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ALTRI ANNI






Targa Florio: inaugurato a Collesano un pannello celebrativo

E’ stato inaugurato a Collesano un mosaico celebrativo che racconta un momento della Targa Florio 1955,
con l’interpretazione artistica, curata da Joe Manganello, del passaggio nel centro abitato del ridente paese madonita
 della
Mercedes 300 SLR di Stirling Moss e Peter Collins, vincitori della 39^ edizione della mitica corsa siciliana.


La Targa Florio, la più antica corsa del mondo, una tra le più difficili e prestigiose, ancora vive tra i tornanti e i percorsi che un tempo
hanno rappresentato la pista dove hanno corso tanti nomi celebri e tanti volti della storia dell'automobilismo; vive nell'entusiasmo di chi l'ha conosciuta in prima persona ed ancora oggi infiamma il cuore dei suoi tanti appassionati.

La manifestazione ha coinvolto un intero popolo per ben 61 edizioni, con un milione di persone che si assiepavano lungo un tortuoso circuito di ben 72 chilometri che attraversava Cerda, Collesano e Campofelice di Roccella, per assistere ad una gara che ogni volta lasciava letteralmente senza respiro.

Erano, in attesa, soprattutto del "preside volante" Nino Vaccarella, asso palermitano, vincitore delle più prestigiose gare del mondo.
 [Articolo di PalermoMania.it]

Fortunate coincidenze hanno permesso di registraree la presenza della vettura protagonista dell’impresa, intervenuta 
al meeting“Mercedes Benz & Friends 2012″, che ha portato 60 vetture d’epoca della casa di Stoccarda sotto il museo 
della Targa Florio. L’inaugurazione del pannello è avvenuta con l’intervento dei manager del Mercedes Benz Classic 
e dei piloti Hans Herrmann, Dieter Glemser e Marcel Tiemann.



http://www.youtube.com/watch?gl=IT&v=YExRktlV5Kk
Formula 1 history 1947-1967 onboard

