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Il Nürburgring è poco più di una striscia di asfalto in un paesaggio affascinante.
Quello che lo rese speciale furono i piloti che affrontarono e superarono le difficoltà di un circuito disegnato
per mettere alla prova la loro perizia. Incredibili prove di coraggio, spesso tinte di follia e lutto fanno del Ring
un luogo celebrato in modo ineguagliabile per nessun circuito moderno.
Era un luogo che separò i grandissimi dai grandi, facendo di campioni di tutti i giorni dei veri eroi.

Avus - Nurburgring Nordschleife - Hockenheimring - Nurburgring Gp-Strecke

Lo chiamano l'inferno verde: è il tracciato Nordschleife del Nurburgring. Jackie Stewart, uno dei più grandi piloti di tutti i tempi, vinse tre volte al Nordschleife. Alcune frasi di Stewart rendono bene l'idea di quanto fosse terribile la corsaal Nurburgring:

"quando esci di casa per andare a correre al Nurburgring ti giri indietro e pensi che quella potrebbe essere l'ultima volta
che vedi la tua casa", "Se ti piace il Nurburgring, vuol dire che non stai andando abbastanza veloce..

""Se qualche pilota ti dice che gli piace il Nurburgring, sta mentendo".

La gara del 1968 vinta da Stewart si svolse in condizioni meteo tremende con pioggia, nebbia e addirittura nevischio: Stewart fu così abile nella guida che vinse con qualcosa come 4 minuti di vantaggio sul secondo. Ebbe così il tempo di sorseggiare una tazza di thè caldo, offertogli dalla moglie, mentre attendeva il passaggio del secondo sulla linea del traguardo.
L'ultima edizione della gara sul vecchio Nurburgring fu nel 1976, anno del tremendo incidente di Lauda.

La "Schwedenkreuz" è dove nel 1638 venne ucciso dai soldati svedesi Hans Friedrich Datenberg,
sindaco di Kehlberg; tutt'ora c'è una croce di 290cm in suo ricordo.

Il 27 settembre 1925, fu posata la prima pietra del Nurburgring

• INIZIO UFFICIALE DEI LAVORI 27 Settembre 1925 • APERTURA UFFICIALE 18 Giugno1927
• PRIMA MANIFESTAZIONE 19 Giugno 1927 - G.P. di Germania • LUNGHEZZA TOTALE Km. 28,265 Nordschleife + Sudschleife
• CURVE TOTALI IN ORIGINE 172, 88 a sinistra e 84 a destra • LUNGHEZZA INIZIALE NORDSCHLEIFE Km. 22,810
• LUNGHEZZA SUDSCHLEIFE Km. 7,747 • COSTO 15 Milioni di Reichsmark • IMPIEGATI circa 3.000 operaii per 2 anni di lavori

• LUNGHEZZA ATTUALE MAX circa Km. 25,700 Nordschleife + G.P. Strecke • LUNGHEZZA ATTUALE Nordschleife Km. 20,830
• CURVE Nordschleife totali 73, 33 a sinistra e 40 a destra • PENDENZA MAX in salita Nordschleife 17%
• PENDENZA MAX in discesa Nordschleife 11% • PUNTO PIU' ALTO Nordschleife T13/Alte Ein. m. 620 s.l.m. •
PUNTO PIU' BASSO Nordschleife Breidscheid m. 320 s.l.m.

Il primo Nürburgring è probabilmente meglio conosciuto come il luogo dove i titani delle corse d’anteguerra costruirono la loro reputazione e dove diversi contendenti, nel corso degli anni, pagarono il prezzo più alto. In questo posto dove, come un serpente addormentato, la strada si insinua attraverso cime vulcaniche e foreste spettacolari, si costruirono e si infransero carriere. Per più di cinquant’anni una vittoria al ‘Ring fu il metro di valutazione di un pilota. Coloro che dominavano l’interminabile processione di curve che costituiva il tracciato erano i migliori della loro epoca ed una vittoria al ‘Ring era solitamente il segno distintivo di un vero campione.

Questa, dunque, è la loro storia. Una storia ambientata nel racconto di un circuito che solo Dio avrebbe potuto costruire e che solo pochissimi dominarono davvero.

Prima del 1927, la Germania non aveva un circuito permanente, nonostante il fatto che i suoi costruttori fossero all’avanguardia dello sviluppo automobilistico e che, come nazione, la Germania avesse già una consistente tradizione di successi. Questi iniziarono nel 1903 quando Camille Jenatzy vinse il Gordon Bennet Trophy alla guida di una Mercedes da 90 cavalli. Come conseguenza, la Germania fu obbligata ad ospitare il Gordon Bennet Trophy nel 1904 e lo fece con il benestare del Kaiser Guglielmo II. Camille Jenatzy Il successo e la popolarità di quel primo evento condussero all’introduzione nel 1907 del primo campionato tedesco (Kaiserpreis).

Nello stesso periodo, si delineò per la prima volta l’idea di un impianto per collaudi permanente ad uso dei costruttori tedeschi. Vi fu una attenta valutazione dell’idea e fu pianificata persino una ricognizione tra le montagne dell’Eifel. Alla fine non ne venne fuori nulla e pochi anni dopo la gente aveva altro a cui pensare, dato che l’Europa sprofondò nella guerra.

Alla fine del conflitto la Germania era in condizioni precarie, quindi l’idea non riemerse prima del 1921. Per prima cosa una sezione della nuova autostrada fuori Berlino fu usata per gare di rilievo nazionale e l’AVUS, come era conosciuto, ospitò il primo Gran Premio di Germania nel 1926. Nel 1925 le strade pubbliche attorno Stoccarda furono utilizzate per creare il circuito temporaneo “Solitude”, anche se le carreggiate strette erano più adatte per le motociclette. Nonostante questi tentativi la Germania non aveva ancora un circuito costruito ad hoc che potesse confrontarsi con Monza, Brooklands o Montlhéry.
Poi fu concepito il Nürburgring.

L’idea per il circuito provenì da un membro del Consiglio di Distretto dell’Eifel, il Dott. Otto Creutz. Otto Creutz Con il supporto dell’ADAC [affine al nostro ACI ndT] e dell’alltora sindaco di Colonia – e futuro cancelliere della Germania dell’Ovest – Konrad Adenauer, egli persuase il governo ad investire nell’idea. I benefici di un circuito provede dedicato, insieme alla necessità di investire in una regione economicamente depressa, erano ovvi ed fu approvato uno stanziamento governativo di 14,1 milioni di marchi.

Creutz sottopose l’idea nell’aprile del 1925 e dopo meno di sei mesi, il 27 settembre di quell’anno, il Presidente della provincia del Rheinland pose la prima pietra. Il 'Ring in costruzione. Sin dal principio il Nürburgring era un progetto vasto ed ambizioso. Era concepito per essere utilizzato come un unico circuito da 17,6 miglia che poteva essere anche diviso in due sezioni. Il Südschleife era una sezione breve, di circa 4,8 miglia, disegnata per le prove e competizioni di circolo, mentre il Nordschleife – in tutte le sue 14,2 miglia – doveva fungere da vetrina per il talento e la supremazia tecnica tedesche. Entrambe le sezioni condividevano la stessa linea del traguardo che vantava una grande quantità di infrastrutture. Oltre alle tribune da 2500 posti, gli architetti avevano incluso un hotel ed un paddock, comprensivo di settanta garages al coperto. L’eccellente area pit incorporava anche la Torre Continental ad uso dei cronometristi e dei commissari di gara. Dopo soltanto quattro anni dal completamento del tracciato, un pannello elettronico per il pnteggio – il primo al mondo – fu aggiunto alla già notevole lista delle infrastrutture.

In totale il Nordschleife incorporava 172 curve – 84 a destra e 88 a sinistra – e tra loro vi erano curve che includevano ogni possibile combinazione di raggio, camber e gradiente. Per tutta la sua lnghezza il circuito era largo 6,7 metri, a parte la linea del traguardo, che era larga 20 metri e creava un imbuto naturale con cui iniziare ogni gara. Quasi ogni piega del tracciato era disegnata con l’obiettivo di mettere alla prova i migliori tra i migliori ed il vero impatto del circuito può essere percepito soltanto percorrendolo. Le auto si facevano strada lungo una strada tortuosa che comprendeva non meno di quattro villaggi, mentre dall’alto di una collina, le rovine del castello di Nürburg, una fortezza del XII secolo, dominavano l’intero circuito. Nel suo stato originario, il ‘Ring non era soltanto una pista; era la scenografia per un’opera automobilistica che solo Richard Wagner avrebbe potuto comporre.

Nel 1926, mentre oltre 2500 operai stavano sudando per trasformare il circuito in realtà, un giovane pilota tedesco – Rudolf Caracciola – balzò agli onori della cronaca dopo aver vinto il primo, piovosissimo Gran Premio di Germania all’AVUS. Rudolf Caracciola Entro i 18 mesi successivi a quell’evento il Nürburgring era finalmente pronto per ospitare il suo primo evento – l’Eroffnung-Feier.

19 giugno 1927. Corsa di Apertura al Nurburgring. Una parte dello schieramento di partenza. Con i numeri 1 e 2 sono le Mercedes Benz 680 "S", caratterizzate dal telaio più basso visibile nel confronto con la numero 3 che è una Modell "K" 24/100/140 PS. In seconda fila a sinistra si scorge il cofano di una OM, mentre con il numero 11 è una Austro Daimler.

Caracciola Karrussel Nürburgring Nordschleif

La prima gara ebbe luogo il 19 giugno 1927 e Caracciola registrò il suo record al ‘Ring coronandolo con una vittoria. Un mese più tardi il circuito ospitò il Gran Premio di Germania che fu vinto da Otto Merz allorchè l’auto di Caracciola ebbe un guasto. Merz, che aveva reputazione di essere un uomo rude, era stato l’autista dell’Arciduca Ferdinando d’Austria ed era stato presente all’assassinio del 1914 a Sarajevo che avrebbe scatenato la prima guerra mondiale. Otto Merz

Nel 1928 Caracciola si prese la rivincita e la bandiera a scacchi con una bella vittoria a bordo di una Mercedes-Benz SS. Nel 1929, l’ultima volta in cui fu impiegato l’intero circuito da 17,6 miglia, vide anche la prima vittoria di uno straniero, quando Louis Chiron portò la sua piccola Bugatti nel parco chiuso dei vincitori. Il Gran Premio del 1930 fu cancellato a causa delle dissestate condizioni dell’economia del Paese ed un destino simile si abbattè sulla gara del 1933.

Nel 1931 Caracciola registrò una magnifica vittoria in condizioni di pioggia a bordo della sua SSKL da 7,1 litri, aiutato non poco dal lavoro perfetto svolto ai box da Alfred Neubauer. Il 1932 vide una terza vittoria per Rudolf, anche se stavolta alla guida di un’Alfa Romeo P3.

Dal 1934 e fino all’avvento della guerra, le Mercedes e le Auto Union sponsorizzate dai nazisti dominarono la serie dei Gran Premi e l’opposizione di Alfa Romeo, Bugatti e Maserati fu semplicemente annientata. Nel 1934 la vittoria arrise ad Hans Stuck ed alla squadra dell’Auto Union; i successivi cinque anni video una serie di parate che riscaldarono anche il più gelido cuore nazista. Quando alla fine giunse la guerra, il ‘Ring aveva ospitato un totale di undici Gran Premi e il punteggio finale vedeva Mercedes con sei vittorie, l’Auto Union con quattro e soltanto una vittoria a disturbare la macchina propagandistica nazista. L’anno era il 1935, l’auto era un’Alfa Romeo vecchia di tre anni ed il pilota era “il piccolo italiano” – Tazio Nuvolari.

Nel 1935 i teams di Mercedes ed Auto Union avevano dimostrato che con carrozzerie in lega leggera potevano utilizzare motori più grossi e potenti e comunque rimanere entro i limiti stabiliti per la categoria. Come conseguenza i teams arrivarono con le loro nuove macchine luccicanti. Quattro Mercedes W25 furono prodotte per Caracciola, Luigi Fagioli, Manfred von Brauchitsch ed il nuovo Hermann Lang. Contro di loro erano schierate le Auto Union con i V12 da 4,9 litri guidate da Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Paul Pietsch. Nel mezzo, tra una varia mescolanza di Maserati, ERA e Bugatti, c’era la Scuderia Ferrari ed entrò l’alfa Romeo P3 di Nuvolari. L’auto di Tazio era poco più di una vecchia auto con il motore alesato a 3,2 litri. La gara iniziò in una tipica giornata nuvolosa tedesca con i costruttori sponsorizzati dai nazisti che combattevano tra loro per le posizioni di testa. Per i primi 9 dei 22 giri, Nuvolari semplicemente evitò i problemi ed impostò la sua andatura. Si fece strada lentamente fino alla seconda posizione e nel decimo giro passò Caracciola ed andò in testa. Verso metà corsa i primi piloti iniziarono ad arrivare ai box per fare benzina e montare gomme nuove. Grazie alle routine ben collaudate delle soste ai box, tipicamente tedesche, l’aristocratico Von Brauchtish ripartì dopo soli 47 secondi. Fu subito seguito da un pugno di auto tedesche.

Nuvolari dovette attendere in una “tipica” sosta ai box all’italiana, della durata di oltre due minuti, prima di poter tornare in pista. Furente per il ritardo accumulato, era su di giri e guidò come un forsennato. Nelle tornate immediatamente successive superò Caracciola, Stuck e Fagioli come se fossero stati dei piloti dilettanti. Una sosta ai box più tardiva del solito, da parte di Rosemeyer portò nuovamente in seconda posizione il “piccolo italiano”. Il gap che lo separava dal leader della corsa – Von Brauchtish – era di 1′27″, con sette giri ancora da compiere. Nuvolari continuò a forzare ed il distacco diminuiva. Prima era di 1′17″, poi 1′3″; al 21° giro, solo 30 secondi separavano i due uomini. Di certo neanche Tazio avrebbe potuto colmare un tale distacco in un solo giro. Poi il destino si mise di mezzo. Conscio della minaccia costituita da Nuvolari, Manfred aveva iniziato ad innalzare il ritmo ed a sette chilometri dal traguardo pagò il prezzo per la propria guida al limite. Una gomma posteriore esplose e l’italiano si avviò a reclamare l’alloro del vincitore di fronte ad un pubblico costituito da 300.000 tedeschi, incluso lo stesso Adolf Hitler. Tazio Nuvolari

Fratelli d'Italia - ( Inno di Mameli )

Nuvolari umilia Hitler (GP 1935)

Gli organizzatori erano così sicuri che sarebbe stato un tedesco a vincere la gara che non avevano neanche una copia dell’inno di Mameli da suonare al momento della consegna della corona d’alloro a Nuvolari. Fortunatamente Tazio ne portava sempre una copia con sè come portafortuna e le note dell’inno echeggiarono sugli spalti per il disappunto della gerarchia nazista lì riunita. Era stato il trionfo delle virtù umane, di abilità e coraggio, sulla velocità e sulla potenza dei motori ed è ancora oggi considerata la corsa più eccelsa della lunga ed illustre carriera di Nuvolari.
Era nata la prima leggenda del ‘Ring.

Bernd Rosemeyer

n altro uomo la cui storia fu sempre collegata al Nürburgring era Bernd Rosemeyer. Bernd iniziò la propria carriera nel mondo dei motori sulle motociclette ed era un vero spericolato. Finì sulle prime pagine dei giornali già nella sua seconda corsa per il team della Auto Union, quando, durante la “Eifelrennen” [letteralmente: "corsa dell'Eifel", un'altra corsa tenuta al Nürburgring, n.d.T.] del 1935 si battè con Caracciola per la maggior parte della corsa. Per l’Eifelrennen del 1936 si presentò con un’auto capace di produrre 520 CV, determinato a vincere. In questo periodo la griglia di partenza era estratta a sorte e Rosemeyer iniziò la corsa dalla terza fila. Quasi subito era in terza posizione, dietro Caracciola e Nuvolari allorchè iniziò a cadere una pioggia leggera. Quando Nuvolari inziò ad attaccare il suo vecchio rivale, Bernd si limitò a seguirlo e riuscì a farsi strada in prima posizione. La pioggia divenne foschia e successivamente nebbia. Tutti rallentarono. Tutti tranne Rosemeyer. Avendo corso sul circuito parecchie volte durante la sua carriera su due ruote, egli conosceva perfettamente il tracciato. Di conseguenza, iniziò a guadagnare oltre 30 secondi a giro e, alla fine della corsa, arrivò con un vantaggio di oltre due minuti su Nuvolari e sei minuti sulla prima Mercedes. Incredibilmente, la sua media di 117 km/h corrispondeva ai tempi di Caracciola registrati l’anno precedente – in una gara condotta in condizioni meteo ideali. Per celebrare una corsa dal risultato così evidente, i tedeschi chiamarono Rosemeyer il “Nebelmeister” – il signore della nebbia. Bernd Rosemeyer

Rosemeyer collezionò un’altra vittoria nel Grand Prix del 1935, un mese dopo ed un’altra ancora nell’Eifelrennen del 1937. Nel 1936 fece registrare un nuovo record della pista e divenne il primo uomo a compiere un giro in meno di 10 minuti. Mancò una quarta vittoria consecutiva nel Grand Prix del 1937, quando problemi alle gomme lo relegarono in quarta posizione. Quella corsa all fine fu vinta da Caracciola, anche se Rosemeyer registrò un giro alla velocità media di 138 km/h, un record che avrebbe resistito per oltre 19 anni.

L’intensa propaganda nazista che supportava il dominio delle proprie squadre ebbe come conseguenza un’affluenza di pubblico, al Grand Prix del 1938, di oltre 350.000 persone. Tuttavia l’orgoglio nazionalistico prese un altro calcio sui denti [sic, non dimentichamo che l'autore è inglese... n.d.T.] allorchè – dopo un incendio nei box per Von Brauchitsch – la corsa fu vinta da Richard Seaman. Questo evento fece di Seaman il primo britannico a vincere un Grand Prix dall’ultima vittoria di Henry Seagrave a Tours nel 1923. Richard SeamanPrima che le ombre della guerra si propagassero in Europa per la seconda volta, altre due corse furono ospitate al ‘Ring ed entrambe andarono alla Mercedes. L’Eifelrennen fu aggiudicata ad Herman Lang, Campione Europeo. L’ultimo Grand Prix fu un’altra gara bagnata e la vittoria andò una volta ancora a Rudi Caracciola. Fu la sua ultima vittoria in una competizione internazionale e con essa calò il sipario sul primo atto del dramma del Nürburgring.

Forse inevitabilmente, il circuito passò la guerra in mani militari, tuttavia quando la pace tornò infine nel 1945, esso fu restituito al controllo locale. Carri armati alleati a Nürburg

Gran Premio di Germania1937

Alfa Romeo 12C-36 Carlo Felice Trossi

La stagione del Gran Premio del 1937 fu la quinta stagione del Campionato Europeo AIACR . Il campionato è stato vinto da Rudolf Caracciola , alla guida del team Mercedes-Benz . Caracciola ha vinto tre dei cinque eventi contati per il campionato.

Questa stagione ha visto le vetture da Gran Premio più potenti finora, i motori Mercedes-Benz sovralimentati da 5,6 litri in linea-8 che vantano quasi 650 CV. Considerando che una berlina media produceva all'epoca circa 25 CV, le prestazioni di queste monoposto erano estremamente elevate rispetto a qualsiasi altra stagione nel motorsport moderno ; tant'è che per la prima volta in assoluto vennero varati regolamenti per l'anno successivo per limitare la capacità di cilindrata dei motori di ridurne la potenza e per aggiungere peso alle vetture per renderle più lente. Lo sviluppo della tecnologia da parte di Mercedes-Benz fu quasi interamente grazie ai sussidi statali che all'epoca ricevevano dal governo nazista tedesco . La quantità di potenza della Mercedes-Benz W125 sovralimentata non fu eguagliata nelle auto da corsa fino alle auto americane Can-Am alla fine degli anni '60, e le auto da Gran Premio d'Europa non ebbero più questo tipo di potenza fino all'inizio degli anni '80 (un intervallo di quasi 45 anni), quando i Gran Premi erano ormai diventati Formula Uno .

La stagione del Gran Premio del 1937 fu la quinta stagione del Campionato Europeo AIACR . Il campionato è stato vinto da Rudolf Caracciola , alla guida del team Mercedes-Benz . Caracciola ha vinto tre dei cinque eventi contati per il campionato. Questa stagione ha visto le vetture da Gran Premio più potenti finora, i motori Mercedes-Benz sovralimentati da 5,6 litri in linea-8 che vantano quasi 650 CV. Considerando che una berlina media produceva all'epoca circa 25 CV, le prestazioni di queste monoposto erano estremamente elevate rispetto a qualsiasi altra stagione nel motorsport moderno ; tant'è che per la prima volta in assoluto vennero varati regolamenti per l'anno successivo per limitare la capacità di cilindrata dei motori di ridurne la potenza e per aggiungere peso alle vetture per renderle più lente. Lo sviluppo della tecnologia da parte di Mercedes-Benz fu quasi interamente grazie ai sussidi statali che all'epoca ricevevano dal governo nazista tedesco . La quantità di potenza della Mercedes-Benz W125 sovralimentata non fu eguagliata nelle auto da corsa fino alle auto americane Can-Am alla fine degli anni '60, e le auto da Gran Premio d'Europa non ebbero più questo tipo di potenza fino all'inizio degli anni '80 (un intervallo di quasi 45 anni), quando i Gran Premi erano ormai diventati Formula Uno . Stagione dei Gran Premi 1937 - https://it.qaz.wiki/wiki/1937_Grand_Prix_season

Campionato Europeo AIACR 1937 Campione Europeo Rudolf Caracciola Germania Precedente: 1936 Il prossimo: 1938 Stagione dei Gran Premi 1937 Precedente: 1936 Il prossimo: 1938 La stagione del Gran Premio del 1937 fu la quinta stagione del Campionato Europeo AIACR . Il campionato è stato vinto da Rudolf Caracciola , alla guida del team Mercedes-Benz . Caracciola ha vinto tre dei cinque eventi contati per il campionato. Questa stagione ha visto le vetture da Gran Premio più potenti finora, i motori Mercedes-Benz sovralimentati da 5,6 litri in linea-8 che vantano quasi 650 CV. Considerando che una berlina media produceva all'epoca circa 25 CV, le prestazioni di queste monoposto erano estremamente elevate rispetto a qualsiasi altra stagione nel motorsport moderno ; tant'è che per la prima volta in assoluto vennero varati regolamenti per l'anno successivo per limitare la capacità di cilindrata dei motori di ridurne la potenza e per aggiungere peso alle vetture per renderle più lente. Lo sviluppo della tecnologia da parte di Mercedes-Benz fu quasi interamente grazie ai sussidi statali che all'epoca ricevevano dal governo nazista tedesco . La quantità di potenza della Mercedes-Benz W125 sovralimentata non fu eguagliata nelle auto da corsa fino alle auto americane Can-Am alla fine degli anni '60, e le auto da Gran Premio d'Europa non ebbero più questo tipo di potenza fino all'inizio degli anni '80 (un intervallo di quasi 45 anni), quando i Gran Premi erano ormai diventati Formula Uno . Stagione dei Gran Premi 1937 - https://it.qaz.wiki/wiki/1937_Grand_Prix_season

Richard "Dick" Seaman verso la vittoria al Nurburgring nel 1938.

Carri armati alleati a NürburgNel 1948, dopo alcuni lavori di ristrutturazione,
il circuito fu nuovamente messo in servizio per gare a rilievo nazionale.
Inizialmente le forze di occupazione impedirono alla Germania di competere in eventi internazionali e fu non prima del 1950
che il circuito fu usato per un Grand Prix. Quando il “circus” alla fine tornò in città, il pilota della Ferrari, Alberto Ascari,
indossò il mantello di Ringmeister con tre vittorie consecutive (due delle quali durante gli anni della Formula 2).

Alberto Ascari verso la vittoria al Nurburgring in una gara di Formula 2, 1950.

Alla fine della seconda guerra mondiale il Gran Premio di Germania riprese nel 1950
come gara per vetture di Formula 2 per poi venire inserito nel Campionato Mondiale di Formula 1 nel 1951.

Il Gran Premio di Germania 1951 si è svolto sul circuito del Nürburgring Nordschleife il 29 luglio 1951
sulla distanza di 20 giri, per un totale di 456,2 km.

Nurburgring 1951

Nurburgring '51 le 159 ai box

Il Campionato del Mondo visita la Germania per la prima volta e dopo la gara thrilling di Silverstone corsa due settimane prima ci si aspetta molto. L'Alfa Romeo porta quattro 159 per Juan Manuel Fangio, Nino Farina, Felice Bonetto e Paul Pietsch, mentre la Ferrari corre con Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Piero Taruffi e il vincitore di Silverstone José Froilán González. In prova Ascari e González sono più veloci di Fangio e Farina condividendo la prima fila mentre Villoresi, Taruffi e Pietsch sono in seconda fila. Farina parte bene e va in testa ma nel corso del primo giro viene passato da Fangio, Ascari e González, mentre Pietsch è in quinta posizione, nonostante un'uscita di pista al 2º giro. Le Alfa Romeo hanno problemi, in particolare Farina costretto al ritiro, lasciando Fangio a battagliare da solo con le Ferrari. Mentre le Alfa hanno bisogno di 2 pit-stop, le Rosse possono farne soltanto uno. Fangio perde la testa quando entra ai box ma la riguadagna quando Ascari entra a rifornire. Fangio prova a guadagnare il più possibile per poter tornare in testa dopo la sosta ma non ce la fa e Ascari va al comando. Negli ultimi giri Ascari rientra inaspettatamente per cambiare una gomma ma il motore di Fangio non gira più come i primi giri e la Ferrari rimane davanti.

