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 Formula 1 nel Tempo.....


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Campioni del Mondo Anni 70

Jochen Rindt - Jackie Stewart - Emerson Fittipaldi -Niki lauda
 Mario Andretti - Jody Scheckter




1970 - Lotus 72C
RINDT Jochen
60 Gran Premi - 6 Vittorie - 13 Podi


- 1970 -

APRILE
Si sciolgono i Beatles il più grande gruppo della storia del rock

GIUGNO
Brasile sconfigge l'Italia per 4-1 nella finale del campionato del mondo di calcio

1970. Il mondiale di Jochen Rindt
Karl-Jochen Rindt

Flag   Austria (Mainz, Germania)



 

 

Anagrafica

Attività in F.1

Nato il : 18 Apr 1942

Dal - al :

1964 - 1970

Morto : 05 Set 1970

Presenze :

62
Anni : 28 04 18

G.P. iniziati

60
Vittorie : 6

Podio :

13
Pole - Positions : 10 Prima fila : 19
Giri veloci : 3 Mondiali : 1970


Il 1970 è l'anno in cui gareggiano grandi stelle della F1. Anche le monoposto fanno dei passi da giganti come la Lotus 72. Nella prima parte della stagione troviamo il duello tra Jochen Rindt e il tre volte campione del mondo Jack Brabham.
Il mondiale per Rindt non inizia nel migliore dei modi, passato alla Lotus dopo aver gareggiato con la Brabham, incappa subito in un terribile incidente nel circuito spagnolo di Montjuich. Infatti Colin Chapman, proprietario del team dove gareggiava Rindt, per aumentare la superficie portante dell'alettone posteriore utilizza della lamiera supplementare unita all'alettone con del nastro adesivo; i risultati di tale espediente non tardarono ad arrivare: al 9° giro Graham Hill compagno di squadra di Rindt perde l'alettone e distrugge la monoposto, inutile il tentativo dei meccanici di fermare Rindt che non vede le segnalazioni e al 20° giro perde l'alettone nello stesso punto di Hill decollando sui detriti dell'altra monoposto e finendo il suo volo a testa in giù. Fortunatamente per Rindt solo rottura del setto nasale.
Nel frattempo Brabham aumenta il suo distacco nella classifica mondiale anche perchè Rindt è costretto al ritiro nella gara di Spagna a causa di problemi della sua Lotus 72; così Colin Chapman decide di far correre i suoi piloti con l'auto vecchia la Lotus 49, per poter perfezionare la Lotus 72




Il GP di Montecarlo vede il trionfo di Rindt che al volante della Lotus 49 dopo aver recuperato il distacco da Brabahm passa in testa alla gara sfruttando uno dei pochi errori compiuti dal tre volte campione del mondo. Il 21 giugno ritorna in pista la Lotus 72 che con le modifiche apportatale da Chapman sarà una monoposto imbattibile e molto avanti rispetto alle altre per quanto riguarda l'aerodinamica; si corre in Olanda. Qui Rindt stabilisce il miglior tempo in prova; alla partenza passa in testa Jacky Ichx con la Ferrari, ma dopo tre giri Rindt passa egregiamente Ickx vincendo, cos' il GP.
Nello stesso Gp accade anche un evento negativo, infatti al 23° giro perde la vita in un incidente mortale Piers Courage. A causa di questo incidente il GP di Germania sarà spostato sul circuito di Hockenheim per motivi di sicurezza. Con la vittoria in Olanda per Rindt inizia il poker dei GP aggiudicandosi i successivi tre GP e cioè dopo l'Olanda, la Francia, l'Inghilterra e la Germania.


 Clermont-Ferrand

Il Gran Premio di Francia 1970
si è svolto il 5 luglio
sul Circuito di Clermont-Ferrand ed è stato vinto da Jochen Rindt su Lotus-Ford Cosworth.

Il circuito di Clermont-Ferrand, noto anche come circuit de Charade, è un circuito automobilistico situato a Saint-Genès-Champanelle, vicino alla città omonima nella regione dell'Alvernia, in Francia. Il tracciato è disegnato lungo le pendici del vulcano Puy-de-Dome a una quota media di 800m s.l.m. Ha ospitato per cinque volte dal 1965 al 1972 il Gran Premio di Francia valido per il mondiale di Formula 1 e per undici volte il motomondiale, nelle edizioni dal 1959 al '67 (l'edizione del 1968 fu annullata per i sommovimenti sociali di quell'anno) e dal 1972 al '74.





In Germania inizia la seconda fase del mondiale che vede il duello tra Ickx e Rindt. Negli ultimi tre giri sul circuito tedesco i due piloti si alternano più volte al comando. All'ultimo giro le due monoposto escono appaiati dall'ultima curva ma Rindt riesce a precedere Ickx sul traguardo per poco più di un metro. Rindt può, così, guardare dall'alto i suoi rivali forte di un vantaggio di ben 20 punti sul suo diretto inseguitore cioè Brabham e 35 sul pilota che più di tutti sta emergendo e diventando il suo diretto antagonista cioè Ickx. Nel GP d'Austria Ickx riesce a ridurre di 9 punti il suo svantaggio vincendo la corsa e avvalendosi del ritiro di Rindt a causa della rottura del motore Ford-Cosworth.

Sabato 5 settembre 1970 sull'autodromo nazionale di Monza si disputano le prove del GP; durante le prove della mattina Rindt è al 12° posto, così al pomeriggio va in pista, anche spinto da Chapman, per migliorare il suo piazzamento. Sul rettilineo della Parabolica, al momento di impostare la curva a destra , la Lotus di Rindt scarta sulla sinistra uscendo di pista e andando ad urtare con violenza contro il guard-rail all'esterno della pista. Lo "spettacolo" che si presenta ai soccorritori è agghiacciante: Rindt giace esanime all'interno della sua monoposto ma è ancora vivo,malgrado tutto e tutti, morirà subito dopo l'arrivo all'ospedale di Milano.
Il GP d'Italia è vinto da un certo Gian Claudio Ragazzoni (di lì a poco tutti chiameranno "Clay") che è alla sua quinta gara in F1, un risultato di eccezionale rilievo. La morte di Rindt è la teza della stagione dopo quella di Piers Courage e di Bruce McLaren morto mentre collaudava una sua vettura così, grazie al determinante contributo di Jakie Stewart, la Grand Prix Drivers Association (cioè l'associazione dei piloti) assume sempre più peso e importanza nel cercare di migliorare le condizioni di sicurezza dei tracciati e delle vetture.

Con la vittoria del GP d'Italia Ragazzoni si porta al quinto posto nella classifica mondiale piloti, scavalcando anche il suo compagno di scuderia, ma la scuderia di Maranello decide di puntare ugualmente su Ickx per la conquista del titolo anche se ha due punti in meno di Ragazzoni e 26 punti dal defunto Rindt, ma ci sono ancora 27 punti a disposizione.
La rincorsa di Ickx prosegue per il verso giusto: in Canada dopo aver ottenuto la pole-position vince la gara, in America ottiene la pole-position ma qui a causa di problemi tecnici sprofonda in 15° posizione. Al comando c'è Stewart che all'81 giro si deve fermare per una perdita d'olio da proprio motore.
Così Ickx tenta di recuperare facendo segnare il record della pista ma quando il giovane brasiliano Emerson Fittipaldi al volante della Lotus 72 taglia il traguardo per l'ultima volta, Ickx è quarto; sfuma così il sogno di diventare campione del mondo, il campionato resta dunque nelle mani dell'ormai defunto Jochen Rindt. Ickx si consola non solo vincendo l'ultimo GP (GP del Messico) ma anche avvalendosi della certezza di essere un serio, se non unico, pretendente al titolo del prossimo anno.




Jochen Rindt

Nasce in Germania nel 1942 da genitori aJochen Rindtustriaci e tedeschi che morirono durante un bombardamento nel 1943.Visse a Graz, in Austria, con i nonni.La passione per le corse, iniziò nel 1962. Gareggiò con una non competitiva Formula Junior Cooper nel 1963 e fu molto sorpreso quando la Ford gli propose di guidare una Brabham - Cosworth F.2 nel 1964.Si fece notare in due gare, a Mallory Park, dove giunse secondo, e a Crystal Palace, dove vinse.Per questi risultati, la Cooper gli chiese di affiancare Bruce McLaren nel campionato di F.1 del 1965.

Rindt in Cooper T77Le Cooper non erano competitive quell'anno e gli consentirono solo un quarto e un sesto posto nei G.P. di Germania e U.S.A..Lo stile di Rindt era particolare, apparentemente remissivo ma, in realtà, veloce e redditizio.Corse la 1000 Km del Nuerburgring con una Porsche in coppia con Bonnier e finì terzo, vince la 24 ore di Le Mans, corre nel campionato NART con una Ferrari insieme a Masten Gregory, infine con la Ford.Continua anche a correre in F.2 ed ottiene ottimi risultati tanto da diventare un eroe nazionale.

Le stagioni in F.1 con la Cooper furono deludenti a causa della scarsa competitività della vettura.Le soddisfazioni arrivano dalla F.2.nel 1967 vinse nove gare.Ebbe anche un pauroso incidente nel tentativo di qualificare una Eagle ad Indianapolis.

Rindt flashing to victory at MonacoNel 1968, Jochen, divenne il numero due alla Brabham Repco V-8, ormai giunta alla fine della sua la vita competitiva.Sembrava che Rindt, sbagliasse sempre vettura e molti si chiedevano se mai avrebbe vinto un G.P..Fra questi c'era Denis Jenkinson, giornalista celebre, che dichiarò che, se Rindt avesse vinto un Gran Premio, si sarebbe tagliato la sua celebre barba.Jenkinson avrebbe dovuto onorare presto il suo impegno.

Alla fine dell'anno Rindt firma col team Lotus e,come compagno, ha Graham Hill. Il suo primo anno fu segnato per un brutto incidente durante il G.P. di Spagna.Ne uscì con una mascella rotta e una commozione celebrale.Fortunatamente si ristabilisce presto, ma risente di qualche problema alla vista e all'equilibrio per qualche tempo.A Watkins Glen Rindt vince il suo primo G.P. e Jenkinson, si taglia la barba!!. La felicità venne guastata dal grave incidente occorso a G. Hill che si frattura le gambe.


Jochen Rindt  con la moglie Nina a Monza













rindt17.jpg (19647 bytes)Nel 1970 è il pilota di punta della Lotus che progetta la rivoluzionaria e, in seguito, leggendaria "72".Non viene però utilizzata nelle prime gare ma anche il modello 49c, risulta competitivo e consente a Rindt di conquistare una vittoria a Monaco dopo una rimonta leggendaria ai danni del "vecchio" Brabham.Una gara fantastica con sorpasso all'ultimo giro.Il nuovo modello debutta in Olanda e consente a Rindt di vincere altre quattro gare e di ipotecare il titolo mondiale.Durante il G.P. d'Olanda, muore il suo Amico Courage e molti sono convinti che si ritirerà a fine stagione.Arriva al G.P. d'Italia con un consistente vantaggio in classifica e voleva chiudere il campionato proprio in questa gara.Durante le qualificazioni del Sabato, la Lotus 72 impazzisce alla fine del lungo rettilineo prima della parabolica.La vettura si disintegra contro il guard-rail e Jochen muore sul colpo

La perdita di Jochen, alla vigilia della conquista del titolo, sconvolse il mondo delle corse.Jacky Ickx aveva ancora la possibilità di superare i punti totali di Rindt ma la vittoria di Emerson Fittipaldi, su Lotus 72, al G.P. di U.S.A., assicurò il titolo allo sfortunato pilota austriaco.Karl Jochen Rindt diventa campione mondiale postumo.



CURIOSITÀ DELL'ANNATA: JOCHEN RINDT, CAMPIONE POSTUMO, ERA DI NAZIONALITÀ AUSTRIACA ANCHE SE NATO IN GERMANIA. EGLI DIVENTÒ CAMPIONE MATEMATICAMENTE, DUE GARE DOPO LA SUA MORTE, QUANDO ANCORA MANCAVA COMUNQUE UNA CORSA ALLA FINE DEL CAMPIONATO. SECONDO IN CLASSIFICA FU JACKY ICKX, CON LA FERRARI, A 5 PUNTI DI DISTANZA DA RINDT.

LA LOTUS VINCE IL SUO QUARTO TITOLO PILOTI, MA SOPRATTUTTO IL QUARTO COSTRUTTORI E IL QUARTO DOPPIO TITOLO (PILOTI E COSTRUTTORI NELLA STESSA ANNATA), CONFERMANDOSI SEMPRE PIÙ SPECIALISTA IN QUESTE ULTIME DUE CLASSIFICHE.

IL MOTORE FORD INTANTO È ARRIVATO A TRE TITOLI CONSECUTIVI E NESSUN ALTRO TEAM O MOTORE AVEVA FATTO ALTRETTANTO FINORA.

