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 - Ayrton Senna















La grandezza di un pilota è misurata anche dal livello dei suoi avversari.

Alcuni piloti nel corso della loro  lunga carriera hanno gareggiato contro alcuni tra i piu' grandi campioni
di tutti i tempi e, assieme a loro, hanno scritto le pagine più belle e incredibili della storia delle competizioni.
 E' importante sottolineare che molti piloti  si sono confrontati con generazioni di piloti diverse
e su mezzi diversi: nei lunghi anni di attività hanno "battagliato" con campioni al termine o agli inizi
 della carriera, e con altri che hanno vissuto con loro  l'intero periodo agonistico.



GP San Remo 1937: Achille Varzi alla partenza
su Maserati 4CM
 








1937: Il primo Circuito di San Remo vede vincitore Achille Varzi su Maserati


STORIE DALLA STORIA

26 maggio il giorno nero degli Ascari

Padre e figlio, due grandi campioni, stessa età, morti nello stesso giorno a trenta anni di differenza


Antonio Ascari aveva solo 36 anni quando perde la vita sul tracciato di Montlery, mentre era al comando della gara, il Gran Premio di Francia, 
il più importante della stagione. La prima affermazione arrivò nel GP d’Italia del 1924, vinse anche nel 1925 a Spa
ed era considerato uno dei più forti piloti della sua epoca.

Alberto Ascari nasce nel 1918, in luglio, il 26 maggio del 1955 ha 36 anni, come suo padre Antonio, è cinque volte campione d’Italia, 
due del Mondo e ha già corso al volante di Alfa Romeo, Maserati, Ferrari e Lancia. Ha vinto anche numerosi trofei, 
tra cui la Coppa Trofeo Nuvolari della Mille Miglia del 1954, la Coppa vinta al Nurburgring il 29 luglio 1951 su Ferrari 375 F1 
e la Coppa conquistata a Silverstone il 20 agosto 1949 su Ferrari 125 F1.


AVUS



Il primo Gran Premio di Germania si tenne sul circuito dell'AVUS l'11 luglio 1926, sotto una forte pioggia, e fu vinto da Rudolf Caracciola su Mercedes-Benz; la corsa fu funestata da vari incidenti con morti e feriti: il più grave coinvolse il pilota Adolf Rosenberger, la cui automobile piombò sulla struttura in legno dei segnalatori di gara, uccidendo tre dei cinque occupanti.

Il Gran Premio si disputò una seconda volta sul circuito tedesco nel 1959, per la prima volta dopo la nascita della Formula 1, e in quell'occasione il podio fu monopolizzato dalla Ferrari, con la vittoria di Tony Brooks e i piazzamenti d'onore di Dan Gurney e Phil Hill.

Il pilota francese Jean Behra morì in una gara di contorno al volante di una Porsche RSK uscendo di pista alla curva sopraelevata
.


 La rivalità tra Tazio Nuvolari e Achille Varzi
Nuvolari e Varzi. Centinaia di episodi sono stati scritti e narrati per raccontare le gesta
 di questi due amici-rivali dell'automobilismo ante guerra .
Migliaia di persone si sono letteralmente spellate le mani per applaudirli al loro passaggio in corsa.

La rivalità tra i due ha il suo apice nel 1933, a Monaco. Per tutto il Gran Premio Nuvolari, su Alfa Romeo, e Varzi,
su Bugatti, si alternano alla testa della corsa. I due percorrono addirittura fianco a fianco l’intero penultimo giro finché,
 nell’ultima tornata, Achille riesce finalmente a prevalere.

Il 29 giugno 1936 la «Gazzetta» organizza il circuito di Milano. Cinquantamila persone, giunte da ogni parte con i «treni popolari», affollano il parco milanese, dove è stata tracciata una spettacolare pista. Nuvolari è al volante della fedele Alfa Romeo, Varzi guida una tedesca Auto Union. Alla partenza (foto) Varzi balza al comando della corsa, ma alla fine vincono il coraggio e l'irruenza tradizionali del mantovano. Nuvolari ha già 43 anni e i polmoni minati dai gas di scarico che è costretto a respirare. E un crudele destino attende «Nivola»: i suoi figli Alberto e Giorgio moriranno di malattia a soli 18 anni di età.