Nino Farina

Nonostante il mancato piazzamento a punti, Alberto Ascari conquista in questo Gran Premio il suo secondo e ultimo titolo mondiale, con 2 gare di anticipo sulla fine del Campionato.

È la seconda vittoria consecutiva per la Ferrari che piazza 5 vetture nei primi 6 posti, è anche la prima vittoria nel mondiale per Ascari.

Alberto Ascari Giuseppe Farina – il primo campione del mondo – ne conseguì quattro di seguito per la Ferrari nel 1953.
Con l’arrivo della formula da 2.5 litri la Mercedes ritornò sul palcoscenico mondiale. Giuseppe Farina Per guidare
il suo impressionante mezzo, la Mercedes chiamò la stella d’anteguerra Hermann Lang e gli amici tedeschi Karl Kling ed Hans Hermann.
Al loro fianco c’era Juan Manuel Fangio che emerse vittorioso nel Grand Prix del 1954. Tragicamente, fu durante questa gara
che il ‘Ring pretese la sua prima vittima dell’epoca del Campionato del Mondo. Onofre Marimon, compatriota e protégé di Fangio,
morì durante le prove nella discesa prima della Wehrseifen.

... passaggio di Fangio durante il Gran Premio di Germania - 38º GP del Mondiale di Formula 1 Gara 6 di 9 del Campionato 1954

Il Gran Premio di Germania 1954 fu la sesta gara della stagione 1954 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 1º agosto sul Circuito del Nürburgring. La manifestazione fu segnata dalla tragica scomparsa della giovane promessa argentina Onofre Marimon, morto durante le prove a causa di un'uscita di pista; si trattò del primo incidente mortale avvenuto nella storia dellaFormula 1 (ma non del campionato mondiale, in quanto due anni prima alla 500 Miglia di Indianapolis era morto Chet Miller).
Dopo oltre tre ore e quarantacinque minuti di corsa vinse Juan Manuel Fangio su Mercedes, seguito da Mike Hawthorn su Ferrari, che sostituì in gara José Froilán González, sconvolto per la morte di Marimon. Terza piazza per il francese Maurice Trintignant su Ferrari.

Gran Premio di Germania 1956 settima gara della stagione 1956 del Campionato mondiale di Formula 1,
disputata il 5 agosto sul Nürburgring. La corsa vide la vittoria di Juan Manuel Fangio su Ferrari, seguito da Stirling Moss e da Jean Behra..

Fangio e Moss - Nurburgring '57

NURBURGRING 1957, LA VITTORIA FOLLE DI FANGIO

Fangio pit stop Nurburgring 1957

Nel 1956 Fangio ripetè la vittoria per la Ferrari e nel mentre infranse il record di Rosemeyer del 1937 con un giro condotto a 141 km/h di media. Come Nuvolari è ricordato per la sua vittoria del 1935, così Fangio sarà sempre ricordato per la propria visita al ‘Ring del 1957. Questa fu l’ultima stagione completa del grande pilota che era, nonostante i 47 anni di età, all’apice della forma. Arrivò in Germania dopo aver già vinto a Buenos Aires, Montecarlo ed a Rouen. A bordo della sua Maserati 250F aveva dettato il ritmo per tutta la stagione. Quando si avvicinò alla griglia di partenza fu circondato dal team Ferrari di Mike Hawthorn e Peter Collins e dalle Vanwall di Stirling Moss e Tony Brooks. Ognuno di loro era degno del campionato e Fangio avrebbe dovuto condurre la gara della sua vita per batterli. Esattamente quello che fece. Juan Manuel Fangio.

4 agosto 1957 Nurburgring
Juan M Fangio - Jean Behra - Harry Schell,
tutti su Maserati 250F

Fangio e Maserati nella leggenda

Staccò i contendenti uno ad uno e nel terzo giro il pilota argentino era al comando; intanto aveva abbassato il record sul giro di un secondo. Nel quinto, sesto, settimo, ottavo e decimo giro ripetè l’impresa nel tentativo di costruirsi un margine. Al dodicesimo giro rientrò per il cambio gomme. In una replica virtuale della sosta di Nuvolari del 1935, il team Maserati sbagliò tutto e quando Fangio tornò in pista, era a quasi un minuto dalle Ferrari. Nel quattordicesimo giro riacciuffò 12 secondi. Due giri dopo ridusse il gap di altri 5 secondi. Quindi, con le gomme ben assettate e l’auto che dava l’impressione di essere sempre più stabile, iniziò una sequenza di giri che avrebbero polverizzato tutti i record e gli avrebbero fatto guadagnare la reputazione di migliore tra i migliori. Quattro giri più tardi aveva eroso ben 24 secondi dal record del giro e compiuto il primo giro mai effettuato ad una media di 145 km/h. Fu un impressionante dimostrazione di padronanza del veicolo che vide cadere il record sul giro ad ogni passaggio della Maserati sulla linea del traguardo. Al ventesimo giro, era appena a tre secondi da Collins. Continuò a spingere ancora e raggiunse l’inglese all’uscita della Nordkurve. Infilò Hawthorn ed in questo modo riguadagnò la posizione di testa.

Flugplatz 1957

Concluse la gara 3,6 secondi davanti ad Hawthorn e disse in seguito: “Ho fatto cose che non ho mai fatto prima
e non intendo guidare più in quel modo”.

Mantenendo la parola, non lo fece mai più e quella fu l’ultima vittoria in un Grand Prix per quel grand’uomo, che sicuramente si guadagnò
il suo posto al fianco di Caracciola, Nuvolari e Rosemeyer come quello di un vero Ringmeister.
Quando il circus tornò al ‘Ring un anno dopo, i protagonisti erano cambiati un poco ma stavolta era così anche per le auto. La minaccia inglese al dominio di quelle che Tony Vandervell chiamava “quelle maledette auto rosse” stava crescendo gara dopo gara. Lo schieramento Ferrari era ancora capitanato da Collins ed Hawtohrn i quali probabilmente vissero un déjà-vu, quando videro Moss imporsi in prima posizione fin dalla partenza. Dovette essere ancora peggio quando lo videro infrangere l’incredibile record sul giro di Fangio. Purtroppo per Moss, il destino aveva deciso che quella non sarebbe stata la sua giornata e ben presto accostò per ritirarsi. Questo lasciò gli onori al team Vanwall che contava su un giovane dentista proveniente dall’Inghilterra rurale.

1958 Nürburgring Tony Brooks e Moss - Vanwall

Tony Brooks condusse la corsa della sua carriera
e presto sorpassò le “rosse” per raggiungere la prima posizione. Collins ed Hawthorn si lanciarono all’inseguimento ma purtroppo questo era destinato a concludersi in tragedia.
Collins, nel tentativo di rimanere vicino a Brooks, uscì di strada nella veloce curva a destra a Pflanzgarten. Sarebbe morto per le ferite riportate nell’incidente. Incapace di mantenere il ritmo della Vanwall, Hawthorn, che aveva visto con i propri occhi l’incidente del suo migliore amico, ruppe la frizione e fu costretto a ritirarsi. questo permise a Brooks di essere il primo britannico a vincere un Grand Prix della Germania dall’ultima vittoria di Seaman, circa vent’anni prima. Fu seguito all’arrivo da due Cooper a motore centrale.

Verso la fine degli anni ‘50, l’avanzata delle auto a motore centrale stava progredendo ed i successi di Salvadori e Trintignant in questa corsa prefiguravano il diverso aspetto della griglia di partenza nel 1961, quando il Grand Prix tornò sul Nordschleife. Quel giorno si sarebbe disputata un’altra corsa destinata a diventare un classico, nella quale lo status di Ringmeister sarebbe stato conferito ad un altro figliuol prodigo del mondo dei motori: Stirling Moss.
All’inizio dell’era dei motori da 1,5 litri, la Ferrari 156 a “muso di squalo” era l’auto da battere. Quando si arrivò al ‘Ring per la sesta gara della stagione, la piccola “rossa” era stata battuta una volta sola – da Moss, a Monaco. Le altre gare erano state poco più che un match esibizionistico tra l’americano Phil Hill ed il neo-eletto campione Wolfgang “Taffy” Von Trips. Durante le qualifiche, Hill polverizzò il record della pole di ben 14 secondi e nel far ciò dimostrò il valore di una leggera vettura a motore centrale su un circuito che premiava la maneggevolezza. Gli unici ostacoli posti su quella che sembrava dover essere un’altra passerella per la Ferrari erano le 718 di Bonnier e Gurney, la Cooper di Brabham (che era stata equipaggiata con il nuovo V8 Climax) ed una vecchia Lotus 18 con a bordo Stirling Moss.

Nurburgring 1958 - Scuderia Ferrari

Stirling non aveva mai vinto una prova del campionato al ‘Ring ma aveva dimostrato le proprie credenziali con la Vanwall del 1958 e con quattro vittorie nelle 1000 km granturismo per Maserati ed Aston Martin, con quest’ultima mentre stava per conquistare il campionato del mondo granturismo del 1959. Come nel 1958, sarebbe partito nella fila di testa.

Quello che i suoi avversari non sapevano era che Stirling aveva optato per gomme da pioggia. Un acquazzone poco prima della partenza aveva convinto Stirling – nonostane i consigli contrari della Dunlop – ad usare tali gomme. Allo scopo di confondere gli avversari, aveva mascherato gli appositi riferimenti costituiti da punti verdi [sui fianchi degli pneumatici, n.d.T.] e così facendo aveva posto le premesse per una rincorsa tra gatto e topo che avrebbe potuto rivaleggiare con qualsiasi filmato d’animazione.
Brabham fece la partenza migliore ma dopo meno di un miglio era scivolato, consegnando la posizione di testa a Stirling. Malgrado i 30 CV in meno che lo separavano dalla concorrenza Ferrari, Moss si distanziò ed al quinto giro era 15 secondi in vantaggio sul suo rivale più vicino.

Supportato dal tifo di casa, Von Trips fece registrare un nuovo record sotto i 9 minuti non appena la pista iniziò ad asciugarsi e portò il distacco ad appena 7 secondi. Moss stabilizzò il gap e nell’ultimo terzo di gara riuscì nuovamente a distanziarsi. Aiutato dalla pioggia negli ultimi giri, terminò la gara con un margine di 21 secondi nei confronti degli avversari ed ancora una volta la vittoria al ‘Ring fu negata ad Enzo Ferrari. Quella vittoria fu l’ultima nella carriera di Stirling anche se, come il suo mentore Fangio, aveva marcato il suo passaggio con stile.

Furono disputate altre quattro corse con le motorizzazioni da 1,5 litri al ‘Ring ed ognuna di esse fu vinta da un britannico – Graham Hill, John Surtees e Jim Clark. La vittoria di Hill nel 1962 fu seguita da una folla di 360.000 persone allorchè una pioggia torrenziale causò la corsa più lenta dal 1950. Surtees vinse nel ‘63 e nel ‘64 e registrò anche due vittorie in ambito granturismo al ‘Ring per la Ferrari, confermando ulteriormente la sua padronanza del circuito. Nel 1965 Clark, il più grande pilota della sua epoca, vinse con il suo tipico stile. Nel far ciò registrò il primo giro condotto ad una velocità media di oltre 160 km/h, sia durante le qualifiche che in gara.

Il Gran Premio di Germania 1963 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato
il 4 agosto 1963 sul Nürburgring. La gara fu vinta da John Surtees, al volante di una Ferrari, prima vittoria in carriera del pilota britannico, mentre la "Rossa" torna a vincere nel mondiale per la prima volta dopo il Gran Premio d'Italia 1961.

Ginther, McLaren, Clark, Surtees. Nurburgring 1963

John Surtees - Nurburgring 1963

Il Gran Premio motociclistico di Germania fu il quarto appuntamento del motomondiale 1958. Si svolse il 20 luglio 1958 sul Nürburgring
(in particolare sul "circuito Nord") alla presenza di circa 80.000 spettatori. Erano in programma tutte le classi.

Dominio MV Agusta nelle classi riservate alle moto sciolte. John Surtees vinse 350 e 500 ottenendo matematicamente i titoli delle due categorie.

John Surtees, ex pilota britannico di auto e moto, unico al mondo a vincere il titolo mondiale sia su due che su quattro ruote.

Lo rende noto l'ente della MotoGp con un tweet. In totale nel motociclismo Surtees ha vinto sette titoli mondiali:
dal 1958 al 1960 nella classe 350, nel 1956 e dal 1958 al 1960 nella classe 500.

In Formula 1 ha invece corso dal 1960 (anno in cui partecipò a due gran premi, piazzandosi secondo in quello d'Inghilterra) al 1972,
vincendo il titolo mondiale nel 1964 al volante di una Ferrari.

1962 ADAC 1000 Km, Nurburgring
1- Hill / Gendebien - Ferrari Dino 246 SP - Tempo: 7:33:27.700 - Media oraria Km/h: 132.79 - Km 1003.640

Nurburgring - Flugplatz 1963

Al via Clark mantenne la prima posizione, mentre Bandini ebbe un incidente subito dopo il via, dovendosi ritirare. Il pilota della Lotus ebbe però dei problemi al motore già nel corso del primo passaggio, venendo superato da Ginther e Surtees. Nel corso del secondo giro, mentre anche Ginther era colpito da problemi tecnici che lo fecero scivolare indietro in classifica, Mairesse ebbe un gravissimo incidente, causando la morte di un soccorritore e subendo gravi ferite alle braccia; una tornata più tardiMcLaren si schiantò per la rottura dello sterzo, riportando ferite alle ginocchia.

In testa alla corsa Clark provò a insidiare Surtees, ma il problema al motore della sua Lotus lo costrinse a rinunciare, accontentandosi del secondo posto. Surtees condusse fino alla bandiera a scacchi, conquistando la prima vittoria in carriera in Formula 1 davanti a Clark; alle loro spalle Ginther risalì in terza posizione grazie ai ritiri di McLaren e Hill, mentre Mitter approfittò dei ritiri di Maggs e Siffert per giungere quarto al traguardo alla guida di una vecchia Porsche 718. Chiusero la zona punti Jim Hall e Bonnier.

Gan Premio di Germania 1963

1	John Surtees	Ferrari	2h13'06"8
2	Jim Clark	Lotus - Climax	+1'17"5
3	Richie Ginther	BRM

NURBURGRING1964
LA HONDA DEBUTTA IN FORMULA 1

Honda RA271
Scuderia Honda R&D Company

L'’attuale tracciato tedesco del Nurburgring e' decisamente poca cosa rispetto al temutissimo percorso del passato, che vantava 174 curve
lungo 14 miglia.

A essere onesti, solo un’a azienda dalla solida reputazione sportiva come la Honda avrebbe scelto di correre il primo gran premio di Formula Uno su un circuito cosi' temibile e impegnativo come il famosissimo Nordschleife.

GP Germania 1965 - Jackie Stewart - Graham Hil

Il Gran Premio di Germania 1965 fu la settima gara della stagione 1965 del Campionato mondiale di Formula 1,

disputata il 1º agosto sul Circuito del Nürburgring.

La corsa vide la vittoria di Jim Clark su Lotus-Climax, seguito da Graham Hill su BRM e da Dan Gurney su Brabham-Climax.

A fine gara Jim Clark e la Lotus si laurearono Campioni del Mondo di F1 con tre Gran Premi di anticipo sulla fine del Campionato.

Il 1966 vide un cambiamento nella formula, con l’arrivo dei motori da 3 litri.

Come la Ferrari era stata pronta nel 1961 per la migrazione ai motori da 1,5 litri, così questa volta era il turno del team Brabham. “Black Jack” vinse nel 1966 mentre il compagno di squadra Denny Hulme registrò una vittoria, diretto verso il suo campionato del mondo del 1967.

Negli anni successivi le gare furono dominate da piloti con nomi da donna: Jackie e Jacky. Nel 1968 la gara si tenne nelle peggiori condizioni meteorologiche possibili, tuttavia tutta la pioggia, il vento e la nebbia di cui le montagne dell’Eifel erano capaci non fermarono Jackie Stewart dal conseguire la sua prima vittoria nel posto che egli chiamò “L’Inferno Verde”.

Le andature furono anche ridotte a livelli ante-1937 ma Jackie tagliò il traguardo quattro minuti prima del suo più vicino rivale e si guadagnò il diritto di svettare fiero tra i Ringmeister.

Le prime competizioni con motori da 3 litri confermarono quello che era stato temuto per molto tempo: il ‘Ring stava diventando semplicemente troppo pericoloso. Come gli altri grandi circuiti di Reims, Monza e Spa, il circuito non era stato modificato ma le velocità sempre maggiori ed una nuova consapevolezza della necessità di maggiore sicurezza per i piloti sindicavano che il ‘Ring avrebbe dovuto cambiare o morire.

I Grand Prix stavano diventando più simili a show acrobatici e gli organizzatori sapevano di aver bisogno di qualcosa di meglio di barriere e reti da pollaio, per evitare che auto impazzite diventassero parte integrante del paesaggio.

Nurburgring 1967
Jim Clark - Denny Hulme - Jackie Stewart and Dan Gurney

Le partenze erano con 4 macchine in prima fila, 3 in seconda fila, 4 in terza fila
e cosi fino al completamento della griglia di partenza.

Il Gran Premio di Germania 6 agosto 1967 Settima prova del mondiale 1967 e vide la vittoria di Denny Hulme su Brabham-Repco, seguito da Jack Brabham e da Chris Amon.
Per la prima volta dopo 50 Gran Premi, nessun pilota di nazionalità britannica finisce a podio; l'ultima volta era accaduto alGran Premio di Francia 1962.

Nurburgring 1967 - Denny Hulme al dosso di Brünnchen, col sole in faccia...

Link:Curiosità


La Cooper-Maserati di Rodriguez ripresa ad Antoniusbuche mentre si appresta ad affrontare la piega sotto il ponte	Jim Clark (Lotus 49-Ford Cosworth)

Nurburgring 06/08/67

I primi due decenni, negli anni ‘50 e ‘60 il Campionato del Mondo di Formula 1 era solo all'inizio, la punta di un iceberg
se consideriamo tutte le gare disputate successivamente sotto il Regolamento di Formula 1.
Il numero totale di corse non valide non era variato dall’introduzione del campionato mondiale. Molte gare celebri,
come i Gran Premi di Pau e di Siracusa, il BRDC International Trophy di Silverstone, la Race of Champions di Brands Hatch
e la citata Oulton Park Gold Cup, continuano a non far parte del Campionato del Mondo, ma furono per molti anni
terreno di competizione per molti piloti e scuderie di gran nome.

1970 - I lavori di ammodernamento del dosso di Brünnchen

Dopo la costruzione del Circuito Grand Prix, l'anello nord è stato privato della sola parte compresa fra la Südkehre (Curva sud) e la Nordkehre (Curva nord): tutto il resto, per fortuna, non ha subito sostanziali mutamenti, almeno dal 1970, anno in cui si resero necessari lavori
di messa in sicurezza di molti tratti giudicati eccessivamente pericolosi.

Per il 1970 il Grand Prix della Germania cambiò temporaneamente residenza ad Hockenheim
poichè il ‘Ring subì importanti modifiche.

Molte curve furono ri-profilate, dossi furono appiattiti e chilometri di guard-rail furono utilizzati ai bordi della pista. Phil Hill, che aveva corso nel “vecchio” ‘Ring affermò che questo era stato castrato. Per certi versi aveva ragione ma certamente non poteva vedere nel futuro ed essere testimone della sterilità che avrebbe aleggiato sui circuiti da Grand Prix durante gli anni ‘70 ed ‘80 quando posti come Zolder, Fuji e Las Vegas vennero aggiunti al calendario.

siep Dopo un anno ad Hockenheim l’evento principe tedesco tornò alla sua vera casa nel 1971 ed il dominio Jacky/Jackie continuò.
Stewart guidò le doppiette Tyrrell nel 1971 e 1973, mentre Ickx registrò una bella vittoria per la Ferrari nel 1972.

Nel 1974 Mike Hailwood torna tra i protagonisti della Formula 1, al volante della McLaren-Ford M23 privata a sponsorizzazione Yardley. Con una macchina vincente, i risultati non tardarono ad arrivare: quarto posto a Buenos Aires (Argentina), quinto ad Interlagos (Brasile) e un memorabile terzo posto a Kyalami (Sud Africa). È una grande Stagione. Purtroppo, la Carriera di Hailwood in Formula 1 si conclude con una grave uscita di strada durante il Gran Premio di Germania sul difficile e insidioso circuito del Nürburgring. L’incidente avviene al 12° passaggio alla curva Bronchen, quando la McLaren del pilota inglese sbatte violentemente contro il guard-rail. Mike si frattura la gambe e resta per un lungo periodo in convalescenza.

Nel 1974 la Ferrari vinse ancora il titolo piloti con Clay Regazzoni mentre il 1975 vide Carlos Reutemann indossare la corona del vincitore
per la Brabham. Il 1975 fu anche l’anno che vide il primo giro di sempre sotto i 7 minuti, quando Niki Lauda girò in 6′58″ e 6 decimi
durante le prove. Poi venne il 1976 e la definitiva sentenza di morte per il Nürburgring.

1976

La storia della stagione del 1976 non sarebbe stata fuori posto in un romanzo di terza categoria ed è ovviamente troppo ben conosciuta
per giustificarne una ricapitolazione in questa sede. Basti dire che nel secondo giro al ‘Ring, Lauda si schiantò sulla parete della collina proprio
prima di Bergwerk. L’incendio che ne scaturì costò quasi la vita all’austriaco ma egli era destinato a tornare nell’abitacolo e vincere altr
i due campionati prima di appendere definitivamente il casco al chiodo. Purtroppo questo destino non sarebbe stato condiviso dal ‘Ring. I
primi anni ‘70 videro sempre più piloti richiedere maggiori misure di sicurezza nel circuito. L’incidente di Lauda mostrò che le loro peggiori
paure erano ben fondate ed il ‘Ring fu consegnato alla storia dei Grand Prix.

Il Gran Premio di Germania 1976 è stata la decima prova della stagione 1976 del Campionato mondiale di Formula 1.
Si è corsa domenica 1º agosto 1976 sul Nürburgring Nordschleife.
La gara è stata vinta dal britannico James Hunt su McLaren-Ford Cosworth; per il vincitore si trattò del quarto successo nel mondiale.
Ha preceduto sul traguardo il sudafricano Jody Scheckter su Tyrrell-Ford Cosworth e il tedesco Jochen Mass, anch'egli su McLaren-Ford Cosworth.

La gara viene ricordata per il grave incidente che occorse a Niki Lauda, pilota della Scuderia Ferrari.
A seguito dell'incidente la F1 abbandonò l'utilizzo della Nordschleife.

Nel secondo giro Niki Lauda, complice una "toccata" di troppo sul cordolo, sbandò in una curva al Bergwerk, il punto più lontano del circuito dai box,
perdendo il controllo della sua Ferrari. La vettura scartò verso destra, colpì il guard-rail esterno e rimbalzò in mezzo alla pista,
prendendo immediatamente fuoco; il sopraggiungente Guy Edwards riuscì ad evitarla, mentre Harald Ertl e Brett Lunger la colpirono in pieno.
Nell'impatto Lauda perse il casco.

I tre piloti già citati, prontamente, scesero dalle loro vetture e riuscirono a estrarre Lauda dal relitto della vettura, aiutati anche dal sopraggiunto
Arturo Merzario, che si era fermato appena visto l'incidente^[; quindi lo deposero sull'erba della via di fuga, ove gli furono prestati i primi soccorsi.
Il pilota austriaco era gravemente ferito e ustionato, sicché venne trasferito in elicottero all'ospedale militare di Coblenza; da lì venne condotto
prima al Trauma Clinic di Ludwigshafen, poi al Städliche Krankenanstalten di Mannheim, dove lottò tra la vita e la morte nei giorni seguenti.

La realtà dei fatti era che in termini di sicurezza il circuito aveva migliori statistiche della maggior parte degli altri tracciati, anche se aveva
la sua parte di vittime. Solo nelle gare valevoli come Grand Prix Viktor Junek (1928), Ernst von Delius (1937), Onofre Marimon (1954),
Peter Collins (1958) Carel Godin de Beaufort (1964), John Taylor (1966) e Gerard Mitter (1969) persero la vita al ‘Ring.

Dopo il grave incidente di Niki Lauda durante il
Gran Premio del 1976 il Nürburgring fu abbandonato
e la gara si spostò stabilmente all’Hockenheimring,
a sua volta recentemente modificato.

Nonostante la perdita del Grand Prix, che si trasferì presso la poco evocativa Hockenheim, il ‘Ring rimase in servizio per qualche altro anno, ospitando eventi legati alle granturismo. Alla fine fu presa la decisione di costruire un nuovo ‘Ring. Ne seguì un atto di vandalismo.
Il vecchio complesso dei box e la tribuna furono rasi al suolo. Fortunatamente il vecchio Nordschleife fu lasciato intatto ed in questo senso
rimane un monumento ai grandi eventi che una volta ospitò.
Il primo evento tenuto sul nuovo circuito ospitò un gran numero di vetture da Grand Prix d’epoca. Le Auto Union e le Mercedes furono riunite con persone come Lang e Fangio per un giro sul nuovo circuito. Un solo evento competitivo fu ospitato – era per Mercedes 190 berlina e fu vinto da un giovane brasiliano chamato Ayrton Senna.
Durante i suoi anni ruggenti il ‘Ring non pretese mai di essere il circuito più veloce, quello era il primato di Monza. Non fu mai neanche il luogo più mondano per le corse motoristiche, quell’onore era riservato a Monaco. Probabilmente non ha neanche una reputazione come dimora spirituale delle corse, attributo che sicuramente appartiene a Montlhéry o Brooklands. In effetti, molti piloti odiavano il circuito. Stewart lo chiamava “L’Inferno Verde” ed una volta disse: “Ero sempre sollevato quando era giunta l’ora di andarsene. L’unica volta in cui ti sentivi a tuo agio nel pensare al ‘Ring era quando ti trovavi molto lontano, rannicchiato in casa di fronte al fuoco in una serata invernale. Non feci mai un giro tirato in più di quelli assolutamente necessari. Qualunque pilota che afferma di aver amato il ‘Ring mente o non guidava abbastanza velocemente”.