IL CALENDARIO RAGGIUNGE QUOTA 13 GARE VALIDE, NUOVO RECORD, MA FORSE ANCHE A CAUSA DEL NUMERO RITENUTO SFORTUNATO, QUESTO È L'UNICO CAMPIONATO BASATO SU 13 GARE. SARÀ ANCHE UN CASO, MA IL CAMPIONE DEL MONDO DEL CALENDARIO DA 13 GARE, RINDT, HA AVUTO UNA GRANDISSIMA SFORTUNA ED È MORTO PRIMA ANCORA DI DIVENTARE CAMPIONE.

LA MCLAREN NON PARTECIPA AL GRAN PREMIO DEL BELGIO A CAUSA DELL'IMPROVVISA MORTE DEL FONDATORE E QUESTA ASSENZA SARÀ L'UNICA FINO AL 1982. IN QUEST'ANNATA INOLTRE ANDREA DE ADAMICH E GIOVANNI GALLI, PARTECIPANO CON MCLAREN PRIVATE E CON UN MOTORE ITALIANO, L'ALFA ROMEO, CHE TORNA A CALCARE LE SCENE DELLA FORMULA 1. LA PARTICOLARITÀ È CHE BEN POCHE SQUADRE INGLESI DI PRIMO LIVELLO HANNO UTILIZZATO PIÙ DI UN MOTORE ITALIANO (PER LA MCLAREN OLTRE ALL'ALFA ROMEO NEL 1970, C'ERA GIÀ STATO IL SERENISSIMA NEL 1966, CON ALLA GUIDA PROPRIO IL FONDATORE).

CON LA VITTORIA NELLA PRIMA GARA DEL CAMPIONATO, JACK BRABHAM È L'ULTIMO PILOTA A TUTT'OGGI AD AVER VINTO UN GRAN PREMIO CON UNA SUA VETTURA. OLTRE A LUI STESSO (CHE AVEVA VINTO PURE UN MONDIALE CON LA SUA VETTURA), NELLA STORIA DELLA FORMULA 1 CI SONO RIUSCITI FINORA SOLO DAN GURNEY CON LA SUA EAGLE-WESLAKE NEL GRAN PREMIO DEL BELGIO DEL 1967 E BRUCE MCLAREN CON LA MCLAREN-FORD NEL GRAN PREMIO DEL BELGIO DEL 1968. CI SONO TUTTAVIA NUMEROSI CASI DI PILOTI CHE HANNO GAREGGIATO CON VETTURE AUTOCOSTRUITE, MA SENZA MAI VINCERE.

LA MARCH DEBUTTA NEL GRAN PREMIO DEL SUDAFRICA E REALIZZA LA POLE POSITION (ANZI LE SUE PRIME QUATTRO CORSE CORRISPONDONO CON TRE POLE POSITION). QUANDO MANCANO TRE GARE AL TERMINE DELLA STAGIONE DEBUTTA LA TYRRELL E REALIZZA ANCH'ESSA LA POLE POSITION AL DEBUTTO. PER ENTRAMBE LE SQUADRE A REALIZZARE LA POLE POSITION CI PENSA JACKIE STEWART CHE AD INIZIO STAGIONE CORSE CON LA MARCH, IN ATTESA CHE IL SUO AMICO, ED EX CAPOSQUADRA ALLA MATRA, KEN TYRRELL, CREASSE LA PROPRIA SQUADRA.





1971 - Tyrrell 003
STEWART Jackie
99 Gran Premi - 27 Vittorie - 43 Podi


- 1971 -

GENNAIO
66 tifosi di calcio muoiono schiacciati da una valanga sul campo di Ibrox Park a Glasgow

MAGGIO
Viene messo in vendita il primo videoregistratore

1971. Tyrrell-Stewart un binomio da mondiale!

 John Young Stewart 

Flag   Gran Bretagna (Dumbarton, Scozia)

         

        

Anagrafica

Attività in F.1

Nato il : 11 Giu 1939

Dal - al :

1965 - 1973

   

G.P. iniziati

99
Vittorie : 27

Podio :

43
Pole - Positions : 17 Prima fila : 42
Giri veloci : 15 Mondiali : 1969-1971-1973


Corre il 1971 quando Tyrrell, decide di far gareggiare Stewart con una propria vettura. Il progetto, affidato all'ingegnere inglese Derek Gardner, inizia già nel 1970, Gardner si mette subito a lavoro, seguendo meticolosamente le preziose indicazioni di Ken Tyrrell, dopo un'anno è pronta: la monoposto si presenta globalmente "semplice", ha un'aereodinamica pulita e razionale........ e, cosa che più importa, si dimostra essere subito competitiva; la monoposto debutta nella gara extra campionato di Oulton Park il 22 agosto 1970, la Tyrrell-Ford 001 guidata da Stewart stabilisce il giro più veloce in gara abbassando il record precedente di otre due secondi. Il team prende il nome di Tyrrell-Ford poichè a causa degli alti costi del progetto, Tyrrell chiede ed ottiene dalla Ford un finanziamento di 22500 sterline, in cambio il costruttore è costretto ad aggiungere il marchio ford alla sua monoposto.


 

A Kyalami nella prima gara della stagione Stewart con la Tyrrell-Ford ottiene la pole-position e il secondo posto in gara sul gradino più alto del podio sale, invece, Andretti alla guida della Ferrari 312 B progettata nel 1969. Nonostante fosse basata su un progetto sostanzialmente "vecchi", , la 312 B diviene realmente competitiva solo nella seconda metà del 1970 e del 1971. La successiva gara a Barcellona, è dominata, in prova, dalla Ferrari ottenne le prime due posizioni nella griglia di partenza con Ickx davanti a Ragazzoni ma la gara è vinta da Stewart a seguito di un combattuto duello con Ickx.
Le due gara che seguono sono quella di Montecarlo e d'Olanda a vincerle sono rispettivamente rispettivamente Stewart a Ickx. Dopo le prime quattro gare la situazione nella classifica mondiale vede Stewart con un distacco di soli quattro punti rispetto al suo diretto inseguitore: il ferrarista Ickx.
Dal GP successivo (in Francia) inizia la crisi della Ferrari caratterizzata da una serie innumerevole di rotture e di problemi tecnici: al quinto giro del GP di Francia Ickx è costretto al ritiro per una rottura del motore, lo stesso guasto lo obbliga, ancora, al ritiro sia al 52° giro del GP di Inghilterra che al 32° giro del GP d'Austria e, infine al 16° giro del GP d'Italia. Solo in Canada riesce a finire la gara ma è solo ottavo.
Il vantaggio di Stewart nei confronti di Ickx passa così, nel giro di poche gara da 4 a 41 punti dato che il pilota Tyrell ha l'abilità di aggiudicarsi tutti i Gp in cui il ferrarista si è ritirato. Mancano solo tre gare alla conclusione della stagione , Stewart è ormai campione del mondo, la matematica è infatti dalla sua parte. Il secondo posto è di Ronnie Peterson, il pilota rivelazione della seconda metà della stagione. Testimone evidente della netta superiorità Tyrrell è il terzo posto in classifica piloti conquistato dal francese Francois Cevert seconda guida del team. Il 1971 è stato quindi l'anno del binomio vincente Stewart-Tyrrell la netta superiorità Tyrell, come da copione, provoca ingiustificate insinuazioni da parte di altri costruttori rivali, non convinti della regolarità della monoposto ed in particolare i sospetti riguardano la natura del propulsore Tyrrell e della benzina che questo utilizza. Si suppone, addirittura che il motore Ford non fosse un tre litri di cilindrata ma tre litri e mezzo e che la benzina contenesse anche del nitrometano.



Austria 15 Agosto 1971
 Jackie Stewart (11) -  Jo Siffert(14)

17 Luglio 1971 
Jackie Stewart vince a Silverstone


Jackie Stewart, Tyrrell 003  Monaco 1971


Dopo la gara di Silverstone in Inghilterra, dominata interamente dalla Tyrell, i commissari sollecitati dalle insistenti voci circolanti sequestrano il motore della Tyrell-Ford ma notano, con grande stupore, che il propulsore è effettivamente di 3000 centimetri cubici di cilindrata e che la benzina non solo è regolare ma ha un numero di ottani, addirittura inferiore, al limite previsto dal regolamento. Cade il silenzio così su ogni inutile commento.


Jo Siffert su BRM  (N.14)  pole position. Accanto Jackie Stewart su  Tyrrell Ford-Cosworth.

La vera forza, della Tyrell, in realtà non è presente nella monoposto, ma nel pilota....
nessuno si è ancora accorto che Stewart è il pilota più forte in circolazione.


CURIOSITÀ DELL'ANNATA: IL MOTORE FORD RAGGIUNGE LA CIFRA DI QUATTRO TITOLI PILOTI E COSTRUTTORI VINTI NEGLI STESSI ANNI. PER QUANTO RIGUARDA I TITOLI COSTRUTTORI E I TITOLI PILOTI E COSTRUTTORI VINTI NEGLI STESSI ANNI È UN RECORD, ALLA PARI CON IL MOTORE CLIMAX. IL FORD PERÒ VINCE I QUATTRO TITOLI TUTTI DI SEGUITO.

DURANTE IL GRAN PREMIO D'ITALIA VIENE STABILITA LA MEDIA RECORD, TUTTORA IMBATTUTA, PER QUANTO RIGUARDA LO SVOLGIMENTO DEL GRAN PREMIO: GETHIN VINCE A 242,571 KM/H DI MEDIA. INOLTRE IL GPV VIENE PERCORSO DA PESCAROLO ALLA MEDIA RECORD DI 246,972 KM/H DI MEDIA. IL RECORD SUL GPV VERRÀ BATTUTO SOLO NEL 1993 DA DAMON HILL, SEMPRE AL GRAN PREMIO D'ITALIA. TALI RECORD RIMARRANNO TANTO TEMPO IMBATTUTI POICHÉ VISTE LE ELEVATE MEDIE RAGGIUNTE, DALL'ANNO SUCCESSIVO VENNE INTRODOTTA UNA CHICANE ALLA FINE DEL RETTILINEO PRINCIPALE.

SEMPRE DURANTE QUEL GRAN PREMIO, GETHIN VINSE CON LO SCARTO MINIMO DI VANTAGGIO NELLA STORIA: APPENA 10 MILLESIMI DI SECONDO SUL SECONDO (È DA CONSIDERARE CHE ALL'EPOCA L'APPROSSIMAZIONE SI FERMAVA PROPRIO AL CENTESIMO DI SECONDO). È RECORD PURE IL VANTAGGIO SUL TERZO CLASSIFICATO: 90 MILLISECONDI. RESISTE TUTT'OGGI ANCHE IL DISTACCO RECORD SUL QUARTO: 180 MILLISECONDI E IL DISTACCO RECORD SUL QUINTO CLASSIFICATO: 610 MILLISECONDI. PER LA CRONACA SESTO SI CLASSIFICÒ AMON MA AD OLTRE 30 SECONDI.

INOLTRE, PER FINIRE, GETHIN VINSE PERCORRENDO SOLO 3 GIRI IN TESTA IN QUEL GRAN PREMIO (E FIN QUI NULLA DI STRANO, ALCUNI PILOTI HANNO VINTO FACENDO SOLO L'ULTIMO GIRO IN TESTA). IL FATTO È CHE GETHIN, NON FECE MAI PIÙ ALTRI GIRI IN TESTA E QUINDI GETHIN È IL PILOTA VINCITORE DI UN GRAN PREMIO CON IL MINOR NUMERO DI GIRI IN TESTA IN TUTTA LA CARRIERA, CIOÈ 3; È ANCHE DETENTORE DELL'ANALOGO RECORD RIGUARDANTE I KM IN TESTA, CON SOLO 17,247 KM PERCORSI IN TESTA IN TUTTA LA SUA CARRIERA VINSE UNA GARA. DA CONSIDERARE È IL FATTO CHE PROPRIO IN QUEGLI ANNI CORSE AMON, IL QUALE PUR FACENDO 183 GIRI E 851,259 KM IN TESTA, NON RIUSCÌ MAI A VINCERE UN GRAN PREMIO.

IL MOTORE PRATT & WHITNEY A TURBINA UTILIZZATO SOLO DALLA LOTUS, RESTA L'UNICO MOTORE PRESENTE IN FORMULA 1 CON QUESTA CONFIGURAZIONE. MOTORE CON ZERO CILINDRI E CON UN ELEVATO NUMERI DI GIRI DI ROTAZIONE. LA LOTUS TENTÒ QUEST'ESPERIMENTO CORRENDO ANCHE NELLA SERIE AMERICANA, MA ANCHE LAGGIÙ QUESTO MOTORE NON OTTENNE GRAN RISULTATI E VENNE INFINE VIETATO.

IL GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA È IL PRIMO GRAN PREMIO SPONSORIZZATO DELLA FORMULA 1: LA SUA DENOMINAZIONE ESATTA INFATTI È WOOLMARK BRITISH GRAND PRIX. LA PRATICA DI SPONSORIZZARE I GRAN PREMI RAGGIUNGERÀ IL MASSIMO NEGLI ANNI '90 QUANDO SARANNO SPONSORIZZATI TUTTE LE GARE, TRANNE 3-4 IN CALENDARIO. TRA GLI ESCLUSI, STORICO RIMANE IL GRAN PREMIO DI MONACO CHE NON HA MAI AVUTO LA SPONSORIZZAZIONE.