Piloti che corrono oltre il limite
Ci sono piloti che corrono oltre il limite. Oltre ciò che la meccanica può sopportare. Piloti che spingono la propria vettura e sé stessi in una situazione “precaria”, nella quale l’errore è dietro l’angolo. Castellotti, Rosemeyer, Senna, Mansell, Gilles Villeneuve sono (esempi di) piloti che hanno corso così, senza darsi dei limiti, senza calcolare il limite del mezzo meccanico. Prendiamo Castellotti, uno degli “indisciplinati”, di cui Delli Carri ci racconta magistralmente: durante la Targa Florio del 1956 era in coppia con Collins. Il pilota di Lodi spinse così forte nei primi giri che provocò un cedimento meccanico. Fu così che Collins gli raccomandò di essere più leggero col piede, la prossima volta. Oppure a Monza, sempre quell’anno, quando nel folle inseguimento a Musso distrusse le sue gomme e rischiò grosso in un incidente. Castellotti si giustificò col fatto che era stato Musso a scegliere quella folle tattica. Però Lui gli era andato dietro, senza riflettere sul fatto che, con una gestione più intelligente del mezzo, avrebbe potuto avere la meglio. La sua spregiudicatezza, però, gli regala un successo incredibile, quello alla Mille Miglia del 1956, vinta percorrendo l’ultimo tratto sotto al diluvio, con un’auto scoperta e gli occhiali rotti. Castellotti aveva spinto tutta la gara, e continuò a spingere fino alla fine, anche se nel finale si trovò a guidare quasi alla cieca per colpa della pioggia.
Oppure, prendiamo Bernd Rosemeyer, che nel 1935 regalò spettacolo nelle corse da Gp. A Pescara, quell’anno, fece un incidente incredibile, nel quale saltò un fosse infilandosi tra un palo e il parapetto di un ponte. Bernd era un pilota veloce, ma la sua aggressività nella guida non faceva i conti con la necessità di salvare le gomme (sproporzionate, un po’ come tutto sulle auto da Gp degli anni ’30, rispetto alla potenza delle vetture stesse). Così, ad esempio, accadde al Nurburgring nel 1935. Però solo un pilota di questo genere poteva domare le incredibili Auto Union a motore posteriore, così difficili da guidare.
Se sulle Cooper il motore centrale rientrava in una logica di distribuzione del peso, sulle Auto Union, il motore collocato alle spalle del pilota rendeva la guida impossibile. Tanto è vero che quando Forghieri insisteva presso Ferrari perché seguissero la scuola inglese e adottassero il motore centrale, il Drake portava l’esempio delle inguidabili Auto Union, per dimostrare che quella soluzione non era poi così buona.
Ma torniamo al buon Rosemeyer: un’altra impresa del tedesco è la vittoria al Nurburgring (Gp dell'Eifelrennen) del 1936, quando vince in condizioni di visibilità pessime, staccando a memoria nelle curve. Un’impresa che sarà ripetuta nel 1968 da Stewart, che vinse in condizioni simili. Stewart, però, sapeva bene quali rischi si correvano al Nurburgring (che definì l’inferno verde). Rosemeyer, invece, ragionava meno sull’esistenza del rischio.
Caracciola disse di Rosemeyer "Bernd non sapeva letteralmente cosa fosse la paura e questo a volte non è una buona cosa."Infatti, non fu una buona cosa, per Bernd, rischiare il record di velocità sebbene Caracciola glielo avesse sconsigliato, per via del forte vento. Rosemeyer, infatti, perse la vita durante quella prova. Gilles Villeneuve è stato forse il pilota che meglio di tutti ha incarnato il concetto dell’andare oltre. Non aveva nessun rispetto per il mezzo meccanico; non conosceva limiti. Il famoso giro su tre ruote (a Zandvoort nel 1979) è l’emblema della capacità di Gilles di correre oltre ai limiti.
Non per nulla Gilles è stato uno dei grandi della corsa di Montecarlo (dove il limite tra correre forte e sbagliare è più sottile che in qualunque altro posto). Si racconta che Gilles avesse fatto una scommessa con un fotografo: questi avrebbe dovuto piazzare un fiammifero nel guardrail all’esterno del Tabac, perpendicolarmente al senso di marcia. Gilles scommise di essere capace di rimuoverlo con la posteriore destra senza toccare la barriera. Ovviamente, la scommessa fu vinta di Villeneuve. Di un pilota del genere, come di tutti questi "irruenti del volante", non è stato dato un giudizio univoco. Gilles, c'è stato chi lo ha adorato, chi ha considerato la sua pura sconsideratezza fuori luogo. La morte, forse, ha spento qualche voce critica. è rimasto il mito: chi lo sa se è un bene o un male. Un altro pilota che possiamo ricondurre a questa categoria, dei piloti che guidano oltre il limite, è Ayrton Senna.
Senna rischiava le corse in doppiaggi eseguiti in modo folle. Ayrton era uno che spremeva tutto dalla macchina. A volte, Ayrton non ragionava sul vantaggio che aveva, ma spingeva solo sull’acceleratore, rischiando l’errore. A Monaco nel 1988 perse una gara, che stava dominando, per un errore di guida. Se avesse gestito il suo vantaggio, questo non sarebbe accaduto.
Prost era il suo opposto. Sapeva gestire la vettura in modo fenomenale. Pare che, dopo un gp, i suoi freni fossero così poco consumati da poter essere impiegati nuovamente. Sembrerebbe, quindi, che Prost rappresenti il modo positivo di affrontare una corsa e Senna quello negativo. In realtà non è così. Senna è entrato, al pari di Prost nella leggenda. Piuttosto, bisogna dire che Ayrton, dopo Monaco 1988, capì che per correre senza calcoli, sempre al massimo, era necessario allenare la propria mente. In definitiva, possiamo chiederci se questo correre oltre al limite sia un fatto positivo o negativo. La mia risposta è che questo modo di correre, di per sé, non rappresenta né un fatto positivo, né uno negativo. Credo che l’essenza delle corse sia rappresentata dalla famosa frase di Chapman, secondo cui una buona auto da corsa è quella che si rompe un metro dopo il traguardo (non una che finita la corsa ne può sopportare un’altra o una che si rompe prima che la corsa sia finita ). Significa che nella corsa bisogna dare tutto, però che la corsa deve essere completata. Non per nulla, questi piloti aggressivi sono stati "Dei" quando la loro corsa forsennata ha portato risultati. Viceversa, sono caduti nel fango, quando hanno fallito. Oggi, il rappresentante di questa categoria, di piloti che corrono senza calcoli, all'attacco, è senza dubbio Hamilton.