In tutti i Gran Premi, dal 1927 al 1976, ci furono solo due corse in cui un Campione del Mondo, o l’equivalente Campione Europeo d’anteguerra, non finì tra i primi tre. In effetti, in quattro occasioni, tutti i tre gradini del podio furono occupati da Campioni, confermando il pedigree del ‘Ring come la prova più impegnativa del vero talento.

VIDEO
Nurburgring 67-76

1977 - Lauda ritorna campione del mondo!!

Formula 1, Mercedes: Niki Lauda confermato fino al 2020

Presidente onorario nel segno della continuità

Diluvio al Gran Premio del Nurburgring

Gran Premio di Germania Nurburgring 1968

La Nordschleife (anello nord), da 22,834 km

Jackie Stewart

		*Ferrari 312 - F1 1968*
Scheda tecnica: Larghezza: 1,550 m (anteriore)/1,557 m (posteriore) Peso: 523 Kg - Passo: 2,400 m Telaio: Struttura tubolare in acciaio con pannelli in alluminio rivettati in doppia parete -Trazione: posteriore Cambio: 5 marce e retromarcia -Freni: a disco Girling		Motore: Num. cilindri e disposizione: 12 a V 60° - Valvole: 48 (4 per cilindro) - Cilindrata: 2985,5 cm³ Potenza: 410 CV a 10600 giri - Alesaggio: 77 x 53,5 mm - Velocità massima: 310 km/h Innovazioni tecniche : La 312 F1 del 1968 fu la terza della serie e differiva dalle precedenti in termini di una maggiore profilatura del musetto e della carrozzeria.

La costante presenza della nebbia e della pioggia, consiglia gli organizzatori a rinviare la partenza di 45 minuti.Il ritardo si spiega anche con la mediazione che fu necessaria per convincere i piloti a scendere in pista. Anche se, ad onor del vero, Ken Tyrrell ordinò - senza troppi giri di parole a Stewart di salire nella vettura…Jackie Ickx con la Ferrari vanifica il risultato delle qualifiche con una partenza disastrosa, in seguito ad un eccessivo pattinamento degli pneumatici. La Ferrari di Amon parte in seconda fila.

Tiergarten - giardino degli animali

Quindi raggiungiamo Tiergarten. Nei tempi andati qui furono seppelliti degli animali; le versioni però sono quattro: era uso seppellire gli animali non edibili, si seppellivano gli animali usati per la caccia o gli animali domestici di un nobile locale, furono seppelliti i cavalli morti in combattimento per la gloria di Nürburg.
Bé, forse la più attendibile è la prima.

Antoniusbuche - faggio di (San) Antonio - Km.0,300

Appena usciti dai coni, che c'instradano dal parcheggio al circuito, percorriamo la seconda metà del lungo rettilineo passando per Antoniusbuche. Il nome deriva da una leggenda che racconta della presenza di un enorme faggio, ai piedi del quale i locali denunciavano le cose che avevano smarrito nella speranza di poterle ritrovare. Sant'Antonio è difatti il santo delle cose perse. Qui si passa sotto un ponte (P) che segna il punto d'inizio del giro "turistico" cronometrato: il cosidetto Bridge to Gantry (BtG) parte appunto dal ponte di Antoniusbuche e termina al ponteggio pubblicitario di Döttinger Höhe

La pioggia aumenta..... Sono le sequenze della partenza che gli spettatori vedono abbastanza nitidamente. Da questo momento in poi, si rivela difficile anche solo capire il colore delle monoposto che transitano. Surtees è fermo: guasto all'accensione.

Hoenrain - Confine alto tra i campi - Ci stiamo avvicinando alla chicane di Hoenrain (costruita nel 1967 per ridurre drasticamente la velocità dopo il lungo rettilineo), dove una volta c'era un confine nella parte più alta tra due campi. In effetti ci stiamo avvicinando alla parte più alta della Nordschleife.

T13 / alte einfahrt - tribuna 13 / entrata vecchia

Passata la chicane, di fronte a noi c' è il collegamento (chiuso E) con il circuito da G.P. Quando si effettuano gare a circuiti uniti (VLN, 24 ore del Nurburgring), la Nordschleife ed il circuito da G.P. sono un'unica pista di Km. 25,359 . Noi siamo invece obbligati a fare la seconda curva a destra e raggiungere T13. E' la parte più elevata di tutto il percorso (m. 620 s.l.m.) ed è stata, per alcuni anni, il punto d'inizio della Nordschleife. L'appellativo T13 fa riferimento alla sigla delle tribune poste all'esterno della Coca-Cola kurve sul circuito da G.P. (la Coca-Cola Kurve CK e la T13 della Nordschleife sono parallele). U è il raccordo per uscire dal circuito G.P. e rientrare sulla Nordschleife (gare a circuiti uniti).

Hatzenbach - ruscello Hatzen
Bel tornante a sinistra in discesa e raggiungiamo le curve di Hatzenbach, dal nome del ruscello che scorre alla sinistra del circuito. Di fatto sono tre: la prima in discesa a destra, la seconda (dopo un raddrizzamento a sinistra) nuovamente a destra e la terza... è una "S" sinistra-destra-sinistra: inizia il divertimento!!

Hocheichen - querce alte - Km.3
Non è finita, perché subito dopo la "S" ci aspetta in agguato Hocheichen, scivolosa destra-sinistra in leggera discesa. In questo tratto, durante la costruzione, fu abbattuta parte della foresta composta anche da querce secolari. Evidentemente ai tempi non c'erano ancora i Verdi, ma le querce sono riuscite comunque a vendicarsi con questa curva infida.

Alla prima curva arriva Graham Hill, Chris Amon e Jackie Stewart.
Alla nebbia, ora si somma la nuvola d'acqua che le vetture sollevano. Stewart ha davanti due sole vetture, riesce a malapena a vedere la pista.

Quiddelbacher Hohe - cima Quiddelbach
Riprendiamo in piena accelerazione e, passando vicino al punto più alto del territorio del villaggio di Quiddelbach, raggiungiamo la fine di una salita con un dubbio: freniamo prima che finisca la salita o subito dopo al "salto", appena prima però della veloce curva a destra di Quiddelbacher Hohe? In verità si potrebbe anche non frenare, ma un colpetto a salita finita non fa di certo male!!

Flugplatz - aerodromo - Km.4
Arriviamo quindi (più o meno) sparati a Flugplatz, una lieve curva a sinistra che segue alla lunga destra precedente; stiamo prendendo il volo (non per niente siamo vicini ad un campo di volo a vela) verso un rettilineo in leggera salita, che al fondo nasconde un'insidia. Prima di fare i "Socchmacher", è meglio conoscere bene la pista!

Schwedenkreuz - croce svedese - Km.5
Eccola l'insidia, non poteva che essere una croce! Veloce curva a sinistra in leggera e costante discesa, da raggiungere tenendosi a destra, ma proprio a destra!! Schwedenkreuz prende il nome da una croce di pietra presente sulla destra del circuito. Questa croce ricorda la guerra con la Svezia (1618 - 1648) e, considerata la data apposta (1638), più probabilmente ricorda l'assassinio di Hans Friedrich Datenberg (sindaco di Kalberg ed esattore delle tasse di Adenau) da parte di alcuni disertori dell'esercito svedese.

Stewart sfonda la nuvola d'acqua che solleva la vettura che lo precede e la supera all'Adenauer Forst.
La vettura superata è la Ferrari di Chris Amon. Peccato.....! Amon aveva tutti i vantaggi per mantenere almeno la seconda posizione: la macchina migliore e il muro d'acqua che la Ferrari sollevava per tenere lontano Stewart.

Fuchsrohre - tubo della volpe - Km.6
Ci immergiamo ora nella discesa di Fuchsrohre: 4 o 5 curvette che non si fanno, o meglio, nelle quali conviene sempre tenere una traiettoria rettilinea, facendo il filotto ai cordoli, per teminare nella "compressione" (C) . Ah la compressione, posso solo dire che è uno dei punti in cui (come dice un Maestro della Nordschleife) se ti ritrovi con un oliva nel ehm... fai l'olio! Gli operai chiamarono così questo tratto perché qui, durante la costruzione nel 1927, una volpe spaventata si rifugiò per parecchio tempo in un tubo della canalizzazione dell'acqua; cioè, qui si sono sempre spaventati tutti, anche le volpi.

Adenauer Forst - foresta di Adenau
Risaliamo con ancora un po' di tachicardia e, dopo un sinistra-destra, ci ritroviamo nella foresta di Adenau. Ci attende una "S" super-schiacciata, quasi come due tourniquet in successione, a sinistra il più chiuso e a destra il secondo in accelerazione. Adenauer Forst è uno dei tratti tecnicamente più difficili (a dire il vero però non sono pochi!).

Lo scozzese ora continua a spingere supera il ferrarista all'Adenauer Forst, si sente come libero.

Metzgesfeld - campo Metzges
Dopo un tratto di rettilineo, ci sembra di essere tornati alla croce svedese... ma è un'altra cosa (in tutti i sensi). E' sì un curvone a sinistra, ma che finisce in una "S" che si percorre dritta e che porta alla curva successiva. Le ragioni del nome Metzgesfeld sono sconosciute. Da una mappa del 13860 deriverebbe che fosse il terreno della famiglia Mertgends (con un errore di trascrizione del Cognome). Bò, sarà, ma a noi interessa solo che stiamo entrando in uno dei tratti più belli della Nordschleife.

Kallenhard - foresta di Kallen - Km.8
"Hard", in tedesco antico, significa "foresta di montagna". Il termine Kallen, al contrario, è di origine sconosciuta. Oramai l'abbiamo capito, stiamo correndo, immersi nella foresta, sui saliscendi delle colline vulcaniche dell'Eifel (la zona turistica tedesca ai confini con il Belgio che ospita il Nurburgring). Ora dobbiamo proprio iniziare ad impegnarci con la guida. Perché? Solo da qui?! Comunque, facciamo la destra di Kallenhard e poi.. e poi cerchiamo solo di non ostacolare i fulmini che conoscono il 'Ring al millimetro ed arrivano improvvisamente alle spalle (gli specchietti retrovisori si consumano più di freni e gomme!)

La visibilità si è ridotta a poche decine di metri. Hill è sempre in prima posizione
Aumenta il distacco di Brabham da Hill...

Miss-Hit-Miss - mancare-colpire-mancare
Come dire, qui non mi resta che fare il cattedratico stringato: denominazione non ufficiale della tripla curva cieca a destra tra Kallenhard e Wehrseifen. I tedeschi la chiamano Drei Rechte (tre destri). Questo appellativo consegue alla linea di traiettoria, rispetto ai tre punti di corda (Miss-Hit-Miss), da tenere durante la curva: mancare, colpire, mancare... i cordoli! Faites vos jeux!

Wehrseifen - valle di difesa
Quindi scendiamo in questa sottospecie di cavatappi di Wehrseifen, dal nome della valle che separa gli abitati di Breidscheid e Adenau (che ora sono fusi nel comune di Adenau). Giù a destra, tornantino a sinistra, su a destra.

Stewart guadagna secondi su Hill.

Breidscheid - striscia larga della foresta (cioè zona disboscata)
Scendiamo una volta per tutte. Questa lunga (a dire il vero sarebbero due in successione) curva a sinistra di Breidscheid è la più bassa del circuito (m. 320 s.l.m.) e prende il nome dall'omonimo e vicino villaggio. In questo tratto c'è il secondo accesso alla Nordschleife che (trovandosi quasi a metà circuito) può essere utile come uscita d'emergenza; il sottoscritto ne approfittò nel 2001 per un bullone della ruota posteriore sinistra che si era allentato. Attenzione, qui bisognerebbe fare i 50 Km/h...

Exmühle - mulino ad acqua
Con un colpetto di freni in salita, imbocchiamo la destra di Exmühle dove i cavalli, oltre alla capacità, fanno la differenza.
La fama del mulino (sottostante alla curva) è dovuta al suo proprietario che si rifiutò di vendere il terreno per la costruzione del paddock. Exmühle è anche conosciuta come Junek Kurve, dal nome del pilota ceco Viktor Junek morto qui nel 1928.

Stewart ora è nella scia della Lotus di Hill.
Sicuramente pensa quale può essere il punto migliore per tentare il sorpasso ai danni di Graham Hill.
Sta diluviando... La gara non viene sospesa... Hulme è in testa-coda.......perde cira 1 minuto.

Lauda Linksknick - curva a sinistra di Lauda
Passiamo, con un attimo di raccoglimento, per questa veloce curva a sinistra dal nome non ufficiale, ma che ricorda il tratto di circuito in cui Niki Lauda ebbe il tremendo incidente che determinò la chiusura del circuito ai G.P. di Formula 1 (1° agosto 1976).

Bergwerk - miniera
In leggera discesa, dobbiamo decidere quando frenare; verrebbe voglia di frenare prima, ma bisogna saper aspettare e pestare il piede solo all'inizio della canalina di scolo che vediamo sulla sinistra. Siamo entrati nel lungo curvone a destra ed in discesa di Bergwerk, nome dovuto alla miniera d'argento esistente fino al 1900.

Stewart per superare Hill deve guidare la sua Matra al meglio nel tratto del piccolo Karusell, in modo da avvantaggiarsi in uscita ed attacare l'inglese nella curva che precede il rettilineo Dottinger Hohe. Siffert è fermo: guasto all'accensione.

Kesselchen - piccola valle - Km.12
Ci immettiamo quindi in questo lungo rettilineo, prima sinistrorso e poi destrorso, che (a percorrerlo) proprio rettilineo non sembra. A Kesselchen, il tracciato della Nordschleife si è dovuto adeguare alle caratteristiche di questa piccola valle, tanto da prenderne il nome. E dopo una bella tirata, arriviamo alla curva della mutua... ma che mutua, del coraggio!!

Mutkurve - curva del coraggio
Per capire il nome dato a questo curvone a sinistra, bisogna già conoscere un po' la Nordschleife ed iniziare a volerla percorrere sempre più velocemente. Arrivati a Mutkurve, bè, bisogna avere parecchio coraggio per andare veramente forte!

Intanto si susseguono testacoda e ritiri, i motori esasperati si rompono con perdite di olio rendendo l'asfalto viscido. Bruce McLaren perde 30 secondi a giro.

• Klostertal - valle del convento
Felici della propria audacia, percorriamo dapprima questa veloce destra con dosso di Klostertal, nome dovuto alla presenza (nel 14° secolo) di un convento.

Steilstrecke Kurve - Curva del percorso ripido

Poco dopo raggiungiamo un lungo tornante sempre a destra denominato la curva di Steilstrecke. Di fatto Steilstrecke (S) è un tratto di circuito, attualmente non in uso, che collega direttamente le uscite di Klostertal e di Hohe Acht. Questo nastro di strada è lungo 450 metri ed ha una pendenza massima (per gran parte della sua lunghezza) del 27%!!! Non fu costruito per le corse (anche se alcune volte fu utilizzato), ma per i test motoristici (funzione tutt'ora molto sfruttata sulla Norschleife e già considerata all'atto della progettazione).
Questa ripida salita è stata così rilevante per la storia della Nordschleife, da dare il nome a questa curva; gli aneddoti si sprecano.

Lo scenario è infernale..... Rodriguez è in difficoltà con la sua BRM.

Caracciola Karussell - giostra di Caracciola

Dopo un breve tratto, saliamo su questa famosissima giostra, conosciuta anche come Grande Karussell (per distinguerla dal Piccolo Karussell, altra curva con caratteristiche simili). Di fatto la metà interna della carreggiata, molto angolata, fu ideata solo a fini di drenaggio dell'acqua. Ma Caracciola, per andare più veloce, provò a girare sulla superficie di drenaggio e non sulla pista vera e propria. La "traiettoria" del grande Rudolf fu presto copiata anche dagli altri piloti e così nel 1932 si decise di rivestire la superficie di drenaggio con delle lastre di calcestruzzo. Per entrare correttamente nella giostra ci si può aiutare puntando un pino. Qualcuno dice che è dura cercarlo in mezzo alla foresta... ma si vede, l'importante è non sbagliare pino!!

Hohe Acht - alto punto di osservazione
Passato il Karussell, saliamo ancora con una leggera (ma cieca) curva a sinistra (non freniamo, non ce n'è bisogno) e raggiungiamo questo tratto dove si susseguono una curva nuovamente a sinistra (qui è igienico frenare) ed una (praticamente doppia) curva a destra. Hohe Acht è il nome della vicina montagna che, con i suoi 746,9 metri, è la cima più alta dell'Eifel.
Questo tratto di circuito è di fatto il secondo in altezza, preceduto solo dal settore denominato T13.

Hedwigshöhe - cima Hedwig
Raggiungiamo quindi la Cima di Hedwig: curva a destra dedicata alla moglie dal dott. Otto Creuz (padre del 'Ring).
Pronti alla battaglia! Entriamo nei tre chilometri per me più belli in assoluto della Nordschleife.

La pioggia e la nebbia hanno creato dei distacchi abissali, Hulme, McLaren, Gurney, Ickx, Brabham,
girano con alcuni minuti di ritardo.

Wippermann - uomo ondeggiante
I primi 500 metri circa sono una successione di destra-sinistra in cui ci si diverte a prendere almeno un cordolo in pieno, ma solo se si va veramente forte, altrimenti non serve!
Terminiamo lo shakeraggio con la doppia curva a destra di Wippermann, il cui nome deriva dal fatto che originariamente aveva una superficie molto irregolare. Già non è una curva facilissima adesso, non voglio pensarci con l'ondeggiamento!

Eschbach - torrente dei frassini
Poi ci infiliamo in questo curvone a sinistra, mezzo in salita e mezzo in discesa (una libidine!), che prende il nome da un vicino ruscello così chiamato per i frassini che lo costeggiano: Eschbach.

La Matra blu dello scozzese sul rettilineo Dottinger Hohe entra nella nuvola d'acqua sollevata dalla Lotus di Hill.
La supera - pochi secondi in "apnea" - poi via libera. Stewart è in prima posizione nell' "inferno verde" come lui chiama il Nurburgring. .Lo scozzese ha 8 secondi di vantaggio su Hill. Aumenta ancora il distacco da Hill 25 secondi.

Brünnchen - piccolo pozzo - km. 16
E scendiamo sulla ribalta. Qui sotto c'è una raccolta d'acqua (da qui il nome) che in passato serviva a fornire il villaggio di Herschbroich. Ma a Brünnchen abbiamo di fronte il pubblico che ci osserva: è in effetti uno dei punti d'osservazione più quotati, la gente non manca mai ed i Ring Taxi (e non solo loro) spesso si esibiscono in spettacolari scodate.
Di fatto scendiamo curvando a destra e, dopo un breve rettilineo, risaliamo sempre curvando a destra.

Eis (Hollywood)-kurve - curva ghiacciata
Dopo una curva a sinistra, raggiungiamo questa insidiosa destra praticamente perennemente in ombra e per di più anche un po' in contropendenza. Non per niente il suo nome avverte che scivolare non è poi così difficile!
Sul perché Eis Kurve sia detta anche Hollywood, non saprei, ma dopo di lei si apre di certo un altro spettacolo!

Chris Amon in terza posizione cerca di portarsi sulla scia del pilota inglese Graham Hill.
Il ferrarista cerca uno spiraglio tra quel muro d'acqua, ma senza successo.

Pflanzgarten - vivaio - Km.17
Le curve chiamate Pflanzgarten sono due successive (o tre, se si considera anche la destra dopo il salto) e si trovano in una zona dove il comune di Nürburg patrocinò un vivaio di piante. Sinistra-destra-sinistra da percorrere in linea retta, curvone a destra in salita, curva a sinistra con... il salto più fotografato del Nurburgring!

Chwalbenschwanz - coda di rondine
Dopo 6-700 metri di velocità, drizzando una lunga "S" destra-sinistra-destra, raggiungiamo Schwalbenschwanz, così chiamata dai costruttori per la forma apparentemente biforcuta, a coda di rondine.
Curva a destra, salita che curva a sinistra e nuovamente a sinistra per entrare nel...

Stewart guadagna ancora secondi, sono 34 di vantaggio su Hill. Lo scozzese inizia a pensare che sarebbe stato il caso di gestire quel divario che - per gli altri - sarebbe stato molto difficile colmare. Il pupillo di Ken Tyrrell
dunque inizia a rischiare molto di meno in alcuni tratti del tracciato, preoccupandosi solamente di mantenere
il controllo della sua Matra e di tenerla lontana dalle insidie del circuito dell'Eifel.

Kleines Karussell - piccolo Karussell
Il nome della curva deriva dalla somiglianza con il Caracciola-Karussell (lastre di calcestruzzo inclinate), ma l'inclinazione minore ed il raggio maggiore fanno sì che la si consideri Kleines Karussel, cioè la giostra piccola. Io però non la dimenticherò mai, perché qui ho rifatto la fiancata della mia cara 3,2. Solo un consiglio: è meglio entrare a metà, "scivolando" leggermente per uscire in basso.
Se si sta troppo rasenti al limite esterno delle lastre, si rischia che la posteriore destra esca dallo scalino, con le inevitabili conseguenze che io ho avuto modo di provare. Ma grazie a quell'avventura, ho conosciuto anche il mitico Bongard (il giallo carro-attrezzi del Nurburgring). Bella soddisfazione!?!

Algenkopf - collina del patibolo - Km.19
Via verso il patibolo: sulla collina alla destra del circuito, un tempo si eseguivano le esecuzioni pubbliche. E dopo la lunga, interminabile svolta a destra di Galgenkopf, si apre davanti a noi il lungo rettilineo della Nordschleife.

Amon è sulla scia della Lotus di Graham Hill. Il ferrarista decide che il momento per attaccare Hill è arrivato.
La sagoma della Ferrari entra nel muro d'acqua per uscirne subito, non a fianco della Lotus del britannico,
ma fuori pista, in testa-coda.

Döttinger Höhe - cima Döttingen
Qui, sulla discesa verso la fine del nostro giro, si passa per il punto più alto del territorio del villaggio di Döttingen, a me particolarmente caro perché da sempre (Maggio 1999) il paese in cui risiedo quando sono al Nurburgring. S'incontra anche il ponte (P), in tralicci di ferro, che segna il termine del giro cronometrato (BtG).
Anche se siamo sul rettilineo, dobbiamo però rallentare perché ai "turisti" del 'Ring tocca uscire. Nei week-end qui si forma anche la coda: siamo o non siamo turisti!!!

La monoposto del Cavallino Rampante è andata ad impattarsi contro il guard-rail. Anche se non ci sono state conseguenze
per il pilota, l'uscita di pista ha coinciso con il ritiro della Ferrari. Hill rimane in seconda posizione.
L'austriaco Jochen Rindt con Amon fuori gara, ha sul mirino la verde Lotus di Graham Hill ma il motore della sua Brabham non è più competitivo e deve arrendersi al pilota inglese.

Stewart vince alla media di 139800 Km/h.

Matra MS 10 Cosworth

NURBURGRING		Dosso di Brünnchen 1969

Bruce McLaren - McLaren		Vincitore della gara Jacky Ickx - Brabham

.Piers Courage - Brabham		Jochen Rindt - Lotus

Vic Elford - McLaren		Jo Siffert - Lotus

Francois Cévert - Tecno		Graham Hill - Lotus

GP Germania -Settima prova del mondiale 1967. Vittoria di Denny Hulme su Brabham-Repco, seguito da Jack Brabham e da Chris Amon.

Dosso di Brünnchen

Gran Premio di Germania 1976

La gara è stata vinta dal britannico James Hunt su McLaren-Ford Cosworth; per il vincitore si trattò del quarto successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo il sudafricano Jody ScheckterTyrrell-Ford Cosworth e il tedesco Jochen Mass, anch'egli su McLaren-Ford Cosworth.

La gara viene ricordata per il grave incidente che occorse a Niki Lauda,
pilota della Scuderia Ferrari.

A seguito dell'incidente la F1 abbandonò l'utilizzo della Nordschleife.

Il Record è rimasto a Clay Regazzoni (Ferrari)
7'06"4 (media: 192,8 km/h) Gran Premio di Germania 1975 - "tracciato di Km. 22,900".

A voler essere precisi, il record assoluto in F1 lo detiene Niki Lauda che, sempre nel 1975, conquistò la pole-position (quindi durante le prove e non in gara) con la Ferrari 312B, girando in 6'58"6 alla media di 196,4 km/h.

Il Nurburgring fu progettato e costruito come complesso di due circuiti: Nordschleife di 22.810 metri e Sudschleife di 7.747 metri. Due stupendi circuiti distinti, ma sfruttabili anche come unico circuito di 28.265 metri, grazie ad un settore comune (il doppio rettilineo di 2.292 metri) comprendente la zona di partenza/arrivo.