IL SISTEMA DI CRONOMETRAGGIO FA UN BEL BALZO IN AVANTI E NEL GRAN PREMIO DEGLI STATI UNITI A WATKINS GLEN VENGONO USATI PER LA PRIMA VOLTA I MILLESIMI DI SECONDO (SIA IN PROVA CHE IN GARA).






1972 - Lotus 72C
FITTIPALDI Emerson
144 Gran Premi - 14 Vittorie - 35 Podi

- 1972 -

GENNAIO
Il transatlantico Queen Elizabeth, viene distrutto da un incendio nel porto di Honk Kong

SETTEMBRE
Ai giochi Olimpici di Monaco terroristi palestinesi sequestrano alcuni atleti israeliani, in un conflitto a fuoco
con la polizia muoino nove ostaggi



Flag   Brasile (San Paolo)

1972 - Il Brasile all'attacco... Fittipaldi campione




Anagrafica

Attività in F.1

Nato il : 12 Dic 1946

Dal - al :

1970 - 1980

   

G.P. iniziati

144
Vittorie : 14

Podio :

35
Pole - Positions : 6 Prima fila : 16
Giri veloci : 6 Mondiali : 1972 - 1974

Il 1972 si apre all'insegna di un pilota brasiliano che già verso la fine del 71 si era messo in evidenza dimostrando di non essere un "qualunque" pilota e conquistando la sua prima vittoria dopo solo quattro GP disputati: stiamo parlando di Emerson Fittipaldi. Nelle prime due gare della stagione il brasiliano non ottiene dei grandi piazzamenti, solo un secondo posto nel GP di Sudafrica vinto da Hulme con la McLaren, ma dalla terza gara Fittipaldi inizia la sua ascesa verso il titolo di campione ottenendo la sua prima vittoria della stagione. Questa gli consente di passare in testa alla classifica piloti.


Come già la sessione di prove del sabato, anche la gara si svolse in condizioni di pista bagnata. Al via il più lesto fu Beltoise, che prese il comando della corsa per non lasciarlo più. Dietro di lui seguivano Regazzoni, Fittipaldi, Ickx, Amon e Stewart. Le posizioni si stabilizzarono fino al quinto giro, quando il belga della Ferrari si portò al secondo posto superando chi lo precedeva; il distacco con Beltoise ammontava, però, già a 12".Ickx cercò quindi di riavvicinarsi al battistrada, recuperando circa cinque secondi, prima di incontrare i primi doppiaggi che lo riportarono al distacco iniziale.Dietro di lui, Amon scivolò all'ottavo posto, mentre Stewart cominciò a rimontare liberandosi prima di Fittipaldi poi diGethin e infine di Regazzoni, fino a raggiungere Ickx senza riuscire però a passarlo.Nei giri seguenti si riaccese il duello tra lo scozzese e lo svizzero della Ferrari che si riprese la terza piazza, prima di uscire dalla competizione per un incidente al cinquantaduesimo giro.

A questo punto la situazione vedeva Beltoise in testa, dopodiché Ickx, Stewart, Fittipaldi, Redman e Amon. A pochi giri dal termine Stewart andò lungo alla curva del Gasometro, toccando un guard rail e rischiando il ritiro.[ Dovette quindi cedere la posizione a Fittipaldi e procedere con prudenza fino al termine.[ Si impose quindi Beltoise che vinse la sua prima gara in carriera.



Fittipaldi vince il GP del Belgio dopo un brevissimo duello con la Ferrari di Clay Regazzoni; al secondo posto si posiziona la Tyrrell di Cevert e al terzo la McLaren di Hulme. Il GP di Francia, invece, è vinto da Stewart, mentre Fittipaldi è secondo. E' proprio durante il GP di Francia che emerge lo stile di guida di Fittipaldi, fatto di gare impostate sulla tattica con sorpassi mai azzardati e gesti misurati. Il brasiliano si trova, così, in testa alla classifica piloti staccato di 13 punti da Stewart, 15 da Hulme e 18 da Ickx.



Emerson Fittipaldi  Ford - British GP Brands Hatch 1972.


Il duello tra Fittipaldi e Stewart si ripresenta nel GP d'Inghilterra ma a posizioni invertite. Infatti dopo il ritiro di Ickx, detentore sino ad allora della leadership della gara, con la Ferrari 312 B2. Fittipaldi si ritrova al comando della con alle spalle il campione del mondo Stewart; quest'ultimo tenta più volte di sorpassare il brasiliano che si difende costringendo Stewart a desistere.
Nel GP della Germania Ickx ottiene il miglior tempo in prova e la vittoria in gara, al secondo posto si piazza il suo compagno di squadra Regazzoni; sembra che la Ferrari 312 B2 sia tornata competitiva ma è solo un'illusione. Fittipaldi e Stewart sono entrambi fuori. Con i nove punti ottenuti da Ickx, il belga si porta a due soli punti da Stewart e a 18 da Fittipaldi: il campionato per la Ferrari sembra dunque non essere completamente perso. Ma a Zeltweg il belga si ritrova al nono posto sulla griglia di partenza a causa della rottura del motore in prova; Fittipaldi parte in pole affiancato da Clay Regazzoni. Alla partenza Stewart partito dalla seconda fila passa in testa seguito da Fittipaldi; si ripropone, così, il duello tra i due e al 24° giro Fittipaldi affianca Stewart e lo passa andando a vincere la quarta gara della stagione. Ora il vantaggio di Fittipaldi nei confronti di Stewart è di 25 punti mentre nei confronti di Ickx è di 27 punti e mancano tre gare al termine.
Si disputa il GP d'Italia: durante le prove Fittipaldi non è veloce ed ottiene solo la terza fila; per diventare campione del mondo gli basterebbe arrivare quarto. La domenica quando mancavano trenta minuti all'inizio della gara i meccanici della Lotus si accorgono che la sua monoposto perde benzina e provvedono ad effettuare una repentina ma rapida riparazione. Nonstante questo episodio il pilota brasiliano, convinto di non riuscire a finire la gara, riesce ad aggiudicarsi la prima posizione. Così il 10 settembre 1972 il pilota brasiliano Emerson Fittipaldi conquista il titolo di campione del mondo stabilendo un record data la sua giovane età infatti aveva solo 25 anni, nessuno prima di lui aveva fatto di meglio.
Dopo i cinque campionati conquistati da Fangio, il titolo ritorna in sudamerica. Nello stesso anno le case produttrici di sigarette iniziano ad affacciarsi nel mondo della F1 offrendo ai team contratti tanto onerosi da convincerei la scuderia ad aggiungere il proprio nome nella denominazione ufficiale, è il caso della Lotus di Colin Chapman denominata JPS (John Player Special) e verniciata di colore nero ed oro colori propri dello sponsor, contratto del tutto analogo viene offerto alla BRM che a causa del suo sponsor principale la "Marlboro" assume i colori bianco-rosso.


CURIOSITÀ DELL'ANNATA: LA LOTUS-FORD VINCE IL SUO QUINTO TITOLO MONDIALE PILOTI E SI AVVICINA ALLA FERRARI, MENTRE CON IL QUINTO TITOLO COSTRUTTORI VINTO SI CONFERMA LA SQUADRA DA BATTERE NELLA SPECIALITÀ. LO STESSO DICASI PER I TITOLI PILOTI E COSTRUTTORI VINTI NEGLI STESSI ANNI.

EMERSON FITTIPALDI, OLTRE AD ESSERE IL PRIMO BRASILIANO CAMPIONE DEL MONDO, DIVENTA IL PIÙ GIOVANE CAMPIONE DEL MONDO DI FORMULA 1, RECORD TUTT'ORA IMBATTUTO, ALL'ETÀ DI 25 ANNI E 273 GIORNI.

LA LOTUS INOLTRE REALIZZA UN CURIOSO RECORD. NEL 1965 AVEVA VINTO IL CAMPIONATO COSTRUTTORI SOLO CON L'AUSILIO DEI PUNTI DI CLARK, PER IL SEMPLICE MOTIVO CHE LA SUA VETTURA ERA SEMPRE STATA LA MIGLIORE PIAZZATA TRA LE LOTUS. CIÒ NON TOGLIE CHE ALLE SUE SPALLE SI ERANO PIAZZATI A PUNTI ALTRI PILOTI CON VETTURE LOTUS. IN QUEST'ANNATA LA LOTUS VINCE IL TITOLO COSTRUTTORI ANCORA CON L'AUSILIO DI UN SOLO PILOTA, FITTIPALDI, MA QUESTA VOLTA INVECE, ALLE SPALLE DI FITTIPALDI NON SI PIAZZA IN ZONA PUNTI NESSUN ALTRO PILOTA CHE GAREGGIA NEL CORSO DELL'ANNATA CON LE LOTUS. DAVID WALKER, REINE WISELL E DAVE CHARLTON REALIZZANO QUALI MIGLIORI RISULTATI, RISPETTIVAMENTE, UN 9°, UN 10° POSTO E TRE RITIRI. DAVVERO UN RECORD PIÙ UNICO CHE RARO!

GRAHAM HILL REALIZZA INVECE UN ALTRO RECORD, PARECCHIO INVIDIABILE E CHE FINORA NESSUN ALTRO PILOTA È RIUSCITO A RAGGIUNGERE. HILL VINCE IL "GRANDE SLAM AUTOMOBILISTICO" CON LA VITTORIA NELLA 24 ORE DI LE MANS AL VOLANTE DELLA MATRA-SIMCA. LA VITTORIA NELLA 500 MIGLIA DI INDIANAPOLIS L'AVEVA OTTENUTA NEL 1966, ADDIRITTURA AL DEBUTTO, E IL TITOLO DI FORMULA 1, L'AVEVA GIÀ CONQUISTATO NEL 1962 E ANCORA NEL 1968. INOLTRE SI POTREBBE ANCHE INCLUDERE LA VITTORIA NEL GRAN PREMIO DI MONACO, CHE HILL REALIZZÒ PER BEN CINQUE VOLTE NEGLI ANNI 1963/65 E NEL 1968/69.





1973 - Tyrrell 006
STEWART Jackie
99 Gran Premi - 27 Vittorie - 43 Podi
 Dominio scozzese
- 1973 -

GENNAIO
Il presidente Nixon ritira le truppe americane dal Vietnam

OTTOBRE
Siria ed Egitto attaccano Israele, dando inizio alla guerra del Kippur

Flag  John Young Stewart
   Gran Bretagna (Dumbarton, Scozia)



Il Gran Premio di Monaco 1973, XXXI Grand Prix Automobile de Monaco di Formula 1 e sesta gara del campionato di Formula 1 del 1973,
 si è disputato il 3 giugno sul
circuito di Montecarlo ed è stato vinto da Jackie Stewart su Tyrrell-Ford Cosworth.

Jackie ed Helen Stewart

Anagrafica

Attività in F.1

Nato il : 11 Giu 1939

Dal - al :

1965 - 1973

   

G.P. iniziati

99
Vittorie : 27

Podio :

43
Pole - Positions : 17 Prima fila : 42
Giri veloci : 15 Mondiali : 1969-1971-1973

Il 1973 è l'anno del duello tra Lotus e Tyrrell; mentre la Ferrari naviga in una profonda crisi, l'unica monoposto capace di tenere il ritmo delle prime due, almeno in alcune piste, è la McLaren.
La stagione inizia all'insegna d Emerson Fittipaldi, infatti il brasiliano vince le prime due gare quelle cioè in Argentina e in Brasile.
In Sudafrica Stewart compie forse una tra le sue più belle gare: partito dalle retrovie per un problema avuto dalla sua Tyrrell 006, il pilota scozzese recupera posizioni ad ogni giro e in soli 6 giri si ritrova al comando della gara e si aggiudica il suo primo G.P. della stagione.
Nella gara successiva, in Spagna a Barcellona, Fittipaldi vince il suo terzo G.P.: in una gara dominata dall'altra Lotus, quella di Ronnie Peterson, il brasiliano è secondo finchè il suo compagno di squadra non è costretto al ritiro per un problema al cambio. Nel G.P. del Belgio, che per la prima volta si corre a Zolder, Stewart vince la gara precedendo il suo rivale Fittipaldi; nel successivo GP quello di Montecarlo, la situazione si ripete con Stewart che giunge primo al traguardo precedendo il brasiliano. Il duello tra i due sembra destinato a durare l'intera stagione ma in realtà non sarà così. Dopo un buon inizio di stagione per Fittipaldi inizia un lungo periodo di ritiri complice anche il rinnovo del contratto; infatti nel tentativo di strappare un ingaggio migliore Fittipaldi ritarda il rinnovo del contratto creando delle incomprensioni con Chapman che gli volta le spalle puntando sull'altro pilota della sua scuderia, Peterson. A Fittipaldi viene così affidata la vettura meno a punto cioè quella meno competitiva ed affidabile.