Formula 1: I migliori di tutti i tempi
Clark - Senna - Schumacher - Prost


Qual è il miglior pilota di Formula 1 di tutti i tempi?
Domanda difficile, epoche troppo differenti, avversari diversi e un gusto personale che può far cadere la scelta su tanti, troppi campioni.
Ma scegliere i migliori di tutti i tempi non dovrebbe essere così difficile.
Il quotidiano inglese, infatti, ha pubblicato la classifica dei 50 migliori piloti di tutti i tempi. E le scelte lasciano, a dir poco, basiti. Non discutiamo il podio, attribuito a Jim Clark, ma, come detto, votare il migliore in assoluto è impossibile e sia Clark sia Senna e Schumacher sarebbero candidati più che validi al primo posto. Ma andiamo oltre.
Quarto si classifica Alain Prost. Il professore è stato l’altro lato della medaglia del Sennismo tra gli anni ’80 e ’90. Ma basta ciò a farlo stare ai piedi del podio? Fangio non è stato più forte, più personaggio e più campione di lui? Dubbi che sono quasi certezze. Ma è scendendo la classifica che i giornalisti della perfida Albione danno il meglio di loro.
Solo undicesimo, infatti, l’italiano Ascari, uno dei pionieri della Formula 1. Davanti a lui, incredibilmente, campioni sicuramente meno importanti come Hakkinen o Alonso. E Niki Lauda? Solo quattordicesimo, preceduto addirittura dal finlandese Kimi Raikkonen, campione del mondo, sì, ma non certo un pilota che verrà ricordato. Il ferrarista precede anche Nelson Piquet e il grande
Gilles Villeneuve, solo diciannovesimo.
Villeneuve, uno dei piloti che hanno fatto innamorare milioni di spettatori, è preceduto anche da Jenson Button. Ebbene sì, il campione del mondo in carica, secondo il Times, vale la sedicesima piazza. Da paracarro a campionissimo in una stagione? Button ha meritato il titolo, ma ha vinto soprattutto perché la Brawn Gp non ha avuto concorrenti.
Leggendo i nomi di Button, di Raikkonen, di Rindt, di Hakkinen o di Mansell fa specie notare che, invece, sono diversi i campioni rimasti fuori dalla Top 20. Chi? Per esempio Clay Regazzoni, Jackie Ickx (preceduto anche da Rubens Barrichello!!!), Jody Scheckter, John Surtees, Mario Andretti o Emerson Fittipaldi. Insomma, nomi che hanno fatto veramente la storia di questo sport,
ma che per gli inglesi non esistono.





Mauro Forghieri: una vita per la Ferrari


L'ingegnere modenese capace di portare al Cavallino sedici Mondiali


In una classifica dei personaggi più importanti della storia Ferrari Mauro Forghieri meriterebbe di occupare una delle prime dieci posizioni della graduatoria. Per quasi 30 anni l'ingegnere modenese è stato responsabile tecnico del reparto corse di Maranello e le auto da lui progettate hanno portato a casa ben sedici titoli Mondiali: 11 in F1 e 5 nell'endurance. Scopriamo insieme la storia del tecnico emiliano.

Mauro Forghieri: la storia

Mauro Forghieri nasce il 13 gennaio 1935 a Modena. Figlio di un meccanico del reparto corse Ferrari, si laurea in ingegneria meccanica nel 1959 all'Università di Bologna e poco dopo viene assunto nell'ufficio tecnico del Cavallino, all'epoca diretto da Carlo Chiti.
La svolta nella carriera di Forghieri arriva nel 1961 quando Chiti lascia la Ferrari insieme a Romolo Tavoni e ad altri tecnici e progettisti per fondare la ATS. Mauro, a soli 26 anni, viene nominato responsabile tecnico del reparto corse del Cavallino (che in quegli anni è focalizzato sulla F1 e sui prototipi).
Inizialmente Mauro Forghieri si occupa di motori ma col passare del tempo interviene anche su altri aspetti meccanici: è lui, ad esempio, che migliora la stabilità nei curvoni veloci della mitica 250 GTO intervenendo sul ponte posteriore.

