ascari stravince ancora.
La gara si conclude con la prima doppietta del team di Maranello ad un
Gran Premio di Gran Bretagna, con Ascari primo e Taruffi secondo
Gran Premio di Germania
Il Gran Premio di Germania 1952 fu la sesta gara della stagione
1952 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 3 agosto sul
Circuito del Nürburgring. La manifestazione vide la vittoria di
Alberto Ascari, seguito da Nino Farina, Rudi Fischer e Piero Taruffi, che realizzarono un incredibile poker per la Scuderia Ferrari.
Gran Premio d'Olanda
Il Gran Premio d'Olanda 1952 fu la settima gara della stagione
1952 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 17 agosto sul
Circuito di Zandvoort. La manifestazione vide la vittoria di Alberto
Ascari su Ferrari, seguito dai compagni di squadra Nino Farina e Luigi
Villoresi. La Ferrari vinse inoltre la prima vittoria in un Gran Premio
d'Olanda in Formula 1
Gran Premio d'Italia
Il Gran Premio d'Italia 1952 fu l'ottava ed ultima gara della stagione 1952 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 7 settembre all'Autodromo Nazionale di Monza.
La manifestazione vide la vittoria di Alberto Ascari su Ferrari,
seguito da José Froilán González su Maserati e
Luigi Villoresi, su Ferrari. Ascari e González firmarono il giro
più veloce in gara a 2'06.1.
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Gran Premio d'Argentina 1953
Percorso 3.912 Km - Distanza 97 giri, 379,499 Km
Il pilota Nino Farina stringe la mano al Presidente Juan
Domingo Peròn durante il Gran Premio di Argentina
del 1953
La
gara fu segnata dall'incidente di Nino Farina, che uscito di pista
al trentunesimo giro, causò 13 vittime tra gli spettatori.
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1 Alberto Ascari
2 Juan Manuel Fangio - 3 Luigi Villoresi
Il Gran Premio d'Argentina 1953 fu la prima gara della stagione
1953 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 18 gennaio sul
Circuito di Buenos Aires. La manifestazione vide la vittoria di Alberto
Ascari su Ferrari, seguito dal compagno di squadra Luigi Villoresi e da José Froilán González su Maserati
- 9° vittoria per Alberto Ascari - 1º Gran Premio per Carlos Menditeguy e Pablo Birger
- 1° e unico Gran Premio per John Barber, Óscar Gálvez e Adolfo Schwelm Cruz
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Alberto Ascari Campione del mondo 1953
La doppietta iridata
Il 1953 vide il riproporsi del duello del 1951, con Fangio completamente rimessosi dal grave incidente di Monza.
Il primo Gran Premio dell'anno si disputò proprio a casa del
rivale, in Argentina, ed Ascari si dimostrò subito in ottima
forma: il pilota italiano, partito dalla pole, segnò il giro
più veloce in gara e vinse la corsa dopo essere stato al comando
dal primo all'ultimo giro e aver doppiato tutti gli altri concorrenti.
Fangio, d'altro canto, si ritirò per un guasto al propulsore tra
la delusione del pubblico di casa.
Saltata da tutti i team europei la gara di
Indianapolis, si giunse alla terza prova del mondiale, sul circuito di
Zandvoort, in cui Ascari vinse ancora dominando la corsa dopo essere
partito dalla pole, col solo Farina in grado di tenere il suo passo.
L'argentino fu nuovamente costretto al ritiro questa volta per un
cedimento del semiasse posteriore. Due settimane più tardi si
disputò il Gran Premio del Belgio, sul circuito di Spa. Fangio
realizzò il miglior tempo nelle prove e condusse la gara insieme
al compagno di squadra González fino al cedimento dei rispettivi
propulsori, lasciando via libera al terzo successo consecutivo per
Ascari. Da segnalare che l'argentino, dopo il ritiro saliva sull'auto
del compagno di squadra Claes rendendosi protagonista di una lunga
rimonta, dal nono fino al terzo posto, conclusasi però con un
terribile incidente all'ultimo giro che lo vedeva sbalzato dalla
vettura, fortunatamente senza gravi conseguenze.
In Francia, poi, Ascari partì ancora
una volta dalla pole position, dopo una qualifica combattuta a colpi di
record sul giro coi pilotiMaserati, ma concluse la corsa, che venne
vinta da Hawthorn dopo un lungo duello con Fangio, al quarto posto.
Dopo aver ottenuto al Gran Premio di Gran Bretagna la sua quarta
vittoria stagionale, il pilota italiano, che al Nürburgring
vinceva consecutivamente dal 1950, riuscì nuovamente a prendere
il via dalla prima posizione. In gara, però, mentre si trovava
nettamente al comando, dalla Ferrari si staccò la ruota
anteriore destra. Ritornò faticosamente ai box e, salito sulla
vettura di Villoresi, tentò la rimonta, abbassando per tre volte
consecutivamente il record sul giro (scendendo di oltre tre secondi sul
tempo realizzato in prova) prima di ritirarsi definitivamente per la
rottura del propulsore. La vittoria andò al compagno di squadra
Giuseppe Farina, con Fangio ancora secondo.
Tre settimane più tardi, in Svizzera, tornò a vincere e,
nonostante fosse stato costretto ad una imprevista sosta ai box per la
sostituzione delle candele al 55º giro che lo fece scalare in
terza posizione, sorpassò prima Mike Hawthorn e successivamente
Farina, conquistando con una gara di anticipo il suo secondo titolo
mondiale. Quest'ultimo, però, non vide di buon occhio la
vittoria di Ascari, in quanto vi era una regola non scritta all'interno
della scuderia che prevedeva il congelamento delle posizioni passati i
due terzi di gara. [42]
Il diverbio si risolse comunque al successivo appuntamento motoristico:
la 1000 km del Nürburgring per vetture sport. I due si
aggiudicarono infatti la corsa tedesca alternandosi alla guida di una
Ferrari 375 MM. L'ultima prova valida per l'assegnazione del Campionato
mondiale Piloti, sul circuito di casa, ebbe un epilogo diverso da
quello sperato dalle migliaia di tifosi giunti a Monza: al penultimo
giro l'italiano, mentre era al comando, sbandò alla curva di
Porfido, forse a causa di un doppiato, lasciando via libera all'unico
successo stagionale del rivale storico Fangio.