Nurburgring '73 Stewart seguito dal compagno di squadra Cevert


Si corre in Francia: Peterson dotato dell'auto più affidabile vince la gara mentre Fittipaldi perde la testa della classifica mondiale. Metre Stewart vince il G.P. di Olanda e Germania, Fittipaldi dotato di una monoposto nettamente inferiore riesce ad ottenere solo un punto; dopo l'Austria il distacco tra i due diviene di 24 punti a vantaggio dello scozzese.
Il mondiale non è ancora del tutto perso perchè mancano tre gare e quindi 27 punti. Ancora una volta nella lotta per il mondiale diviene decisivo il G.P. d'Italia. Qui le discordanze tra Chapman e Fittipaldi assumono un impronta pesante: prima della gara Chapman, in una riunione con i suoi piloti, afferma di non volere lotte interne e quindi ordina di mantenere le posizioni che otterranno dopo il via; nel caso in cui alla testa della gara non ci fosse Peterson, a 15 giri dal termine, a seguito dell'espozioone di un esplicito cartello dai box, le posizioni saranno invertite, dato che lo svedese è l'unico in grado, ancora, di poter lottare per il mondiale.
Al via Stewart passa in testa ma è costretto a fermarsi per una gomma forata e dopo una splendida rimonta giunge quarto intanto in testa alla gara Peterson e Fittipaldisi alternano. Fittipaldi, "vittima" degli ordini di scuderia, non accenna a nessun sorpasso nei confronti del compagno ma a 10 giri dal termine non essendo stato esposto alcun cartello, il brasiliano comincia a farsi sentire: tra i due inizia un accanito duello che si concluderà con un arrivo in volata di Peterson che precederà Fittipaldi di soli otto centesimi di secondo nonostante tutto, Stewart è campione del mondo per la terza volta.
Il G.P. degli Stati Uniti è per Stewart la 100° gara de è anche l'ultima della sua carriera, lo scozzese ha infatti deciso di ritirarsi; determinante in questa drastica scelta, è stato l'episodio accaduto durante le prove a Cevert, il suo compagno di squadra, il pilota francese infatti è vittima di un incidente mortale, in segno di lutto Ken Tyrrell non schierera alcuna vettura in gara.
Il 14 ottobre 1973 in una conferenza stampa davanti a 300 giornalisti di tutto il mondo, il tre volte campione del mondo Jackie Stewart annuncia il suo ritiro dalle competizioni influenzato anche dal grande numero di amici persi, in tutti gli anni della sua carriera, in quel mondo dove la sicurezza del pilota veniva messa sempre più in secondo piano.



partecipò, tra il 1965 e il 1973, a 99 Gran Premi di Formula 1, partì 17 volte in pole position, vinse 27 gare e divenne tre volte Campione del Mondo: nel 1969 su Matra­Ford, nel 1971 e nel 1973 su Tyrrell-Ford.
Nato nel 1939 in Scozia, a Durnbuck, fece il benzinaio nel garage di suo padre, e divenne tecnico specializzato in motori frequentando corsi serali. Vinse quattro campionati di tiro al piattello. Nel 1961 partecipò alla sua prima gara con una vettura sportiva Marcos. Nel 1962 si ritirò dal tiro al piattello, nel 1963, uscito di casa alla chetichella, corse con lo pseudonimo "A. N. Other” per la scuderia scozzese Ecurie-Ecosse. 
Nella maggior parte dei casi vinceva. Quando Ken Tyrrell gli offrì un posto in Formula 3, rifiutò un contratto quinquennale di 3.000 sterline, stipulando, con una stretta di mano, un contratto annuale. Nel 1964 vinse 12 gare su 53. Nel 1965, passato con la BRM in Formula 1, vinse il suo primo Gran Premio, a Monza.


Preparing to do battle

Nel 1966 a Spa un acquazzone lo spazzò via dalla pista. Rimase incastrato nel cockpit della BRM: i serbatoi scoppiarono. Graham hill, anche lui sul bordo della pista, lo liberò da quella situazione.La frattura alla clavicola guarì più rapidamente dei ricordi. Il risultato fu uno Stewart più maturo che, divenuto ancora più veloce grazie all’autocritica, intraprese una crociata per una maggiore sicurezza nello sport automobilistico.
Per Stewart l’amico Jochen Rindt non solo era l’avversario più  duro, ma anche un compagno di lotta per la sicurezza. Stewart dichiarò al Nurhurgring: "Cos’è cambiato qui dai tempi di Caracciola? Niente, solo gli alberi sono diventati più fitti. Spariamo gli uomini sulla luna e li riportiamo a casa sani e salvi. Perché i piloti devono morire subito?”. 

Subito dopo l’incidente mortale di Rindt, nel 1970 a Monza, Jackie corse il suo giro di prova più veloce: “Ken Tyrrell mi disse: escine subito, ed aveva ragione. Al rientro da quel giro, qualcuno mi diede una bottiglia di Coca Cola, la scagliai contro un muro e mi fu chiaro come tutto quanto non avesse alcun senso... Stewart fu il primo pilota che si fece commercializzare dall’agenzia di professionisti McCormack. Si ritirò nel 1973. Tornò in Formula 1 nel 1997 con una propria scuderia



CURIOSITÀ DELL'ANNATA: I DUE TITOLI NON VENGONO VINTI DALLA STESSA SQUADRA E CIÒ NON ACCADEVA DAL 1958. IN QUESTO CASO PERÒ IL MOTORE DELLE DUE SQUADRE CAMPIONI È LO STESSO: IL FORD, CHE ARRIVA A SEI CAMPIONATI PILOTI E COSTRUTTORI VINTI DI SEGUITO. PER QUANTO RIGUARDA IL NUMERO DI TITOLI PILOTI VINTI, IL FORD RAGGIUNGE IL MOTORE FERRARI A QUOTA 6, MENTRE PER I DOPPI TITOLI E PER I TITOLI COSTRUTTORI, IL MOTORE FORD È LARGAMENTE IN TESTA.

LA LOTUS VINCE IL PROPRIO SESTO TITOLO COSTRUTTORI E SI STACCA SEMPRE PIÙ DA BRABHAM, COOPER E FERRARI FERME A QUOTA DUE.

JACKIE STEWART VINCE IL TERZO TITOLO PILOTI E DIVENTA A TUTT'OGGI IL PILOTA BRITANNICO CHE HA VINTO IL MAGGIOR NUMERO DI TITOLI.

IL CAMPIONATO SI ESPANDE ANCORA E RAGGIUNGE PER LA PRIMA VOLTA LE 15 GARE VALIDE.

IL MOTORE FORD VINCE TUTTI I GRAN PREMI IN CALENDARIO REALIZZANDO ANCHE 14 POLE E TUTTI I GPV E COMPIENDO 922 GIRI IN TESTA SU 973. DA NOTARE PERÒ CHE IL MOTORE FORD ERA MONTATO DA 9 SQUADRE E LE UNICHE ESCLUSE ERANO LE BRM, LE TECNO E LE FERRARI.

SI VERIFICA UN FATTO INEDITO PER LA FORMULA 1: DUE FRATELLI VANNO A PUNTI NELLA STESSA CORSA. ACCADE NEL GRAN PREMIO D'ARGENTINA, VINTO DA EMERSON FITTIPALDI CON LA LOTUS-FORD E IN SESTA POSIZIONE GIUNGE WILSON FITTIPALDI, FRATELLO MINORE, CON UNA BRABHAM-FORD. IN PASSATO ERA GIÀ CAPITATO CHE DUE FRATELLI CORRESSERO NELLA STESSA CORSA E NEL 1975 ADDIRITTURA I FRATELLI SCHECKTER SARANNO ENTRAMBI ALLA TYRRELL-FORD. IL PUNTO È CHE DI SOLITO UNO DEI DUE PARTECIPAVA, TRASCINATO DALL'ALTRO E QUINDI SENZA OTTENERE RISULTATI DI RILIEVO. I FRATELLI FITTIPALDI INVECE CREANO UN PICCOLO PRECEDENTE.

NEL GRAN PREMIO D'OLANDA, PER L'ULTIMA VOLTA LO SCHIERAMENTO DI PARTENZA VIENE FATTO CON 3 VETTURE PER FILA. DALL'ANNO SUCCESSIVO, QUALIFICARSI IN TERZA POSIZIONE SIGNIFICHERÀ, IN OGNI CIRCUITO, PARTIRE DALLA SECONDA FILA.






1974 - McLaren M23/76 Cosworth
FITTIPALDI Emerson
144 Gran Premi - 14 Vittorie - 35 Podi


- 1974 -

MAGGIO
In italia vittoria dei divorzisti nel referendum abrogativo proposto dalla DC.

OTTOBRE
Muhammad Ali riconquista il titolo dei pesi massimi battendo
George Foreman nello Zaire






Flag   Brasile (San Paolo)



Anagrafica

Attività in F.1

Nato il : 12 Dic 1946

Dal - al :

1970 - 1980

   

G.P. iniziati

144
Vittorie : 14

Podio :

35
Pole - Positions : 6 Prima fila : 16
Giri veloci : 6 Mondiali : 1972 - 1974

1974 - Fittipaldi da il bis!!!

Il 1974 vede la F1 priva del suo pilota migliore che si è ritirato alla fine della stagione del 1973 cioè Stewart; ad eccezione di Graham Hill e Denny Hulme, tutti gli altri piloti si sono formati dal punto di vista sportivo negli anni settanta. Tra le varie scuderia c'è uno scambio di piloti e la stagione si apre con Ickx che passa alla Lotus, Fittipaldi alla McLaren e Regazzoni dopo un anno alla Brabham ritorna alla Ferrari dopo esser stato convocato direttamente dal commendatore Enzo Ferarri che, onde evitare di evitare inutili dissidi tra i piloti del suo team, chiederà a Clay un "consiglio" sul pilota che vorrebbe come compagno di scuderia: spunta, così, il nome di un certo Niki Lauda: Giovane pilota austriaco al suo esordio l'anno precedente proprio come compagno di scuderia di Regazzoni su Brabham.
Anche Ferrari aveva avuto modo, durante la precedente stagione, di "notare" il giovane austriaco; l'emergente pilota pur non avendo conquistato molti punti in campionato si è dimostrato abbastanza veloce e capace di gestire situazioni di gara, spesso, fortemente compromesse. Così la nomina di Lauda avviene con un forte consenso generale.
Intanto si fa strada in casa Ferrari, un brillante, e sconosciuto avvocato, fresco di studi condotti egregiamente negli Stati Uniti e fortemente apprezzato da Giovanni Agnelli l'avv. Luca Cordero di Montezemolo. In principio la mansione affidata a Luca di Montezemolo è quella di gestire le relazioni tra team e sponsor, ma ben presto, forte degli ottimi risultati conseguiti gli sarà assegnata l'incarico di direttore sportivo.

Il mondiale ha inizio con il G.P. d' Argentina al team di Maranello è riservata già da subito la prima sorpresa, Niki Lauda infatti già al primo G.P è sensibilmente più veloce del veterano compagno di squadra Clay. Lauda giunge secondo dietro a Hulme. Nei G.P. successivi l'austriaco si classifica sempre prima di Regazzoni ed alla 4° gara ottiene anche il suo primo successo.


Il Gran Premio del Brasile 1974, III Grande Prêmio do Brasil di Formula 1 e seconda gara del Campionato di Formula 1 del 1974,
 si è disputato il 27 gennaio sul circuito di Interlagos ed è stato vinto da Emerson Fittipaldi su McLaren.

Nel G.P. di Spagna a salire sul gradino più alto del podio è Fittipaldi, il brasiliano trionferà nuovamente in Belgio, quindici giorni dopo.
Sul circuito cittadino del principato la rivalità tra i due piloti Ferrari si fa sempre più evidente: dopo la partenza Regazzoni è al comando della gara mentre Lauda lo segue a distanza, consapevole di essere distanziato nel mondiale piloti di soli due punti dal compagno di squadra, l'austriaco inizia ad attaccare il leader della gara, lo avvicina ed imita alla perfezione tutte le sue traiettorie, Regazzoni, nonostante la sua esperienza viene indotto ad un banale errore dal giovane austriaco durante il 21° passaggio; sia Lauda che altre monoposto superano Regazzoni costretto, ormai, ad una rimonta disperata. Al 32° giro Lauda è costretto ad abbandonare la gara e Ronnie Peterson, ritornato al volante della Lotus 72, passa al comando e si aggiduica la vittoria mentre Regazzoni giunge solo quarto. Nel G.P. di Svezia Fittipaldi recupera parecchi punti sui ferrarristi poichè in quella gara vinta da Jody Scheckter nessuna delle due Ferrari arrivò al termine.