La convivenza dei piloti nei team

La storia insegna che Jean Todt decise una Dakar con una monetina. è il sogno di tutti i direttori sportivi quello di avere il controllo totale del team decidendone bello e cattivo tempo. Tuttavia, se in squadra vi sono due grandi campioni, allora non esistono più gli ordini di squadra, e se ci sono, o i driver, generalmente per calcolo, scelgono di obbedire, oppure potranno ignorarli, in virtù del proprio talento.

Lo dimostra la storia. Per primo, pensiamo al periodo in cui nell'Alfa convivevano Nuvolari e Caracciola. La casa italiana, desiderosa di premiare Caracciola per la sua disciplina e per mostrare al mondo che l'Alfa poteva vincere indipendentemente da Nuvolari, decise che doveva essere il fuoriclasse tedesco ad aggiudicarsi il gp di Monza del '32. Ma il mantovano volante se ne infischiò dell'ordine di squadra.
Di recente abbiamo avuto la vicenda Alonso-Hamilton con due Paesi, Spagna e Inghilterra, pronti a schierarsi dalla parte dei rispettivi campioni. In pochi sanno che quella storia ebbe tra le varie antesignane di lusso, la grande rivalità tra Moll e Varzi, guardacaso due piloti opposti tra loro, come lo erano lo spagnolo e l'inglese che hanno coabitato in McLaren nel 2007. L'uno, Guy Moll veloce e spregiudicato. La cui assenza di limite derivava dall'immensa bravura. L'altro, Varzi, uno stilista dalla guida pulita.
Moll contro Varzi, ossia Francia (Moll era algerino, all'epoca colonia francese) contro Italia. Luogo della contesa: la squadra Alfa con direttore sportivo un certo E. Ferrari. Anno, 1934. è noto che la polemica esplose feroce a seguito del Gp di Tripoli di quell'anno, quando Moll accusò Varzi di scorrettezza: da lì una polemica che ebbe protagonisti i giornali specializzati di Francia e Italia. Ferrari ebbe la possibilità di intervenire sulla polemica punendo Moll ed estromettendolo da diverse corse. Ma la situazione era più subita che gestita e la cosa non fu poi un male, se pensiamo ai duelli entusiasmanti che ne vennero fuori.
Un'altra storia che val la pena di ricordare è quella di Fangio e della Ferrari. Il Maestro arrivò a Maranello (nel '56) pretendendo, e ottenendo, lo status assoluto di prima guida. Ciò gli fu concesso da Ferrari controvoglia e unicamente perchè il campione argentino gli serviva per tornare a vincere. Il resto del team fu quindi messo al servizio di Fangio. Ma Collins, che a Monza lasciò l'auto all'argentino non fu forzato da nessuno a far quel che fece. Lo decise Lui. Gli inglesi dicono lo fece per cavalleria. Vero, ma verso chi? Verso Fangio? Forse, ma era più che altro deferenza. Probabilmente, il vero gesto di rispetto fu verso Ferrari. Eh sì, perchè se Fangio non fosse uscito vincente da quel mondiale si sarebbe scritto che la Ferrari non era stata all'altezza del grande campione. Ci fu anche un calcolo di Collins? Sapeva che Ferrari, dopo quel gesto sarebbe stato legato da una sorta di "debito" nei suoi confronti? Forse, ma non lo credo. Fu vera cavalleria, ma più che verso Fangio, verso Ferrari. Ma fu anche deferenza, probabilmente verso entrambi i citati. Tutto questo per dire che più che l'ordine possono la personalità e il carisma. E se dietro al volante della Ferrari non ci fosse stato un professionista britannico col senso dell'onore, ma un pilota con personalità di fuoco, questi non si sarebbe fermato cedendo l'auto al rivale. E altrettanto, se dall'altra parte non ci fossero stati la personalità e il carisma di Ferrari e Fangio .. penso che Collins non avrebbe ceduto il mezzo, forse nemmeno sotto minaccia.
La legittima aspirazione di due grandi piloti,in coabitazione in un team, di vincere è stata limitata solo dal senso dell'onore, dal rispetto o dalla deferenza dell'uno verso l'altro, quasi mai da un ordine. Fu il caso di Stewart e Cevert o di Villeneuve e Scheckter. La prima la storia di un maestro e di un allievo. Una storia che sembra raccontare di un senso di inferiorità del secondo verso il primo, ma che invece nasconde solo un grande rispetto e una grande intelligenza, ma anche un'ambizione: battere con merito il grande campione ma senza scordare che il momento per competere non può sovrapporsi al momento per imparare.
Racconta Jo Ramirez, che fu meccanico alla Tyrrell negli anni d'oro, di un'occasione in cui Stewart aveva sbagliato all'ultima curva ma Cevert, che lo tallonava, non era passato al comando. Fu allora che il pilota scozzese scese dall'auto infuriato con Cevert: "perchè non mi hai passato?! Era la tua grande occasione ..."
Il maestro pensava che l'allievo non avesse voluto superarlo per deferenza e, giustamente, non sentiva di aver vinto ma di aver ricevuto un regalo. Ma si sbagliava perchè Cevert gli rispose "voglio batterti perchè sono più forte, non per un tuo errore..."
La seconda storia, cui facevamo riferimento prima, è quella di un'amicizia. Villeneuve in quel genere di cose, l'amicizia, la parola, credeva molto, tanto che anni dopo il tradimento di Pironi lo avrebbe distrutto. Hanno accusato Ferrari di non aver preso con sufficiente forza posizione in favore di Gilles. Ma Ferrari sapeva bene cos'è l'automobilismo e sapeva che in quel genere di cose non può entrare un direttore sportivo. L'inerzia di una squadra, se i piloti sono veloci e hanno classe, la fanno i piloti stessi. Del proprio onore rispondono solo loro.
Gli anni '80 sono stati il periodo delle rivalità interne più spettacolari: Mansell VS Piquet e Senna VS Prost. La prima fu una rivalità lacerante perchè vide una contrapposizione in seno al team. La seconda, invece, era semplicemente il corollario della superiorità schiacciante dei protagonisti rispetto agli altri.