La Sudschleife, con le sue 37 curve e dislivelli dal 5 al 16%, fin da subito patì la grandezza e la superiorità della Nordschleife. Le gare negli anni furono disputate sempre un po' a singhiozzo; molto spesso, inoltre, l'uso della Sudschleife fu legato all'uso della Nordschleife, cioè nella conformazione a circuiti uniti. Con la fine degli anni '70 cessò di essere utilizzata e nei primi anni '80 fu demolita, per far posto al nascituro GP Strecke.
Proviamo a fare un giro su questo pezzo di storia dell'automobilismo sportivo

Si parte dal primo rettilineo in senso N-S o orario. Siamo praticamente sull'attuale rettilineo dei box del GP Strecke.

Quindi svoltiamo a SX su di un tratto che non esiste più, ma che può essere localizzato con l'inizio della strada per Welcherath (foto 1); è quella che incrocia il rettilineo che corre lungo il complesso del 'Ring (strada B412), con indicazione appunto per Welcherath. Quindi prendiamo a Dx la strada per Müllenbach (foto 2).

Se vogliamo invece continuare solo sulla Nordschleife (ante anni '80), a fine rettilineo facciamo un curvone di 180° a Dx, posto più o meno a livello dell'attuale Mercedes Arena del GP Strecke, per percorrere il 2° rettilineo (attualmente non più esistente), che corre in senso contrario, parallelo e a ridosso del primo.

Continuiamo a percorrere la Sudschleife. Proseguiamo quindi in direzione Mullenbach, percorrendo una strada che ricalca
quasi fedelmente il tracciato della Sudschleife: una lunga discesa, con belle curve in successione.

Parallelamente sulla destra sono ancora visibili dei tratti del vecchio circuito.
Anche se non si percorre il vecchio tracciato vero e proprio, l' emozione e tanta, perché è praticamente lo stesso!

Curva a Dx di 90°, rasente l'abitato, e si inizia a salire gradualmente.
Anche qui si possono vedere tratti del vecchio percorso correre paralleli alla strada che stiamo percorrendo. Ma, dopo un breve semi rettilineo, per vedere i resti della Sudschleife bisogna fermare l'auto ed andare un po' più all'interno e... spettacolo!

Si può ammirare una bella e lunga discesa sinistrorsa (foto 3), che prosegue con una stupenda e sempre più ripida salita destrorsa (foto 4).

A vedere ancora oggi questo tratto, ci si immaginano auto e moto degli anni passati sfrecciare per la discesa e risalire a velocità folle, incuranti di correre immersi nel verde dell'Eifel.

La salita continua, fino a sterzare sempre più a Dx (foto 5) e si arriva dove è parcheggiata la mia bella (foto 6), quindi si sterza decisamente ulteriormente a Dx per aggirare poi, con una lunga rotonda sinistrorsa, lo Scharfer Kopf (Testa Aguzza, collina di 678 m. s.l.m.).
Si percorre praticamente la stessa strada esistente, per poi dirigersi veloci (almeno quando c'era la Sudschleife, visto che questo ultimo tratto non esiste più) verso il secondo rettilineo, che correva (in senso contrario), parallelo e a ridosso del primo.

Ecco, questa è la Sudschleife, più corta, meno avvincente della sorella maggiore, ma pur sempre una gran bella pista
di curve e sali-scendi immersi nella foresta, degna di piloti con il fegato, ma anche con il cuore.

Formula 1 nel Tempo.....

Circuiti Storici

Dopo la guerra il Gran Premio di Germania riprese nel 1950 come gara per vetture di Formula 2
per poi venire inserito nel Campionato mondiale di Formula 1 nel 1951.

1950 - Non disputatosi

Gran Premio di Germania - 1951

Nürburgring
domenica 29 luglio 1951 - 20 giri x 22.810 km - 456.200 km

Gran Premio di Germania 1951

si è svolto sul circuito del Nürburgring Nordschleife il 29 luglio 1951 sulla distanza di 20 giri, per un totale di 456,2 km.

È la seconda vittoria consecutiva per la Ferrari che piazza 5 vetture nei primi 6 posti, è anche la prima vittoria nel mondiale per Ascari..

Resoconto

Il Campionato del Mondo visita la Germania per la prima volta e dopo la gara thrilling di Silverstone corsa due settimane prima ci si aspetta molto. L'Alfa Romeo porta quattro 159 per Juan Manuel Fangio, Nino Farina, Felice Bonetto e Paul Pietsch, mentre la Ferrari corre con Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Piero Taruffi e il vincitore di Silverstone José Froilán González. In prova Ascari e González sono più veloci di Fangio e Farina condividendo la prima fila mentre Villoresi, Taruffi e Pietsch sono in seconda fila. Farina parte bene e va in testa ma nel corso del primo giro viene passato da Fangio, Ascari e González, mentre Pietsch è in quinta posizione, nonostante un'uscita di pista al 2º giro. Le Alfa Romeo hanno problemi, in particolare Farina costretto al ritiro, lasciando Fangio a battagliare da solo con le Ferrari. Mentre le Alfa hanno bisogno di 2 pit-stop, le Rosse possono farne soltanto uno. Fangio perde la testa quando entra ai box ma la riguadagna quando Ascari entra a rifornire. Fangio prova a guadagnare il più possibile per poter tornare in testa dopo la sosta ma non ce la fa e Ascari va al comando. Negli ultimi giri Ascari rientra inaspettatamente per cambiare una gomma ma il motore di Fangio non gira più come i primi giri e la Ferrari rimane davanti.

1^a vittoria per Alberto ASCARI

1^a pole position per Alberto ASCARI

2^a vittoria per Ferrari

Gran Premio di Germania - 1952

Nürburgring
domenica 3 agosto 1952 - 18 giri x 22.810 km - 410.580 km

Il Gran Premio di Germania 1952 fu la sesta gara della stagione 1952 del Campionato mondiale di Formula 1,
disputata il 3 agosto sul Circuito del Nürburgring.

Jean Behra Nurburgring, 1952

La manifestazione vide la vittoria di Alberto Ascari, seguito da Nino Farina, Rudi Fischer e Piero Taruffi,
che realizzarono un incredibile poker per la Scuderia Ferrari.

6^a vittoria per Alberto ASCARI
2^o e ultimo podio per Rudi FISCHER
10^o podio per Giuseppe FARINA

10^o podio per Alberto ASCARI

8^a vittoria per Ferrari

Gran Premio di Germania - 1953

Nürburgring
domenica 2 agosto 1953 - 18 giri x 22.810 km - 410.580 km

Il Gran Premio di Germania 1953 fu la settima gara della stagione 1953 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 2 agosto sul Circuito del Nürburgring. La manifestazione vide l'ultima vittoria in carriera di Nino Farina su Ferrari, seguito da Juan Manuel Fangio su Maserati e da Mike Hawthorn su Ferrari. È stato il Gran Premio di Formula 1 con il maggior numero di piloti al via, ben 34.
Nonostante il mancato piazzamento a punti, Alberto Ascari conquista in questo Gran Premio il suo secondo e ultimo titolo mondiale, con 2 gare di anticipo sulla fine del Campionato.

Alberto ASCARI è Campione del Mondo

5^a e ultima vittoria per Giuseppe FARINA

16^a vittoria per Ferrari

Gran Premio di Germania - 1954

Nürburgring
domenica 1 agosto 1954 - 22 giri x 22.810 km - 501.820 km

Gran Premio di Germania 1954.
La manifestazione fu segnata dalla tragica scomparsa della giovane promessa argentina Onofre Marimon, morto durante le prove a causa
di un'uscita di pista; si trattò del primo incidente mortale avvenuto nella storia dellaFormula 1.

Qualifiche

Dopo la sconfitta riportata ad opera delle Ferrari nel gran premio precedente, la Mercedes porta al Nürburgring una nuova versione a ruote scoperte della W196 per Juan Manuel Fangio, Karl Kling ed Hermann Lang, mentre Hans Herrmann continua ad usare il modello carenato.La sessione di qualifica vede Fangio conquistare la pole-position davanti ad Hawthorn, ma è funestata dall'incidente mortale di Onofre Marimon; mentre percorre un tratto in discesa, il giovane pilota argentino perde il controllo della sua Maserati, esce di pista e si ribalta diverse volte, rimanendo ucciso sul colpo. Luigi Villoresi e Ken Wharton, compagni di squadra di Marimon si ritirano dalla manifestazione, addolorati dal tragico evento, mentre Sergio Mantovani decide di prendere il via.Stirling Moss, al volante di una Maserati privata, si schiera in terza posizione, davanti alla Mercedes di Hans Herrmann, al trionfatore di Silverstone José Froilán González e al sorprendente Paul Frere su Gordini.

Gara

Fangio e Kling balzano subito al comando della gara con le loro Mercedes, mentre Mike Hawthorn, uno dei principali pretendenti alla vittoria, si deve ritirare nelle fasi iniziali per la rottura di un asse; lo imiteranno Moss, Frere e il pilota privato Roberto Mieres. Hermann Lang, idolo dei tifosi locali e stella dell'automobilismo tedesco prima della guerra, è costretto al ritiro dopo 10 giri: sarà la sua ultima apparizione in un Gran Premio valido per il Campionato del Mondo di Formula 1.

Al 16º giro Fangio continua a comandare davanti al compagno Kling e a Gonzalez; quest'ultimo abbandona la competizione addolorato per la morte del connazionale Marimon, cedendo il volante della sua Ferrari al compagno Mike Hawthorn, che parte all'inseguimento delle Frecce d'Argento. Sale al secondo posto quando Kling si ferma ai box per rifornire, e comincia ad incalzare la vettura di Fangio. Verso la fine della gara, però, l'inglese, rallentato dalla pioggia, rinuncia ad attaccare il rivale, e si accontenta di preservare la posizione dalla vettura gemella di Maurice Trintignant.

Fangio vince così una gara dominata dall'inizio alla fine, la quarta in stagione e l'undicesima in Formula 1; alle sue spalle finiranno Hawthorn, Trintignant, Karl Kling, che si aggiudica anche il punto per aver fatto segnare il giro più veloce della gara, e Sergio Mantovani, per la prima volta in carriera a punti, che porta una magra consolazione alla Maserati. Il pilota argentino aumenta con questa vittoria il suo distacco dai rivali in classifica: ora ha più del doppio dei punti del secondo, Gonzalez, e una vittoria nel Gran Premio successivo, in Svizzera, gli consegnerebbe il secondo titolo iridato.

La gara, durata 3 ore e 45 minuti è passata alla storia come la più lunga della storia della Formula 1. Questo record durerà fino al Gran Premio del Canada 2011, che durò poco più di 4 ore, anche se in quell'occasione ci fu una lunga interruzione dovuta alla pioggia battente.

11^a vittoria per Juan Manuel FANGIO
14^a pole position per Juan Manuel FANGIO (nuovo record)

1^o e unico migliore giro per Karl KLING

2^a vittoria per Mercedes

Nel 1955 il Gran Premio fu sospeso in seguito alla tragedia avvenuta durante la 24 ore di Le Mans

Gran Premio di Germania - 1956

Nürburgring
domenica 5 agosto 1956 - 22 giri x 22.810 km - 501.820 km

Il Gran Premio di Germania 1956 fu la settima gara della stagione 1956 del Campionato mondiale di Formula 1,
disputata il 5 agosto sul Nürburgring.

La corsa vide la vittoria di Juan Manuel Fangio su Ferrari, seguito da Stirling Moss e da Jean Behra.

20^a vittoria per Juan Manuel FANGIO
20^o migliore giro per Juan Manuel FANGIO

25^a vittoria per Ferrari

75^o podio per Ferrari

Gran Premio di Germania - 1957

Nürburgring
domenica 4 agosto 1957 - 22 giri x 22.810 km - 501.820 km

Gran Premio di Germania 1957
La corsa vide la vittoria di Juan Manuel Fangio su Maserati, in una da molti considerata come tra le più belle vittorie nella storia dell'automobilismo, nonché l'ultima in carriera per il pilota argentino.

Gara

Prima della gara Fangio prese nota dei livelli di carburante e delle gomme usate dai piloti Ferrari e capì che probabilmente avrebbero corso l'intera gara senza fare pit-stop. Decise così di usare gomme più morbide con metà serbatoio di benzina. Questo gli avrebbe permesso di affrontare le curve più velocemente, ma si sarebbe dovuto fermare per far rifornimento durante la corsa. Fangio si fermò al tredicesimo giro, in prima posizione, con 30 secondi di vantaggio su Hawthorn e Collins.
Il pit stop fu un disastro, con i meccanici in difficoltà nel cambio di una gomma. Fangio tornò in gara in terza posizione, 48 secondi dietro Collins, che al momento era secondo. Nei successivi 10 giri il pilota argentino batté il record sul giro 9 volte (di cui 7 volte in giri consecutivi). All'inizio del ventunesimo giro riuscì a superare Collins in rettilineo quando le vetture si presentarono sotto un ponte che permetteva a malapena il passaggio di due macchine affiancate. Al termine dello stesso giro Fangio, arrivando in una curva a sinistra, superò Hawthorn mettendo entrambe le ruote interne sull'erba. Mantenne la prima posizione e vinse la gara.
Dopo la gara Fangio disse: «Non ho mai corso così velocemente in tutta la mia vita, e penso che non sarò mai più in grado di farlo».
Per aumentare la partecipazione di concorrenti all'evento, gli organizzatori accettarono in gara anche vetture da Formula 2. Ai piloti in Formula 2 (mostrati in giallo nella tabella sottostante) non fu possibile far segnare punti nel campionato costruttori ed alcune fonti non considerano queste apparizioni tra le statistiche in carriera.

Juan Manuel FANGIO è Campione del Mondo

24^a e ultima vittoria per Juan Manuel FANGIO

9^a vittoria per Maserati

Gran Premio di Germania - 1958

Nürburgring
domenica 3 agosto 1958 - 15 giri x 22.810 km - 342.150 km

Tony Brooks e Stirling Moss Nürburgring, 1958

Il Gran Premio di Germania 1958 fu l'ottava gara della stagione 1958 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 3 agosto al Nürburgring.
La corsa vide la vittoria di Tony Brooks su Vanwall, seguito dalle Cooper di Roy Salvadori e Maurice Trintignant. All'undicesimo giro, nel disperato tentativo di raggiungere il leader della corsa Brooks, Peter Collins uscì di pista sotto gli occhi del compagno di scuderia Hawthorn e finì contro un albero. A causa delle gravi ferite subite morirà durante il tragitto verso l'ospedale di Bonn.
Per aumentare la partecipazione di concorrenti all'evento, gli organizzatori accettarono in gara anche vetture di categoria Formula 2. Ai piloti in Formula 2 (mostrati in giallo nella tabella sottostante) non fu possibile far segnare punti nel campionato costruttori ed alcune fonti non considerano queste apparizioni tra le statistiche in carriera.
Si tratta del primo Gran Premio della storia della Formula 1 senza alcun pilota italiano al via.

2^o e ultimo podio per Roy SALVADORI
32^o e ultimo Gran Premio per Peter COLLINS

3^a vittoria per Tony BROOKS

6^a vittoria per Vanwall

Gran Premio di Germania - 1959

Avus
domenica 2 agosto 1959 - 60 giri x 8.300 km - 498.000 km

Il Gran Premio di Germania 1959 fu la sesta gara della stagione 1959 del Campionato mondiale di Formula 1,
disputata il 2 agosto sul tracciato dell'AVUS.

Sesta gara della stagione 1959 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 2 agosto sul tracciato dell'AVUS.
A causa delle altissime velocità in pista l'evento fu diviso in due manche da 30 giri ciascuna. La classifica finale data dalla somma dei tempi
vide un podio tutto Ferrari, con Tony Brooks vincitore, ed a seguire Dan Gurney e Phil Hill.
Il pilota francese Jean Behra morì in una gara di contorno al volante di una Porsche RSK uscendo di pista alla curva sopraelevata.

6^a e ultima vittoria per Tony BROOKS
3^a e ultima pole position per Tony BROOKS
1^o podio per Dan GURNEY

50^o Gran Premio per Stirling MOSS

29^a vittoria per Ferrari

Nel 1960 la gara fu riservata alle Formula 2, nell'unica occasione in cui si usò la Südschleife (tracciato Sud) del Nürburgring
invece della tradizionale Nordschleife.

Gran Premio di Germania - 1961

Nürburgring
domenica 6 agosto 1961 - 15 giri x 22.810 km - 342.150 km

Richie GintherNurburgring, 1961.

La gara è stata vinta da Stirling Moss su Lotus seguito dai due piloti della Ferrari Wolfgang von Trips e Phil Hill.
Con questa gara, che rappresentava il ritorno della Formula 1 in Germania dopo un anno di assenza e anche la XXIa edizione del Gran Premio d'Europa, venne tagliato il traguardo dei 100 gran premi da quello inaugurale in Gran Bretagna
che diede il via al Campionato mondiale di Formula 1

16^a e ultima vittoria per Stirling MOSS
6^a e ultima pole position per Phil HILL
6^o e ultimo podio per Wolfgang von TRIPS
24^o e ultimo podio per Stirling MOSS
6^o e ultimo migliore giro per Phil HILL

4^a vittoria per Lotus

17^a vittoria per Climax

Gran Premio di Germania - 1962

Nürburgring
domenica 5 agosto 1962 - 15 giri x 22.810 km - 342.150 km

Gran Premio di Germania 1962
La gara è stata vinta da Graham Hill su BRM, seguito da John Surtees su Lola e da Dan Gurney su Porsche
.Il Gran Premio vede il debutto in Formula 1 della scuderia Brabham, guidata dal solo Jack Brabham; qualificatosi solo al 25° e penultimo posto, il pilota australiano porta la sua monoposto fino al 9º posto già al termine del primo giro,
per poi ritirarsi al 9º passaggio quando occupava la 14ª posizione.

16^a e ultima vittoria per Stirling MOSS
6^a e ultima pole position per Phil HILL
6^o e ultimo podio per Wolfgang von TRIPS
24^o e ultimo podio per Stirling MOSS
6^o e ultimo migliore giro per Phil HILL

4^a vittoria per Lotus

17^a vittoria per Climax

Gran Premio di Germania - 1963

Nürburgring
domenica 4 agosto 1963 - 15 giri x 22.810 km - 342.150 km

Gran Premio di Germania 1963 .
La gara fu vinta da John Surtees, al volante di una Ferrari, prima vittoria in carriera del pilota britannico, mentre la "Rossa"
torna a vincere nel mondiale per la prima volta dopo il Gran Premio d'Italia 1961

Qualifiche

Clark conquistò la quarta pole position consecutiva, precedendo la Ferrari di Surtees. Terzo si piazzò Bandini sulla BRM della Scuderia Centro Sud; alle spalle dell'italiano si piazzarono Hill, McLaren, Ginther e Mairesse.

Gara
Al via Clark mantenne la prima posizione, mentre Bandini ebbe un incidente subito dopo il via, dovendosi ritirare. Il pilota della Lotus ebbe però dei problemi al motore già nel corso del primo passaggio, venendo superato da Ginther e Surtees. Nel corso del secondo giro, mentre anche Ginther era colpito da problemi tecnici che lo fecero scivolare indietro in classifica, Mairesse ebbe un gravissimo incidente, causando la morte di un soccorritore e subendo gravi ferite alle braccia; una tornata più tardiMcLaren si schiantò per la rottura dello sterzo, riportando ferite alle ginocchia.In testa alla corsa Clark provò a insidiare Surtees, ma il problema al motore della sua Lotus lo costrinse a rinunciare, accontentandosi del secondo posto. Surtees condusse fino alla bandiera a scacchi, conquistando la prima vittoria in carriera in Formula 1 davanti a Clark; alle loro spalle Ginther risalì in terza posizione grazie ai ritiri di McLaren e Hill, mentreMitter approfittò dei ritiri di Maggs e Siffert per giungere quarto al traguardo alla guida di una vecchia Porsche 718. Chiusero la zona punti Jim Hall e Bonnier.

1^a vittoria per John SURTEES
50^o Gran Premio per Jo BONNIER

36^a vittoria per Ferrari
100^o Gran Premio per Ferrari

36^a vittoria per Ferrari

Gran Premio di Germania - 1964

Nürburgring
domenica 2 agosto 1964 - 15 giri x 22.810 km - 342.150 km

La corsa vide la vittoria di John Surtees su Ferrari, seguito da Graham Hill su BRM e da Lorenzo Bandini su Ferrari.
Durante le prove, alla curva Bergwerk, avvenne l'incidente che portò alla morte del pilota olandese Carel Godin de Beaufort.

2^a vittoria per John SURTEES

1^o Gran Premio per Honda

37^a vittoria per Ferrari
40^a pole position per Ferrari

Gran Premio di Germania - 1965

Nürburgring
domenica 1 agosto 1965 - 15 giri x 22.810 km - 342.150 km

Il Gran Premio di Germania 1965 fu la settima gara della stagione 1965 del Campionato mondiale di Formula 1,
disputata il 1º agosto sul Circuito del Nürburgring.

La corsa vide la vittoria di Jim Clark su Lotus-Climax, seguito da Graham Hill su BRM e da Dan Gurney su Brabham-Climax.
A fine gara Jim Clark e la Lotus si laurearono Campioni del Mondo di F1 con tre Gran Premi di anticipo sulla fine del Campionato.

Jim CLARK è Campione del Mondo

19^a vittoria per Jim CLARK

Lotus è Campione del Mondo

24^a vittoria per Lotus
25^o migliore giro per Lotus

40^a e ultima vittoria per Climax
40^a pole position per Climax

Gran Premio di Germania - 1966

Nürburgring
domenica 7 agosto 1966 - 15 giri x 22.810 km - 342.150 km

Il Gran Premio di Germania 1966 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 7 agosto 1966 sul Nürburgring. Fu la sesta prova del mondiale 1966 e vide la vittoria di Jack Brabham su Brabham-Repco, seguito da John Surtees e da Jochen Rindt.
Il Gran premio è funestato dal grave incuidente di John Taylor, che morirà circa un mese più tardi a causa delle ustioni procuratesi dall'incendio susseguente all'urto della sua Brabham con la Matra Formula 2 di Jacky Ickx (per rimpinguare la griglia di partenza erano state ammesse, fuori classifica, anche delle vetture di Formula 2, mostrati in giallo nelle tabelle sottostanti).

11^a vittoria per Jack BRABHAM

6^a vittoria per Brabham

4^a vittoria per Repco
44^a e ultima pole position per Climax
40^o podio per Maserati

Gran Premio di Germania - 1967

Nürburgring
domenica 6 agosto 1967 - 15 giri x 22.835 km - 342.525 km

Gran Premio di Germania 1967
Fu la settima prova del mondiale e vide la vittoria di Denny Hulme su Brabham-Repco, seguito da Jack Brabham e da Chris Amon.

Per la prima volta dopo 50 Gran Premi, nessun pilota di nazionalità britannica finisce a podio; l'ultima volta era accaduto alGran Premio di Francia 1962.I piloti di Formula 1 e di Formula 2 hanno corso insieme. Quelli di Formula 2 sono evidenziati dallo sfondo giallo. Questi ultimi partono dal fondo dello schieramento indipendentemente dal tempo fatto segnare in prova; per questo Jacky Ickx, autore della terza miglior prestazione assoluta, è costretto a partire dalla 18ª posizione, dietro ai piloti di vetture di Formula 1. .

2^a vittoria per Denny HULME
6^o e ultimo migliore giro per Dan GURNEY

9^a vittoria per Brabham
2^o e ultimo migliore giro per Eagle

7^a vittoria per Repco
2^o e ultimo migliore giro per Weslake

Gran Premio di Germania - 1968

Nürburgring
domenica 4 agosto 1968 - 14 giri x 22.835 km - 319.690 km

Il Gran Premio di Germania 1968 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 4 agosto 1968 sul Nürburgring.

Fu l'ottava prova del mondiale 1968 e vide la vittoria di Jackie Stewart su Matra-Ford, seguito da Graham Hill e da Jochen Rindt

4^a vittoria per Jackie STEWART
1^a pole position per Jacky ICKX
1^o migliore giro per Jackie STEWART

2^a vittoria per Matra
100^o Gran Premio per Lotus

11^a vittoria per Ford Cosworth
25^o e ultimo podio per Repco
10^o migliore giro per Ford Cosworth
150^o Gran Premio per Ferrari

Gran Premio di Germania - 1969

Nürburgring
domenica 3 agosto 1969 - 14 giri x 22.835 km - 319.690 km

Gran Premio di Germania 1969,
XXXII Großer Preis von Deutschland, e settima gara del campionato di Formula 1 del 1969, si è svolto il 3 agosto sul circuito
del Nürburgring ed è stato vinto da Jacky Ickx su Brabham-Ford Cosworth

Qualifiche

Gerhard Mitter durante le prove del Gran Premio. Lo stesso giorno rimarrà vittima dell'incidente mortale che gli costerà la vita.

La prima giornata di prove fu funestata dalla morte di Gerhard Mitter: il pilota tedesco, alla guida di una BMW di Formula 2, uscì di pista alla curva Schwedenkreuz, schiantandosi contro un albero. Estratto ancora vivo dalla vettura, morì durante il trasporto in ospedale.^[ Sospettando una rottura alla sospensione o allo sterzo il team BMW ritirò Hubert Hahne e Dieter Quester;^{[senza fonte]} vengono seguiti nella decisione dal compagno di squadra di Mitter alla Porsche, Hans Herrmann.