Nel frattempo in casa Ferrari l'aria per Regazzon si fa pesante dato il deludente confronto con il suo compagno di scuderia, a peggiorare ulteriormente la situazione si aggiunge la seconda ed inaspettata vittoria stagionale di Lauda nel G.P. di Olanda.
Il successivo GP, in Francia, è vinto da Ronnie Peterson, alla sua seconda vittoria stagionale, i due ferraristi sono rispettivamente secondo e terzo con Lauda nuovamente davanti a Regazzoni. Durante il GP di Gran Bretagna avviene seppur prevedibile, ma comunque inatteso, il "fattaccio" che comprometterà definitivamente la vittoria del mondiale di Lauda: l'austriaco domina la gara sino a circa 12 giri dal termine quando la gomma posteriore destra inizia a sgonfiarsi, dopo 5 giri dal muretto Ferrari viene esposto il cartello che lo invita ad entrare ai box per il cambio gomma; a questo punto mancano 7 giri e Lauda confida di riuscire a proseguire la gara con la monoposto danneggiata, ma sbaglia, i suoi tempi sono di gran lunga superiori a quelli dei suoi diretti inseguitori, così nell'arco di pochi giri viene superato prima da Scheckter e poi da Fittipaldi.
 A quel punto Lauda decide di rientrare ai box: è l'ultimo giro Lauda si trova ai box per sostituire la gomma, Mauro Forghieri il direttore sportivo insiste affinchè i meccanici cambino al pilota solo la ruota danneggiata, mancava infatti solo un giro alla conclusione del gp, ma nel tentativo di rientrare in pista l'austriaco è fermato dalla bandiera rossa; il pilota perde l'autocontrollo, scende dalla vettura e abbandona la monoposto nel bel mezzo della corsia box. Lauda perde, così la possibilità di conquistare punti. Finalmente nel G.P. di Germania torna a far capolino l'abilità di Clay Regazzoni; il pilota svizzero si aggiudica la vittoria di una gara completamente dominata.
Sul circuito di Zeltweg, durante il G.P. d'Austria, a Regazzoni capita lo stesso inconveniente accaduto a Lauda in Gran Bretagna ma qusta volta i meccanici sono più abili e consento al pilota svizzero un immediato rientro in pista,Clay ottiene, così, la quinta posizione.
E' la volta del Go d'Italia, Regazzoni è in testa alla classifica piloti con 5 punti di vantaggio su Scheckter, 8 su Lauda e 9 su Fittipaldi. La gara comincia bene per la seconda Ferrari, quella di Lauda che già in partenza guadagna la leadership della corsa ma al 31° giro il motore della sua Ferrari cede e l'austriaco è costretto al ritiro; al comando passa, così, il suo compagno di squadra ma anche egli viene tradito dal dodici cilindri Ferrari. Peterson vince, così, la gara mentre Fittipaldi giunge secondo che con i sei punti ottenuti si porta a 3 punti da Regazzoni mentre terzo giunge Scheckter che si porta a 1 punto dalla testa del mondiale.
Tocca al G.P. del Canada e Montezemolo per non evitare di perdere "banalmente" il mondiale dichiara pubblicamente che Lauda sarà a disposizione della scuderia e contribuirà ad una eventuale vittoria del compagno di squadra, attuale leader della classifica. Dopo la partenza i quattro piloti in gara per il mondiale si trovano nelle seguenti posizioni: Lauda primo, Fittipaldi secondo, Schecket terzo e Regazzoni quarto; così facendo hanno tutti lo stesso punteggio in classifica mondiale, ma questa strana situazione si interrompe al 48° giro quando Scheckter esce di strada a causa di problemi ai freni. Al 68° giro tocca a Lauda ritirarsi e Fittipaldi passa in testa alla gara andando a vincere il suo terzo G.P. stagionale.
Nell' ultimo G.P. quello degli Stati Uniti Regazzoni e Fittipaldi hanno lo stesso punteggio, sono entrambi a quota 52. La gara per lo svizzero si presenta subito difficile, oltre ai problemi tecnici si aggiungono quelli di scuderia, infatti, la Ferrari ha messo a disposizione a Lauda due monoposto mentre per Clay c'è una solo monoposto, nonostante lo svizzero sia in lotta per il titolo mondiale.




 I due contendenti al titolo, comunque, non brillano in prova con Fittipaldi 8° e Regazzoni 9°; in gara Regazzoni lotta con una vettura inguidabile ed estremamente sovrasterzante, è costretto a rientrare ai box già dopo 13 giri. Dato che la situazione per Clay è praticamente compromessa, dal muretto Ferrari viene esposto il cartello che incita Lauda ad attaccare Fittipaldi, ma l'austriaco nel riesce nell'intento così Fittipaldi chiuderà 4° e conquisterà 3 punti utili per diventare campione del mondo per la seconda volta.






La carriera di Fittipaldi è una giostra circense, un saliscendi di emozioni e di scelte non sempre felici ma perseguite con tenacia e determinazione fino in fondo. Pilota coraggioso e appassionato, talento precocissimo con una straordinaria pulizia nella guida in pista. Legatissimo alla sua terra di origine, quel Brasile che porterà alla ribalta altri grandi campioni dell’automobilismo mondiale di cui Emerson è fiero precursore. Un Brasile tormentato dalle dittature militari che attraverseranno gli anni Settanta e Ottanta, lasciando scie di contrasti e delusioni sociali molto forti favorendo la creazione di nuovi miti. Emerson sarà appunto uno di questi per il popolo brasiliano, un eroe in cui identificarsi per sognare ed immaginare un mondo diverso in cui l’eroe permette di sfuggire alla dura realtà quotidiana.
Personaggio tipico, inoltre, di un periodo della Formula 1, quello degli anni Settanta, in cui si affacciano per la prima volta le sponsorizzazioni libere per le squadre e per i driver. Nuove occasioni di business per i protagonisti delle corse si profilano all’orizzonte prepotenti ed impetuose come i fiumi di denaro che ricopriranno i piloti da lì in avanti.
La storia di Fittipaldi ruoterà sempre intorno a questi due poli, la sua terra d’origine e l’ambizione economica legata alla inevitabile ricchezza.
Giovanissimo, Emerson partecipa ad alcune gare di motociclette (peraltro senza soddisfazioni) per approdare ai go-kart, ambito in cui si cimenta con grande passione ed entusiasmo arrivando, insieme al fratello Wilson Júnior, a costruirne di suoi.

Gli inizi
La “Fitti-karts” inizia l’attività nel 1964 e ben presto Emerson decide di scendere in pista direttamente per dare maggior visibilità al marchio. Grazie ai risultati agonistici le ordinazioni delle vetture decollano consentendo ai due fratelli di autofinanziarsi e iniziare a coltivare il sogno della vita: trasferirsi in Europa per correre in maniera seria. Nel 1968 il momento tanto sognato con l’arrivo in Inghilterra dove gareggia in Formula Ford trovando un ambiente decisamente più ostile rispetto a quello brasiliano: piloti agguerriti che non si tirano indietro per nulla al mondo davanti alla possibilità di arrivare primi sul traguardo. Il passaggio alla Formula 3 è dietro l’angolo e Emerson ci arriva nel 1969, anno in cui trionfa con la Lotus 59 di Jim Russell. Si vede subito che il ventitreenne paulista ha carattere da vendere e una determinazione fuori dal comune per l’età. Ciò che colpisce è lo stile di guida pulito ed estremamente incisivo perché capisce l’inutilità di rischiare sempre e comunque a favore di una tattica più accorta ed attendista. A tutto questo si aggiunge una straordinaria visione della gara.


Emerson Fittipaldi Fitttipaldi win Indy 500

Fittipaldi with Teddy Mayer

Fittipaldi viene contattato, nel 1970, da colui che risulterà per certi versi essere stato il suo mentore: Colin Chapman, patron della Lotus. L’inglese capisce al volo il talento che ha di fronte e non se lo lascia certamente sfuggire tanto da sottoporgli un contratto per guidare la Lotus in Formula 2. Emerson sente che il suo momento sta per arrivare, ne sente il profumo e ne percepisce chiaramente tutti i dettagli.

Il debutto in Formula 1

Il debutto in Formula 1 avviene nello stesso anno, il 18 luglio a Brands Hatch, nel GP d’Inghilterra con un ottavo posto, pur non disponendo, ovviamente, della Lotus ufficiale. Il ragazzo è carico di entusiasmo e preoccupazione allo stesso tempo, le responsabilità diventano sempre più grandi anche per via di un episodio determinante che segna, probabilmente, la sua carriera: la morte di Jochen Rindt, prima guida della Lotus, a Monza nel settembre 1970. Quando ti trovi di fronte alla morte di un pilota resti sempre scioccato, pieno di dubbi e angosce su ciò che stai facendo, ti metti prepotentemente in discussione, pensi di smettere, poi però si va avanti inesorabilmente e la adrenalina delle corse (come scrisse Jackie Stewart nel suo libro Faster: «Perché non smetto? Non lo so, veramente non lo so. Forse perché lo sport automobilistico è infettivo come una malattia, ti entra nel corpo e ti conquista con tale violenza che è come se cadessi in coma») prende il sopravvento.



Emerson Fittipaldi in Formula Ford (1969)
In seguito all’incidente la Lotus rinuncia alle successive due gare per arrivare a Watkins Glen, ultima prova del Mondiale, con lo scomparso Rindt ancora in testa alla graduatoria. Chapman prende in disparte Emerson e gli dice che deve fare tutto quanto possibile per rimanere davanti nientemeno che a Jacky Ickx. Solo in questo modo si potrebbe assegnare il titolo al pilota scomparso. Carico di responsabilità, Fittipaldi compie una rimonta fantastica che si conclude con la vittoria ai danni di Pedro Rodríguez. È la sua prima affermazione in una gara di Formula 1, vittoria che vale doppio proprio perché consente l’assegnazione (unico caso nel Mondiale) del titolo al pilota scomparso.
Il boss inglese decide di rinnovare il contratto a Emerson anche se con qualche dubbio in relazione al fatto di affidargli il ruolo di prima guida. Di Chapman Fittipaldi dice:«È un vulcano di idee. Abbiamo avuto delle divergenze all’inizio ma ora siamo in equilibrio, io guido a modo mio e, in cambio, non chiedo particolari modifiche all’auto».
Dopo un 1971 del tutto transitorio e con parecchi problemi di messa a punto (dovuti principalmente alla scelta di sperimentare il motore sovralimentato) che non consentono prestazioni brillanti in gara, il 1972 è l’anno della consacrazione.

“El rato” (soprannome dovuto alla particolare dentatura) è alla guida di una evoluzione della già eccellente Lotus 72 con la nuova livrea nero-oro (dovuta alla sponsorizzazione della multinazionale del tabacco John Player Special). Macchina potente, ottima tenuta di strada e con una affidabilità prima sconosciuta. I successi arrivano in serie fino a quello memorabile a Monza con la conquista del primo titolo mondiale. A 25 anni, 9 mesi e 26 giorni diventa il campione del mondo più giovane in assoluto. Emerson ricorda sempre con commozione un particolare di quella gara: la telecronaca per il Brasile, quel giorno, fu fatta da papà Wilson che potè annunciare con orgoglio la vittoria del figlio.
In patria viene accolto trionfalmente, lo chiamano “O’ rey” e, probabilmente, sostituisce Pelè nel cuore dei brasiliani. Fittipaldi ricorda con soddisfazione quei momenti tanto da dire, in seguito, di aver aggiunto la sua immagine ai più comuni simboli del Brasile. Arrivano, inevitabilmente, impegni mondani e sponsorizzazioni a tutto tondo che permettono a Emerson di guadagnare cifre importanti che investe in possedimenti terrieri in Brasile, dimostrando anche in questo campo una notevole abilità unita ad un fiuto particolare.
La stagione 1973 parte con la caccia a Fittipaldi. È lui l’uomo da battere, il campione giovane ed agguerrito che tutti vogliono spodestare. In squadra arriva un pilota svedese, Ronnie Peterson, animato da una smodata ambizione e “cattiveria” agonistica non indifferente. La prima parte della stagione vede ulteriori conferme del talento di Emerson soprattutto grazie a prove convincenti sul rivale più accreditato, Jackie Stewart.


Da metà stagione in poi però il calo. Pochi piazzamenti e pochi punti tanto da consentire allo scozzese di scalare la vetta della classifica. In casa Lotus si paga pesantemente la lotta fratricida tra Fittipaldi e Peterson e la scellerata conduzione manageriale di Chapman culminata nel famoso episodio di Monza dove non viene imposto a Peterson di farsi da parte per dare spazio a Emerson, alla conquista disperata di punti per restare in corsa per il titolo. Fittipaldi le prova tutte per superare il compagno di squadra che chiude, però, tutti i varchi possibili. Al rientro ai box la tensione esplode anche perché Chapman, a richiesta di spiegazioni da parte di Fittipaldi, si limita a dire di essersi dimenticato di esporre il cartello con le indicazioni. Il litigio con il patron segnerà il divorzio del brasiliano dalla Lotus alla fine della stagione. Non sarà mai ben chiaro il motivo del comportamento del manager inglese: due le probabili risposte, una avente a che fare con la mancata firma del rinnovo del contratto sottoposto al brasiliano (presumibilmente già in contatto con la Marlboro, sponsor della McLaren) e l’altra con la scelta di incassare i soldi della vittoria del Mondiale costruttori per non pagare il probabilissimo aumento di ingaggio a Fittipaldi qualora avesse vinto il secondo titolo. Strategia comunque perdente perché il pilota se ne andò sbattendo la porta.

Ancora Campione!