La rivalità Prost - Senna


Prost - Senna 1993
Senna arriva in McLaren nel 1988 dalla Lotus e con lui arrivano anche i motori Honda. Ron Dennis ha voluto il brasiliano ritenendolo il miglior talento in circolazione e lo affanca al francese Prost, pilota storico della McLaren.
Prost riteneva che Senna avesse un vantaggio dall'aver lavorato lungamente con la Honda negli anni precedenti. Senna si rendeva conto che Prost non era una persona qualsiasi in McLaren
e non solo per i tanti successi.
A proposito di Prost, è molto interessante l'articolo che la rivista inglese Motorsport che dedica al pilota francese incentrando l'articolo sulle opinioni di Cheever, allora compagno di Prost alla Renault. Cheever ci spiega che Prost era un pilota maniaco del dettaglio, aveva un talento 9 su 10 e soprattutto era un gran "politico", nel senso che Alain sapeva sfruttare molto bene la propria posizione nel team, sapeva imporsi.
Ai tempi in cui Lui e Prost correvano alla Renault non esisteva la telemetria e quindi non poteva cercare di studiare Prost, come invece fece Hill nel '93, quando da debuttante ebbe un grande vantaggio da poter studiare la telemetria del Campione francese. Così, ciò che riusciva a fare Prost con la Renault rimaneva un mistero per Cheever che infatti dice letteralmente "He Prost was a magician".
Se Ayrton non era nella condizione di Hill, di dover imparare a guidare una F1, comunque il brasiliano ebbe modo di avvantaggiarsi della capacità di Prost di sistemare l'auto. Ovviamente lo strumento era lo studio della telemetria. La situazione tra Prost e Senna era potenzialmente esplosiva perchè tutti e due erano dei corridori affamati, entrambi sapevano come essere leader del team. Prost aveva dalla sua molti anni in McLaren ma ben presto capì che Ron Dennis stava dalla parte di Senna.