La stagione diede comunque ottimi risultati con sei pole
position, quattro giri veloci in gara e cinque successi, ma si concluse
in modo inaspettato: il pilota milanese infatti, dopo quattro stagioni
in Ferrari ricche di successi annunciò l'abbandono della casa modenese, corteggiato sia dalla nuova Scuderia Lancia
sia dalla tedesca Mercedes, che aveva intenzione di ritornare alle
competizioni con una vettura da Gran Premio. Le motivazioni che
portarono alla separazione con il team di Maranello erano legate
principalmente a ragioni economiche. La casa torinese aveva infatti
offerto ad Ascari un contratto particolarmente sostanzioso e
quest'ultimo si recò diverse volte da Enzo Ferrari per poter
discutere di un eventuale ritocco al proprio ingaggio, ma il contenuto
dei colloqui tra i due non venne mai reso noto.
Il pilota, durante la stagione, partecipò poi nuovamente alla 24 Ore di Le Mans,
sempre in coppia con Luigi Villoresi. Tuttavia, come l'anno precedente e
nonostante fece segnare il giro più veloce della corsa, fu ancora una
volta costretto al ritiro per noie meccaniche.
Gran Premio di Gran Bretagna 1953
fu la sesta gara della stagione 1953 del Campionato mondiale di Formula
1,
disputata il 18 luglio sul Circuito di Silverstone.
La
manifestazione vide la vittoria di Alberto Ascari su Ferrari, seguito
da Juan Manuel Fangio su Maserati e da Nino Farina su Ferrari.
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| 1953 - Alberto Ascari su Ferrari 500 vince per il secondo anno consecutivo il Gran Premio di Gran Bretagna. |
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Ascari, a sinistra, in pole position alla partenza del Gran Premio d'Italia 1953
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da sinistra Giuseppe Farina, Alberto Ascari, Mike Hawthorn
e Luigi Villoresi |
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Gare Mondiali
| N°
|
Gara
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Data
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Circuito
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Vincitore
|
Costruttore
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| 1
|
 Gran Premio d'Argentina
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18 gennaio
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Buenos Aires
|
Alberto Ascari
|
Ferrari
|
| 2
|
500 Miglia di Indianapolis
|
30 maggio
|
Indianapolis
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Bill Vukovich
|
Kurtis Kraft-Offenhauser
|
| 3
|
Gran Premio d'Olanda
|
7 giugno
|
Zandvoort
|
Alberto Ascari
|
Ferrari
|
| 4
|
Gran Premio del Belgio
|
21 giugno
|
Spa-Francorchamps
|
Alberto Ascari
|
Ferrari
|
| 5
|
Gran Premio di Francia
|
5 luglio
|
Reims
|
Mike Hawthorn
|
Ferrari
|
| 6
|
Gran Premio di Gran Bretagna
|
18 luglio
|
Silverstone
|
Alberto Ascari
|
Ferrari
|
| 7
|
Gran Premio di Germania
|
2 agosto
|
Nürburgring
|
Nino Farina
|
Ferrari
|
| 8
|
Gran Premio di Svizzera
|
23 agosto
|
Bremgarten
|
Alberto Ascari
|
Ferrari
|
| 9
|
Gran Premio d'Italia
|
13 settembre
|
Monza
|
Juan Manuel Fangio
|
Maserati
|
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500 Miglia di Indianapolis
Indianapolis Motor Speedway - 30 maggio 1953 - XXXVII Indianapolis International Motor Sweepstakes
Ordine d'arrivo
- Bill Vukovich (Kurtis Kraft-Offenhauser)
- Art Cross (Kurtis Kraft-Offenhauser)
- Sam Hanks e Duane Carter (Kurtis Kraft-Offenhauser)
- Fred Agabashian e Paul Russo (Kurtis Kraft-Offenhauser)
- Jack McGrath (Kurtis Kraft-Offenhauser)
Gran Premio d'Olanda
Zandvoort - 7 giugno 1953 - IV Grote Prijs van Nederland
A cinque mesi dall'apertura in Argentina ed una settimana dopo la 500
Miglia di Indianapolis il campionato del Mondo torna sulla pista di
Zandvoort nei Paesi Bassi.
La Ferrari si presenta con quattro vetture per Ascari, Villoresi, Farina
e Hawthorn.
La Maserati con tre per Fangio, Gonzalez e Bonetto più la privata per De
Graffenried.
Gordini presenta Trintignant, Schell e Mieres l'inglese Connaught
schiera Moss, Salvadori e McAlpine più la privata di Johnny Claes.
Anche questa gara non ha storia. Alberto Ascari parte in testa e arriva
in testa mai insidiato da nessuno.
Farina è secondo, terza la Maserati di Gonzalez-Bonetto che proprio nel
finale con l'argentino alla guida passa la Ferrari di Hawthorn.
Ascari è già in testa alla classifica iridata con un nettissimo margine
dieci punti su Villoresi e undici su Gonzalez, Hawthorn e Farina.
Ordine d'arrivo
- Alberto Ascari (Ferrari)
- Nino Farina (Ferrari)
- Felice Bonetto e José Froilán González (Maserati)
- Mike Hawthorn (Ferrari)
- Toulo de Graffenried (Maserati)
Gran Premio del Belgio
Spa-Francorchamps - 21 giugno 1953 - XV Grote Prijs van Belgie
Dopo due settimane dal Gran Premio di Zandvoort la Formula 1 si
ritrova sul circuito di Spa per il Gran Premio del Belgio.
Per questo GP del Belgio Johnny Claes si presenta con la Maserati
ufficiale insieme a Fangio, Gonzalez e Marimon.
La Ferrari si presenta Con Ascari, Villoresi, Farina e Hawthorn mentre
la Gordini schiera Behra, Trintignant e Schell.
Il pilota di casa Paul Frere si schiera con HWM e sarà per questa gara
compagno degli inglesi Collins e Macklin.