Nel 1974 inizia un mondiale tormentato dalla situazione internazionale. Crisi petrolifera e conseguente razionamento di carburante pongono seri dubbi sulla utilità delle corse automobilistiche. Con qualche ritardo si comincia, alla fine, una stagione molto incerta dal punto di vista agonistico data dal ritiro di Stewart e dal conseguente aumento dei papabili alla vittoria finale. “El rato”, dopo un esordio infelice in Argentina, umilia Peterson ad Interlagos facendo presagire ad una stagione in discesa con la nuova vettura. Non sarà così, invece, perché i due piloti Ferrari, l’esperto Clay Regazzoni e il giovane Niki Lauda, gli daranno filo da torcere fino alla fine del campionato che si risolverà all’ultima gara a favore del brasiliano su Regazzoni. Secondo titolo mondiale per Emerson grazie ancora una volta ad una condotta di gara accorta e pulita unita alla straordinaria pulizia ed efficacia della guida in pista.
La stagione successiva si apre con il tema della sicurezza in pista. Frequenti sono i richiami dei piloti all’organizzazione internazionale affinchè si presti maggiore attenzione alle misure di prevenzione degli incidenti. Soprattutto nel GP di Spagna si capisce come il denaro e gli interessi politici la facciano da padroni nel Circus: circuito di Montjuïc assolutamente inadeguato per quanto riguarda sicurezza ed organizzazione. Piloti che si riuniscono per decidere di non scendere in pista e vengono obbligati dalle minacce delle scuderie che impongono la corsa ad ogni costo. Solo Fittipaldi porterà fino in fondo, nonostante un titolo da difendere e interessi economici personali in gioco, la sua decisione di non gareggiare. Puntuale, infatti, la tragedia durante la corsa con spettatori coinvolti pesantemente. La Formula 1 deve quindi darsi una nuova immagine davanti all’opinione pubblica e per questo vengono decise nuove e più efficaci misure di sicurezza nelle successive gare. In pista è l’anno dell’avvento di Lauda e la sua Ferrari. Fittipaldi è costretto ad inseguire per gran parte della stagione (dopo un avvio folgorante) e si ricorda solo una gara memorabile (come strategia) a Monza quando riesce a superare l’austriaco con una frenata azzardata per far capire, probabilmente, che il leone abdicava ma con onore e orgoglio. È vicecampione del mondo con un netto distacco da Lauda.



Monza 1971 - Fittipaldi Lotus 56B


Oramai Emerson è un personaggio noto in tutto il mondo, un vero business man con sponsorizzazioni e contratti in ogni settore.
Vende la sua immagine molto abilmente anche grazie ai consigli di Stewart, rivale in pista ma amico fuori dai circuiti. Fittipaldi ricorda:

 «Nei miei riguardi Jackie si è sempre comportato come un amico dandomi preziosi suggerimenti sulla nostra attività e su come gestire
 la propria immagine con gli sponsor. I piloti, d’altronde, sono i principali protagonisti del Circus ed è giusto che siano pagati per questo.
 La nostra carriera è per sua natura più breve di altre attività sportive, se la nostra immagine fa vendere o genera benefici a qualche azienda
è logico che anche noi ne otteniamo dei vantaggi». Chiaro e lucido come sempre, Emerson.

La Copersucar

Le sorprese non sono finite in quel 1975. Fittipaldi annuncia in maniera clamorosa il suo addio alla McLaren. Scelta davvero azzardata per alcuni ma non per il talento brasiliano che vuole inseguire un ambiziosissimo progetto: un brasiliano alla guida di una macchina brasiliana.
L’idea è in realtà già partita con il fratello Wilson qualche anno prima. Il vero nome del team era Fittipaldi Automotive che correva con il nome Copersucar. La squadra godeva di importanti appoggi da parte della Copersuc, l’azienda di stato saccarifera. Dopo i deludenti risultati del fratello, Fittipaldi, allettato sicuramente dai forti guadagni offerti, decide di scendere in pista personalmente per dare lustro alla scuderia. Emerson dirà: «Non mi aspetto chiaramente di arrivare subito primo nel Mondiale, ci mancherebbe. Sono convinto che nel giro di uno-due anni sarà possibile ammirare un team interamente brasiliano tra i migliori del mondo».
Mai proclama fu più sbagliato e distante dalla realtà dei fatti. Nei quattro anni successivi la Copersucar non otterrà mai risultati degni di nota tranne un secondo posto nel 1978 nel GP di casa a Rio de Janeiro. L’ultima stagione di Fittipaldi in Formula 1 è quella del 1980. Nel frattempo la Copersucar si è ritirata dalle corse non finanziando più la scuderia. Questo fa si che il team acquisti la denominazione di Fittipaldi Team Racing fondendosi con la Wolf da cui eredita il pilota, un certo Keke Rosberg che tanto bene farà parlare di sé in seguito. A fine anno Emerson annuncia il suo ritiro dalle corse per dedicarsi alla carriera manageriale. Carriera che si arresterà l’anno successivo per mancanza di fondi e risultati disastrosi.
La prima parte della carriera agonstica del “rato” finisce quindi ingloriosamente con un progetto sportivo-imprenditoriale miseramente fallito. Le qualità del pilota comunque non sono mai state messe in discussione.

   
Fittipaldi rientra nel giro delle corse alla metà degli anni Ottanta nelle competizioni USA. La voglia di sedersi su una monoposto, infatti, non lo abbandona mai. Un richiamo forte e impetuoso a continuare a gareggiare, a sfidare i propri limiti e gli avversari in un nuovo contesto.
Nel 1989 vince il campionato CART e la 500 Miglia di Indianapolis con il team Penske diretto da Pat Patrick. Resta al comando per 158 giri su 200 totali aggiudicandosi parecchi duelli in pista come ai bei tempi della Formula 1. Nel 1993, infine, rivince la corsa questa volta davanti a Nigel Mansell. Insieme a Jim Clark, Mario Andretti e Graham Hill, Emerson è l’unico pilota ad aver vinto il Mondiale di Formula 1 e la gara di Indianapolis.
Un incidente nel 1996, all’età di cinquant’anni, metterà definitivamente fine alla carriera di Fittipaldi.
Carriera straordinaria e molto rapida. Palmares ricco di successi e titoli che lo ha fatto definire “il pilota dei due mondi” per la capacità di conseguire risultati sia in formula 1 che in USA. Carriera che sarebbe stata più vincente se Emerson non avesse dato retta ad un sogno lautamente remunerato come quello di guidare una vettura brasiliana senza motori brillanti.

Da come Fittipaldi descrive la sua gente si capisce anche parte della sua motivazione nell’intraprendere quell’avventura: «Amo il Brasile e la sua gente. Mi piace il loro modo di affrontare la vita e la gioia di vivere tipica del popolo brasiliano. Mi piacciono perché sono degli estroversi che scherzano, senza cattiveria, su tutto e tutti». Questo è Emerson Fittipaldi, un pilota che ha segnato un’epoca e che ha fatto sentire orgogliosa una nazione intera. Un pilota che ha esportato il Brasile in tutto il mondo e che dai brasiliani è stato sempre molto amato.
Obrigado Emerson!


CURIOSITÀ DELL'ANNATA: LA MCLAREN VINCE IL SUO PRIMO TITOLO PILOTI E IL PRIMO COSTRUTTORI E DIVENTA LA SETTIMA SQUADRA BRITANNICA A VINCERE UN MONDIALE E QUESTO CONFERMA COME LA GRAN BRETAGNA OCCUPI UN POSTO DI PRIMARIA IMPORTANZA NELLA FORMULA 1.

LA MCLAREN, INOLTRE, DIVENTA LA TERZA SQUADRA FONDATA DA UN PILOTA DI FORMULA 1 A VINCERE UN TITOLO MONDIALE. LE ALTRE DUE ERANO STATE LA LOTUS (ANCHE SE IL PATRON CHAPMAN QUALE UNICA PRESENZA IN FORMULA 1 HA UNA NON PARTENZA NEL GRAN PREMIO DI FRANCIA 1956 CON UNA VETTURA NEPPURE QUALIFICATA DA LUI! INOLTRE LA LOTUS È STATA FONDATA NEL 1952, CIOÈ PRIMA CHE DIVENTASSE PILOTA DI FORMULA 1, ANCHE SE POI LA SQUADRA HA DEBUTTATO IN FORMULA 1 SOLO NEL 1958) E LA BRABHAM (CON LA QUALE AVEVA VINTO LO STESSO FONDATORE). A TUTT'OGGI RESTANO LE UNICHE TRE SQUADRE CON QUESTA PARTICOLARITÀ.

IL MOTORE FORD VINCE IL PROPRIO SETTIMO MONDIALE PILOTI, SETTIMO COSTRUTTORI E PER LA SETTIMA VOLTA LI VINCE ENTRAMBI NELLO STESSO ANNO. SI PORTA IN TESTA IN TUTTI I TRE RECORD PRECEDENTI, SUPERANDO IL MOTORE FERRARI. INOLTRE IL FORD VINCE I 7 CAMPIONATI DI SEGUITO E NESSUNO, A TUTT'OGGI, RIUSCIRÀ A RIPETERSI.

TORNA A CORRERE LA LOLA, LA CUI ULTIMA PRESENZA RISALIVA AL 1968. INOLTRE TORNA A CORRERE IL PILOTA PRIVATO PADDY DRIVER DOPO UNA PAUSA RECORD DI 10 STAGIONI. DALLA LOTUS 24-BRM PASSA ALLA LOTUS 72-FORD, MA CHISSÀ QUANTE ALTRE DIFFERENZE AVRÀ TROVATO!

È INFINE L'ANNO DEI DEBUTTI: INIZIANO A CORRERE IN FORMULA 1, INFATTI, BEN 8 NUOVE SQUADRE: AMON, HESKETH, LYNCAR, MAKI, PARNELLI, PENSKE, TOKEN E TROJAN. TRA QUESTE, QUELLE CHE OTTERRANNO I MIGLIORI RISULTATI SARANNO LA HESKETH CON UNA VITTORIA NEL 1975 E LA PENSKE CON UNA VITTORIA NEL 1976 E COMUNQUE TUTTE LE OTTO SQUADRE DEBUTTANTI SARANNO GIÀ USCITE DI SCENA DALLA FORMULA 1 PRIMA DEL 1979, CIOÈ IN MENO DI CINQUE ANNI.

GRAZIE A QUESTA SERIE DI DEBUTTI, IN QUEST'ANNATA CORRONO LA BELLEZZA DI 20 SQUADRE DIFFERENTI, MA IN TOTALE CI SONO SOLO 3 MARCHE DIVERSE DI MOTORI (RECORD MINIMO): 18 SQUADRE UTILIZZANO IL MOTORE FORD E LE DUE RIMANENTI UN PROPRIO MOTORE, FERRARI E BRM.

È COMUNQUE UN ONORE ANCHE PRENDERE UN SOLO PUNTO, COME LA LOLA-FORD, POICHÉ SI TROVA COMUNQUE IN 12° POSIZIONE IN CLASSIFICA, PRECEDENDO BEN OTTO SQUADRE AVVERSARIE RIMASTE A ZERO (DI CUI SETTE SONO LE DEBUTTANTI CITATE PRIMA, SOLO LA HESKETH FA PUNTI TRA ESSE)!






1975 - Ferrari 312 T

LAUDA Niki
171 Gran Premi - 25 Vittorie - 54 Podi


 Dopo 11 anni finisce
 il digiuno Ferrari.....
- 1975 -

FEBBRAIO
Margaret Thatcher diventa la prima donna a capo del partito conservativo inglese

APRILE
Quaranta persone italiane e austriache muoiono a causa di una valanga
sulle alpi svizzere
Clay Regazzoni e Niki Lauda composero la coppia di piloti della Scuderia Ferrari, che rivinse il titolo costruttori
 dopo 9 stagioni
.
 Andreas Nikolaus Lauda 

Flag   Austria (Vienna)

Photo Auto

Anagrafica

Attività in F.1

Nato il : 22 Feb 1949

Dal - al :

1971 - 1985

   

G.P. iniziati

171
Vittorie : 25

Podio :

54
Pole - Positions : 24 Prima fila : 31
Giri veloci : 24 Mondiali : 1975 - 1977 - 1984


Niki Lauda - 312T  Zandvoort 1975



Niki Lauda i el Ferrari 312T
GP  Monaco de 1975


La stagione 1974 ha lasciato "l'amaro in bocca" in casa Ferrari, dopo le tre vittorie e la scoperta di un nuovo grande pilota Niki Lauda, il mondiale è stato comunque perso per una manciata di punti; nessuno però pensa che siano state messe le basi per la vittoria del 1975, anche se la stagione non inizia nel migliore dei modi, i piloti Ferrari conoscono bene le potenzialità della vettura.
A gennaio nel primo G.P. della stagione, la Ferrari schiera ancora la vettura dell'anno precedente la 312 B3 ma sulla pista di Buenos Aires, la vettura di Maranello si dimostra ormai sorpassata tanto che Clay giunge 4° mentre Lauda 6°. La gara è vinta dal brasiliano Fittipaldi. Nel secondo G.P. Regazzoni arriva nuovamente 4° mentre il suo compagno di scuderia 5° e il campione del mondo Fittipaldi, secondo. Data la situazione, in casa Ferrari, si decide di anticipare il debutto della nuova vettura, la 312 T, al successivo G.P. quello del Sudafrica ansicchè Spagna. La nuova monoposto di casa Ferrari risentir ovviamente dei problemi dovuti alla sua "giovinezza": in prova Lauda segna il 4° tampo mentre Regazzoni è nono; in gara le cose non andranno meglio Regazzoni accusa problemi meccanici e Lauda arriva quinto a mezzo minuto da Jody Scheckter che vincerà la gara.
Durante la pausa, di circa due mesi, tra il Sudafrica e Barcellona, i meccanici della Ferrari ne approfittano per mettere a punto la nuova nata. A fine aprile, alla ripresa del campionato, in Spagna, i miglioramenti sono subito evidenti, le due Ferrari sono in prima fila; Lauda precede Regazzoni. In gara i due piloti Ferrari non si capiscono ed entrano in collisione eliminandosi a vicenda. La gara viene interrotta prima della metà a causa dell'uscita di pista di Rolf Stommelen: La Lola di Stommelen perde l'alettone posteriore ed esce di pista finendo tra la folla.... il bilancio è pesante quattro morti e sei feriti tra gli spettatori.
A causa della sospensione della gara, la federazione decide di attribuire i punti dimezzandoli cioè al primo classificato invece di 9 punti gli vengono assegnati 4,5 punti, al secondo invece di 6 gli vengono assegnati 3 e così via. In questa gara conquista il mezzo punto del sesto posto per la prima volta una donna cioè Lolla Lombarbi. Come conseguenza dell'incidente il circuito cittadino di Montjuich sarà escluso dall'organizzazione per le future gare valide per il campionato di F1.