Le prime vittorie

Il 1963 è l'anno in cui arrivano i primi successi per la Ferrari sotto la direzione Forghieri: il britannico John Surtees si aggiudica il GP di Germania di F1, i nostri Ludovico Scarfiotti e Lorenzo Bandini portano a casa la 24 Ore di Le Mans al volante della 250P e arriva anche il titolo Mondiale Sportprototipi.L'anno seguente Mauro Forghieri festeggia il suo primo Mondiale F1 (doppietta: Costruttori e Surtees tra i Piloti) e il secondo campionato del mondo sportprototipi. Senza dimenticare il gradino più alto del podio di Le Mans conquistato dalla 275P guidata dal francese Jean Guichet e dal nostro Nino Vaccarella.

Dominio nell'endurance

La supremazia Ferrari nella categoria endurance continua nel 1965 con il terzo campionato del mondo: la 275 P2 vince la 1000 km di Monza (con l'inglese Mike Parkes affiancato da Guichet) e la Targa Florio (Vaccarella/Bandini) mentre la 330 P2 si aggiudica la 1000 km del Nürburgring con Surtees/Scarfiotti.
Il quarto Mondiale Sportprototipi per Mauro Forghieri arriva nel 1967 grazie soprattutto a Bandini e al neozelandese Chris Amon, vincitori alla 24 Ore di Daytona (gara contraddistinta da una memorabile tripletta del Cavallino) e alla 1000 km di Monza. L'anno successivo le idee dell'ingegnere modenese iniziano a dare i loro frutti anche in F1: in occasione del GP di Spagna viene montato per la prima volta su una monoposto l'alettone posteriore, una rivoluzione tecnica destinata a rivoluzionare il mondo del motorsport.

Gli anni '70

Nel 1972 la Ferrari conquista il suo ultimo Mondiale Sportprototipi di sempre dominando la stagione: lo svedese Ronnie Peterson e l'australiano Tim Schenken primi alla 1000 km di Buenos Aires e alla 1000 km del  Nürburgring, lo statunitense Mario Andretti e il belga Jacky Ickx davanti a tutti alla 6 Ore di Daytona, alla 12 Ore di Sebring, alla 1000 km di Brands Hatch e alla 6 Ore di Watkins Glen, il trionfo tutto italiano di Arturo Merzario e Sandro Munari alla Targa Florio e il britannico Brian Redman insieme a Ickx sul gradino più alto del podio all'Österreichring.

La crisi e la rinascita

La crisi della Ferrari in F1 porta all'estromissione temporanea di Mauro Forghieri al termine della stagione 1972. Dopo pochi mesi – però - in seguito al fallimento della monoposto 312B3 del 1973 il tecnico emiliano ritorna al comando del reparto corse e inizia una lunga striscia di vittorie nel Circus.Nel 1975 doppio titolo (Piloti con l'austriaco Niki Lauda e Costruttori), nel 1976 Mondiale Costruttori e doppietta nel 1977 (con Lauda) e nel 1979 (con il sudafricano Jody Scheckter).

Gli ultimi Mondiali e l'addio alla Ferrari

Gli anni '80 di Mauro Forghieri si aprono con lo sviluppo della Ferrari 126CK, una monoposto di F1 dotata di un motore 1.5 V6 turbo da 570 CV. Le evoluzioni di questo modello conquistano due Mondiali Costruttori consecutivi nel 1982 e nel 1983.
Nel 1984, per via di alcuni dissidi con la dirigenza Fiat, Forghieri lascia il reparto corse Ferrari e si sposta all'ufficio ricerche per diventare nel 1986 direttore generale di Ferrari Engineering. Il suo progetto più importante è senza dubbio la 408 4RM, un prototipo realizzato in due esemplari dotato di trazione integrale.

Nuove avventure

Nel 1987, dopo quasi di 30 anni di carriera in Ferrari, Mauro Forghieri lascia Maranello e diventa direttore tecnico di Lamborghini Engineering. Per la Casa di Sant'Agata Bolognese progetta un motore 3.5 V12 aspirato da F1 che viene adottato nel 1989 dalla Lola e l'anno successivo anche dalla Lotus.
Il 1991 è l'anno in cui la Lamborghini debutta come costruttore in F1 (solo sei GP disputati senza conquistare punti) ma già nel 1992 Mauro viene chiamato dalla Bugatti per ricoprire il ruolo di direttore tecnico.
Mauro Forghieri fonda nel 1995 la Oral Engineering, azienda ancora oggi attiva nella progettazione, nell'assemblaggio e nei servizi di collaudo di motori a due e a quattro tempi per i settori racing e produzione.