Chiudono lo schieramento piloti privati fra cui spiccha lo svizzero De
Graffenried su Maserati.
A sorpresa la pole va a Manuel Fangio davanti ad Ascari con l'altra
Maserati di Gonzalez a chiudere la prima fila.
Le Ferrari di Villoresi e Farina occupano la seconda.
I due argentini della Maserati scattano in testa con Fangio poi Gonzalez
lo supera. Ascari segue in terza posizione.
Ma all'undicesimo giro si rompe l'acceleratore sulla Maserati di
Gonzalez.
Fangio va in testa con un vantaggio che sembra incolmabile. Ma le
Maserati sono veloci ma fragili si ritira anche quella di Fangio.
La Maserati allora ferma il belga Claes; Fangio sale sulla vettura e
rimonta su Ascari ma nel corso del 35º giro a causa
di una macchia d'olio alla curva Stavelot l'argentino perde il controllo
ed esce di strada.
Ascari vince ancora, secondo è Villoresi terzo Marimon l'allievo di
Fangio alla sua seconda esperienza in gare iridate.
Ordine d'arrivo
- Alberto Ascari (Ferrari)
- Luigi Villoresi (Ferrari)
- Onofre Marimón (Maserati)
- Toulo de Graffenried (Maserati)
- Maurice Trintignant (Gordini)
Gran Premio di Francia
Reims - 5 luglio 1953 - XL Grand Prix de l'A.C.F.
La rivalità fra Ferrari e Maserati esplode nell'estate del 1953 nel
Gran Premio di Francia sul circuito di Reims.
Con una bellissima gara risolta soltanto nel finale.
Le otto vetture (quattro per Team) occupano i primi otto posti in
griglia con Ascari davanti a tutti.
In una prima fila con la prima Maserati di Bonetto e la Ferrari di
Villoresi, Fangio e Gonzalez sono in seconda fila
Farina, Hawthorn e Marimon in terza le prime vetture non ufficiali sono
La Maserati di De Graffenried e la Ferrari di Rosier in quarta fila.
Gonzalez partito con il serbatoio mezzo vuoto fa la lepre nella prima
parte di gara.
Dietro le tre Ferrari di Ascari, Farina, Hawthorn e la Maserati di
Fangio si scambiano continuamente le posizioni in un susseguirsi di
sorpassi e controsorpassi.
Ripreso Gonzalez i cinque continuano a scambiarsi le posizioni.
Fino a che Hawthorn rompe gli indugi e sembra allungare seguito da
Fangio.
La gara si deciderà all'ultima curva dove l'inglese avrà ragione di
Fangio; Gonzalez arriva ad un solo secondo, Ascari a quattro.
È la prima vittoria di Hawthorn in Gran Premio iridato ed era dal 1923
che un inglese non vinceva in Francia.
Ordine d'arrivo
- Mike Hawthorn (Ferrari)
- Juan Manuel Fangio (Maserati)
- José Froilán González (Maserati)
- Alberto Ascari (Ferrari)
- Nino Farina (Ferrari)
Gran Premio di Gran Bretagna
Silverstone - 18 luglio 1953 - VI R.A.C. British Grand Prix
Dopo la bellissima gara di Reims c'è tanta attesa per questo Gran Premio d'Inghilterra.
Attesa ancora maggiore visto che in Francia ha vinto L'inglese Hawthorn.
Alla gara partecipa anche Jimmy Stewart,
fratello di 8 anni maggiore di Jackie che sarà in futuro
campione del mondo per tre volte.
Jimmy non ha molta fortuna e si ritira per un'uscita di strada a soli
10 giri dal termine.
L'incertezza non durò neanche un giro dopo una buona partenza
prima della fine del primo giro Fangio fu infilato da Ascari.
Il pilota della Ferrari balza in testa e ci rimarrà fino alla
fine davanti a Fangio.
Dietro Hawthorn perde la terza posizione per un testacoda, Gonzalez
appena conquistata la terza piazza deve rallentare
per un problema meccanico così che alla fine sarà il
vecchio Farina a prendere l'ultimo posto sul podio.
Ordine d'arrivo
- Alberto Ascari (Ferrari)
- Juan Manuel Fangio (Maserati)
- Nino Farina (Ferrari)
- José Froilán González (Maserati)
- Mike Hawthorn (Ferrari)
Gran Premio di Germania
Nürburgring - 2 agosto 1953 - XVI Großer Preis von Deutschland
Ferrari e Maserati si danno adesso appuntamento sul Nurburgring con i
soliti quattro piloti per parte.
Ascari, Farina, Hawthorn e Villoresi da una parte; Fangio, Marimon,
Bonetto e De Graffenried dall'altra.
Quest'ultimo per questa gara prende il posto di Gonzalez feritosi in una
gara sport a Lisbona.
Il resto sembrano essere solo numeri con tre Gordini e una vasta serie
di vetture di Formula 2 ad arricchire lo schieramento.
In prova Ascari è l'unico a scendere sotto i dieci minuti.
In prima fila accanto a lui Fangio su Maserati e i compagni di squadra
Farina ed Hawthorn.
In seconda fila La Maserati di Bonetto la Ferrari di Hawthorn e la
Gordini di Trintignant.
Alla partenza Fangio prende la testa seguito da Ascari ma già alla fine
del primo giro l'italiano ha preso il comando.
Dietro Ascari, Fangio ed Hawthorn lottavano fra loro a suon di sorpassi.
Al quinto giro Ascari passa davanti al box su tre ruote.
"Solo la sua grande abilità - scrisse Fangio - valse ad evitare una
catastrofe. Seppe rimanere in equilibrio evitando un quasi certo
capottamento"
Passa in testa Hawthorn davanti a Fangio ma dietro rinviene forte Farina
che all'ottavo giro passa in testa.
Ascari salito poi sulla vettura di Villoresi dà vita ad un inseguimento
che lo porta a migliorare per tre volte il giro più veloce.
Ma poi deve ritirarsi con il motore della sua Ferrari 500 in fumo.
Farina va a vincere davanti a Fangio, Hawthorn e Bonetto.