Il Gran Premio di Francia 1975 è stata la nona prova della stagione 1975 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa sul Circuito
 di Le Castellet. La gara è stata vinta dall'austriaco Niki Lauda su Ferrari; per il vincitore si trattò del sesto successo nel mondiale.
Ha preceduto sul traguardo il britannico James Hunt su Hesketh-Ford Cosworth e il tedesco Jochen Mass su McLaren-Ford Cosworth.



A Monaco c'è nuovamente una Ferrai in prima fila, quella di Lauda, alle sue spalle troviamo le Shadow-Ford, molto competitive durante la stagione, di Tom Pryce e Jean-Pierre Jarier. Alla partenza l'austriaco mantiene la prima posizione e inizia a fare il vuoto, al 23° giro smette di piovere e inizia la rimonta di Fittipaldi il quale riesce pur riuscendo a portarsi a soli 3 secondi dall'austriaco non è ingrado di azzardare alcun sorpasso. Dopo la vittoria di Montecarlo ne succedono, per le rosse di Maranello, altre 3: Belgio, Svezia e Francia che portano NIki Lauda in testa alla classifica mondiale; Nel successivo G.P., quello d' Olanda, vinto da James Hunt su Hesketh, Lauda arriverà secondo. Ai tre buoni risultati però ne seguiranno atri tre meno convincenti: ottavo a Silverstone, terzo a Nurburgring e sesto a Zeltweg. Ma nonostante c'è la situazione sulla classifica mondiale resta pressoche invariata, a vantaggio del ferrarista c'è, inoltre, la mancanza di un vero e proprio avversario infatti durante gli ultimi G.P. sono saliti sul gradino più alto tre differenti piloti: Fittipaldi, Reutemann Brambilla. La vittoria di Brambilla è importante per i colori italiani che rivedono un pilota italiano trionfare dopo nove anni dopo cioè, il successo di Ludovico Scarfiotti.




Giunge il G.P. d'Italia che vede Lauda al comando con 17.5 punti di vantaggio su Reutemann; dopo le prove le due Ferrari sono nelle prime due posizioni, in gara Regazzoni passa in testa andando a vincere la gara.
Lauda si accontenta del terzo posto ottenendo comunque 4 punti sufficienti per diventare campione del mondo: è il 7 Settembre 1975 quando il titolo iridato torna alla Ferrari.
Con la vittoria dell'ultimo G.P. della stagione quello in USA, Lauda contribuisce pesantemente anche alla conquista del titolo del mondo costruttori.E' così interotto il digiuno Ferrari durato 11 anni.
Il 1975 è l'anno di una grande perdita quella di Graham Hill. E' il 29 novembre 1975 quando Graham Hill, Tony Brise e altre quattro persone del team, muoiono a seguito del brutale impatto, su di un campo da golf alle porte di Londra, del piccolo aereo che sta pilotando lo stesso Graham Hill; una tragedia per il mondo della F1.


CURIOSITÀ DELL'ANNATA: LA FERRARI VINCE IL SUO SETTIMO TITOLO PILOTI E TERZO COSTRUTTORI (È ANCHE IL TERZO BIS MONDIALE) E IL MOTORE FERRARI SI RIPORTA IN TESTA ALLA PARI CON IL FORD PER QUANTO RIGUARDA I CAMPIONATI PILOTI VINTI. INOLTRE LAUDA È IL SESTO PILOTA CHE VINCE IL TITOLO CON LA FERRARI E ANCHE QUESTO È UN BEL RECORD.

LA CASA ITALIANA TORNA A VINCERE I TITOLI MONDIALI DOPO 10 DI INTERVALLO, UN RECORD BATTUTO SOLO MOLTO TEMPO DOPO E SOLO PER QUANTO RIGUARDA LA PAUSA TRA UN CAMPIONATO PILOTI E L'ALTRO.

IL GRAN PREMIO DI SPAGNA DIVENTA IL PRIMO GRAN PREMIO DELLA STORIA CON METÀ PUNTEGGIO. È INOLTRE L'UNICO DI QUELLI A METÀ PUNTEGGIO INTERROTTO SULL'ASCIUTTO. LA GARA È MOLTO SERRATA E PIENA DI SORPASSI. SI PORTANO IN TESTA INFATTI: MARIO ANDRETTI CON LA PARNELLI-FORD, JAMES HUNT CON LA HESKETH-FORD, ROLF STOMMELEN CON LA DEBUTTANTE HILL-FORD (LA SQUADRA DI GRAHAM HILL), JACKY ICKX CON LA LOTUS-FORD, PACE CON LA BRABHAM-FORD E JOCHEN MASS CON LA MCLAREN-FORD. AD UN CERTO PUNTO STOMMELEN ESCE DI PISTA VOLANDO IN MEZZO AL PUBBLICO E UCCIDENDO QUATTRO SPETTATORI, IL PILOTA SE LA CAVA E TORNERÀ NEL MONDIALE VERSO LA FINE DELLA STAGIONE. GLI ORGANIZZATORI DELLA CORSA DECIDONO DI INTERROMPERLA PER FAVORIRE IL TRASPORTO DEI FERITI IN OSPEDALE. IN QUEL MOMENTO IN PISTA ICKX È APPENA STATO SUPERATO DA MASS E LA CLASSIFICA VEDE IL TEDESCO PRIMO CON UN VANTAGGIO DI 1"1 SUL BELGA. È IL DISTACCO MINIMO IN UNA CORSA CON METÀ PUNTEGGIO, CHE VIENE ASSEGNATO NEL CASO IN CUI LA CORSA VIENE INTERROTTA PRIMA DELLO SVOLGIMENTO DEL 60% E NON VIENE PIÙ RIPRESA, COME INFATTI SI VERIFICÒ QUI. I DUE GRANDI PROTAGONISTI, FITTIPALDI E LAUDA, VIVONO UNA GIORNATA DELUDENTE: FITTIPALDI NON RIESCE A PARTIRE E CONCLUDE LA CORSA IN GRIGLIA DI PARTENZA E LAUDA SI DEVE RITIRARE NONOSTANTE AVESSE FATTO LA POLE POSITION.

NEL CORSO DELLA STAGIONE IN AUSTRIA, SOTTO UNA VIOLENTISSIMA PIOGGIA, LA CORSA VIENE INTERROTTA E ANCHE QUI È ASSEGNATO METÀ PUNTEGGIO. IL VINCITORE BRAMBILLA, PER FESTEGGIARE, PERDE IL CONTROLLO DELLA VETTURA DOPO IL TRAGUARDO E VA A SBATTERE CONTRO IL MURO! BRAMBILLA VINCE CON UN VANTAGGIO DI 27,03 SECONDI CHE COSTITUISCE IL VANTAGGIO PIÙ GRANDE NELLE GARE CON PUNTEGGIO DIMEZZATO. QUESTO GRAN PREMIO D'AUSTRIA, RISULTA COMUNQUE ESSERE QUELLO PERCORSO SULLA DISTANZA PIÙ LUNGA, FRA QUELLI IN CUI È STATO ASSEGNATO METÀ PUNTEGGIO (53,704% DEL TOTALE).

INOLTRE CASO UNICO, SU QUATTRO GRAN PREMI IN CUI È STATO ASSEGNATO METÀ PUNTEGGIO, BEN DUE SI VERIFICANO NELLO STESSO DECENNIO, ANZI NELLA STESSA STAGIONE, CIOÈ IL '75.







1976 - McLaren M23
HUNT James
92 Gran Premi - 10 Vittorie - 23 Podi


1976 
Il campionato confuso di James Hunt
- 1976 -

GENNAIO
Muore la scrittrice inglese Agatha Christie

LUGLIO
Il tennista Borg a vent'anni vince il suo primo torneo singolare maschile
a Wimbledon

 James Simon Wallis Hunt 

Flag   Gran Bretagna (Belmont, Surrey)

Photo

Anagrafica

Attività in F.1

Nato il : 29 Ago 1947

Dal - al :

1973 - 1979

Morto : 15 Giu 1993

Presenze :

93
Anni : 45 09 17

G.P. iniziati

92
Vittorie : 10

Podio :

23
Pole - Positions : 14 Prima fila : 24
Giri veloci : 8 Mondiali : 1976

Nel '76, James Hunt vince in Spagna.
Inizialmente il pilota britannico venne squalificato per un'irregolarità tecnica sulla sua monoposto. La vittoria gli venne riassegnata il 5 luglio,[e confermata definitivamente il 24 settembre.





James Hunt con sua moglie, Suzy Miller prima dell'improvvisa separazione.
Lo lasciò per scappare con il popolare attore ed eterno ex marito di Liz Taylor, ovvero Richard Burton.




Il mondiale 1976 riserva molte sorprese e novità, a partire dalla particolarita della nuova Tyrrell P34, la prima monoposto dotata di sei ruote; per quanto riguarda i piloti Fittipaldi lascia la Mclaren per correre con una sua scuderia la Copersucar, una scuderia interamente brasiliana; al suo posto in McLaren salirà James Hunt, che l'anno precedente correva per la Hesketh, appiedato a seguito della chiusura del team.
La stagione si apre alla stesso modo di come si era chiusa l'anno precedente è la Ferrari a dominare: nel primo G.P. del mondiale, in Brasile, dopo la pole-position ottenuta da Hunt con la McLaren M23, la Ferrari di Niki Lauda taglia il traguardo precedendo tutti gli altri piloti. La situazione si ripete anche nel successivo G.P. quello del Sudafrica con Hunt che questa volta arriva secondo a pochi decimi dall'austriaco. In USA il copione si ripete con un'unica variante cioè e Regazzoni a tagliare il traguardo per primo mentre Lauda arriva secondo, risultato analogo anche per il G.P. di Spagna, dove fa il suo debutto la nuova vettura di Maranello la 312 T2 dimostratasi subito competitiva come la precedente. Anche la McLaren fa esordire in pista una M23 modificata secondo i nuovi regolamenti, per il team inglese è subito vittoria con Hunt che ottiene il suo primo successo della stagione 1976.
In casa Ferrari le cose continuano, continuano, ad andare per il verso giusto con la vittoria del G.P. del Belgio e di Montecarlo. Dopo sei gare Lauda conduce la classifica con 48 punti, 33 in più del suo diretto inseguitore.


Per Niki, però, la tragedia è in agguato: Domenica 1° agosto si corre il G.P. di Germania sul circuito leggendario del Nurburgring, Lauda esce di pista sul bagnato tocca violentemente il guardrail e ritorna in pista dove viene centrato dai piloti che lo seguono..... L'austriaco resta incosciente all'interno della monoposto in fiamme, gli altri piloti si fermano per prestare soccorso (in particolare Arturo Marzario grazie al quale Lauda avrà salva la vita). Daniele Audetto, diventato direttore sportivo, chiama, dall'ospedale di Adenau dove è stato portato Lauda, il commendatore Ferrari per avvisarlo dell'accaduto. Il commendatore ordina di contattare subito Fittipaldi per convincerlo a prendere il posto di Lauda in Ferrari; ma il brasiliano ha nessuna intenzione di lasciare la Copersucar.
Lauda resta in coma per 5 giorni... al termine del quale, inizia il prodigioso recupero che lo porterà nuovamente in pista dopo appena 42 giorni dal pauroso incidente. Intanto la vittoria della gara di Germania va a Hunt che diminuisce il suo distacco in classifica mondiale. Nel G.P. d'Olanda è ancora Hunt a vincere.