 Dopo l'incidente a Monaco, quando Senna sbattè al Portier, Dennis al galà del team si preoccupò unicamente di rincuorare Senna, forse colpito dalla reazione del brasiliano dopo l'incidente. Senna, infatti, dopo aver sbattuto con l'auto, perdendo un gp che stava dominando, si ritirò nel suo appartamento e cinque ore dopo, quando finalmente Ramirez riuscì a parlare con Senna, Ayrton era ancora disperato per quanto accaduto. Senna dirà di quell'incidente che lo ha reso più forte, gli ha insegnato a mantenere più alta la concentrazione.
Prost, comunque, aveva nel team un punto di riferimento importante, Jo Ramirez. Jo era molto amico di entrambi i piloti e Alain si fidava di lui, considerandolo leale verso entrambi.

In generale, la lealtà è un tratto del carattere di Jo Ramirez, una persona fantastica proprio perchè non volta mai le spalle ai suoi amici senza però essere mai falso ma mettendo sempre la verità prima di tutto.
Quando la McLaren si presentò al via della stagione 1988 fu chiaro che avrebbe dominato. Oltre ai due migliori piloti, schierava la miglior auto, con il miglior motore. Già da tempo a Ron Dennis si era unito Mansour Ojjeh che aveva apportato capitali e reso possibile il lancio della McLaren verso un'era di successi. Inoltre, il team vantava anche un'organizzazione efficiente, grazie a Jo Ramirez, già direttore sportivo della Fittipaldi, della Shadow e di altri team.
Ciò che non era chiaro era con chi la McLaren avrebbe vinto. Ron Dennis disse che non ci sarebbero stati ordini di scuderia ma che ci sarebbe stata piena fiducia nei piloti. Un pò lo stesso che dicevano alla Williams ai tempi di Piquet e Mansell. "Non si possono mettere due tori in un cortile", è una famosa frase di Sir Frank Williams. La stagione 1988 termina con Senna campione del mondo ... nonostante calcolando tutti i punti Senna avesse meno punti di Prost, ma all'epoca esistevano gli scarti. Va detto, comunque, che Senna aveva vinto più gare di Prost in quella stagione.
L'anno dopo, l'89, vide un ulteriore deteriorarsi dei rapporti tra Prost e Senna e tra Prost e Ron Dennis. Un giorno, Prost spiega a Ramirez che lascerà la McLaren per via non della rivalità con Senna ma del clima creatosi. L'addio di Prost si consuma tra polemiche interne al team, con il famoso contatto a Suzuka, la ripartenza di Senna e la successiva assurda squalifica per taglio di chicane, con il titolo a Prost.


Juan Manuel Fangio (Balcarce, 24 giugno 1911 – Buenos Aires, 17 luglio 1995) è stato un pilota automobilistico argentino, campione del mondo di Formula 1 nel 1951, 1954, 1955, 1956 e 1957. Nella massima serie automobilistica disputò un totale di 52 Gran Premi, vincendone 24 e salendo per 35 volte sul podio. Ottenne inoltre 29 pole-position e un totale di 48 partenze dalla prima fila. Il suo record di 5 titoli mondiali resistette per 48 anni e fu eguagliato e superato solamente nel 2002 e 2003, da Michael Schumacher. Detiene a tutt'oggi la più alta percentuale di pole position realizzate in carriera, il pilota italo-argentino è infatti partito in prima posizione nel 55,8% dei Gran Premi disputati; a 46 anni e 41 giorni è inoltre il corridore più anziano ad avere conquistato un titolo mondiale.


 
Francia 1992 Cina 2016
Sebastian Vettel come Ayrton Senna?


I duellanti: le grandi rivalità della Formula 1

“Oggi è il giorno più felice della mia vita”
Questa è la sintesi delle dichiarazioni di Alan Jones,  dopo aver visto il suo compagno di scuderia Carlos Reutemann, perdere il Mondiale piloti nel 1981 contro Nelson Piquet per un solo punto.