L'italiano dedica la vittoria ad un piccolo uomo ammalato che ha solo
nove giorni di vita: Tazio Nuvolari.
Ordine d'arrivo
- Nino Farina (Ferrari)
- Juan Manuel Fangio (Maserati)
- Mike Hawthorn (Ferrari)
- Felice Bonetto (Maserati)
- Toulo de Graffenried (Maserati)
Gran Premio di Svizzera
Bremgarten - 23 agosto 1953 - XIII Großer Preis der Schweiz
La lotta fra Ferrari e Maserati si trasferisce sul circuito svizzero
di Berna.
Fangio fa la pole davanti alle Ferrari di Ascari e Farina. In seconda
fila la Gordini di
Trintignant si inserisce nella lotta fra le due scuderie con il quarto
tempo davanti a Marimon.
Con Froilan Gonzalez ancora out la Maserati per questa gara affida una
vettura ufficiale al tedesco Lang.
Fangio parte bene ma subito fora una gomma ed Ascari vola in testa
davanti al compagno di team Farina.
Al 47º giro il campione del mondo si ferma ai box per noie
all'accensione, quando riparte è terzo dietro a Farina e Hawthorn.
Mancano una ventina di giri alla fine e al box Ferrari viene esposta la
bandiera gialla/Azzurra che significa di mantenere le posizioni.
Farina crede di avere la gara in pugno, Hawthron si accontenta del
secondo posto.
Ascari invece è lanciatissimo e dopo qualche giro li supera entrambi e
va a vincere.
Ascari e così Campione del Mondo per la seconda volta consecutiva.
Ordine d'arrivo
- Alberto Ascari (Ferrari)
- Nino Farina (Ferrari)
- Mike Hawthorn (Ferrari)
- Juan Manuel Fangio e Felice Bonetto (Maserati)
- Hermann Lang (Maserati)
Gran Premio d'Italia
Monza - 13 settembre 1953 - XXIV Gran Premio d'Italia
Nonostante Ascari sia già campione del mondo la sfida fra Ferrari e
Maserati continua più che mai nel GP di casa.
Nel Gran Premio di Monza la Ferrari si schiera con ben sei vetture oltre
alle solite per Ascari, Hawthorn, Farina e Villoresi
ci sono anche due Ferrari 553 per Carini e Maglioli.
La Maserati perdurando l'infortunio a Gonzalez schiera oltre a Fangio,
Marimon, Bonetto e De Graffenried anche una vettura per le giovani
speranze Mantovani e Musso.
Dopo le prove davanti a tutti la Ferrari di Ascari, con la Maserati di
Fangio e la Ferrari di Farina in prima fila.
Seconda per la Maserati di Marimon, e le Ferrari di Hawthorn e
Villoresi. Terza per le altre due Maserati di De Graffenried e Bonetto
con la solita Gordini di Trintignant.
La corsa offre uno spettacolo unico, i tre campioni del Mondo Ascari,
Fangio e Farina si involano in testa e si scambiano continuamente le
posizioni.
Farina passa davanti a tutti per nove volte, Fangio per dodici, Ascari
per ben 59 volte.
La gara come era logico si decide in volata all'ultima curva dell'ultimo
giro.
Ascari l'affronta per primo a velocità troppo sostenuta, la macchina
perde aderenza e va in testacoda, il doppiato Marimon gli piomba
addosso.
Farina che si trova all'esterno si butta coraggiosamente fuori pista per
non finire nel mucchio.
Fangio trova un improbabile pertugio fra le vetture incidentate e va a
vincere davanti a Farina ed Hawthorn.
Per la Maserati è la prima vittoria iridata, Fangio torna a vincere dopo
due anni e sembra annunciare a tutti che il 1954 lo vedrà tornare ai
vertici.
Ordine d'arrivo
- Juan Manuel Fangio (Maserati)
- Nino Farina (Ferrari)
- Luigi Villoresi (Ferrari)
- Mike Hawthorn (Ferrari)
- Maurice Trintignant (Gordini)
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La scommessa Lancia
Alberto Ascari Mille Miglia 1954Nel gennaio 1954 Ascari decise di
abbracciare il progetto sportivo di Gianni Lancia e firmò un
contratto con la scuderia torinese. Il debutto con la nuova marca
avvenne a Marzo, nella 12 Ore di Sebring; le Lancia si dimostrarono
veloci, ma fragili e l'italiano fu costretto al ritiro mentre si
trovava in seconda posizione. La competizione successiva avrebbe avuto
esito completamente diverso: Ascari si presentò al via della
Mille Miglia con una Lancia D24 barchetta e conquistò un
inatteso successo, il primo per la scuderia torinese. Sempre su una
vettura Sport sarebbe poi stato impegnato ad Oporto con una monoposto con motore da 3800cc, ma si ritirò per un guasto a sei giri dal termine.
Saltati i primi due appuntamenti in
Argentina e Belgio, Ascari esordì nel Campionato mondiale di
Formula 1 sul circuito di Reims al volante di una Maserati 250F, grazie
ad una speciale deroga della Lancia, la cui vettura da Gran Premio non
era ancora a punto. La gara fu dominata dalle nuove Mercedes, con il
pilota italiano costretto al ritiro sin dal primo giro per la rottura
della trasmissione. La settimana successiva Ascari si trovava a Monza
assieme all'amico e compagno di squadra Villoresi per testare la Lancia
D50, quando fu vittima di un incidente alla curva dopo il sottopasso,
la stessa che gli sarebbe stata fatale l'anno successivo: l'auto perse
aderenza sulle foglie cadute in pista a causa di un temporale ed
uscì sul prato fermando la sua corsa contro una siepe, lasciando
fortunatamente il pilota illeso. Nonostante ciò, dopo due
settimane si presentò regolarmente in pista per il Gran Premio
di Gran Bretagna, prendendovi nuovamente parte al volante di una
Maserati. La corsa non fu meno sfortunata della precedente e si
concluse con un doppio ritiro: prima sulla propria vettura e poi su
quella del compagno Villoresi, in entrambi i casi per guasti meccanici.
