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 - Ayrton Senna






















Alfonso de Portago e Phil Hill prima della gara
Gran Premio di Cuba 1957 - L'attrice Linda Christian concede una foto a bordo della Ferrari 860 S
 del pilota Alfonso de Portago della Scuderia Ferrari


Due chiacchiere da paddock



Cavalli moderni



Un raro acquazzone torrenziale ha inondato la pit lane dell'autodromo di Monza durante il  weekend del 2008


Lo scontro tra la forza brutale di Carnera e la genialità di Tazio... chi avrà vinto?




Ferrari 312 /67 F1

 
Queste foto raccontano gli albori dell'elettronica in Formula 1.
Si tratta dell'accensione elettronica DINOPLEX della Magneti Marelli.
Come  radiotecnico formato negli anni sessanta, ricordo che i transistor venivano applicati sulle piastre di alluminio anodizzato
per dissipare il calore dei componenti elettronici, come si vede   nella foto della Ferrari 312 del 1967.

               DINOPLEX
      Accensione Elettronica




La Rai all'inizio degli anni Sessanta diffuse una frequenza UHF (Ultra High Frequency), affiancandola a quella giè esistente VHF.
 L'abbonato Rai dovette così adattare il proprio televisore per poter ricevere il "Secondo Programma".

Ero l'unico nella mia zona di Chiusi e Chianciano  che a domicilio inseriva all'interno del televisore il  gruppo  di ricezione/sintonia UHF
collegando un miscelatore e demiscelatore ad una nuova antenna UHF sul tetto.

Con i proventi  di queste installazioni potei così acquistare
 la Cortina Lotus.



Frank Williams -  Bernie Ecclestone
.....ma che gara e gara.......



Non avrei mai immaginato di finire la gara nell'aia....Emerson Fittipaldi

Differenze tra un motore di F1 e un motore di una vettura stradale

Le differenze dei motori che equipaggiano le vetture stradali da quelli di una monoposto da F1 sono notevoli. Nonostante l'esistenza di motori con cilindrata superiore a 3 litri (es. Lamborghini Diablo 6.0 da 6 litri), nessuno di questi arriva a potenze di 850 cavalli. Ciò è dovuto sia all'inutilità di queste potenze in città o in autostrada, sia perchè il consumo di benzina sarebbe troppo elevato, per non parlare dei costi esorbitanti e del problema ambiente. Le differenze, comunque si possono notare anche nella realizzazione di un motore da formula 1. In essi ci sono componenti in ceramica e fibre di carbonio che si dilatano meno del ferro alle alte temperature e sono meno pesanti. Naturalmente questi componenti non possono essere utilizzati in parti meccaniche che devono essere resistentissime (albero motore, pistone, ecc.). Sebbene solo il 5% del motore è costituito da questi componenti (infatti 1/3 è realizzato in acciaio e quasi 2/3 in alluminio), essi svolgono un ruolo importante nell'incremento della potenza.
Altre differenze si possono trovare nella distribuzione che di norma è a due alberi a camme in testa, con quatto o cinque valvole per cilindro. L'adozione di due alberi a camme in testa consente di ridurre al minimo assoluto il numero di componenti interposti tra ogni valvola e l'eccentrico che le impartisce il moto.Questo vuol dire che l'inerzia dei componenti in moto alterno risulta minore e che quindi, a parità di sollecitazioni meccaniche, sarà possibile raggiungere regimi di rotazione più elevati.

testa di un pistone Anche nei pistoni si può trovare una differenza d'altezza che è molto ridotta rispetto al diametro, al fine di ridurre il peso e le perdite per attrito, sono sempre dotati di ampie sfiancature laterali.
 Anche le bielle spesso sono in titanio, materiale dalle elevatissime caratteristiche meccaniche, che ha un peso molto contenuto ed un costo elevatissimo, che ne ha sempre confinato l'uso all'industria aerospaziale o al mondo della F1

Camera di combustione molto appiattita e raccolta; valvole (in titanio) di grandi dimensioni

Per eliminare le deformazioni elastiche anomale delle molle di richiamo delle valvole, si usa un sistema di richiamo pneumatico chiamato "desmodromico". Normalmente le valvole vengono richiamate in posizione di riposo da una molla, mentre nel sistema desmodromico anche il movimento di ritorno viene comandato meccanicamente da un bilanciere, nello stesso tempo in cui si comanda l'apertura della valvola. Questa soluzione che consente di utilizzare alberi a camme che imprimono notevolissime accelerazioni alle valvole sia in fase di apertura che in fase di chiusura. Rispetto a un sistema tradizionale la valvola viaggia a una velocità molto più elevata e impiega quindi meno tempo sia per aprirsi che per chiudersi, favorendo quindi la respirazione del motore. Un altro vantaggio del "desmo" risiede nel minor assorbimento di potenza, in quanto non vi sono molle da comprimere per aprire le valvole e la rotazione dell'albero a camme risulta molto più libera.

La trasmissione Così come le normali auto hanno la frizione, le marce e il differenziale, anche le monoposto sono dotate della trasmissione che però è molto più sofisticata. Basti pensare che deve poter scaricare su due ruote ben 800 hp di potenza.

Frizione Nelle monoposto la frizione è direttamente collegata al motore ed è fissata proprio attraverso il motore e la scatola dei rapporti. Le aziende che producono frizioni sportive sono due: "AP racing" e "Sachs", che producono frizioni in carbonio che devono resistere a temperature elevatissime (500 °C). Per regolamento la frizione deve essere elettro-idraulica e normalmente non pesa più di 1.5 kg. La frizione, essendo quasi automatica, non viene usata manualmente, ma si attiva da sola quando si cambia marcia (sia quando si sale che quando si scala). Solo alla partenza e al pit stop, cioè quando si passa da N alla prima, si utilizza la frizione che oggi, grazie all'elettronica non assolve più quella grande importanza che aveva prima. Infatti alla partenza della gara, per evitare di far slittare le ruote i piloti lasciavano la leva della frizione (è posizionata dietro al volante sotto la leva per salire di rapporto) dolcemente. Oggi invece interviene in ausilio l'elettronica che "limita" la potenza al motore quando le ruote stanno per slittare. La frizione di una monoposto ha una dimensione di circa 100 mm di diametro


I freni

freni incandescenti

Impianto frenante monoposto

Disegno di un disco con relativi componenti