Oggi i piloti sono molto più formali e difficilmente sentiremo Hamilton o Rosberg, a fine anno, pronunciare una simile frase. Sicuramente lo stato d’animo di uno dei due sarà però molto simile a quello espresso all’epoca dal pilota britannico.
Che il compagno di squadra sia il primo avversario è una verità accettata nel mondo della Formula 1 e quest’anno possiamo assistere a una vaga rappresentazione di celebri duelli che in passato hanno caratterizzato interi campionati mondiali.

La concorrenza interna è sovente un’ulteriore benzina per un pilota, teso a superare il limite per dimostrare prima di tutto alla sua scuderia di essere degno di indossare i galloni da capitano. A volte , però, come  il caso Reutemann-Jones dimostra pienamente, si è trasformata in una clamorosa faida interna che ha finito per nuocere in primo luogo proprio alla casa costruttrice.
Negli occhi di tutti gli appassionati sono ancora vivide le immagini del finale di campionato a Suzuka nel 1989, quando avvenne un controverso contatto fra Ayrton Senna e Alain Prost, grazie al quale il francese si laureò campione del Mondo.

La McLaren vinse il Mondiale, ma perse Prost che, complice l’impossibile convivenza con il brasiliano, decise di migrare in Ferrari. L’anno dopo, sempre a Suzuka, fu Senna a “vendicarsi” di Prost, con una manovra ai limiti del regolamento che eliminò il ferrarista dalla gara e dalla lotta al titolo. Nel 1991, dopo il terzo titolo mondiale, il campione di Sao Paulo ammise di averlo fatto deliberatamente. La contesa proseguì oltre i cordoli e le tribune: come rivelato da Cesare Fiorio, anni dopo, la Ferrari ottenne l’assenso di Ayrton Senna per un clamoroso passaggio alla scuderia di Maranello, vanificato però dal veto assoluto posto proprio da Alain Prost.

Il finale di una contesa tanto epica non poteva che essere struggente e poetico. Dopo la pace ad Adelaide nel 1993,  giorno del ritiro di Prost, durante un giro di prova nel Gran Premio di Imola del 1994, Senna, in collegamento con una TV francese, a sorpresa si rivolse al suo rivale, presente come telecronista con un toccante “We all miss you, Alain” (ci manchi, Alain). Pochi giorni dopo, fra i piloti che condussero la bara del brasiliano fuori dalla Chiesa, figurava anche Alain Prost.

Il campione francese in carriera non ebbe mai idilliaci rapporti con i compagni di squadra. A inizio anni ’80 diede vita in Renault a una contesa tutta transalpina con René Arnoux; culminata nel Gran Premio di Francia del 1982 in cui Arnoux arrivò primo al traguardo e ignorò, secondo quanto sostenuto da Prost arrivato secondo, gli ordini di scuderia.
In Ferrari invece si trovò a battagliare con Nigel Mansell che, nel già ricordato Mondiale del 1990, non si prestò al ruolo di gregario per aiutarlo a ottenere l’alloro Mondiale come molti tifosi avrebbero voluto. La gara in Portogallo, con la manovra dell’inglese che in partenza lo strinse contro il muretto, gli fece perdere punti preziosissimi per il cammino mondiale.

Queste lotte trasversali palesano spesso il loro lato paradossale. Nel 1986, infatti, fu anche grazie ai contrasti fra un giovane Mansell e un esperto Piquet in seno alla Williams se Prost, come il “terzo incomodo” del proverbio, potè godere i frutti dei loro litigi vincendo il secondo Mondiale di fila.

Uno sport come la Formula 1, in cui l’individualismo del pilota è costretto a convivere e a collidere con quello del compagno di squadra, è destinato a fornire sempre esempi di contese e rivalità dentro e fuori dalle piste.
Il compendio di ciò che esse dovrebbero essere si trova nella risposta che David Purley, dopo aver tentato invano di salvare dalle fiamme il suo compagno di squadra Roger Williamson davanti ai commissari impietriti dal terrore, diede a una domanda relativa al suo “amico” Williamson:
“Non era mio amico: la veritá era che Roger lo conoscevo appena, altro che amico. Ma in quel momento, tentare di salvarlo era il mio dovere”



10 agosto 1986, GP Ungheria, è uno di quei giorni storici per la F1.