Nella sessione del primo pomeriggio Jackie Stewart fece realizzare i migliori parziali, battendo il precedente record del circuito, prima di essere scavalcato da Jacky Ickx nella sessione successiva, che fissò il cronometro in 7'44"2 e ottenne la pole position provvisoria. Al secondo posto si piazzò Jo Siffert, staccato di oltre sei secondi. Solamente terzo lo scozzese, che però si dichiarò molto soddisfatto della vettura. Dietro di lui Jochen Rindt, che precedeva Bruce McLaren e Graham Hill.
Al sabato, Ickx si confermò, migliorando di circa due secondi il proprio crono e conquistando la partenza al palo. Secondo fu Stewart, a poco più di tre decimi dal pilota belga. Solo quarto Siffert, protagonista nella sessione del venerdì; lo svizzero non riuscì a migliorare il suo tempo e venne scavalcato pure da Rindt. A chiudere il gruppo dei primi sei si schierarono invece Denis Hulme e Vic Elford..

Gara

La gara si svolse la domenica, in condizioni di tempo soleggiato, davanti a 350.000 tifosi. Al via Stewart, scattato molto bene, prese il comando superando Ickx, scivolato al quarto posto. Nel corso del primo giro Vic Elford fu vittima di un incidente in cui si fratturò un braccio e fu costretto ad abbandonare la corsa^] Anche Mario Andretti, poco prima, era stato costretto ad abbandonare. Al secondo giro Ickx passò Rindt e al passaggio seguente pure Siffert, installandosi al secondo posto e cominciando a recuperare secondi su Stewart. Dopo aver abbassato più volte il tempo limite il belga raggiunse lo scozzese e, dopo un breve duello, lo superò portandosi al comando.Intanto Rindt, già in difficoltà da alcuni giri cominciò ad accusare noie al motore e di lì a breve fu costretto al ritiro per la rottura dell'impianto di iniezione. Al decimo giro Ickx guidava la corsa con quattro secondi e mezzo di vantaggio su Stewart, mentre più staccati seguivano Siffert, Hulme, McLaren e Beltoise. Il giro seguente, però, Hulme fu costretto al ritiro, imitato pochi giri più tardi da Siffert e Beltoise. I due vennero comunque classificati al quinto e sesto posto.Vinse così Ickx per la seconda volta in carriera, precedendo Stewart e McLaren..

2^a vittoria per Jacky ICKX
1^o migliore giro per Jacky ICKX
100^o Gran Premio per Jo BONNIER

11^a vittoria per Brabham
10^o podio per McLaren
10^o migliore giro per Brabham

22^a vittoria per Ford Cosworth

Gran Premio di Germania - 1970

Hockenheim
domenica 2 agosto 1970 - 50 giri x 6.789 km - 339.450 km

Il Gran Premio di Germania 1970, XXXII Großer Preis von Deutschland, e ottava gara del campionato di Formula 1 del 1970, si è svolto il 2 agosto sul circuito di Hockenheim ed è stato vinto da Jochen Rindt su Lotus-Ford Cosworth, ultima vittoria in carriera per il pilota austriaco.

Contesto

che interrompevano i lunghi tratti rettilinei, la prima delle quali fu dedicata al campione A seguito dell'incidente mortale di Jim Clark in una gara di Formula 2 nel 1968, ed in vista di questa gara, vennero inserite lungo il circuito due chicanescozzese e costruita nel punto dove egli perse la vita, a circa metà del tratto che portava dalla prima curva (Nordkurve) alla Ostkurve.

6^a e ultima vittoria per Jochen RINDT
13^o e ultimo podio per Jochen RINDT
20^o podio per Denny HULME

41^a vittoria per Lotus
50^a pole position per Ferrari

33^a vittoria per Ford Cosworth
50^a pole position per Ferrari

Gran Premio di Germania - 1971

Nürburgring
domenica 1 agosto 1971 - 12 giri x 22.835 km - 274.020 km

Gran Premio di Germania 1971

XXXIII Großer Preis von Deutschland, e settima gara del campionato di Formula 1 del 1971, si è svolto il 1º agosto sul circuito
del Nürburgring ed è stato vinto da Jackie Stewart su Tyrrell-Ford Cosworth.

17^a vittoria per Jackie STEWART
10^a pole position per Jackie STEWART
1^o migliore giro per François CEVERT

5^a vittoria per Tyrrell

39^a vittoria per Ford Cosworth

Gran Premio di Germania - 1972

Nürburgring
domenica 30 luglio 1972 - 14 giri x 22.835 km - 319.690 km

Gran Premio di Germania 1972, XXXIV Großer Preis von Deutschland, e ottava gara del campionato di Formula 1 del 1972,
si è svolto il 30 luglio sul circuito del Nürburgring ed è stato vinto da Jacky Ickx su Ferrari, seguito dal compagno di squadra Clay Regazzoni;
fu l'unica doppietta della stagione che riuscì ad ottenere la Scuderia Ferrari.

Partecipanti

La Tyrrell schiera una 003 per Stewart e una 002 per Cevert.

La BRM schiera tre P160C per Beltoise, Ganley e Wisell e una P160B per Helmut Marko che però essendo ancora infortunato non corre.

La Ferrari iscrive tre 312B2 per Ickx, Andretti e Regazzoni, guarito dalla frattura al braccio.

La March schiera due 721G per Peterson e Lauda.

La Lotus schiera due 72D per Fittipaldi e Walker.

La McLaren iscrive una M19C per Hulme e una M19A per Redman.

La Matra schiera la nuova MS120D per Amon.

La Surtees schiera due vetture ufficiali per Hailwood e Schenken, oltre alla solita semi-ufficiale di De Adamich. Tutti e tre corrono sulla TS9B.

La Brabham schiera due BT37 per Hill e Reutemann e una BT34 per Wilson Fittipaldi

La Tecno iscrive una PA123/3 per Derek Bell.

La Eifelland March schiera una E21 per Stommelen.

Si iscrivono anche diversi team privati:

La Williams schiera una March 711 privata per Pace e una March 721 per Pescarolo che aveva distrutto a Brands Hatch la nuova Politoys.

La squadra Clarke-Mordaunt-Guthrie per la quale corre Beuttler schiera una March 721G.

La Scuderia Scribante, schiera una Lotus 72D per il sudafricano Charlton.

8^a e ultima vittoria per Jacky ICKX

49^a vittoria per Ferrari
150^o Gran Premio per BRM

49^a vittoria per Ferrari

Gran Premio di Germania - 1973

Nürburgring
domenica 5 agosto 1973 - 14 giri x 22.835 km - 319.690 km

Il Gran Premio di Germania 1973, XXXV Großer Preis von Deutschland, e undicesima gara del campionato di Formula 1 del 1973, si è svolto il 5 agosto sul circuito del Nürburgring ed è stato vinto da Jackie Stewart su Tyrrell-Ford Cosworth, ultima vittoria in carriera per il pilota britannico.
Assente la Ferrari, con Jackie Ickx che si accorda per una partecipazione con la McLaren.

27^a e ultima vittoria per Jackie STEWART
17^a e ultima pole position per Jackie STEWART
13^o e ultimo podio per François CEVERT
1^o migliore giro per Carlos PACE

16^a vittoria per Tyrrell

62^a vittoria per Ford Cosworth

Gran Premio di Germania - 1974

Nürburgring
domenica 4 agosto 1974 - 14 giri x 22.835 km - 319.690 km

Il Gran Premio di Germania 1974, XXXVI Großer Preis von Deutschland, valido anche come Gran Premio d'Europa, e undicesima gara del campionato di Formula 1 del 1974, si è svolto il 4 agosto sul circuito del Nürburgring ed è stato vinto da Clay Regazzoni su Ferrari.

1. Clay Regazzoni
Ferrari

2. Jody Scheckter
Tyrrell-Ford

3. Carlos Reutemann
Brabham-Ford

2^a vittoria per Clay REGAZZONI
1^o Gran Premio per Jacques LAFFITE
50^o Gran Premio per Mike HAILWOOD

52^a vittoria per Ferrari
60^o podio per Brabham

52^a vittoria per Ferrari

Gran Premio di Germania - 1975

Nürburgring
domenica 3 agosto 1975 - 14 giri x 22.835 km - 319.690 km

Gran Premio di Germania 1975
. La gara è stata vinta dall'argentino Carlos Reutemann su Brabham-Ford Cosworth; per il vincitore si trattò del quarto successo nel mondiale.
Ha preceduto sul traguardo il francese Jacques Laffite su Williams-Ford Cosworth e l'austriaco Niki Lauda su Ferrari.

Qualifiche

Nella prima giornata di prove Niki Lauda su Ferrari fece segnare il tempo migliore, in 7'00"6, migliorando il tempo ufficioso fatto segnare dallo stesso austriaco nella stagione precedente. Lauda precedette le due McLaren-Ford Cosworth di Jochen Mass e Emerson Fittipaldi; il quarto tempo venne fatto dall'altro ferrarista Clay Regazzoni. Fittipaldi scontò dei problemi di surriscaldamento del motore dovuto a una perdita d'acqua.^[3]

Il giorno seguente Lauda abbatté il muro dei 7 minuti sul giro del circuito, ottenendo 6'58"6, alla media di 196,383 km/h. In prima fila si classificò Carlos Pace su Brabham, a un secondo e quattro decimi. Il giorno precedente le Brabham erano state poco competitive, a causa del mancato adattamento della vettura alle sconnessioni del circuito. La seconda fila venne egemonizzata dalla Tyrrell, con Jody Scheckter davanti a Patrick Depailler. Regazzoni chiuse quinto, mentre Mass, secondo al venerdì, fu solo sesto, penalizzato da un brutto incidente che lo costrinse all'uso del muletto. Una sua uscita nella zona dell'Adenauer Forst danneggiò lievemente la vettura ma il sopraggiungente Tony Brise uscì anch'egli nello stesso punto, e l'impatto della sua Hill sulla vettura di Mass fu tale da distruggerla e metterla fuori uso. Al mattino Ian Ashley, della Williams, ebbe un incidente che gli costò una frattura al piede e l'impossibilità di prendere il via alla gara.

Gara

Niki Lauda prese la testa della gara, seguito da Carlos Pace. Jody Scheckter fu invece autore di una pessima partenza, tanto che fece spegnere il motore e venne sfilato da quasi tutte le altre vetture. Nel corso del primo giro, Patrick Depailler passò Pace. Dietro ai primi tre vi erano poi Jochen Mass, Carlos Reutemann, Clay Regazzoni, Hans-Joachim Stuck e Emerson Fittipaldi. Sempre nel corso del primo giro la vettura di Mass colpì un detrito sulla pista, questo danneggiò uno pneumatico, provocando un incidente, che costrinse il tedesco al ritiro.Nel secondo giro fu Emerson Fittipaldi a subire un problema simile: un detrito gli forò una gomma, costringendolo a compiere gli ultimi cinque kilometri del tracciato a velocità ridotta, prima di poter cambiare lo pneumatico. Al termine del giro comandava sempre Lauda, davanti a Depailler, Pace, Reutemann e Regazzoni. Nelle retrovie intanto Scheckter si era portato già in dodicesima posizione, grazie a diversi sorpassi e facilitato dai ritiri.Il giro seguente John Watson, che era undicesimo, subì la rottura di una sospensione dopo un salto; per fortuna l'inguidabilità della monoposto non ebbe conseguenze per il pilota, che fu comunque costretto al ritiro. Regazzoni passò Reutemann, mentre James Hunt sorpassò Hans-Joachim Stuck, sul lungo rettilineo del Tiergarten, passando in sesta posizione. Poco dopo il tedesco della March fu costretto al ritiro per l'esplosione del propulsore. Nel quinto giro Pace fu autore di un testacoda che gli costò ben tre posizioni, tanto che venne passato da Clay Regazzoni, Carlos Reutemann e James Hunt. Nel giro 6 Pace forò una gomma, uscì di pista, ruppe una sospensione, e fu costretto al ritiro.

Davanti Lauda venne sempre più pressato da Depailler. Nel settimo giro Jody Scheckter passò Jarier, installandosi al sesto posto. Il francese, poco dopo, fu anche lui colpito da una foratura e costretto al ritiro. Stessa sorte per il sudafricano, a causa di un incidente. All'ottavo giro finì, di fatto, la gara di Depailer che subì la rottura della sospensione; fu costretto così a una lunga sosta ai box, che lo allontanò definitivamente dalle posizioni di testa. Ora dietro a Lauda si trovò il compagno di scuderia Clay Regazzoni, seguito da Carlos Reutemann, James Hunt, Tom Pryce e Jacques Laffite. Nel nono giro le possibilità della Ferrari di agguantare una doppietta vennero meno a causa della rottura del motore sulla vettura di Regazzoni e di una foratura per Lauda. Ora in testa si trovava Carlos Reutemann, seguito da Hunt, Pryce, Laffite, Lauda e Jones.All'undicesimo giro forò anche Hunt; un errore ai box però gli costò la possibilità di ripartire. Poco dopo, sulla vettura di Tom Pryce si ruppe un apparato dell'impianto del carburante. Il gallese dovette così rallentare, anche perché stava subendo delle ustioni chimiche ed era semi-intossicato dai vapori di benzina, venendo passato sia da Laffite che da Lauda.Vinse così Carlos Reutemann, davanti a Jacques Laffite (per la prima volta a punti), che colse così il primo podio per la Williams da quando la scuderia britannica correva con vetture che portavano il suo nome. Terzo fu Lauda; a punti anche Tom Pryce e, per la prima volta nella sua carriera, Alan Jones; sesto fu Gijs van Lennep: per l'Ensign questo sesto posto rappresentò il primo arrivo a punti, al 16 gran premio valido per il mondiale, che disputava. Nelle classifiche mondiali Reutemann si portò a 17 punti da Lauda, mentre la Brabham a soli tre dallaFerrari.La Goodyear, fonitrice degli pneumatici per tutte la case, emise un comunicato a fine gara in cui affermò che l'alto numero di forature, che le vetture avevano subito durante il gran premio, era dovuto alla presenza di molti detriti sulla pista. La casa statunitense invitò gli organizzatori a provvedere per gli anni seguenti.

4^a vittoria per Carlos REUTEMANN
1^o podio per Jacques LAFFITE
50^o Gran Premio per Carlos PACE

18^a vittoria per Brabham
1^o podio per Williams

85^a vittoria per Ford Cosworth

Gran Premio di Germania - 1976

Nürburgring
domenica 1 agosto 1976 - 14 giri x 22.835 km - 319.690 km

Gran Premio di Germania 1976
Lo spettacolare incidente di Niki Lauda

Qualifiche

Nella prima giornata di prove il miglior tempo venne fatto da James Hunt, che chiuse con 7'06"5, sopra il 6'58"6 fatto segnare da Niki Lauda nel 1975. L'austriaco fece comunque segnare il secondo tempo, davanti a Patrick Depailler, Hans-Joachim Stuck e Clay Regazzoni. Lauda scontò dei problemi di sovrasterzo, mentre Regazzoni fu autore di un testacoda e soffrì per delle perdite di potenza sulla sua vettura. Anche Vittorio Brambilla fu protagonista di un incidente. Al termine delle prove le due Brabham del team RAM vennero sequestrate dalla polizia tedesca su richiesta del pilota svizzero Loris Kessel, che era stato appiedato dalla scuderia dopo il gran premio di Francia. Rolf Stommelen fu così assunto dal team ufficiale Brabham per il prosieguo del weekend. Il tedesco venne iscritto col numero 77 che non veniva utilizzato in una gara valida per il mondiale dalla 500 Miglia di Indianapolis 1959, usato da Mike Magill. Il sabato una leggera pioggia disturbò le prove, tanto che nessuno dei piloti di testa riuscì a migliorare il proprio tempo. Hunt conquistò così la pole numero 5, davanti ancora a Niki Lauda. Nuovamente Brambilla fu autore di un incidente così come Arturo Merzario, quest'ultimo per il cedimento di un portamozzo sulla sua Wolf Williams.

La gara è stata vinta dal britannico James Hunt su McLaren-Ford Cosworth;
per il vincitore si trattò del quarto successo nel mondiale.

Gara

La pioggia fece la sua apparizione sul tracciato pochi minuti prima della partenza, che era stata posticipata per la necessità di riparare delle protezioni lungo il tracciato, danneggiate nel corso di una gara di contorno.
Tutti i piloti scelsero così gomme da bagnato; l'unica eccezione fu Jochen Mass della McLaren che, consigliato da un amico, scelse gomme da asciutto, immaginando che il tempo potesse migliorare rapidamente. Alla partenza il comando della gara venne preso da Clay Regazzoni, che precedeva Jacques Laffite, James Hunt, Jochen Mass e Carlos Pace. Partì male Lauda che si trovò ottavo, passato quasi subito da Jody Scheckter e Ronnie Peterson, mentre Stuck fu costretto a partire ultimo per un problema alla frizione. Hunt passò Laffite già alla prima curva; il francese venne poi passato da Mass, Pace e Ronnie Peterson, poco dopo.
Nel corso del primo giro il protagonista fu Ronnie Peterson che scalò diverse posizioni, fino a ritrovarsi in testa dopo un testacoda di Clay Regazzoni. Lo svedese della March comandava davanti a Hunt, Mass, Pace, Regazzoni e Mario Andretti, altro protagonista di diversi sorpassi.
Al termine della prima tornata molti piloti decisero di cambiare gli pneumatici per passare a quelli da asciutto: non il battistrada Ronnie Peterson né Clay Regazzoni. Ora dietro allo svedese si trovava Jochen Mass, seguito da Regazzoni, Andretti, Nilsson e Hunt. Nel corso del secondo giro Mass, sfruttando le gomme slick, passò Peterson.
Ma nel secondo giro Niki Lauda, complice una "toccata" di troppo sul cordolo, sbandò in una curva al Bergwerk, il punto più lontano del circuito dai box, perdendo il controllo della sua Ferrari. La vettura scartò verso destra, colpì il guard-rail esterno e rimbalzò in mezzo alla pista, prendendo immediatamente fuoco; il sopraggiungente Guy Edwards riuscì ad evitarla, mentre Harald Ertl e Brett Lunger la colpirono in pieno. Nell'impatto Lauda perse il casco.
I tre piloti già citati, prontamente, scesero dalle loro vetture e riuscirono a estrarre Lauda dal relitto della vettura, aiutati anche dal sopraggiunto Arturo Merzario, che si era fermato appena visto l'incidente^[9]; quindi lo deposero sull'erba della via di fuga, ove gli furono prestati i primi soccorsi. Il pilota austriaco era gravemente ferito e ustionato, sicché venne trasferito in elicottero all'ospedale militare di Coblenza; da lì venne condotto prima al Trauma Clinic di Ludwigshafen, poi al Städliche Krankenanstalten di Mannheim, dove lottò tra la vita e la morte nei giorni seguenti.
La gara venne interrotta: al momento dello stop Mass stava conducendo su Gunnar Nilsson e James Hunt. La nuova partenza venne fissata alle 16, per una lunghezza pari quella inizialmente stabilita, di 14 giri. Ai piloti non venne consentito di utilizzare il muletto per rischierarsi sulla griglia di partenza e non venne data la possibilità a Henri Pescarolo, unico non qualificato con una vettura disponibile, di rimpiazzare uno dei piloti ritirati. Oltre a Niki Lauda, non ripresero parte alla gara Harald Ertl e Brett Lunger, a causa dell'impossibilità di riparare le loro vetture; Chris Amon che decise di non prendere parte alla nuova partenza per l'eccessiva pericolosità del tracciato. Anche Stuck non partì, a causa del problema alla frizione scontato alla prima partenza, così come Jacques Laffite, che si trovò col cambio guasto.
Al secondo via i piloti ripartirono dalla posizione ottenuta nelle qualifiche, senza che venissero occupati gli stalli di partenza dei piloti ritiratisi.
James Hunt prese la testa della gara davanti a Clay Regazzoni, Patrick Depailler, Jody Scheckter, Pace e Peterson. Al Flugplatz Peterson perse il controllo della sua March ed ebbe incidente, mentre Scheckter, nel tentativo di passare Depailler mise parte della vettura fuori dal tracciato, perdendo così diverse posizioni. Clay Regazzoni ebbe un altro testacoda, con Depailler che uscì di pista, ritirandosi, per evitare la Ferrari. Pace superò inoltre Scheckter e così terminò il giro in seconda posizione, dietro a Hunt. La classifica vedeva, dopo i primi tre, Regazzoni, Nilsson, Brambilla e Andretti.
Nel secondo giro Jody Scheckter ripassò Pace, mentre Mass entrò in zona punti passando Andretti. Vittorio Brambilla ebbe un incidente al ponte di Adenau a causa di un problema all'impianto frenante della sua March. Regazzoni il giro seguente sorpassò Pace, entrando sul podio virtuale. Al quinto giro Mass passò anche Nilsson
Al settimo giro un errore di Gunnar Nilsson permise ad Andretti di passare in zona punti. Tre giri dopo Andretti fu costretto a una sosta ai box per sostituire la batteria, mentre Mass passò anche Pace, installandosi al quarto posto. Al giro 12 Regazzoni fu autore di una sortita di pista al Karrousel che distrusse il musetto della sua vettura. Tornato ai box perse diverse posizioni. Entrò in zona punti così Rolf Stommelen.
Vinse Hunt, per la quarta volta in carriera. Questa fu l'ultima volta in cui si svolse un Gran Premio di Formula 1 sulla Nordschleife.

4^a vittoria per James HUNT

18^a vittoria per McLaren
250^o Gran Premio per Ferrari

90^a vittoria per Ford Cosworth

Hockenheim
Dopo il grave incidente di Niki Lauda durante il Gran Premio di Germania 1976 il Nürburgring fu abbandonato
e la gara si spostò stabilmente all'Hockenheimring.

Lunghezza totale: 4,574 Km - Curve: 13 - Giri GP F1: 67 - Lunghezza GP F1: 306,458 Km
Giro Record: 1:13.780 Kimi Raikkonen (2004)

Dal 1976 ricercando una maggiore sicurezza, gli organizzatori hanno spostato permanentemente il Gran Premio del Nurburgring ad Hockenheim. Costruito in principio come pista per i test della Mercedes, è tuttora uno dei pià vecchi circuiti ancora in uso nel Campionato.
E' possibile dividere idealmente Hockenheim in due parti. La velocissima sezione attraverso la foresta ed il famoso Motodromo (Stadium), una sezione mista, molto lenta e tortuosa, inserita in un complesso di tribune che la fanno somigliare proprio ad uno stadio, e che si raccorda con il rettilineo d'arrivo e la zona box.

L'Hockenheimring è un circuito automobilistico che si trova vicino alla cittadina di Hockenheim nel nord del Land Baden-Württemberg in Germania. Oltre al tracciato principale fu costruito anche un centro di guida sicura all'interno dell'autodromo.

Gran Premio di Germania - 1977

Hockenheim
domenica 31 luglio 1977 - 47 giri x 6.789 km - 319.083 km

Il Gran Premio di Germania 1977 è stata l'undicesima prova della stagione 1977 del Campionato mondiale di Formula 1.
Si è corsa domenica 31 luglio 1977 sull'Hockenheimring.

La gara è stata vinta dall'austriaco Niki Lauda, su Ferrari; per il vincitore si trattò del quattordicesimo successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo il sudafricano Jody Scheckter su Wolf-Ford Cosworth e il tedesco Hans-Joachim Stuck su Brabham-Alfa Romeo.

Qualifiche

Nella prima giornata di prove il migliore tempo fu fatto segnare da James Hunt su McLaren in 1'53"68, che precedette Jacques Laffite e John Watson. Hunt fu il solo tra i primi cinque della classifica a utilizzare di un motore a 8 cilindri, a differenza di Laffite, Watson e il duo della Ferrari che disponevano di vetture con motori a 12 cilindri, considerati più favoriti sui lunghi rettilinei del tracciato tedesco. Tra l'altro sia la Brabham che la Ferrari contestarono il tempo attribuito dai cronometristi dall'inglese. La sessione pomeridiana fu penalizzata dall'arrivo della pioggia, tanto che nessun pilota fu capace di migliorarsi.Nelle prime prove libere del sabato Jochen Mass fu autore di un incidente alla prima chicane che lo portò a distruggere la sua vettura; fu costretto a proseguire le prove col muletto. Jody Scheckter conquistò la pole, la seconda per lui nel mondiale, la prima e unica per la Wolf, in 1'53"07. Il sudafricano sfrutta la scia creata sui lunghi rettilinei del circuito tedesco dal fratello Ian, che era al volante di una March. La prima fila venne completata da John Watson. Il tempo di Hunt venne battuto anche da Niki Lauda, che chiuse terzo.