La terra d'America ha sempre portato fortuna a chi la fortuna l'ha cercata con tutto sé stesso, non regalandosi nulla, ma costruendo giorno per giorno il proprio destino, sintetizzando il pensiero che Enzo Ferrari fece suo e che si racchiude in queste poche parole: "Non esiste fortuna o sfortuna, ma solo quanto noi abbiamo saputo prevedere e quanto abbiamo fatto per incrementarla o evitarla".
Luigi Chinetti è uno di questi.
Un uomo che come Ferrari, ha lavorato sodo per diventare in un paese "non suo", l'importatore principale di tutta la produzione Ferrari nel nord degli Stati Uniti.
Nato a Milano il 17 luglio 1901 e quindi contemporaneo a tutti gli effetti di Enzo Ferrari, Chinetti cominciò a lavorare a 14 anni nell'officina paterna, entrando poi in Alfa Romeo, dove come meccanico, prestava la sua opera al Reparto Esperienze della Casa di Arese.

A destra, un giovane Chinetti meccanico nel 1928

Trasferitosi in Francia per assistere Antonio Ascari nella gara di Montlèry del 1925, vi restò poi come meccanico per assistere le Alfa Romeo vendute dal conte di Carrobio. In seguito aprìrono un'officina meccanica atta alla vendita ed assistenza delle vetture e dei motori sportivi e da corsa del Portello. Quindi Chinetti passò alla vendita delle vetture in prima persona, attività che negli anni, sarebbe diventata la sua attività principale. L'epopea "corsaiola" anteguerra di Luigi Chinetti comincia nel 1925 con una sei ore a Parigi. Ma è nel 1932, con la vittoria alla 24 Ore di Le Mans in coppia con Raymond Sommer, che si prende il lusso di battere la squadra ufficiale Alfa Romeo. Nel 1933 giunge secondo alle spalle di Nuvolari e ancora nel 1934, in coppia con "Phiphi" Etancelin, rivince la classica gara, salendo agli onori della cronaca sportiva. Prima dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale, Chinetti lasciò Parigi per partecipare a Indianapolis come manager dell'Equipe di Madame Schell. Ritorna nel vecchio continente soltanto nel 1949 e approda a Maranello per acquistare una vettura da Enzo Ferrari, persona con gli stessi interessi e probabilmente le stesse vedute nel campo automobilistico. Ferrari fu ben lieto di vendere all'ormai quasi cinquantenne Chinetti una 166 MM berlinetta, sapendo i fini dell'acquisto: correre ancora a Le Mans. La Ferrari era nata come casa costruttrice di autovetture da appena due anni e il fiuto rinomato di Ferrari, capì al volo l'importanza della vendita e la popolarità che avrebbe avuto la sua Azienda in caso di affermazione a livello internazionale. Il 26 giugno 1949 alla media di 132,42 chilometri orari, la rossa berlinetta Ferrari tagliava il traguardo a Le Mans, regalando a Chinetti e Ferrari una pubblicità internazionale enorme.

Lord Seldson, copilota della Ferrari n° 21, si accontentò di guidare la sua vettura per una sola ora, lasciando al focoso Chinetti la guida per le altre 23 ore. Due settimane dopo, il 9 e 10 luglio alla 24 Ore di Spa, Chinetti questa volta in coppia con Jean Lucas, fece il bis con la stessa vettura. Il nome della Ferrari cominciava a circolare negli ambienti automobilistici sportivi mondiali. Ancora una volta Ferrari aveva visto giusto.
Nel 1951 Chinetti ritorna alle corse partecipando alla Carrera Panamericana con una Ferrari 212 Export della Scuderia milanese Guastalla di Franco Cornacchia, in coppia con Piero Taruffi. Dopo sei giorni di massacrante corsa e 3068 km percorsi su strade sterrate, la Ferrari n° 34 taglia il traguardo di Ciudad Juarez davanti alla Ferrari di Ascari-Villoresi. Dopo quella vittoria, nel 1954 Ferrari si convinse ad affidare a Luigi Chinetti le vendite delle sue vetture negli Stati Uniti, conferendogli la "nomina" di Agente Ferrari per il Nord America. Partendo da questi presupposti, Chinetti negli anni 50 fonda la Luigi Chinetti Motors, Inc, patrocinando l'esordio automobilistico di giovani promesse del volante.