Dopo aver saltato la gara in Germania
perché la scuderia voleva concentrarsi sulla 1000 km del
Nürburgring, che si sarebbe dovuta tenere da lì a due
settimane, ma che poi venne annullata per problemi organizzativi,
Ascari tornò in pista per il Gran Premio d'Italia. Il pilota
milanese era di nuovo al volante di una Ferrari, grazie ad un accordo
con la Lancia, e rappresentava la speranza italiana di spezzare il
dominio Mercedes.]
Ascari non deluse le attese facendo segnare il secondo miglior tempo in
qualifica a soli due decimi da Fangio. In gara duellò a lungo con
l'argentino e l'inglese Stirling Moss,
alternandosi al comando della corsa fino al 49º giro, quando fu
costretto al ritiro per la rottura del propulsore. Il week-end
successivo era in programma a Belfast il Tourist Trophy,
tuttavia il fine settimana si rivelò pieno di imprevisti: nell'albergo
in cui soggiornava scoppiò per ben due volte un incendio,
mentre in gara corse un gravissimo rischio quando un guasto all'albero
motore danneggiò il fondo della vettura costringendolo all'ennesimo
ritiro.]
Nelle settimane successive, Ascari si concentrò con la squadra sulla
messa a punto della vettura e ai primi di ottobre fece segnare in una
sessione di test il nuovo record della pista di Monza sulla sua Lancia
D50. I vertici della scuderia decisero così di prendere parte all'ultima prova del mondiale a Barcellona.]
La nuova macchina era sicuramente veloce ed Ascari fece segnare il
miglior tempo in tutte le sessioni di prova conquistando così la sua
quattordicesima pole position in carriera a più di un anno dall'ultima,
nel Gran Premio d'Italia 1953.
In gara fu, però, costretto al ritiro dopo appena dieci giri a causa di
un guasto alla frizione, ma riuscì comunque a realizzare il giro più
veloce, il dodicesimo in una corsa iridata.
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Febbraio
1954: Alberto Ascari al volante della D50 per i primi collaudi
all'aerodromo di Torino-Caselle;
si può notare che nessuna presa d'aria è
ancora presente sul fianco del serbatoio laterale sinistro…
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1954 - Ascari test Lancia D50 presso il Circuito di Ospedaletti
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La Lancia D50 nella sua
veste "originale" con Alberto Ascari al volante durante la disputa del
Gran Premio del Valentino
nel marzo 1955; i serbatoi laterali sono
visibilmente staccati dal corpo vettura
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8 maggio 1955
Lo schieramento di partenza
del Gran Premio di Napoli; in prima fila, da destra, la D50 di Ascari,
la Maserati di Musso e quella di Behra
Il secondo (e ultimo) successo per la Lancia D50 arriva al GP di Napoli – non valido per il Mondiale –
sul circuito di Posillipo. Il risultato finale è identico a quello di Torino: primo Ascari e terzo Villoresi. |
La vettura da corsa piemontese impiega poco tempo ad essere realizzata
ma ci vogliono parecchi mesi – colpa di numerosi problemi riscontrati
durante i test – prima di vederla ufficialmente in pista. Il 13 ottobre
1954 viene annunciato il debutto in F1
e una decina di giorni più tardi è la volta della prima gara. |
| In occasione del GP di Spagna, sul circuito cittadino di Pedralbes (Barcellona), la Lancia D50
– che può generare una potenza di 255 CV – mostra
immediatamente le proprie doti ottenendo la pole position con Alberto Ascari mentre il compagno di scuderia Luigi Villoresi
parte dalla quinta posizione. Quest’ultimo si ritira dopo soli due giri
per via di un guasto ai freni mentre il campione del mondo in carica è
costretto ad abbandonare la gara alla decima tornata per un problema
alla frizione mentre si trova saldamente in testa con un vantaggio di ben venti secondi sul primo inseguitore. |
16 gennaio 1955 – GP Argentina (Buenos Aires)
Con la nuova stagione iridata la D50 beneficia di numerose modifiche:
la capacità dei serbatoi aumenta a 200 litri per evitare i rifornimenti
in gara, i freni diventano più potenti e le sospensioni vengono riviste. Il GP d’Argentina a Buenos Aires,
tuttavia, si rivela una profonda delusione: la monoposto fatica a stare
in strada e Ascari – secondo in qualifica – si ritira al 21° giro in
seguito ad un’uscita di strada.
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27 marzo 1955 – GP Valentino (Torino) (non valido per il Mondiale)
Dopo i problemi di tenuta di strada riscontrati in Sudamerica la Lancia D50 riceve altre modifiche ai freni e alle sospensioni. Sul cofano motore, inoltre, spicca una presa d’aria differente. Nel GP del Valentino a Torino
– non valido per il Mondiale – Ascari sale sul gradino più alto del
podio mentre Villoresi si deve accontentare della terza piazza.
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11 aprile 1955 – GP Pau (Pau) (non valido per il Mondiale)
La Lancia affronta il GP di Pau (anch’esso non iridato) in Francia con una monoposto più potente e contraddistinta da un parabrezza più piccolo e regolabile nell’inclinazione. Non arriva la vittoria ma Eugenio Castellotti conquista la seconda posizione.
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Monza, agosto 1955: Nino Farina prova la D50
in vista del Gran Premio d'Italia
Lancia D24. Pilota Alberto ASCARI.
MILLE MIGLIA, 1954. Primo classificato assoluto.
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L’esordio
della vettura avvenne alla gara dei 1000 km del NÜRBURGRING
nell’agosto del 1953.
La vettura non era originale nella linea e ricordava la D23 ma,
meccanicamente, era praticamente nuova e soltanto i freni e le
sospensioni anteriori restavano quelli della D23.
Il motore che equipaggiava la D24, progettato da Ettore ZACCONE MINA, era
un sei cilindri a V di 60 gradi a quattro alberi a camme in testa
(due per bancata) da 3,3 litri con le teste modificate. L'accensione era a
due candele per cilindro, con doppio spinterogeno. L’alimentazione
era costituita da tre carburatori WEBER doppio corpo verticali,
l'impianto comprendeva due pompe elettriche di tipo aeronautico.