Il sorpasso capolavoro di Piquet su Senna

 I protagonisti sono un certo Ayrton Senna e Nelson Piquet: e proprio quest'ultimo fa forse
il sorpasso più bello di sempre della Formula1!



Nurburgring


Il circuito attuale non è lo stesso sul quale si gareggiava negli anni cord-occidentale, a poche decine di chilometri da Spa sede storica del Gran Premio del Belgio, era lungo in origine 22,810 km. Costellato da una quantità incredibile di curve e controcurve (ben 174 ad ogni giro!), salite ripidissime alternate a discese mozzafiato, tornantini da prima in porfido (come l'imitatissimo Karussell), il lunghissimo rettilineo d'arrivo di quasi 4 km. a fianco del vecchio castello del Nürburg spezzato dal 1966 da una chicane che portò la lunghezza della pista a 22,835 km., perfino punti dove le vetture spiccavano letteralmente il volo (come il Flugplatz che non a caso in tedesco significa aeroporto), il circuito Nord, come viene chiamato per distinguerlo da quello odierno, è stata una vetrina unica al mondo nella quale soltanto i campioni con la "C" maiuscola hanno saputo mettersi in mostra.
Fino al 1969 fu la sede permanente del Gran Premio di Germania, fatta eccezione per l'edizione del '59 disputata sul lungo ovale dell'Avus, poi nel 1970 i responsabili della Formula 1 trasferirono temporaneamente la gara tedesca ad Hockenheim per permettere ai gestori del Ring di effettuare lavori di miglioramento della sicurezza dei piloti, come ad esempio mitigare le rampe di lancio e aumentare le vie di fuga in curva. Nel 1971 la corsa tornò nella sua sede storica ma si capì subito che le misure di sicurezza adottate erano insufficienti; tuttavia si dovette attendere fino al 1976, quando Niki Lauda ebbe il terribile incidente che tutti ricordano, per decretare la definitiva morte (per quanto riguarda la Formula 1) del vecchio Nürburgring e lo spostamento definitivo del GP tedesco ad Hockenheim.
Scarica il videoNel frattempo gli organizzatori si diedero da fare per costruire un nuovo tracciato lungo poco più di 4,5 km., posto più a sud di quello classico, che possedesse caratteristiche tali da permettergli di ospitare una gara di Formula 1 moderna: ampie vie di fuga, chicane che limitassero la velocità (ma anche le possibilità di sorpasso), posti a sedere concepiti più come tribune da stadio calcistico piuttosto che da autodromo; malgrado tutto, il fascino paesaggistico del vecchio Ring, anche se ovviamente in misura minore, continua a rimanere anche in quello attuale. Il Circus debuttò sul nuovo circuito in occasione del Gran Premio d'Europa del 1984; l'anno successivo, ma solamente per quell'anno, fu sede del Gran Premio di Germania, poi un'attesa lunga 10 anni, infine nel 1995 la Formula 1 ha trovato nel piccolo Ring una sede stabile del proprio calendario: da allora vi si sono disputate le uniche due edizioni del Gran Premio del Lussemburgo nel '97 e '98 e tre Gran Premi d'Europa.
Qualche cifra per concludere. Sul circuito Nord si è corso 22 volte; solamente due piloti sono stati capaci di trionfare tre volte su questa mitica pista: Juan Manuel Fangio e Jackie Stewart; mentre Alberto Ascari, John Surtees e Jacky Ickx si sono imposti in due occasioni; sul circuito di oggi si sono svolte sette gare e l'unico a fare il bis, nel '96 e '97, è stato Jacques Villeneuve. Complessivamente la marca che ha vinto più gare sui circuiti del Nürburgring è la Ferrari.