Gara

Prima della gara la Theodore Racing, scuderia di proprietà di un magnate di Hong Kong Teddy Yip, che utilizzava una Ensign, offrì a Patrick Tambay un nuovo contratto Il contratto però, redatto in ideogrammi cinesi, venne rifiutato da Tambay. In risposta al rifiuto il team minacciò di non far partire il francese per la gara. Solo l'intervento di Prima della gara la Theodore Racing, scuderia di proprietà di un magnate di Hong Kong Teddy Yip, che utilizzava una Ensign, offrì a Patrick TambayBernie Ecclestone consentì al francese di partire regolarmente. Sempre alla domenica una grande gru trasportata da un camion abbatté il tabellone che segnava la classifica lungo il rettilineo dei box. La struttura cadde a terra sfiorando un gruppo di persone; vennero colpiti da frammenti, tra gli altri, anche Mauro Forghieri e un giornalista italiano.^[
Jody Scheckter mantenne il comando della gara al via, precedendo John Watson, James Hunt e Niki Lauda. L'austriaco passò Hunt già nel corso del primo giro. Completavano le prime posizioni Hans-Joachim Stuck, Jacques Laffite, Carlos Reutemann e Mario Andretti. Vi fu un incidente al via tra Alan Jones e Clay Regazzoni. Prese così il via dai box anche il pilota locale Hans Heyer con una Penske del team tedesco ATS, che non si era qualificato per la gara, ma che decise di avviarsi quale "riserva", anche se ben due piloti nelle qualifiche (Patrick Nève ed Emilio de Villota) avevano ottenuto un tempo migliore del suo ed erano considerate riserve ufficiali. Certamente, alla sua possibilità di accesso al tracciato non fu estranea la solidale complicità dei commissari di percorso, compatrioti. Il tedesco rimase in pista per nove giri, prima di essere costretto al ritiro per un guasto alla trasmissione. Fu l'ultimo caso di partenza abusiva in un GP di Formula 1: prima di lui partirono non autorizzati, dopo aver mancato la qualificazione nelle prove ufficiali, Tim Schenken in USA 1974 - su Lotus Ford- e l'austriaco Harald Ertl su Hesketh Ford, in Francia 1976.
La gara di Watson terminò dopo otto giri, quando il pilota nord-irlandese fu costretto al ritiro per un guasto al propulsore. Al tredicesimo giro Lauda attaccò Scheckter nel lungo rettilineo, prima di passarlo all'entrata del Motodrome. Il sudafricano resistette all'attacco di Hunt, e rimase in seconda posizione.
Il caldo e la natura della pista, molto veloce, misero in crisi molti motori. Al trentatreesimo giro fu infatti il Cosworth di James Hunt a rompersi, costringedo l'inglese al ritiro. Ora, dietro a Niki Lauda, si trovavano Jody Scheckter, Hans-Joachim Stuck, Carlos Reutemann, Mario Andretti, Vittorio Brambilla e Ronnie Peterson. Un giro dopo anche Andretti fu costretto ad abbandonare il gran premio col motore rotto e, poco dopo, Brambilla venne passato da Peterson. Al giro 38 l'italiano riprese la posizione allo svedese. Peterson fu poi costretto anch'egli al ritiro, sempre a causa del motore.
Niki Lauda conquistò il quattordicesimo successo nel mondiale, precedendo Scheckter e Stuck, entrambi con problemi di consumo del carburante, tanto che il tedesco tagliò il traguardo a motore spento. Per Stuck fu il primo podio nel mondiale. A punti per la prima volta anche Patrick Tambay.

14^a vittoria per Niki LAUDA
1^o podio per Hans Joachim STUCK
20^o podio per Jody SCHECKTER

67^a vittoria per Ferrari
1^a e unica pole position per Wolf

67^a vittoria per Ferrari
90^a pole position per Ford Cosworth

Gran Premio di Germania - 1978

Hockenheim
domenica 30 luglio 1978 - 45 giri x 6.789 km - 305.505 km

Il Gran Premio di Germania 1978 su è stata l'undicesima prova della stagione 1978 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 30 luglio 1978 sull'Hockenheimring. La gara è stata vinta dallo statunitense Mario Andretti su Lotus-Ford Cosworth; per il vincitore si trattò dell'undicesimo successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo il sudafricano Jody Scheckter su Wolf-Ford Cosworth e il francese Jacques LaffiteLigier-Matra.

Aspetti tecnici

Il 19 luglio l'Alta Corte di giustizia inglese discusse in merito alla causa presentata dalla Shadow nei confronti dell'Arrows e della sua vettura FA1, considerata copia della Shadow DN9. Il progettista Tony Southgate era passato in inverno dalla Shadow alla neocostituita scuderia (a sua volta creata da ex membri della Shadow) e, secondo gli accusanti, aveva copiato quanto era già stato progettato in Shadow.

La Theodore Racing, che nella prima parte della stagione aveva impiegato un proprio modello, rientrò nel campionato, utilizzando la Wolf WR3. Per la prima volta due vetture della casa canadese affrontavano una stessa gara di campionato.

Dopo il divieto imposto alla Brabham di utilizzare la grande ventola sul retrotreno della propria vettura, vi furono delle richieste di non consentire nemmeno alla Lotus l'utilizzo delle minigonne laterali che avevano la funzione di sigillare l'auto al suolo. La decisione venne rimandata a una riunione della Commissione Sportiva Internazionale, fissata pochi giorni dopo il gran premio tedesco.

Niki Lauda, pilota della Brabham, protestò:

«Non ci devono essere due pesi e due misure, qui bisogna interpretare bene i regolamenti. Se è vietato il ventilatore, lo devono essere anche le minigonne. La Lotus non può avere questo vantaggio rispetto a noi. Se tutto tornerà alla normalità, potremo ancora combattere per il titolo mondiale, altrimenti sarà inutile: Andretti e Peterson avrebbero troppo vantaggio dalla loro parte e nessuno riuscirebbe più contrastarli, neppure su una pista come quella di Hockenheim.»

Gara

Nel giro di ricognizione Carlos Reutemann riscontrò dei problemi sulla sua monoposto. Per tale ragione rientrò ai box e i meccanici furono capaci di approntare il muletto in pochi minuti, e consentire all'argentino di prendere parte regolarmente alla gara.

Mario Andretti scattò bene però, alla prima chicane, commise un errore che consentì a Ronnie Peterson di prendere il comando della gara. Dietro alle due vetture Lotus si posero Niki Lauda, Alan Jones, John Watson e James Hunt. Al giro 3 Jones passò Lauda.

Al quinto passaggio Andretti si riprese la testa della corsa. Nei giri seguenti il protagonista in negativo fu Watson, che perse molte posizioni per un guasto al cambio. Dopo 10 tornate, a seguire i due della Lotus, vi erano Jones, Lauda, Hunt, Jacques Laffite e Gilles Villeneuve.

Dalle retrovie stava intanto rinvenendo Jody Scheckter, penalizzato nelle prime tornate da un problema all'alimentazione; il sudafricano si trovava penultimo al primo giro, ma con una serie di sorpassi, già al giro 11, era in nona posizione. Anche l'altra Brabham, quella di Niki Lauda, scontò dei problemi tecnici, dovuti alla pompa dell'olio, e fu così costretto a ritirarsi. Tre giri dopo Scheckter passò anche Villeneuve e si trovò in zona punti, dietro a Laffite.

Al ventesimo giro Hunt forò l'anteriore sinistra davanti ai box: sarebbe perciò costretto a compiere un giro intero sul lungo anello di Hockenheim prima di poter cambiare lo pneumatico. Il pilota della McLaren imboccò però un raccordo interno alla pista per accorciare il tragitto, tanto da riportarsi subito nei pressi del paddock. I commissari lo squalificarono. Anche Rolf Stommelen fu squalificato, nel corso della gara, per lo stesso comportamento scorretto.

Mario Andretti precedeva sempre Peterson, Alan Jones, Scheckter, Laffite, Didier Pironi, Emerson Fittipaldi e Gilles Villeneuve. Il canadese dovette cambiare gli pneumatici, e sprofondò lontano dalla zona dei punti, all'undicesimo posto.

Poco dopo il trentesimo giro Jones fu costretto al ritiro per un guaio all'alimentazione mentre, sette giri dopo, Ronnie Peterson abbandonò il secondo posto con il cambio fuori uso. Jody Scheckter scalò così al secondo posto, seguito da Laffite e Fittipaldi, che passò Pironi al giro 38.

Si riportò in zona punti Gilles Villeneuve che però, a causa di un problema all'alimentazione, fu passato dall'austriaco Harald Ertl, che ruppe subito dopo il motore, ritirandosi, nello sconforto del ''suo ''pubblico del Motodrom, che lo vedeva ormai prossimo a conquistare il primo punto iridato in carriera. Villeneuve, nuovamente sesto, venne però superato da Héctor Rebaque e John Watson. Fu Rebaque a conquistare il suo primo punto mondiale. Era dal 1971 che un pilota messicano non andava a punti (Pedro Rodríguez secondo nel Gp d'Olanda). Rebaque correva con una Lotus 78 privata: fu questo l'ultimo punto iridato conquistato da una vettura non ufficiale.

Per Mario Andretti fu la quinta vittoria stagionale e l'undicesima in carriera.

11^a vittoria per Mario ANDRETTI
1^o Gran Premio per Nelson PIQUET

69^a vittoria per Lotus
125^o podio per Lotus
60^o migliore giro per Lotus
200^o Gran Premio per Brabham

115^a vittoria per Ford Cosworth

Gran Premio di Germania - 1979

Hockenheim
domenica 29 luglio 1979 - 45 giri x 6.789 km - 305.505 km

Gran Premio di Germania 1979
La gara è stata vinta dall'australiano Alan Jones su Williams-Ford Cosworth; per il vincitore si tratto del secondo successo nel mondiale.
Ha preceduto sul traguardo lo svizzero Clay Regazzoni anch'egli su Williams-Ford Cosworth
e il francese Jacques Laffite su Ligier-Ford Cosworth

Alan Jones, al via, passò subito al comando davanti a Jean-Pierre Jabouille, Jacques Laffite, Jody Scheckter, Clay Regazzoni e Nelson Piquet. Il brasiliano venne passato dal suo compagno di scuderia Niki Lauda al secondo giro. Sempre nel secondo giro Carlos Reutemann fu costretto al ritiro per una collisione con Riccardo Patrese. L'argentino, a fine gara, accusò il pilota italiano per l'incidente.
All'ottavo giro Jabouille attaccò Jones alla Sachs, sbagliò però il tempo della frenata, terminando in testacoda, e dovendosi ritirare. Nel corso dello stesso giro Clay Regazzoni prese una posizione a Scheckter. Nelle retrovie era autore di un buon recupero Gilles Villeneuve, che già dopo pochi giri, si era riportato in quinta posizione.
Al tredicesimo passaggio Regazzoni passò anche Jacques Laffite, grazie anche a un errore del francese alla prima chicane, ma non attaccò poi successivamente Jones, per ordini di scuderia. Villeneuve scontava la rottura dell'alettone posteriore, ciò permise a Niki Lauda di passarlo al ventisettesimo giro. Un giro dopo l'austriaco fu però costretto al ritiro per la rottura del motore.
Al giro 33 Piquet passò Villeneuve per la quinta posizione. Negli ultimi giri il canadese fu costretto a una sosta ai box per sostituire l'alettone, sosta gli costò la sesta posizione. Anche Piquet però fu costretto ad abbandonare la gara a due tornate dal termine per un problema al motore. Il battistrada Jones, negli ultimi giri, dovette rallentare il ritmo sia a causa di un problema a uno pneumatico, sia per la perdita di potenza del suo motore.Vinse comunque Alan Jones, per la seconda volta nel mondiale dopo la vittoria nel Gran Premio d'Austria 1977, al volante di una Shadow. Fu la prima vittoria iridata per una vettura che portava il numero 27.^[16] Per La Williams questa fu la seconda vittoria consecutiva. Clay Regazzoni giunse secondo, davanti a Jacques Laffite, poi Scheckter, John Watson e Jochen Mass.

Aspetti sportivi

Dopo un gran premio d'assenza avrebbe dovuto rientrare l'Alfa Romeo, su cui avrebbe dovuto fare il suo esordio stagionale Vittorio Brambilla, fermo dall'incidente patito nel Gran Premio d'Italia 1979. Successivamente la casa italiana decise di non prendere parte all'evento.^[9]^[10] L'Alfa giustificò la scelta affermando di voler concentrare gli sforzi per l'approntamento della nuova monoposto.Jean-Pierre Jarier della Tyrrell non poté prendere parte al gran premio per un'epatite. Inizialmente venne indicato come suo sostituto Bruno Giacomelli, che fino a quel momento era stato l'unico pilota presentato dall'Alfa. Proprio la casa milanese, pur non presente all'evento, pose un veto alla sua partecipazione. La Tyrrell decise così di impiegare Geoff Lees, pilota britannico che però non era fornito di licenza per correre in F1, che gli venne però rapidamente concessa. Lees aveva tentato, senza successo, di qualificarsi al Gran Premio di Gran Bretagna 1978 con l'Ensign.

2^a vittoria per Alan JONES

2^a vittoria per Williams

122^a vittoria per Ford Cosworth
300^o Gran Premio per Ferrari

Gran Premio di Germania - 1980

Hockenheim
domenica 10 agosto 198045 giri x 6.789 km - 305.505 km

Gran Premio di Germania 1980

La gara è stata vinta dal francese Jacques Laffite su Ligier-Ford Cosworth; per il vincitore si trattò del secondo, e ultimo successo.

Aspetti sportivi

A fine luglio il Circuito Dino Ferrari di Imola, che avrebbe ospitato il Gran Premio d'Italia fu sede di alcuni test. Prima toccò alle scuderie che montavano gomme Goodyear. Il più rapido risultò Didier Pironi (in 1'36"79), davanti ad Alan Jones e Bruno Giacomelli. La settimana successiva fu il turno delle scuderie che montavano pneumatici della Michelin. Il più rapido fu Arnoux in 1'38"39.

Il 1º agosto, nel corso di prove sul circuito di Hockenheim, morì il pilota francese Patrick Depailler. Il pilota dell'Alfa Romeo perse il controllo della sua vettura presso la Ost-Kurve ad altissima velocità: estratto dai rottami della sua monoposto in gravissime condizioni, decedette nel corso del trasporto in elicottero verso la Clinica Universitaria di Heidelberg. Secondo il comunicato medico Depailler era deceduto per una frattura cranica e per numerose emorragie interne. Sulla pista non vennero trovati segni di frenata. All'esterno della curva, tra la pista e il guardrail, non erano ancora state posate le reti di protezione che avrebbero potuto attutire la velocità della monoposto. Le reti, ancora disposte nei rotoli, erano appoggiate contro il guardrail, pronte per essere fissate per la gara.

L'Alfa decise di non sostituire il francese perciò schierò una sola vettura (la casa milanese affermò di non avere una seconda monoposto pronta e perciò negò di aver contattato Arturo Merzario e Patrick Tambay), anche se Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla vennero lasciati di liberi di decidere se partecipare al gran premio o meno^] Depailler, che avrebbe compiuto 36 anni il 9 agosto, il giorno prima del gran premio di Germania, aveva corso 95 gran premi iridati, vincendo in due occasioni, ottenendo una pole position, quattro giri veloci e 141 punti.

La scuderia di casa, l'ATS, schierò una seconda vettura per l'austriaco Harald Ertl che tornava nel circus dopo due stagioni, dai tempi del Gran Premio d'Italia 1978. Non si ripresentò invece la Brands Hatch Racing.Il Gran Premio, previsto per il 3 agosto, venne posticipato al 10 agosto per evitare la concomitanza con le Olimpiadi di Mosca.

Gara

Poco dopo il via Jean-Pierre Jabouille passò Alan Jones, sfruttando la potenza del motore turbo della sua Renault, sui lunghi rettilinei del tracciato tedesco. Al termine del primo giro, dietro ai due, vi erano Jacques Laffite, Didier Pironi, René Arnoux, Keke Rosberg, Carlos Reutemann e le due Lotus di Mario Andretti ed Elio De Angelis. Partì male Nelson Piquet, che si trovò solo diciannovesimo al primo giro.

Al terzo giro Rosberg cedette il sesto posto a Reutemann, mentre Laffite passò Pironi; più dietro Gilles Villeneuve (partito sedicesimo e già undicesimo al termine della prima tornata) era già salito in ottava posizione, dopo aver passatoEmerson Fittipaldi e le due Lotus. Al sesto giro Rosberg, dopo essere precipitato in ultima posizione, si ritirò per la rottura di un cuscinetto. La gara di Villeneuve venne influenzata dai soliti problemi agli pneumatici, che gli fecero perdere un paio di piazze, a vantaggio di Elio De Angelis e di Nelson Piquet che, in pochissimi giri, era passato dal diciannovesimo all'ottavo posto. Al giro 14 il brasiliano passò anche De Angelis e si installò al settimo posto. La zona punti era composta da Jabouille, che comandava davanti a Jones, Arnoux, Laffite, Pironi e Reutemann.

Al giro 18 Pironi si ritirò per un guasto alla trasmissione. Nove giri dopo vi fu il doppio ritiro delle Renault: entrambe le monoposto furono costrette al ritiro per un guasto al motore. Andò così a condurre Alan Jones, davanti a Jacques Laffite, Carlos Reutemann, Nelson Piquet, Elio De Angelis e John Watson. L'unico pilota dell'Alfa Romeo in gara, Bruno Giacomelli, passò prima Mario Andretti al giro 28, e poi anche Watson al giro 34, entrando così in zona punti. Watson perse altre posizioni, fino al ritiro al trentanovesimo giro per la rottura del motore.

Al giro 41 la gomma anteriore destra di Jones si afflosciò, costringendolo anche a fermarsi ai box, in cui perse diciotto secondi per il cambio gomme. Ripartì terzo, dietro a Laffite e Reutemann. In uscita però non si avvide delle bandiere rosse esposte dai commissari per impedirgli di riprendere la pista, a causa del sopraggiungere di altri piloti. Due giri dopo Elio De Angelis, quando era quinto, fu costretto all'abbandono per la rottura di un cuscinetto. Entrò così in zona punti Gilles Villeneuve, che aveva passato Andretti il giro precedente.

Vinse Jacques Laffite, per la quarta volta nel mondiale, secondo fu Carlos Reutemann, terzo Alan Jones. Al termine della gara Jones non si presentò sul podio in protesta contro il presidente della FISA Jean-Marie Balestre per i fatti relativi al Gran Premio di Spagna. Jacques Laffite, giunto primo, non festeggiò, in rispetto del decesso di Patrick Depailler, avvenuto il 1º agosto, sulla stessa pista.

4^a vittoria per Jacques LAFFITE
6^a e ultima pole position per Alan JONES

6^a vittoria per Ligier

132^a vittoria per Ford Cosworth

Gran Premio di Germania - 1981

Hockenheim
domenica 2 agosto 1981 - 45 giri x 6.789 km - 305.505 km

Il Gran Premio di Germania 1981 è stata la decima prova della stagione 1981 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 2 agosto 1981 sull'Hockenheimring. La gara è stata vinta dal brasiliano Nelson Piquet su Brabham-Ford Cosworth; per il vincitore si trattò del sesto successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo i francesi Alain Prost su Renault e Jacques Laffite su Ligier-Matra.

Aspetti tecnici

Un particolare di una Tyrrell 011;
la monoposto esordì nel
Gran Premio di Germania 1981,
con Eddie Cheever alla guida.

Gérard Ducarouge, tecnico della Ligier, abbandonò la scuderia francese.
Il 27 luglio, presso il proprio Museo Storico di Arese, l'Alfa Romeo presentò una nuova versione della 179C, vettura dotata di motore turbo. Si trattava però solo un prototipo, visto che la versione definitiva sarebbe stata costruita in fibra di carbonio. La vettura, che non partecipò a gare del mondiale (anche se ne venne prospettato l'impiego per il successivo Gran Premio d'Italia), venne testata, presso la pista del Balocco, da Giorgio Francia. Il motore turbo era frazionato in 8 cilindri, e non in sei, come il Ferrari 021 e il Renault EF1, o 4, come l'Hart, motori sovralimentati già presenti in F1.

La Tyrrell abbandonò anch'essa le Michelin e passò alle Avon. Venne inoltre presentata la 011Eddie Cheever. La McLaren, invece, firnò un accordo con la Michelin per terminare la stagione con le gomme francesi.

Gara

Alain Prost scattò in testa davanti a Carlos Reutemann, René Arnoux, Didier Pironi (col ferrarista che già alla prima chicane passò il pilota della Renault) e Alan Jones. Arnoux fu costretto subito ai box per una foratura, dovuta a un contatto con Piquet.

Già al secondo giro Didier Pironi si ritirò per un guasto elettrico sulla sua monoposto. Tre giri dopo Jones, che al quarto passaggio, aveva fatto segnare il miglior giro del gran premio, passò il compagno di scuderia Reutemann. La classifica era sempre guidata da Prost, seguito dalla due Williams, poi Nelson Piquet, Jacques Laffite, Gilles Villeneuve e Patrick Tambay. Al giro 8 Tambay sopravanzò Villeneuve, mentre Jones attaccava, senza successo Prost. Il duello tra i primi due proseguì per diversi giri: ciò permise l'avvicinamento di Nelson Piquet e di Carlos Reutemann.

Villeneuve scontava dei problemi agli pneumatici mentre l'altro pilota della Brabham, Héctor Rebaque, entrò in zona punti al giro 12, dopo il sorpasso su Tambay. Al quindicesimo giro Reutemann riprese il terzo posto, passando Piquet.

Al ventunesimo passaggio Alan Jones sfruttò, all'interno del Motodrom, un malinteso tra Prost e Arnoux (il primo stava doppiando il secondo), e divenne primo. Al giro 27 Piquet riprese nuovamente la terza piazza a Reutemann, che un giro dopo fu costretto al ritiro col motore fuori uso.

Nella parte centrale di gara furono soggetti a problemi tecnici sia Jones che Prost. Il primo scontava dei guai all'alimentazione mentre il francese aveva un guasto al limitatore del turbo. Tra il 37º e il 39º passaggio Piquet non ebbe difficoltà a passarli entrambi e portarsi al primo posto. Jones resistette fino al giro 42, quando si presentò ai box nel tentativo di far riparare la sua vettura. L'australiano riprese la gara ma ormai era sceso al di fuori della zona dei punti.

Nelson Piquet si aggiudicò la gara, davanti a due francesi, Alain Prost e Jacques Laffite. Jean-Pierre Jarier chiuse ottavo con l'Osella, miglior prestazione, fino a quel momento, per la scuderia italiana.

6^a vittoria per Nelson PIQUET
1^a pole position per Alain PROST

26^a vittoria per Brabham
30^o podio per Ligier
200^o Gran Premio per McLaren

143^a vittoria per Ford Cosworth

Gran Premio di Germania - 1982

Hockenheim
domenica 8 agosto 1982 - 45 giri x 6.797 km - 305.865 km

Il Gran Premio di Germania 1982 è stata la dodicesima prova della stagione 1982 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 8 agosto 1982 sul Circuito di Hockenheim. La gara è stata vinta dal francese Patrick Tambay su Ferrari; per il vincitore si trattò del primo successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo il connazionale René Arnoux su Renault e il finlandese Keke Rosberg su Williams-Ford Cosworth.
Didier Pironi, pilota francese della Scuderia Ferrari, e leader del campionato, ebbe un grave incidente nel corso delle qualifiche. A seguito dei postumi dello stesso fu costretto ad abbandonare la carriera in Formula 1.

Gara

René Arnoux bruciò al via Alain Prost, che venne passato alla prima chicane, anche da Nelson Piquet. Seguivano poi Patrick Tambay, Andrea De Cesaris, Riccardo Patrese, Michele Alboreto ed Eddie Cheever. Piquet, già al secondo giro, si pose al comando scavalcando Arnoux; il compagno di scuderia del brasiliano, Patrese, conquistò il quinto posto ai danni De Cesaris, mentre Cheever fu costretto a una sosta ai box per un problema ai radiatori. Le due Brabham erano favorite dalla strategia che prevedeva un pit stop, con cambio degli pneumatici e rabbocco di benzina.

Al giro 4 Tambay entrò sul podio virtuale sorpassando Prost, mentre nelle retrovie si faceva largo Rosberg che passava Alboreto. Cinque giri dopo Andrea De Cesaris fu costretto all'abbandono della gara per un problema al cambio. Un giro dopo Tambay passò anche Arnoux, ponendosi alle spalle di Piquet. Tra il dodicesimo e il quattordicesimo passaggio andarono ai box sia Alain Prost (per un guaio elettrico), che Patrese, che fu anche costretto al ritiro per un guasto del propulsore.

Al diciannovesimo passaggio ci fu la svolta della gara: Piquet, giunto alla Ostkurve, si trovava di fronte Eliseo Salazar: il brasiliano impostò il doppiaggio, Salazar frenò tardi e le due vetture collisero. Piquet, sceso dalla vettura cercò di malmenare il pilota cileno. Si trovò così in testa, per la prima volta nel mondiale di F1, Patrick Tambay, che ora precedeva René Arnoux, John Watson Keke Rosberg, Michele Alboreto e Jacques Laffite.

Laffite proseguì la sua rimonta passando prima Alboreto poi Rosberg; al ventinovesimo giro però, il francese, nel doppiaggio diNigel Mansell, fece un errore, uscì di pista e venne ripassato dai due. Nei giri seguenti Laffite perse altre posizioni e si allontanò definitivamente dalla zona dei punti.

Al giro 37 Watson scontò la rottura di una sospensione all'Ostkurve e fu costretto al ritiro. Al quarantaduesimo giro Tambay doppiò anche Rosberg, che era terzo: il solo Arnoux era ancora a pieni giri, assieme al ferrarista. Patrick Tambay vinse per la prima volta nel mondiale, settantesimo pilota diverso nella storia. Sul podio finirono Arnoux e Rosberg.

1^a vittoria per Patrick TAMBAY
4^a e ultima pole position per Didier PIRONI

84^a vittoria per Ferrari

10^o podio per René ARNOUX

Gran Premio di Germania - 1983

Hockenheim
domenica 7 agosto 1983 - 45 giri x 6.797 km - 305.865 km

Il Gran Premio di Germania 1983 è stata la decima prova della stagione 1983 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 7 agosto 1983 sul Circuito di Hockenheim. La gara è stata vinta dal francese René Arnoux su Ferrari; per il vincitore si trattò del sesto successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo gli italiani Andrea De Cesaris su Alfa Romeo e Riccardo Patrese su Brabham-BMW.

Aspetti sportivi

A un anno dal grave incidente, che lo vide vittima, proprio sul tracciato tedesco, Didier Pironi fece visita alla sua vecchia Scuderia Ferrari. La scuderia tedesca ATS iscrisse alla gara, una seconda vettura, affidata a Stefan Bellof. L'iscrizione non venne poi confermata.