Nella sua configurazione iniziale, questo motore erogava una potenza
massima di 245 cavalli a circa 6200 giri al minuto. Nuovo, rispetto
alla D23, il sistema di lubrificazione del motore, che era con carter
a secco. Poiché, sin dagli esordi, il motore di queste
vetture sport ha avuto nella lubrificazione
il suo tallone d'Achille, l'unità motrice installata sulle D24 è
stata oggetto di continue ripetute modifiche di questo
particolare tecnico. Queste modifiche hanno in parte contribuito a
rendere alcune D24 uniche. Per esempio le prese d'aria sistemate sul
parafango anteriore destro: nella primissima versione era presente una
sola presa d'aria, posizionata sul parafango, ma successivamente ne
venne aggiunta una seconda fissata, tramite chiodatura, proprio sopra al
faro anteriore destro. Alla fine del 1954, cioè a fine carriera,
questa presa d'aria venne eliminata.
Nel febbraio del 1954, in vista della prevista massiccia partecipazione
alla MILLE MIGLIA (percorso totale Km 1597), LANCIA alla gara italiana di
maggiore rilevanza internazionale (nata nel 1927) ci arrivò
con quattro D24, targate in data 26 aprile quindi pochi giorni prima
della gara. I motori erano sempre di 3,3 litri di cilindrata,
depotenziati per non rischiare rotture ed aumentare l’affidabilità
vista la distanza da percorrere (240/245 HP a 6200 giri circa).
LANCIA arrivò a BRESCIA armata con queste quattro macchine nuove
affiancate da quattro “muletti” di supporto. I quattro piloti erano
Alberto ASCARI, Eugenio CASTELLOTTI, Piero TARUFFI e Luigi VALENZANO.
Dei quattro, il Campione del Mondo ASCARI era giudicato il meno adatto
alle corse su strada.
Nei giorni precedenti la partenza ASCARI, teso e nervoso perché
pronosticato come perdente, giudicava non adatta e "affidabile" la
vettura a lui assegnata, chiedendo di poter utilizzare in gara la
vettura con cui Juan Manuel FANGIO aveva partecipato alla
Carrera Panamericana. Si
dice, ma pare leggenda all’ingrasso delle cronache, che per
accontentarlo ma al tempo stesso per evitare di farlo correre con
una macchina già sfiancata dalle carretteras sud americane, vennero
trapiantati dalla nuova vettura alla vecchia, probabilmente
all'insaputa del pilota e nel giro di
una notte, motore e cambio (ed altre parti meccaniche interessate,
oltre alla targa ed ai sigilli di punzonatura).
Le principali avversarie furono FERRARI (in
particolare la tre litri di Clemente BIONDETTI e le cinque spider
4,9 litri di Nino FARINA, Umberto MAGLIOLI, Giannino MARZOTTO, Paolo
MARZOTTO e Piero SCOTTI), due ASTON MARTIN, tre AUSTIN HEALEY e
le sempre temibili MASERATI da soli 2 litri di cilindrata. Le tre
LANCIA di TARUFFI, CASTELLOTTI e ASCARI presero il comando della
corsa, davanti a tre FERRARI e all'ultima D24, condotta da
VALENZANO. Quest’ultimo, però, distruggerà la macchina e riporterà
lievi ferite. Pochi chilometri dopo ecco il ritiro di CASTELLOTTI,
gli si
rompeva il motore tutto d'un botto.
La marcia quasi trionfale delle due LANCIA, rimaste, continuò. Si
diceva che portasse male transitare in testa a metà percorso (quindi
a Roma). Anche questa volta si avverò tale profezia della MILLE
MIGLIA, visto che il povero TARUFFI a CAPRANICA, nel superare una macchina, frenò sull'asfalto
bagnato e finì fuori strada provocando la rottura di una tubazione
dell'olio. Arrancò fino a FIRENZE dove, però, dovette arrendersi
definitivamente. Andata male, pace, ma erano già tre su quattro!
Ormai a reggere le sorti della casa torinese rimaneva il solo ASCARI, che
però era sempre in testa e non più inseguito dalle temute FERRARI ormai
ritirate o ben indietro rispetto a lui.
Inserita la quinta marcia, al buon ASCARI non restò che il dovere di
guidare pulito e di conservare l’auto fino al traguardo di Brescia,
dopo quasi 11 ore e mezza di corsa.
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Alberto Ascari, a destra con la Maserati 250 F n.10, alla partenza del GP di Reims nel 1954.
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Monza '54. Alberto in testa con una vettura battuta in partenza nelle curvette in porfido.
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1954 Monza - Per chi diceva che Alberto non sapeva duellare, ma solo partire in testa.
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Monza '54. Il dinosauro contro l'astronave. Una gara pazzesca!!
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Monza '54. Et voilà, davanti! Per 41 giri fino al....
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- 1954 Monza Ritiro. Lo sgomento nello sguardo.
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Il volo di Monaco
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Monaco, 1955
Le Lancia D50 di Ascari (26), Eugenio Castellotti (27) Luigi Villoresi (28) Louis Chiron (32).
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| La Stagione da non dimenticare - 1955 |
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| 1955. Alberto Ascari con la Lancia arriva
lungo alla chicane, sfonda la barriera di travi di legno e sacchi di
sabbia e finisce in mare. Prima dell’arrivo dei mezzi di
soccorso raggiunge a nuoto la riva. E’ un annuncio di morte.
Ascari tre giorni dopo perirà in un incidente sul circuito
di Monza. |
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Principato di Monaco, 22 maggio 1955
Ascari vola in acqua, "ripescato"
da un sommozzatore.