Nel 1958 affiancato da George Arents, Jan de Vroom e Margaret Strong, crea la North American Racing Team, seconda esperienza di Scuderia dopo quella creata nel 1937, chiamata "Ecurie Bleue", fondata con Madame Schell. madre del pilota Harry Schell. Chinetti stesso ricorda che fu la scritta su di un telone di un camion: "North American Van Lines" a suggerire l'idea di chiamare la neonata Scuderia North American Racing Team, scegliendo il cavallino rampante nero, simbolo della Ferrari come logo e inserendo nella parte superiore una striscia azzurra con otto stelle bianche in campo blu e nella parte inferiore la scritta North American Racing Team, che su consiglio dello stesso Ferrari venne trasformata più avanti nell'acronimo corrisponente, appunto N.A.R.T.
Il battesimo con la pista la N.A.R.T. l'ebbe il 23 marzo 1958 in occasione della 12 Ore di Sebring.
L'equipaggio: O'Shea - Kessler - Cunningham, portarono la 250 GT al 6° posto assoluto. Bisognerà attendere fino al 22 ottobre 1961 per vedere una vettura della N.A.R.T. sul gradino più alto del podio. L'occasione fu a Monthléry per la 1000 km di Parigi, dove i fratelli Rodriguez conquistarono il 1° posto.

L'avventura sulle piste della North American Racing Team durò fino al 1982, partecipando a più di 200 gare e facendo gareggiare oltre 100 piloti.
Jim Hall, Stirling Moss, Graham Hill, Giancarlo Baghetti, Umberto Maglioli, Nino Vaccarella, Mario Andretti, sono alcuni nomi di questi piloti che sotto i colori americani, hanno corso e vinto per la Ferrari.


L'onore e l'onere forse più importante la N.A.R.T. l'ebbe in occasione dei gran premi degli Stati Uniti e del Messico del 1964, dopo che Ferrari, per i noti contrasti con le Autorità Sportive per la mancata omologazione della 250 LM, iscrisse nelle ultime due gare di campionato le vetture di Surtees e Bandini con i colori dell'amico Chinetti, dopo avere restituito la licenza italiana. La N.A.R.T. ebbe appunto l'onore di tenere a battesimo il neo Campione del Mondo per l'anno 1964.
Alla 24 Ore di Le Mans del 1965, la coppia Gregory-Rindt con la vettura "rinnegata" l'anno prima, la 250 LM, scrivono ancora una volta il nome della Ferrari nell'Albo d'Oro della classica francese. Altro grande successo la N.A.R.T. lo conseguì con la 24 Ore di Daytona del 1967 con l' arrivo in parata ideato dall'allora D.S. Franco Lini.


F1: come e perchè la Power Unit Mercedes è stata più performante della concorrenza.

Italian Wheels poco tempo fa vi ha raccontato i motori turbo della F1: i nuovi V6 ibridi hanno infatti rappresentato la più grande novità regolamentare del 2014. Oggi vogliamo andare oltre, cercando di spiegare perchè alcuni motori (i Mercedes) hanno funzionato meglio di altri (i Ferrari ed i Renault). 

Ricordiamo, in maniera rapida, cosa dice il regolamento: i motori di tutte le F1 a partire dal 2014 dovranno essere dei V6 turbo di 1600 cc, affiancati da due motori elettrici, l’MGU – K e l’MGU – H. Quello che però il regolamento non dice, lasciando quindi carta bianca ai progettisti, è come disporre i vari elementi del motore turbo e come mettere in relazione la componente termica con quella ibrida. Ed è qui che i motoristi della casa di Stoccarda hanno fatto il colpaccio. A Brixworth, un piccolissimo centro del Northamptonshire, in Inghilterra, i motoristi Mercedes, sotto la guida di Andy Cowell, hanno dato vita ad uno dei propulsori più efficienti e vincenti della storia della F1: il Mercedes PU106A. Questo motore (o meglio, questa Power Unit) ha fatto scuola per molti aspetti.