Gara

Nelson Piquet decise di affrontare la gara col muletto, mentre Patrick Tambay e Alain Prost optarono per cambiare il motore sulle loro vetture. Il pilota della Renault, dopo il giro d'installazione, preferì passare all'utilizzo del muletto.

Alla partenza Patrick Tambay mantenne il comando della gara, davanti al compagno di scuderia René Arnoux, poi Andrea De Cesaris, Nelson Piquet e le due Renault; la difficile partenza delle Toleman provocò confusione nella pancia del gruppo, tanto che Keke Rosberg dovette sorpassarle passando sull'erba. Già nel corso del primo passaggio Piquet passò De Cesaris.

René Arnoux prese il comando della gara al secondo giro; dietro, Andrea De Cesaris, venne passato prima da Alain Prost, poi, dopo un bel duello, anche da Eddie Cheever. Il pilota dell'Alfa Romeo cedette, al settimo giro, ancora una posizione, questa volta a Riccardo Patrese.

Al decimo giro, dei problemi al motore, costrinsero Patrick Tambay a fermarsi ai box: gli vennero montate nuove candele, ma la gara del francese terminò dopo poco. Anche Prost soffriva di noie tecniche; sulla sua vettura era mancata la prima marcia.

Al diciassettesimo giro terminò anche la gara per Derek Warwick. L'inglese, che era settimo, si ritirò per un guasto al propulsore Hart. Tre giri dopo Prost, a cui erano sorti problemi anche per l'uso della quinta marcia, si fermò per il rabbocco di carburante e il cambio degli pneumatici: rientrò in pista sesto. Al ventitreesimo giro fu il turno, della sosta, del leader della gara, Arnoux. La velocità dei meccanici della Ferrari permisero al pilota di rientrare in pista secondo, alle spalle del solo Nelson Piquet. Dietro al francese c'era invece Andrea De Cesaris, che aveva ripassato Patrese.

Al giro 24 vi fu la sosta per Cheever, seguito, al giro 26 da De Cesaris. Piquet rimaneva al comando, davanti ad Arnoux, Patrese, Cheever, Prost, De Cesaris. Riccardo Patrese si fermò al ventinovesimo passaggio, ma rientrò in pista davanti a De Cesaris. Nello stesso giro effettuò la sosta ancheNiki Lauda, che però giunse lungo alla sua piazzola, e venne aiutato dai meccanici a fermare la monoposto nel punto migliore per il rifornimento.

Nelson Piquet si fermò al giro 31; la velocità dei suoi meccanici non fu sufficiente per consentire di fargli mantenere la prima posizione, in cui tornò René Arnoux. Nello stesso giro Andrea De Cesaris passò nuovamente Patrese, mentre, poco dopo, il pilota dell'Alfa approfittò dei guai al cambio di Prost, per salire in quarta posizione. Il francese fece passare, al giro 33, anche Patrese.

La gara di Eddie Cheever si interruppe al giro 39, quando un problema alla pompa della benzina lo costrinse all'abbandono. De Cesaris scalò così in terza posizione. Al quarantaduesimo giro, dalla vettura di Nelson Piquet, iniziò a fuoriuscire della benzina, a causa della rottura del filtro del carburante. Il motore turbo BMW del brasiliano andò in fiamma, costringendolo ad abbandonare il gran premio.

Negli ultimi giri si verificarono dei problemi sia sulla vettura di René Arnoux (al motore) che su quella di De Cesaris (rottura di una guarnizione). Ciò non impedì al francese di vincere per la sesta volta nel mondiale. Due italiani, Andrea De Cesaris e Riccardo Patrese, completarono il podio. Per Patrese fu il primo arrivo a punti in stagione, dopo 9 ritiri (anche se era stato classificato in una gara).

6^a vittoria per René ARNOUX

87^a vittoria per Ferrari

Gran Premio di Germania - 1984

Hockenheim
domenica 5 agosto 1984 - 44 giri x 6.797 km - 299.068 km

Gran Premio di Germania 1984,
XLVI AvD-Großer Preis von Deutschland e undicesima gara del campionato di Formula 1 del 1984,
si è svolto il 5 agosto sul circuito del Hockenheimring ed è stato vinto da Alain Prost su McLaren-TAG Porsche.

Gara

Prima della partenza, per un problema alla pompa dell'olio, Alain Prost dovette sostituire la sua monoposto, e affidarsi al muletto, che era stato preparato per Lauda.

Al via il francese fu prudente e venne passato da Elio De Angelis, mentre il francese riuscì a difendersi dall'attacco di Derek Warwick. Nel corso del primo giro Prost cercò di passare De Angelis, mentre un errore di Warwick permise a Nelson Piquet di superare il britannico. Seguivano Tambay, Senna, Alboreto e Lauda. Nel secondo giro Senna sorpassò Tambay, che soffriva di un problema al motore. Nel seguito Alboreto cedette due posizioni, a Lauda e Fabi.

Al quarto giro Lauda prese un'altra posizione, passando Tambay. Al giro 5 terminò la gara per Ayrton Senna, che vide volare via l'alettone anteriore della sua Toleman, uscendo di circuito alla Ostkurve. Tre giri dopo arrivò il momento del ritiro anche per Elio De Angelis, tradito dal cedimento di un pistone. Prost si trovò a comandare per pochi metri, in quanto Piquet lo passò alla terza chicane. Alboreto fu costretto, nel frattempo, a una lunga sosta ai box, per un problema al pescaggio della benzina.

Al giro 9 Niki Lauda passò Warwick, ottenendo la terza piazza. Il pilota della Renault venne, nello stesso giro, superato anche da Keke Rosberg. Il finlandese fu costretto all'abbandono, poco dopo, per un problema all'impianto elettrico. La classifica vedeva sempre in testa Nelson Piquet, davanti al duo della McLaren Prost-Lauda, poi Warwick, Fabi, Tambay, Mansell e Arnoux.

Improvvisamente, al ventiduesimo giro, un problema al cambio della sua Brabham, costrinse Piquet a rallentare, e a farsi passare dai due piloti della McLaren. Nel giro seguente il brasiliano fu costretto alla sosta ai box e al ritiro. Piquet, arrivato, ai box, chiese prima il cambio degli pneumatici, poi spense il motore.

Al ventisettesimo passaggio René Arnoux, con l'unica Ferrari rimasta in gara, cambiò gli pneumatici, restando settimo. Al giro 29 si ritirò anche l'altro pilota dellaBrabham Teo Fabi. Nei giri successivi Prost portò a 6 secondi il vantaggio su Lauda, ma temeva che, un pezzo di polietilene ficcatosi nel musetto della monoposto, potesse danneggiare la presa d'aria della sua vettura. Al giro 34 Nigel Mansell passò Tambay, mentre tre giri dopo un errore di guida di François Hesnault permise al suo compagno di team Andrea De Cesaris di prendergli la settima piazza. Il francese, il giro dopo, riprese la posizione all'italiano, che prevalse definitivamente al giro 41.

Alain Prost conquistò la sua tredicesima vittoria, precedendo Niki Lauda e Derek Warwick..

13^a vittoria per Alain PROST
4^o e ultimo podio per Derek WARWICK

37^a vittoria per McLaren
20^a pole position per McLaren
25^o migliore giro per McLaren

7^a vittoria per TAG Porsche

Gran Premio di Germania - 1985

Nürburgring
domenica 4 agosto 1985 - 67 giri x 4.542 km - 304.314 km

Gran Premio di Germania 1985
. Ha visto l'ultima vittoria del leader del mondiale Michele Alboreto, seguito da Alain Prost e da Jacques Laffite.
Dietro di loro si piazzarono Thierry Boutsen, Niki Lauda e Nigel Mansell

La Brabham portò per la gara in
Germania diverse novità tecniche
al fine di migliorare le prestazioni
della BT54.

Aspetti tecnici

Il fine settimana tedesco non portò importanti novità tecniche per quanto riguardava lo sviluppo delle monoposto. La Brabham fu l'unica squadra a introdurre diverse innovazioni sulle proprie vetture, apportando modifiche alla linea della BT54: venne infatti montato un nuovo cofano motore, con lo scopo di migliorare l'aerodinamica, e un nuovo alettone posteriore, simile a quello utilizzato dalla Williams. La McLaren apportò invece sostanziali modifiche all'impianto frenante e a quello di raffreddamento, che si erano dimostrato poco efficace nelle gare precedenti.
Le altre squadre si limitarono ad introdurre alcune migliorie tecniche volte a incrementare l'efficienza aerodinamica delle vetture: è il caso di squadre come Arrows, Ligier e Ferrari. Sulle monoposto di Lotus e Renault venne invece montata un'apposita apparecchiatura per monitorare i consumi di carburante.

Gara

Al via, Fabi scattò lentamente dalla pole position, venendo sfilato da varie vetture. Già durante il giro di ricognizione l'italiano aveva lamentato alcuni problemi al motore, che ne avrebbero poi influenzato l'intera prestazione. Al contrario, Senna fu autore di un'ottima partenza e prese momentaneamente la testa della corsa, seguito da Rosberg e Michele Alboreto. L'italiano della Ferrari ebbe però un contatto con il compagno di squadra Johansson, che danneggiò lo pneumatico posteriore destro e dovette rientrare ai box, vedendo la sua corsa già compromessa. Dopo poche curve, Rosberg prese la testa della gara seguito da Senna, Alboreto, De Angelis, Prost e Piquet. Nelle retrovie, invece, De Cesaris veniva costretto al ritiro dopo essere stato toccato da Jacques Laffite.

Nei primi giri Rosberg e Senna staccarono leggermente il resto del gruppo, costruendosi un vantaggio di circa tre secondi sugli inseguitori^] Il finlandese, però, a causa di un'errata scelta di gomme cominciò a soffrire di un'usura maggiore rispetto agli avversari sugli pneumatici posteriori e al sedicesimo giro venne sopravanzato da Senna. In questo momento della corsa, il duo di testa era riuscito a portare sui sette secondi il vantaggio nei confronti del terzetto di piloti formato da Alboreto, De Angelis e Prost, che erano in lotta e molto vicini tra loro.Le posizioni di testa rimasero ressoché inalterate fino al 27º giro, quando Senna venne costretto al ritiro, imitato alcuni giri più tardi anche dal compagno di squadra De Angelis. Rosberg, nuovamente in testa, era però in difficoltà nella gestione degli pneumatici e perse progressivamente il proprio vantaggio nei confronti dei piloti che lo seguivano. Nel corso del 44º passaggio, sia Alboreto, con una manovra rischiosa, sia Prost superarono il rivale della Williams e presero la testa del comando, costruendo immediatamente un buon vantaggio. Rosberg decise quindi di cambiare gli pneumatici, ma venne comunque costretto al ritiro pochi giri più tardi.La lotta tra i due alfieri di Ferrari e McLaren si risolse al 58º giro, quando Prost andò in testacoda, probabilmente a causa di una resa dei freni ormai non più ottimale, e si ritrovo a circa venti secondi da Alboreto, che controllò la gara fino al termine. Terzo giunse il francese Laffite, protagonista di un lungo duello con Mansell e al suo secondo podio consecutivo. L'inglese della Williams, con l'impianto frenante ormai compromesso, negli ultimi giri cedette anche a Boutsen e Lauda, concludendo sesto e chiudendo la zona punti.

Alboreto conquistò quindi la sua quinta e ultima vittoria in carriera, rafforzando la sua leadership in campionato e riportando a cinque le lunghezze di vantaggio su Prost. Nel campionato costruttori la Ferrari guadagnò invece un punto sulla McLaren..

5^a e ultima vittoria per Michele ALBORETO
1^a pole position per Teo FABI
24^o e ultimo migliore giro per Niki LAUDA

91^a vittoria per Ferrari
1^a e unica pole position per Toleman
50^o Gran Premio per Toleman

91^a vittoria per Ferrari
1^a pole position per Hart

Gran Premio di Germania - 1986

Hockenheim
domenica 27 luglio 1986 - 44 giri x 6.797 km - 299.068 km

Michele Alboreto - Stefan Johansson - Nelson Piquet - GP Hockenheim 1986.

Alain Prost (mancanza di benzina)

Il Gran Premio di Germania 1986, XLVIII AvD-Großer Preis von Deutschland e decima gara del campionato di Formula 1 del 1986,
si è svolto il 27 luglio sul circuito del Hockenheimring ed è stato vinto da Nelson Piquet su Williams-Honda.

15^a vittoria per Nelson PIQUET
5^a e ultima pole position per Keke ROSBERG
1^o migliore giro per Gerhard BERGER

28^a vittoria per Williams
25^a pole position per McLaren
1^o migliore giro per Benetton

13^a vittoria per Honda
7^a e ultima pole position per TAG Porsche

Gran Premio di Germania - 1987

Hockenheim
domenica 26 luglio 1987 - 44 giri x 6.797 km - 299.068 km

Gran Premio di Germania 1987
La vittoria andò al Nelson Piquet su Williams, davanti alla McLaren di Stefan Johansson e ad Ayrton Senna su Lotus.

Gara

Nelle qualifiche, la pole position andò a Nigel Mansell su Williams davanti ad Ayrton Senna su Lotus ed Alain Prost con la McLaren, con l'altra Williams di Nelson Piquet quarta. Quinto fu Alboreto su Ferrari davanti al compagno di Prost, Stefan Johansson, a Teo Fabi su Benetton e Gerhard Berger su Ferrari.

Alla partenza, Senna scattò bene dalla seconda casella prendendo la vetta davanti a Mansell, Prost, Piquet, Bousten, Alboreto e Johansson.

Al secondo giro Senna cominciò a perdere posizioni, facendosi sopravanzare rispettivamente da Mansell e Prost. Il francese riuscì a mantenersi vicino a Mansell, e all'ottavo giro lo passò andando in testa. Nelle retrovie la lotta per le posizioni era accesa, mentre davanti non ci furono cambiamenti fino al 19º giro, quando Prost si fermò per il cambio-gomme. Quando, al 23º giro, anche Mansell rientrò per il pit-stop, il francese tornò a guidare la gara. Per contro, la corsa dell'inglese durò solo altri due giri, in quanto alla 25ma tornata la Williams soffrì di un guasto al motore e costrinse Mansell al ritiro.

In questo modo, Piquet guadagnò la seconda posizione. Nel frattempo Senna rientrò per la seconda volta, per tentare di risolvere un serio problema di trazione, perdendo posizioni e lasciando a Stefan Johansson la terza posizione dopo il ritiro della Benetton di Boutsen per un guasto al motore.

Prost sembrava avviato a vincere la gara, ma a quattro giri dalla fine fu costretto al ritiro per un guasto all'alternatore. Di conseguenza, la vittoria andò al Nelson Piquet su Williams, davanti alla McLaren di Stefan Johansson e ad Ayrton Senna su Lotus. Dietro di loro si piazzarono, con un notevole ritardo, le Tyrrell di Streiff e Palmer e la Lola Larrousse di Alliot. L'unico altro pilota che concluse la gara fu Martin Brundle su Zakspeed, che non fu però classificato in quanto arrivò a 10 giri dal vincitore.

18^a vittoria per Nelson PIQUET
10^a pole position per Nigel MANSELL

35^a vittoria per Williams
90^o podio per Williams

22^a vittoria per Honda

Gran Premio di Germania - 1988

Hockenheim
domenica 24 luglio 1988 - 44 giri x 6.797 km - 299.068 km

Gran Premio di Germania 1988
Fu la nona prova del mondiale 1988 e vide la vittoria di Ayrton Senna su McLaren - Honda, seguito da Alain Prost e da Gerhard Berger

Qualifiche

Senna conquistò la settima pole position stagionale, con quasi tre decimi di vantaggio sul compagno di squadra Prost; in seconda fila si schierarono, più staccate, le Ferrari di Berger e Alboreto, seguite da Piquet, Nannini, Capelli e Nakajima.

Gara

Dopo che durante tutto il fine settimana sul circuito tedesco si erano abbattuti diversi acquazzoni, la gara fu disputata con il tracciato bagnato, ma senza pioggia; tutti i piloti ad eccezione di Piquet montarono gomme da bagnato. Al via Senna mantenne la prima posizione, mentre Prost scivolò alle spalle di Nannini e Berger; il francese ebbe rapidamente la meglio su entrambi, ma non riuscì mai ad impensierire seriamente il compagno di squadra, concludendo in seconda posizione. Terzo e quarto giunsero Berger e Alboreto, seguiti sul traguardo da Capelli e Boutsen. .

11^a vittoria per Ayrton SENNA
1^o migliore giro per Alessandro NANNINI
150^o Gran Premio per Nelson PIQUET

64^a vittoria per McLaren

36^a vittoria per Honda

Gran Premio di Germania - 1989

Hockenheim
domenica 30 luglio 1989 - 45 giri x 6.797 km - 305.865 km

Il Gran Premio di Germania 1989 fu la nona gara della stagione 1989 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 30 luglio sul Circuito di Hockenheim. La manifestazione vide la vittoria di Ayrton Senna su McLaren - Honda su , seguito dal compagno di squadra Alain Prost e da Nigel Mansell su Ferrari.

Prima della gara

Da metà stagione in poi i due piloti della Brabham, Caffi e Weidler non dovettero più prendere parte alle prequalifiche in virtù dei risultati fatti segnare dalle loro scuderie nella prima parte di campionato; al loro posto furono costretti a parteciparvi i due piloti della Larrousse, Moreno e Tarquini.
La Larrousse ingaggiò Michele Alboreto per il resto della stagione, dopo aver affidato la propria seconda vettura a Éric Bernard nelle due gare precedenti.

.
Gara

Al via Berger provò ad insidiare le due McLaren, ma fu sopravanzato nuovamente sia da Senna che da Prost. Il brasiliano mantenne il comando fino al cambio gomme, quando il suo pit stop fu piuttosto lungo e gli fece perdere la prima posizione a vantaggio del compagno di squadra. A tre tornate dal termine, però, Senna riprese la prima posizione, approfittando di noie al cambio che rallentavano Prost. Mansell chiuse in terza posizione, mentre il suo compagno di squadra Berger fu costretto al ritiro dallo scoppio di uno pneumatico; quarto giunse Patrese, seguito da Piquet e Warwick

18^a vittoria per Ayrton SENNA
30^o podio per Nigel MANSELL
40^o podio per Ayrton SENNA

77^a vittoria per McLaren
450^o Gran Premio per Ferrari

49^a vittoria per Honda

Gran Premio di Germania - 1990

Hockenheim
domenica 29 luglio 1990 - 45 giri x 6.802 km - 306.090 km

Gran Premio di Germania 1990
La gara è stata vinta da Ayrton Senna su McLaren.

La potenza del motore Honda si rivela determinante per l'esito della gara, che Senna vince davanti a Nannini ed al compagno
di squadra Berger; Prost, quarto, perde la testa della classifica Piloti, conquistata al Gran Premio precedente. .

24^a vittoria per Ayrton SENNA
50^o podio per Ayrton SENNA
1^o e unico migliore giro per Thierry BOUTSEN

84^a vittoria per McLaren

56^a vittoria per Honda
25^o migliore giro per Renault

Gran Premio di Germania - 1991

Hockenheim
domenica 28 luglio 1991 - 45 giri x 6.802 km - 306.090 km

Gran Premio di Germania 1991

La gara è stata vinta da Nigel Mansell su Williams.

Gara
Alla partenza Mansell parte bene e mantiene la testa della corsa; alle sue spalle Berger sopravanza il compagno di squadra Senna, che precede Prost, Patrese ed Alesi. A fondo gruppo Blundell entra in collisione con Larini, che è costretto al ritiro. Berger scivola in decima posizione dopo un pit stop problematico, mentre Prost comincia a pressare Senna. In testa alla corsa Mansell conquista un grande vantaggio sugli inseguitori; quando entra ai box per il cambio gomme torna in pista alle spalle di Alesi, che sopravanza dopo due tornate, riprendendosi il comando. Alle spalle dei due si scatena un gran duello tra Senna, Prost e Patrese per la terza posizione; alla fine la spunta l'italiano, che comincia a rimontare su Alesi, mentre gli altri due continuano a contendersi il quarto posto. Al 37º passaggio Prost tenta un attacco all'esterno alla prima chicane, ma Senna resiste, mandando fuori pista il rivale e costringendolo così al ritiro. Questo episodio riaccende la rivalità tra i due: a fine gara Prost dichiara che, trovandosi nella stessa situazione, avrebbe mandato fuori pista Senna, mentre quest'ultimo accusa il francese di "lamentarsi solo per il gusto di farlo".Mansell continua a condurre la corsa fino alla fine, tagliando il traguardo davanti a Patrese, Alesi, Berger,De Cesaris e Gachot; Senna è classificato settimo dopo essere rimasto senza benzina all'ultimo giro (come gli era già successo nella gara precedente), mentre occupava la quarta posizione.

19^a vittoria per Nigel MANSELL

48^a vittoria per Williams
125^o podio per Williams

28^a vittoria per Renault

Gran Premio di Germania - 1992

Hockenheim
domenica 26 luglio 1992 - 45 giri x 6.815 km - 306.675 km

Gran Premio di Germania 1992
La gara è stata vinta da Nigel Mansell su Williams seguito da Ayrton Senna su McLaren e da Michael Schumacher su Benetton.

Gara
Al via Patrese prova ad attaccare Mansell, senza però riuscire a superarlo. Nei primi giri si verifica una situazione curiosa, con le due Williams che occupano le prime posizioni, seguite dalle due McLaren di Senna e Berger, dalle Benetton di Schumacher e Brundle, dalle due Ferrari di Alesi e Capelli, dalle Ligier di Comas e Boutsen e dalle Lotus di Häkkinen e Herbert. I piloti della Williams hanno previsto un pit stop, mentre gli altri piloti di testa sono partiti per arrivare fino in fondo senza cambi gomme; al 15º giro Mansell è il primo a fermarsi e torna in pista alle spalle di Senna, che sopravanza dopo pochi giri. Patrese torna ai box cinque passaggi più tardi, rientrando in pista quarto dietro a Schumacher, mentre Berger è rallentato da problemi al motore, che lo costringeranno al ritiro. Patrese ha la meglio su Schumacher e rimonta lo svantaggio nei confronti di Senna; il pilota italiano attacca il rivale nel corso dell'ultima tornata, ma sbaglia ed esce di pista, dovendosi ritirare. Mansell conquista l'ottava vittoria stagionale davanti a Senna, Schumacher, Brundle, Alesi e Comas; il pilota inglese può conquistare matematicamente il suo primo titolo mondiale già dalla gara successiva, in Ungheria. .

29^a vittoria per Nigel MANSELL
70^o podio per Ayrton SENNA
13^o e ultimo migliore giro per Riccardo PATRESE

59^a vittoria per Williams
230^o podio per McLaren

39^a vittoria per Renault

Gran Premio di Germania - 1993

Hockenheim
domenica 25 luglio 1993 - 45 giri x 6.815 km - 306.675 km

Gran Premio di Germania 1993

La gara è stata vinta da Alain Prost su Williams: per il francese fu la 51ª ed ultima vittoria in carriera

Gara
Al via Prost viene sopravanzato da Hill, Schumacher e Senna dopo uno scatto poco brillante; alla staccata della prima variante però il francese attacca all'interno il brasiliano che prova a resistere all'esterno finendo in testacoda e vedendo sfilato dal resto del gruppo. La Ligier di Brundle tenta di attaccare il pilota della Williams alla seconda chicane, ma va in testacoda e taglia la variante; anche Prost taglia la chicane, per evitare l'incidente, e così pure fa Suzuki dietro di loro. Tutti e tre i piloti vengono penalizzati con uno stop-and-go al giro 10; Prost criticherà questa decisione a fine gara. Prima di doversi fermare, il francese rimonta facilmente infilando Schumacher nel corso del sesto giro e Hill nell'ottavo, portandosi in testa alla gara; quando rientra è quinto, alle spalle anche di Blundell, Patrese e davanti ad Alesi. Il francese della Ferrari si ferma ai box per fissare un problema alla carrozzeria e lascia la zona puntI al compagno Berger alle spalle del quale si profila minacciosa la sagoma della McLaren di Senna in rimonta. Il brasiliano, pur sensibilmente più rapido sul giro, non riesce a passare l'austriaco forte della velocità di punta della rossa. Nel frattempo Prost recupera fino alla terza piazza diventando secondo quando Schumacher si ferma per il cambio gomme. Si fermano anche Patrese, che rischia finendo in testacoda alla chicane Clark, Blundell e Senna ma non le due WIlliams e Berger. A metà gara Hill ha 22" su Prost e 24" su Schumacher; seguono Berger, Blundell, Patrese e Senna. Spettacolare il giro 24 quando Blundell infila Berger alla prima variante ma l'austriaco risponde con una decisa staccata a quella prima della ost-kurve. Il giro seguente però l'inglese passa all'ingresso del motodrom e il ferrarista deve cedere rapidamente anche a Senna, che ha passato anche Patrese, e allo stesso padovano. A questo punto il brasiliano prova ad insidiare la Ligier dell'inglese che resisterà fino alla fine senza troppi patemi. A cinque giri dal termine Hill sembra vicino al primo successo in carriera forte di 12" di vantaggio sul compagno mentre il tedesco della Benetton segue staccato dopo aver nuovamente sostituito le gomme. A una tornata e mezzo dal termine Hill si ritira però per il cedimento della gomma posteriore sinistra; Prost vince così per la 51. volta davanti a Schumacher, Blundell, Senna, Patrese e Berger. Con 27 punti di vantaggio su Senna, il francese ipoteca il suo quarto mondiale. .