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La stagione 1955 sembrava poter nuovamente proporre l'eterno duello
Fangio-Ascari, in quanto le Lancia parevano finalmente a punto e
infatti l'italiano, dopo essersi ritirato all'esordio mondiale in
Argentina in seguito ad un'uscita di pista causata da una macchia
d'olio, conquistò due vittorie in corse extra-campionato: la
prima al Gran Premio del Valentino a Torino e la seconda al Gran Premio
di Napoli. Si arrivò così a Monaco. In qualifica Fangio
ed Ascari fecero segnare lo stesso tempo, ma la pole andò al
pilota argentino che per primo aveva marcato la miglior prestazione. La
gara si sarebbe rivelata drammatica, con le Mercedes W196
che presero il largo fin dalla partenza. Le auto tedesche, forse a
causa dell'elevato ritmo imposto dai piloti, si dimostrarono fragili:
prima Fangio si ritirò per un problema alla trasmissione, poi Moss
si fermò ai box col motore in fumo. Si pensa che sia stata proprio la
rottura del motore di quest'ultimo a provocare il terribile volo di
Ascari nelle acque del porto. Dalla testimonianza diretta del pilota
egli affermò infatti che l'auto sbandò nell'impostazione della chicane
all'uscita del tunnel proprio sull'olio lasciato in pista dalla vettura
tedesca, uscendo di pista e inabissandosi. Fortunatamente Ascari riuscì
ad uscire dall'abitacolo e risalire in superficie dove fu soccorso da
una lancia di salvataggio. Portato all'ospedale di Monaco, gli vennero
riscontrate solo ferite minori, tra cui la rottura del setto nasale e
alcune contusioni.
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Prima della partenza si sprecano i sorrisi. Tutto pare andare per il
meglio. La macchina è veloce e affidabile,
lo dimostra lo stesso tempo
in prova al pari di Fangio con la Mercedes, e le due vittorie fuori
campionato.
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Partenza, schiacciato a "sandwich" tra le frecce d'argento
Alla prima curva Ascari è in testa!
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Ma invece oggi la macchina sembra non dare il meglio di sè. Fangio in
testa rompe,
Moss scappa in testa e quasi lo doppia verso la fine della
corsa
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Tabaccaio.Inizia un tratto lastricato
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| Tuttavia Moss si ferma col motore arrosto. Proprio in questo momento Ascari sta finendo in acqua! |
Il celeberrimo volo....
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...e il dopovolo in ospedale, dove mostra solo una ferita al naso. Ma
tutti riconoscono che ha subito un forte trauma, uno shock.
Solo quattro giorni dopo sarà di nuovo in pista, per tentare di cacciare il fantasma della paura. |
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L'incidente a Monza e la morte
Appena quattro giorni dopo l'incidente
di Monte Carlo, Ascari si trovava nella sua casa a Milano, quando
ricevette una telefonata dagli amici Villoresi Eugenio Castellotti che
lo invitavano a raggiungerli a Monza, dove stavano provando una Ferrari 750 Sport per il successivo Gran Premio Supercortemaggiore.
Si recò quindi all'autodromo; la sessione di prove era
terminata, ma prima di andare a pranzare Ascari chiese di fare non
più di tre giri di allenamento.
All'ultimo passaggio, nella stessa curva che lo aveva visto uscire di
pista nei test con la Lancia D50 l'anno precedente, la macchina
sbandò e si capovolse, schiacciando il pilota, che morì
sul colpo
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Inutile risultò, infatti, il tentativo di
rianimazione ed Ascari giunse all'Ospedale San Gerardo di Monza ormai
privo di vita. A cinquant'anni dalla morte le cause che portarono
all'incidente rimangono non chiarite. In un'intervista rilasciata al
settimanale Autosprint, il pilota Tino Brambilla dichiara di aver visto
l'incidente: conferma la dinamica appena descritta ed esclude
categoricamente l'ipotesi spesso circolata che l'incidente sia stato
causato da uno spettatore che avrebbe attraversato la pista.
Le reazioni di cordoglio furono unanimi e la
scomparsa del pilota italiano suscitò una profonda commozione in
tutto il mondo dello sport, anche per la tragica analogia con la morte
di suo padre Antonio, anch'egli pilota, anch'egli morto in circuito,
trent'anni prima, alla stessa età del figlio. Lo stesso Fangio,
suo amico e più grande rivale, si dichiarò molto colpito
e sconvolto dalla notizia. annunciò l'addio alle competizioni e
cedette tutto il materiale tecnico, vetture e motori, alla In seguito
alla morte del suo pilota di punta la LanciaFerrari. |
L'anno successivo Fangio avrebbe vinto il suo terzo titolo mondiale al
volante di una di quelle vetture; secondo l'amico fraterno Villoresi
con Ascari in vita l'argentino non sarebbe mai riuscito a conquistare
cinque titoli iridati. Il pilota venne poi inumato nel Cimitero
Monumentale di Milano, insieme al padre, dove giace tuttora. Nel 2016,
ignoti ladri hanno trafugato i busti bronzei di entrambi i piloti,
posti ai lati del sacello. Quello del padre era stato realizzato dallo
scultore Orazio Grossoni, mentre quellodel figlio è opera di
Michele Vedani.
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Una Ferrari 750 simile a quella con cui Ascari trovò la morte
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Vita privata
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| Foto di gruppo di campioni con, da sinistra, Villoresi, Ascari, Castellotti e l'ing.Jano - 1955 |
Ascari, sposato dal 1942 con Maria Antonietta Tavola (più conosciuta
come Mietta), presentatagli da Villoresi a una festa di ballo,
era padre di due bambini: Antonio detto Tonino (1943-2008), chiamato
così in onore del padre e che inizialmente decise di intraprendere una
carriera nel mondo delle corse gareggiando in Formula 3,
e Patrizia (1947). Al di fuori dalle corse conduceva una vita
tranquilla nella sua casa milanese alternata da brevi vacanze in Riviera ligure. Alberto, nonostante il soprannome di Ciccio, datogli dal padre per il suo aspetto calmo e tranquillo,[66]
era particolarmente attento alla forma fisica imponendosi
un'alimentazione controllata e una costante attività sportiva, in
special modo durante la stagione invernale.
Famoso nel mondo delle corse per la sua forte superstizione, non
partecipava mai ad un Gran Premio senza la sua maglia e il suo casco
azzurro e stava bene attento ad indossare le scarpe da corsa in un
determinato ordine; inoltre non si separava mai da due regali avuti dai
figli: una madonnina ed un portachiavi.
Sapeva essere così convincente nella sua scaramanzia da avere coinvolto
anche Villoresi, il quale prese l'abitudine dell'amico di gareggiare
sempre con la stessa maglietta.