51^a e ultima vittoria per Alain PROST
250^o Gran Premio per Riccardo PATRESE

68^a vittoria per Williams

48^a vittoria per Renault
140^o podio per Renault

Gran Premio di Germania - 1994

Hockenheim
domenica 31 luglio 1994 - 45 giri x 6.823 km - 307.035 km

Gran Premio di Germania 1994
La gara segnò il ritorno alla vittoria della Ferrari dopo quasi quattro anni di assenza dal gradino più alto del podio,
ovvero dal Gran Premio di Spagna 1990 vinto dall'ex ferrarista Alain Prost.

Gara
Alla partenza avviene un primo incidente nelle retrovie che coinvolge quattro monoposto, ma il peggio accade qualche istante dopo: alla fine del rettilineo, Hakkinen stringe verso il centro della pista e causa un contatto con la Williams-Renault di Coulthard. Il pilota della Mclaren perde il controllo della vettura, che si gira ed esce di pista tagliando la strada alle monoposto che sopraggiungono. Altre sei vetture vengono coinvolte in questo incidente e sono costrette al ritiro, mentre altre, essendo danneggiate, rientrano ai box il giro seguente. Per fortuna non c'è nessuna conseguenza fisica per nessuno dei piloti coinvolti. Intanto anche Alesi è costretto a ritirarsi poche centinaia di metri più avanti per problemi all'elettronica della monoposto. Nonostante il pericolo di detriti in pista e di vetture ferme in vari punti del tracciato, la gara non viene interrotta.
Le due Williams di Coulthard e Hill rientrano ai box dopo l'incidente e finiscono nelle retrovie perdendo più di un giro nei confronti degli avversari e non potendo più lottare per posizioni importanti. Dunque la gara continua con Berger, sulla Ferrari, in prima posizione, seguito a pochi decimi da Schumacher. Il tedesco della Benetton si rivela nettamente più veloce sul giro, tuttavia non riesce a superare il ferrarista: sui rettilinei si palesa la superiorità del motore V12 della Ferrari, rispetto al Ford V8 della Benetton.
Al quindicesimo passaggio il secondo pilota Benetton Jos Verstappen rientra ai box per il pit stop. Nel completare le operazioni tuttavia i meccanici sfilano troppo rapidamente il bocchettone di rifornimento del carburante: tale manovra impropria, complice la particolare soluzione implementata dalla scuderia britannica sulla valvola d'immissione del liquido (priva di filtro, in modo tale da velocizzare il travaso nel serbatoio e rendere l'operazione più veloce), causa una copiosa fuoriuscita di benzina che inonda la monoposto e, a contatto con il retrotreno rovente, s'incendia. Le fiamme vengono rapidamente domate e l'olandese riesce a mettersi in salvo autonomamente, riportando solo alcune lievi ustioni.
Nel frattempo la gara continua con Berger e Schumacher in lotta, seguiti a lunga distanza dalle Ligier di Panis e Bernard (avvantaggiate dalla bontà dei propulsori Renault, rispetto alle altre vetture). Il tedesco della Benetton decide di anticipare il pit-stop, cercando di avvantaggiarsi nei confronti di Berger, tuttavia al ventesimo giro è costretto al ritiro a causa della rottura del propulsore della sua Benetton.
Nelle battute finali della gara si scatena un duello tra Gianni Morbidelli ed Erik Comas per la conquista della quinta posizione, vinto infine dal pilota italiano.Berger mantiene il comando della gara e vince: dopo quasi 4 anni di digiuno, la Ferrari torna alla vittoria. Completano il podio Olivier Panis ed Eric Bernard: a quasi 9 anni di distanza dall'ultima volta (il Gran Premio d'Australia 1985) la Ligier piazza due vetture sul podio. È la quarta e ultima volta che ciò accade nella storia della casa francese, destinata a cessare le attività di lì a due anni.

9^a vittoria per Gerhard BERGER
1^o e unico podio per Eric BERNARD
1^o podio per Olivier PANIS
1^o migliore giro per David COULTHARD

80^o migliore giro per Williams

104^a vittoria per Ferrari

Gran Premio di Germania - 1995

Hockenheim
domenica 30 luglio 1995 - 45 giri x 6.823 km - 307.035 km

Gran Premio di Germania 1995
Fu l'ottava prova del mondiale 1995 e vide la vittoria di Michael Schumacher su Benetton-Renault,
seguito da David Coulthard e da Gerhard Berger

Questa è stata l'ultima gara per il pilota italiano Pierluigi Martini che decise di lasciare la F1
Al via Damon Hill prende il comando, ma un banale errore lo mette già fuori all'inizio del 2º giro, quando perde il controllo della sua Williams in frenata, finendo in testacoda alla prima curva. Lascia così, il comando a Schumacher che prosegue
vincendo davanti a Coulthard e Berger.

15^a vittoria per Michael SCHUMACHER
20^o migliore giro per Michael SCHUMACHER

21^a vittoria per Benetton
70^o podio per Benetton
300^o Gran Premio per Williams

66^a vittoria per Renault
180^o podio per Renault

Gran Premio di Germania - 1996

Hockenheim
domenica 28 luglio 1996 - 45 giri x 6.823 km - 307.035 km

Gran Premio di Germania 1996
La gara è stata vinta da Damon Hill su Williams seguito da Jean Alesi su Benetton e da Jacques Villeneuve su Williams.

Prima della gara
La Forti non partecipa alla gara, nonostante i camion del team arrivino al circuito; la squadra, afflitta da problemi economici e di gestione interna, non ha infatti pagato alla Cosworth la fornitura dei motori, che quindi è stata sospesa.
La Minardi sostituisce Fisichella con il Pay driver Giovanni Lavaggi.

Qualifiche
La sessione di qualificazione è piuttosto combattuta; Schumacher resta in cima alla classifica dei tempi per gran parte del tempo, ma negli ultimi minuti a disposizione viene sopravanzato prima da Hill, che conquista così la settima pole position stagionale, e poi da Berger. Il pilota tedesco è quindi terzo, seguito da Häkkinen, Alesi, Villeneuve, Coulthard, Irvine e dalle due Jordan di Barrichello e Brundle, che chiudono la top ten. In fondo alla griglia Lavaggi, alla prima gara con la Minardi, rimane fuori dal 107% e non si qualifica per la gara.

Gara
Al via Hill scatta male, venendo superato sia da Alesi che da Berger; al termine del primo passaggio l'austriaco conduce la gara davanti al compagno di squadra, Hill, Schumacher, Coulthard, Villeneuve e Häkkinen. La gara si sviluppa piuttosto linearmente, con i primi tre che guadagnano un buon margine sugli inseguitori, guidati dall'alfiere della Ferrari; il leader del mondiale, partito per effettuare due pit stop, è nettamente più veloce dei due piloti della Benetton, la cui strategia prevede invece una singola sosta, ma non è in grado di sopravanzarli in pista.Il pilota inglese rifornisce una prima volta nel corso del 16º passaggio, conquistando poi il comando della corsa quando i piloti della Benetton effettuano i propri pit stop; a questo punto Hill spinge al massimo e quando torna in pista si trova davanti ad Alesi, ma ancora alle spalle di Berger. Il pilota austriaco sembra in grado di controllare agevolmente la situazione, nonostante Hill rimonti rapidamente lo svantaggio e si porti alle sue spalle, ma a tre tornate dalla fine il motore della sua Benetton si rompe, costringendolo al ritiro. Hill conquista così la settima vittoria stagionale, davanti ad Alesi, Villeneuve, Schumacher, Coulthard e Barrichello..

20^a vittoria per Damon HILL

92^a vittoria per Williams

83^a vittoria per Renault
90^o migliore giro per Renault

Gran Premio di Germania - 1997

Hockenheim
domenica 27 luglio 1997 - 45 giri x 6.823 km - 307.035 km

Il Gran Premio di Germania 1997 fu il decimo appuntamento della stagione di Formula 1 1997.

Gerhard Berger
Benetton

Michael Schumacher
Ferrari

Mika Häkkinen
McLaren

Gara

Al via, scattano molto bene entrambi i piloti della Ferrari: Michael Schumacher passa Häkkinen, portandosi in terza posizione, mentre Irvine, partito in quinta fila, risale addirittura fino al quinto posto. Il nordirlandese si ritira però subito dopo, in seguito ad un contatto con Frentzen, costretto anch'egli ad abbandonare la gara. Al termine del primo giro Berger conduce davanti a Fisichella, Schumacher, Häkkinen, Alesi, Villeneuve, Trulli e Barrichello. Coulthard, che era andato in testacoda per evitare la collisione tra Irvine e Frentzen, si ferma ai box per riparare la vettura; tuttavia, appena ripartito si ferma nuovamente dopo poche centinaia di metri, tradito dalla trasmissione della sua McLaren.

Più indietro Ralf Schumacher, partito malissimo, rimonta passando Herbert e Barrichello; il pilota della Sauber viene sopravanzato poco dopo anche da Hill. Nel corso del 9º giro Diniz, che sta seguendo Herbert, arriva lungo alla seconda variante e tampona la Sauber; entrambi si devono ritirare. Prima dei pit stop Berger conduce davanti a Fisichella, che tiene a distanza Schumacher, Häkkinen, Alesi, Villeneuve e Trulli. Al 16º giro il pilota austriaco rientra ai box; Fisichella si ritrova così per la prima volta in carriera in testa ad una corsa.

Dopo la prima serie di rifornimenti, Berger si trova saldamente al comando, con ben sedici secondi di margine su Fisichella; dietro le posizioni restano invariate. Nel corso della 28ª tornata sulla Stewart di Magnussen esplode il motore; poco prima si era ritirato anche Katayama, rimasto inspiegabilmente senza benzina. Nel frattempo, comincia un acceso duello tra Häkkinen, Villeneuve e Trulli: il canadese cerca di sorprendere il pilota della McLaren alla staccata della prima curva, ma finisce per uscire dalla traiettoria ideale; ne approfitta Trulli, che lo sorpassa all'esterno.

Villeneuve tenta di riprendersi subito la posizione, attaccando il rivale già alla prima variante; il pilota della Prost resiste però al suo attacco e il canadese finisce in testacoda nella via di fuga, dove si deve ritirare. Dopo la seconda sosta Berger riparte dietro Fisichella, ma neanche un giro dopo l'austriaco ripassa in testa. Al 39º giro esplode lo pneumatico posteriore, all'entrata del Motodrome. Fisichella compie un testacoda, ma riesce a riguadagnare i box: qui i meccanici sostituiscono la gomma danneggiata, ma sulla Jordan del romano si è rotta una sospensione ed il pilota viene fermato per motivi precauzionali.

Non succede più niente fino all'arrivo, dove Berger festeggia nel migliore dei modi il proprio ritorno agonistico, conquistando la sua decima ed ultima vittoria in carriera davanti a Michael Schumacher, Häkkinen, Trulli, Ralf Schumacher e Alesi. Nel giro d'onore l'idolo di casa Michael Schumacher si soffermò sulla prestazione di Fisichella, ponendolo difatti nella lista dei "top driver", mostrando la stima per questo ragazzo (tra l'altro compagno-rivale del fratello Ralf in Jordan) portandolo in sella al suo cavallino, visto che quest'ultimo si era ritirato a pochi giri dal traguardo per un guasto. Questa gara è stata l'ultima vinta (e la sola con la licenza italiana) per la Benetton e Gerhard Berger undici anni dopo aver vinto la prima gara per la scuderia.

10^a e ultima vittoria per Gerhard BERGER
12^a e ultima pole position per Gerhard BERGER
48^o e ultimo podio per Gerhard BERGER
21^o e ultimo migliore giro per Gerhard BERGER

27^a e ultima vittoria per Benetton

92^a vittoria per Renault
130^a pole position per Renault

Gran Premio di Germania - 1998

Hockenheim
domenica 2 agosto 1998 - 45 giri x 6.823 km - 307.035 km

Gran Premio di Germania 1998
Disputatosi il 2 agosto sullo Hockenheimring, ha visto la vittoria di Mika Häkkinen su McLaren,
seguito da David Coulthard e da Jacques Villeneuve.

Gara
Poco prima della partenza cadono alcune gocce di pioggia, ma la precipitazione cessa immediatamente. Al via, Häkkinen e Coulthard mantengono la testa della corsa; più indietro, Wurz si avvia a fatica e Michael Schumacher lo evita all'ultimo istante. I piloti della McLaren tengono fin dall'inizio un ritmo inavvicinabile per tutti; l'unico a non essere staccato è Ralf Schumacher, unico ad aver scelto di effettuare due soste e quindi alla guida di una vettura più leggera degli altri. Alle spalle dei primi tre si trovano, nell'ordine, Villeneuve, Hill, Irvine, Michael Schumacher, Fisichella, Frentzen e Alesi. Mentre Diniz si ritira, Irvine compie un errore alla seconda chicane, perdendo la sua quinta posizione a favore del compagno di squadra. Wurz, in rimonta, sopravanza Salo, Verstappen e Trulli, mentre Panis viene penalizzato con uno stop & go per partenza anticipata.
Nel corso della 14ª tornata, Ralf Schumacher è il primo pilota a rifornire; il pilota tedesco rientra in pista decimo. La gara continua senza particolari scossoni fino al 22º giro, quando Alesi inaugura la prima ed unica serie di rifornimenti, imitato via via da tutti gli altri. Nel frattempo, le due Stewart si ritirano a tre giri di distanza l'una dall'altra, con entrambi i piloti traditi dal cambio delle proprie vetture. Al 29º passaggio Ralf Schumacher rifornisce per la seconda volta tornando in pista al sesto posto; non ci sono altri avvenimenti degni di nota nelle prime posizioni e la McLaren coglie la quarta doppietta stagionale, con Häkkinen che va a vincere davanti a Coulthard, Villeneuve (al primo podio stagionale), Hill (a punti per la prima volta nel 1998), Michael Schumacher e Ralf Schumacher.

7^a vittoria per Mika HAKKINEN
20^o podio per Jacques VILLENEUVE

114^a vittoria per McLaren
90^a pole position per McLaren

19^a vittoria per Mercedes
600^o Gran Premio per Ferrari

Gran Premio di Germania - 1999

Hockenheim
domenica 1 agosto 1999 - 45 giri x 6.823 km - 307.035 km

Gran Premio di Germania 1999
La gara è stata vinta da Eddie Irvine, su Ferrari; secondo e terzo sono giunti rispettivamente Mika Salo e Heinz-Harald Frentzen.

Gara
Al via Häkkinen mantiene il comando della corsa; alle sue spalle si inserisce Salo, seguito da Coulthard, Irvine, Barrichello, Ralf Schumacher e Wurz. Più indietro, Villeneuve travolge letteralmente Diniz, mandandolo fuori pista: entrambi sono costretti al ritiro. Nel corso del primo passaggio Barrichello sopravanza Irvine, superando due tornate più tardi anche Frentzen e portandosi in quarta posizione; la gara del brasiliano finisce però quasi subito per un problema meccanico.

Nel frattempo, Häkkinen controlla la gara senza grossi problemi, mentre dietro di lui il suo compagno di squadra segue da vicino Salo. Dopo diversi tentativi di sorpasso andati a vuoto, nel corso del decimo giro Coulthard attacca il finlandese alla seconda chicane, finendo per tamponarlo. Salo continua senza problemi, mentre il pilota della McLaren deve tornare ai box per sostituire il musetto della propria vettura, ripartendo decimo.La situazione nelle prime posizioni rimane stabile fino al 21º giro, quando Frentzen apre la prima ed unica serie di pit stop. In sequenza, riforniscono anche Irvine, Salo e Häkkinen, quest'ultimo alla fine della 24^a tornata; la sosta del finlandese è però rallentata da un problema con il sistema di rifornimento, che gli costa una decina di secondi. Passa così in testa Salo, che dopo un giro cede il comando al proprio compagno di squadra, che aveva sopravanzato Frentzen nel gioco dei pit stop. Contemporaneamente, sulla vettura di Häkkinen, rientrato in pista in quarta posizione alle spalle di Frentzen, si sgonfia improvvisamente la gomma posteriore sinistra: il finlandese perde il controllo della propria monoposto, che sbatte violentemente contro le barriere; Häkkinen, pur scosso, rimane illeso.La corsa per le posizioni di vertice è decisa, con Irvine e Salo che controllano facilmente gli inseguitori, guidati da Frentzen eRalf Schumacher; più indietro, fatica a rimontare Coulthard, che deve anche effettuare uno stop & go per aver tagliato la seconda chicane nel sorpassare Panis. Lo scozzese approfitta anche del ritiro di Herbert (quinto fino a cinque tornate dal termine) per risalire fino alla quinta posizione finale, proprio davanti al pilota francese della Prost, che conquista il secondo punto stagionale.

3^a vittoria per Eddie IRVINE
1^o podio per Mika SALO
10^o migliore giro per David COULTHARD

124^a vittoria per Ferrari
100^a pole position per McLaren

124^a vittoria per Ferrari

Gran Premio di Germania - 2000

Hockenheim
domenica 30 luglio 2000 - 45 giri x 6.823 km - 307.035 km

Gran Premio di Germania 2000
La gara fu vinta da Rubens Barrichello, alla prima vittoria in carriera in Formula 1.

Gara
Alla partenza Coulthard strinse Schumacher verso il lato esterno della pista; Fisichella, partito alle spalle del pilota tedesco, fu colto di sorpresa dal cambio di traiettoria del ferrarista e finì per tamponarlo, spedendolo nella via di fuga e dovendosi ritirare a sua volta. Häkkinen, scattato dalla quarta posizione, si infilò nel varco lasciatogli dal compagno di squadra e si portò in testa; la manovra dei due piloti della McLaren suscitò nel dopogara molte polemiche, anche perché il terzo ritiro consecutivo di Schumacher avrebbe permesso ai due piloti della scuderia inglese di riaprire definitivamente il Campionato. Häkkinen e Coulthard condussero senza particolari problemi la gara, seguiti da Trulli, de la Rosa, Irvine e Herbert; alle loro spalle si fa strada Barrichello, che già nel corso del primo giro risalì fino alla decima posizione.Il brasiliano, partito con una tattica su due soste contro l'unica della maggior parte degli avversari, continuò nei passaggi successivi la sua rimonta, entrando in zona punti già nel corso della quinta tornata, ma non era nella posizione di insidiare concretamente i piloti della McLaren, che accumularono un grande vantaggio sugli inseguitori. AncheFrentzen (partito con la stessa strategia di Barrichello) e Herbert misero a segno diversi sorpassi, risalendo in classifica, ma il pilota della Jaguar fu costretto al ritiro dopo aver percorso solo dodici giri. Nel frattempo, nel corso dell'ottavo passaggio, la Arrows di Verstappen perse l'intero cofano motore in pieno rettilineo, ma l'olandese riuscì a continuare.Barrichello e Frentzen, portatisi rispettivamente in terza e quinta posizione, si fermarono ai box al diciassettesimo ed al diciottesimo giro, rientrando in pista al quinto ed al sesto posto. Le due McLaren sembravano poter controllare la gara, gestendo il grande vantaggio su Trulli, terzo, quando, al 24º giro, un ex dipendente francese della Mercedes di 47 anni compì un'invasione di pista per protestare contro il licenziamento subito dall'azienda tedesca dopo vent'anni di servizio. L'uomo, che indossava un impermeabile con scritte contro la Mercedes, si mise a camminare lungo il bordo della pista, attraversandola anche mentre alcune monoposto arrivavano a tutta velocità 200 metri più indietro. Entrò così la safety car, annullando il vantaggio delle McLaren: praticamente tutti i piloti rientrarono nella corsia dei box per rifornire, compresi Barrichello e Frentzen che si portarono, in questo modo, alla pari con gli altri. Quando la safety car uscì di scena, dietro ad Häkkinen si trovavano Trulli, Barrichello, De la Rosa, Frentzen e Coulthard; tuttavia, il giro successivo,Alesi fu protagonista di una violenta uscita di pista dopo essersi toccato con Diniz e la vettura di sicurezza rientrò sul tracciato. Al 31º giro, quando la safety car tornò ai box, iniziò a piovere:Button e Heidfeld rientrarono ai box per montare gomme da bagnato alla fine del 32º passaggio, imitati un giro dopo da tutti gli altri. Gli unici a mantenere le gomme da asciutto furono Frentzen, Coulthard e Barrichello: per il brasiliano sarebbe stata la mossa vincente. La pioggia, infatti, non cadde in maniera uniforme sul lungo circuito tedesco, concentrandosi principalmente sulla zona del Motodrom, e gli inseguitori non furono in grado di guadagnare tanto da diventare pericolosi. Dietro a Barrichello si trovavano Coulthard, Frentzen, Zonta (che pochi giri prima aveva mandato in testacoda il suo compagno di squadra), Häkkinen, De la Rosa e Trulli. Coulthard rinunciò però a proseguire con le gomme da asciutto, montando quelle da bagnato al 37º giro; nello stesso passaggio, a Trulli e a Zonta fu inflitto uno stop & go, che nel caso del pilota abruzzese si rivelò nel dopogara completamente ingiustificato (la stessa direzione gara ammise, a corsa finita, che la penalità era stata inflitta al pilota italiano erroneamente). Il brasiliano della BAR uscì di pista subito dopo, dando così ad Häkkinen la possibilità di attaccare Frentzen, in difficoltà a causa di problemi all'impianto elettrico della sua Jordan; il pilota tedesco si ritirò al 39º giro, subito dopo avere subito il sorpasso da parte del finlandese.Nonostante la pioggia aumentasse di intensità negli ultimi giri, permettendo ad Häkkinen di recuperare qualche decimo al giro su Barrichello, il pilota brasiliano conquistò la sua prima vittoria in Formula 1, dopo essere partito dalla diciottesima posizione. Alle spalle del ferrarista chiusero Häkkinen e Coulthard, seguiti da Button, Salo e de la Rosa. Nel Campionato Piloti la coppia dei piloti McLaren rimase appaiata al secondo posto staccata di due punti da Michael Schumacher, mentre nel Campionato Costruttori la Ferrari mantenne inalterato il proprio vantaggio nei confronti della McLaren.

1^a vittoria per Rubens BARRICHELLO

131^a vittoria per Ferrari

10^a pole position per David COULTHARD

Prima del Campionato Mondiale

1926 AVUS Rudolf Caracciola Mercedes-Benz
1927 Nürburgring Otto Merz Mercedes-Benz
1928 Nürburgring Caracciola e Werner Mercedes-Benz
1929 Nürburgring Louis Chiron Bugatti
1931 Nürburgring Rudolf Caracciola Mercedes-Benz
1932 Nürburgring Rudolf Caracciola Alfa Romeo
1934 Nürburgring Hans Stuck Auto Union
1935 Nürburgring Tazio Nuvolari Alfa Romeo
1936 Nürburgring Bernd Rosemeyer Auto Union
1937 Nürburgring Rudolf Caracciola Mercedes-Benz
1938 Nürburgring Richard Seaman Mercedes-Benz
1939 Nürburgring Rudolf Caracciola Mercedes-Benz

Gare valide per il Mondiale
1951 Nürburgring Alberto Ascari Ferrari
1952 Nürburgring Alberto Ascari Ferrari
1953 Nürburgring Nino Farina Ferrari
1954 Nürburgring Juan Manuel Fangio Mercedes-Benz
1956 Nürburgring Juan Manuel Fangio Ferrari
1957 Nürburgring Juan Manuel Fangio Maserati
1958 Nürburgring Tony Brooks Vanwall
1959 AVUS Tony Brooks Ferrari
1961 Nürburgring Stirling Moss Lotus
1962 Nürburgring Graham Hill BRM
1963 Nürburgring John Surtees Ferrari
1964 Nürburgring John Surtees Ferrari
1965 Nürburgring Jim Clark Lotus
1966 Nürburgring Jack Brabham Brabham
1967 Nürburgring Denny Hulme Brabham
1968 Nürburgring Jackie Stewart Matra
1969 Nürburgring Jacky Ickx Brabham
1970 Hockenheim Jochen Rindt Lotus
1971 Nürburgring Jackie Stewart Tyrrell
1972 Nürburgring Jacky Ickx Ferrari
1973 Nürburgring Jackie Stewart Tyrrell
1974 Nürburgring Clay Regazzoni Ferrari
1975 Nürburgring Carlos Reutemann Brabham
1976 Nürburgring James Hunt McLaren

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Gare valide per il Mondiale

1977 Hockenheim Niki Lauda Ferrari
1978 Hockenheim Mario Andretti Lotus
1979 Hockenheim Alan Jones Williams
1980 Hockenheim Jacques Laffite Ligier
1981 Hockenheim Nelson Piquet Brabham
1982 Hockenheim Patrick Tambay Ferrari
1983 Hockenheim René Arnoux Ferrari
1984 Hockenheim Alain Prost McLaren
1985 Nürburgring Michele Alboreto Ferrari
1986 Hockenheim Nelson Piquet Williams
1987 Hockenheim Nelson Piquet Williams
1988 Hockenheim Ayrton Senna McLaren
1989 Hockenheim Ayrton Senna McLaren
1990 Hockenheim Ayrton Senna McLaren
1991 Hockenheim Nigel Mansell Williams
1992 Hockenheim Nigel Mansell Williams
1993 Hockenheim Alain Prost Williams
1994 Hockenheim Gerhard Berger Ferrari
1995 Hockenheim Michael Schumacher Benetton
1996 Hockenheim Damon Hill Williams
1997 Hockenheim Gerhard Berger Benetton
1998 Hockenheim Mika Häkkinen McLaren
1999 Hockenheim Eddie Irvine Ferrari
2000 Hockenheim Rubens Barrichello Ferrari

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