Proprio a fronte di tutto questo Villoresi rimase profondamente scosso
dalla morte di Ascari in virtù del fatto che il giorno dell'incidente
venne meno a tutte le sue collaudate routine, salendo in macchina in
abiti borghesi e senza il suo inseparabile casco az
Si chiude un'epopea bellissima, ma priva del lieto fine. L'unica
malinconica D50 di Castellotti iscritta a Spa '55. Parte in pole.
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Riconoscimenti |
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Francobollo emesso nel 2005
che ne commemora
il cinquantesimo della morte |
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La piazzola nel Parco del Valentino a Torino |
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Dopo la scomparsa, sono state numerose nel corso degli anni le
iniziative promosse in ricordo del pilota italiano. A seguito del
tragico incidente la Curva del Vialone dell'Autodromo di Monza, venne rinominata in onore del corridore milanese Curva Ascari e, dopo le modifiche effettuate al tracciato, Variante Ascari. Una Curva Ascari è anche presente sia sul Circuito di Jarama,
in Spagna, che su quello di Buenos Aires in Argentina. Sul finire del
1955 venne incisa nel Parco del Valentino, a Torino, una lastra
sull'asfalto in ricordo del pilota sebbene la scritta sia stata
rovinata dall'incuria e dall'incedere del tempo. Nel 1993 il comune di
Milano, sua città natia, gli dedicò una targa; essa
è visibile al civico numero 60 di Corso Sempione dove il pilota
abitava. Nel 2003 poi il Parco Enzo Ferrari di Modena venne adornato da
una serie di busti in bronzo creati dall'artista Alessandro Rasponi
e tra questi figurano anche quelli di Ascari e dell'amico Villoresi.
Una targa con il nome di Ascari è presente lungo il percorso
intitolato Le Leggende dello Sport Italiano - Walk of fame,
realizzato nel 2015 all'interno del Foro Italico di Roma per celebrare
cento grandi sportivi italiani. Nel 2017 è stato inserito nella
FIA Hall of Fame di Parigi.
Anche a livello internazionale non sono
mancati i riconoscimenti, infatti nel 1992 venne inserito nella
prestigiosa International Motorsports Hall of Fame di Talladega. Per
celebrare, poi, i cinquant'anni dalla scomparsa, nel 2005 le Poste
italiane decisero di emettere un francobollo commemorativo in onore del
pilota. Disegnato da Antonio Ciaburro,
ritraeva Ascari in primo piano, con al fianco una vettura dell'epoca
idealmente guidata dal corridore italiano e sullo sfondo il pubblico
festante; le Poste sammarinesi
gli dedicarono, invece, un francobollo all'interno di una serie di 6
valori raffiguranti 5 campioni del mondo della Ferrari.
Infine il comune di Roma gli intitolò, nel quartiere dell'EUR,
una via che corre vicina a quella in onore di un'altra icona
dell'automobilismo, Tazio Nuvolari, unendo così simbolicamente i
due piloti italiani più vincenti del '900. Anche nella
città di Sabaudia gli è dedicata una via, in una zona
dove vi si trovano strade dedicate ai volti più importanti della
Ferrari
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La nazione intera aveva perso non solo un grande pilota, ma un
grande uomo, che con sani principi morali
e con quell’espressione un pò
buffa aveva conquistato i cuori di milioni di italiani.
Inoltre fu
l'unico pilota a contrastare il dominio di Juan Manuel Fangio.
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Dopo la morte di Ascari, la Lancia (alle prese con gravi problemi
finanziari) si ritirò definitivamente dalla categoria
cedendo motori, vetture, informazioni e tecnologia alla Ferrari
(che
ricambierà il favore negli anni settanta fornendo il motore
per la creazione della mitica Stratos)
Il 26 luglio 1955 Gianni Lancia cede alla
Ferrari l'intera Squadra Corse
(uomini, progetti, prototipi, vetture e
ricambi).
La cerimonia di cessione delle Lancia D50 alla Ferrari
L’esemplare di queste immagini è una Lancia D50 Formula 1 del 1955,
un’automobile molto temuta dalla Mercedes-Benz, la casa tedesca che in
quegli anni era in forte crescita e che andava mietendo numerosi
successi in ambito sportivo.
La Lancia non badò a spese per la realizzazione della D50 (il primo e unico modello da competizione per la Formula 1 costruito dalla società torinese), e ne affidò il progetto al leggendario Vittorio Jano.
Ma il sogno del patron Gianni Lancia di arricchire il palmarès della
propria azienda con la messa in pista di questo bolide non si realizzò. E
non servì nemmeno l’ingaggio di superstar del calibro di Alberto Ascari
e Luigi Villoresi.
Dopo la sconfitta nel Gran Premio del Belgio del ’55 – vinto da
Manuel Fangio che correva, naturalmente, per la Mercedes-Benz – e
l’addio di Gianni Lancia alla società di famiglia, le sei D50 Formula 1
furono cedute alla Ferrari.
Da allora il modello assumerà la denominazione di Ferrari-Lancia D50,
e nel 1956 conquisterà, con lo stesso Manuel Fangio al volante, il
Campionato mondiale di Formula 1.
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La D 50, ormai Lancia/Ferrari, vince il Campionato del Mondo di
Formula 1 nel 1956 con Juan Manuel Fangio.
La vettura, nelle successive
evoluzioni, è stata costruita in 9 esemplari. La D 50 che è stata esposta a Lodi
è una delle due originali esistenti ed appartiene alla Collezione Storica Lancia
di Torino.
La Lancia D50 è un'automobile monoposto da competizione di Formula Uno realizzata dalla casa torinese Lancia che corse nel biennio 1954/55
e nel 1956 donata alla Scuderia Ferrari. Si tratta dell'unica vettura costruita dalla casa per questo tipo di competizioni.
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Questo è un sito-blog personale non a scopo di lucro.
Si propone di rivivere alcuni frammenti storici della F1:
quella dove la guida delle monoposto apparteneva ai
piloti,
su piste che oggi giudicheremmo assurde, circuiti disegnati
dal computer piuttosto che dal cuore.
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