James Hunt costretto al ritiro nel GP d'Italia

A Monza si assiste al ritorno in pista di Lauda. Hunt, Mass e Watson vengono relegati in fondo allo schieramento per aver utilizzato benzina"truccata" sulle loro monoposto, la McLaren presenta reclami e Hunt pensa addirittura di non partecipare alla gara ma alla fine Teddy Maier, l'avvocato che ha rilevato la McLaren dopo la morte di Bruce McLaren, lo convince a partecipare. Il pilota però è poco concentrato, dopo aver recuperato metà delle posizioni "perse", commette alcuni errori, uno dei quali, il contatto con la Shadow di Pryce, lo costringe al ritiro.
Lauda compie una splendida gara, giunge quarto nonostante tutte le sofferenze causate dalle ferite non ancora del tutto rimarginate. Il gap tra i due leader ridotto a 5 punti diverrà 17 a causa della squalifica di Hunt nel G.P. d'Inghilterra. Hunt è sconcertato dalla maniera in cui la Ferrari ha cercato di influenzare la decisione della FIA: a Parigi nel corso dell'udienza la scuderia fa entrare in aula Niki Lauda con un'enorme fasciatura in testa, per Hunt è solo una messa in scena dato che durante quella fase di guarigione la bendatura non era più evidentemente necessaria, in gesto non lascia però indifferente la giuria.
Il G.P. del Canada si svolge in un clima rovente, Hunt è il più veloce in prova mentre Lauda è sesto, in partenza , Peterson passa al comando ma Hunt dopo otto giri si riporta in testa e ci resta fino alla fine.
Il duello sul circuito del G.P. degli Stati Uniti Est si disputa tra Hunt e la Tyrrell si Scheckter ma alla fine è il pilota Mclare ad avere la meglio e ad aggiudicarsi la gara. Il gap in classifica mondiale tra Lauda e Hunt si riduce così, dopo gli ultimi eventi a sole tre lunghezze; resta un unico G.P. da disputare: il G.P. del Giappone in calendario per la prima volta.


James Hunt, McLaren-Ford, Japan, Fuji  (1976).


Nelle prove Mario Andretti ottiene la pole, mentre Hunt il secondo posto, Lauda è terzo. La domenica sul circuito di Fuji piove a dirotto e i piloti si dividono tra chi vuole correre e chi no; nella prima categoria troviamo Regazzoni e Peterson, entrambi hanno conti in sospeso con la Ferrari; della seconda categoria fanno parte i due contendenti al titolo. Le pressioni sono talmente che il GP ha inizio circa un'ora e mezza dopo l'orario. Alla partenza Hunt passa in testa seguito da Andretti ma in quelle condizioni di visibilità l'unica auto a vedersi è la McLaren di Hunt, tutte le altre sono avvolte da una intensa nube d'acqua. Al secondo passaggio è scoop.....Lauda rientra ai box ed esce dalla sua auto, il pilota austriaco confessa di non riuscire a guidare in quelle condizioni. Dai box della McLaren viene così esposto un cartello a Hunt per avvisarlo di quanto accaduto. Verso la metà della gara cessa di piovere e la pista va pian piano asciugandosi. Il nuovo problema per i piloti è l'usura delle gomme che sull'asfalto asciutto sono soggette ad una notevole abrasione. Hunt però non sembra fare caso a ciò e quando mancano 11 giri al termine della gara e del campionato viene raggiunto dalla Tyrrell di Depailler e dalla Lotus di Andretti. Depailler supera Hunt, ma subito dopo si vede costretto ad entrare ai box per sostituire le sei gomme della sua Tyrrell; Hunt quindi, viene superato da Andretti.
Il pilota della McLaren decide di continuare finchè al 68° giro la gomma anteriore sinistra decappa proprio nel momento in cui la monoposto di Hunt si trova nei pressi dell'ingresso dei box il pilota riesce quindi a non perdere molto tempo. Mentre Hunt è ai box, Regazzoni sale in seconda posizione; al ritorno in pista, Hunt non riesce ad accorgersi della sua posizione supera in un colpo solo Jones e Regazzoni in lotta per la terza posizione. Hunt si ritrova, così, dietro la Tyrrell di Depailler e ancor prima di comprendere la sua posizione vede sventolare la bandiera a scacchi, rientra ai box a tutta velocità non sapendo di aver vinto il titolo, alla ricerca di Teddy Maier che a sua volta gli va in contro per acclamandolo. Hunt è campione del mondo.


JAMES HUNT



Il pilota inglese famoso non solo per le sue doti di guida nel circus iridato…ma anche per il suo modo di vivere fuori dalle piste…
attorniato da belle ragazze,  ma purtroppo anche da alcool e troppo fumo, specialmente dopo il suo ritiro dalle corse.



Suzy Miller, la moglie di Hunt

Il Gran Premio del Giappone 1976è stata la sedicesima, e ultima, prova della stagione 1976 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 24 ottobre 1976 sul Circuito del Fuji. La gara è stata vinta dallo statunitense Mario Andretti su Lotus-Ford Cosworth; per il vincitoresi trattò del secondo successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo il francese Patrick Depailler su Tyrrell-Ford Cosworth 
e il britannico James Hunt su McLaren-Ford Cosworth.
Grazie al terzo posto James Hunt si aggiudicò il suo primo, e unico, campionato del mondo piloti di F1 con un solo punto di scarto su Niki Lauda, che si ritirò dalla gara per le cattive condizioni atmosferiche, che avevano messo inizialmente in dubbio la stessa tenuta della gara.

James Hunt - Nina Rindt 1976 James Hunt GP Monaco 1976

 James non è rimasto molto nel circus della F1 ma ha lasciato un solco indelebile nel cuore dei tifosi. Campione del mondo nel 1976,
 anno del terribile incidente di Lauda in Germania, James ha mosso i primi passi in F1 alla guida della Hesket…Hesket che porterà
alla vittoria (la sua prima)  nel 1975 in Olanda. James si ritirò dopo Monaco 1979 mentre guidava per il team Wolf, ma seguì sempre
 la f1 come commentatore per la Tv inglese BBC, fedele spalla del grande Murray Walker dal 1980. Dopo Montecarlo James disse:
“Lascio ora e definitivamente perché – nel mondo della F1 – l’uomo non conta più!”

Fu trovato morto a soli 45 anni per arresto cardiaco nella sua casa il 15 giugno 1993.


CURIOSITÀ DELL'ANNATA: IL MOTORE FORD VINCE L'OTTAVO TITOLO PILOTI E DIVENTA IL MOTORE PIÙ VINCENTE. LA FERRARI INVECE VINCE IL TITOLO COSTRUTTORI PORTANDOSI A QUOTA QUATTRO E SI AVVICINA ALLA LOTUS FERMA A QUOTA SEI. È INOLTRE LA PRIMA VOLTA CHE VINCE DUE TITOLI COSTRUTTORI DI SEGUITO ED È DAL 1952-53 CHE NON VINCEVA DUE TITOLI CONSECUTIVI, IN ASSOLUTO. INOLTRE È LA PRIMA VOLTA IN CUI LA FERRARI VINCE IL SOLO TITOLO COSTRUTTORI E LA PRIMA VOLTA IN CUI LA MCLAREN VINCE IL SOLO TITOLO PILOTI.

PER LA PRIMA VOLTA IL CALENDARIO SI ESTENDE FINO A 16 GARE. TRA LE NOVITÀ IL GRAN PREMIO DI LONG BEACH (CONOSCIUTO ANCHE COME GRAN PREMIO DEGLI STATI UNITI OVEST FINO AL 1979) A LONG BEACH E IL GRAN PREMIO DEL GIAPPONE SUL CIRCUITO DEL FUJI.

LA SOLUZIONE TECNICA DELLE SEI RUOTE, INVENTATA DALLA TYRRELL, SARÀ COPIATA ANCHE DALLA FERRARI E DALLA WILLIAMS QUALCHE ANNO DOPO. PER LA WILLIAMS IL PROGETTO RIMARRÀ SOLO SULLA CARTA, MENTRE LA FERRARI COSTRUIRÀ UN PROTOTIPO CHE DOPO QUALCHE TEST VERRÀ ABBANDONATO. L'IDEA DELLA FERRARI ERA COMUNQUE LEGGERMENTE DIVERSA, INFATTI CONSISTEVA IN UNA VETTURA CON DUE ASSI, UNO ANTERIORE E UNO POSTERIORE, COME TUTTE LE ALTRE VETTURE. L'UNICA DIFFERENZA ERA NEL FATTO CHE I PNEUMATICI POSTERIORI ERANO DI LARGHEZZA RIDOTTA IN MODO DA POTER METTERE QUATTRO PNEUMATICI AFFIANCATI SULLO STESSO ASSE.

AMON, CHE DISPUTA LA SUA ULTIMA STAGIONE, CORRE CON LA 13° SQUADRA DIVERSA. NELLA SUA CARRIERA CORSE CON LOLA, LOTUS, BRABHAM, COOPER, FERRARI, MARCH, MATRA, TECNO, TYRRELL, AMON, BRM, ENSIGN E WILLIAMS E RICEVETTE UN'OFFERTA ANCHE DALLA MCLAREN NEL 1974 CHE PERÒ RIFIUTÒ.

INOLTRE AMON È ANCHE IL PILOTA CHE HA REALIZZATO IL MAGGIOR NUMERO DI NON PARTENZE, BEN OTTO VOLTE SI È QUALIFICATO MA NON HA POTUTO PRENDERE IL VIA, PER CAUSE TECNICHE OPPURE PER CAUSE FISICHE.

NELL'ULTIMO GRAN PREMIO DELLA STAGIONE IN GIAPPONE, DEBUTTA IL PILOTA GIAPPONESE HASEMI SU UNA ALTRETTANTO SQUADRA GIAPPONESE DEBUTTANTE: LA KOJIMA-FORD. LA PARTICOLARITÀ È NEL FATTO CHE HASEMI E LA KOJIMA REALIZZANO IL GPV AL DEBUTTO E INOLTRE HASEMI NON DISPUTANDO PIÙ ALTRE GARE DETIENE UN RECORD ASSAI INVIDIABILE: NEL RAPPORTO GARE DISPUTATE/GPV IL SUO VALORE È 1, CIOÈ OGNI 1 GARA QUEL PILOTA HA REALIZZATO 1 GPV.

SOLO IN QUESTA ANNATA, LA MCLAREN REALIZZA IL PRIMO HAT TRICK, OVVEROSIA LA VITTORIA, LA POLE E IL GPV TUTTI NELLA STESSA CORSA. IL PRIMO LO REALIZZA NEL CONTESTATISSIMO GRAN PREMIO DI SPAGNA CON LA POLE E VITTORIA DI HUNT E IL GPV DI MASS. INVECE IL PRIMO HAT TRICK OTTENUTO CON UN SOLO PILOTA È OTTENUTO NEL GRAN PREMIO DEGLI STATI UNITI 1976 CON HUNT.






1977 - Ferrari 312 T2
LAUDA Niki

- 1977 -


AGOSTO
Elvis Presley viene trovato morto nella sua villa a Memphis, all'età di 42 anni

OTTOBRE
Pelè, probabilmente il miglior calciatore di tutti i tempi, si ritira

1977 - Lauda ritorna campione del mondo!!
 Andreas Nikolaus Lauda 

Flag   Austria (Vienna)

 

 
Auto

Anagrafica

Attività in F.1

Nato il : 22 Feb 1949

Dal - al :

1971 - 1985

   

G.P. iniziati

171
Vittorie : 25

Podio :

54
Pole - Positions : 24 Prima fila : 31
Giri veloci : 24 Mondiali : 1975 - 1977 - 1984


Il campionato 1977 si apre con le polemiche causate dall'ultima gara del 1976 il ritiro "ingiustificato" di Lauda ha gettato parecchie ombre sul campione austriaco; in molti sono convinti che ormai Niki sia solo un pilota finito, anche Ferrari lo pensa, ingaggia, infatti, come prima guida Carlos Reutemann, ma Lauda non ci sta...... e dimostra subito al mondo di essere ancora quel grande campione.
Il primo G.P. della stagione vede la vittoria di Scheckter passato ad un nuovo team, la Wolf al debutto assoluto in F1, debutto eccellente per il team del miliardario canadese Walter Wolf, Il progetto della monoposto del team fu affidato all'ingegnere Harvey Posthelveike, che tre anni prima aveva progettato e reso vincente un'altra monoposto la Hesketh, che lanciò, a sua vola,
James Hunt. In prova Scheckter è decimo ma in gara il sudafricano si porta subito a ridosso dei primi; a metà gara sono le due Brabham-Alfa di Waston e Pace a guidare il gruppo ma a 12 giri dalla fine Waston è costretto al ritiro; Al comando passa Pace che, però, cede alle pressioni di Scheckter e quest'ultimo passa in testa e ci resta sino alla bandiera a scacchi, il terzo posto è di Reutemann su Ferrari, ed è proprio lo stesso Reutemann a vincere la successiva gara in Brasile.


 Gran Premio del Sudafrica 1977 

è stata la terza prova della stagione 1977 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa sabato 5 marzo 1977 sul circuito di Kyalami. La gara venne vinta da Niki Lauda su Ferrari; per il vincitore si trattò della tredicesima vittoria. Precedette sul traguardo Jody Scheckter su Wolf-Ford Cosworth e Patrick Depailler su Tyrrell-Ford Cosworth.

Giunge il G.P. di Sudafrica in prova di Scheckter si qualifica con la quinta posizione; in gara il sud-africano giunge secondo preceduto da Niki Lauda. Il pilota austriaco che tutti davano per finito dopo circa sette mesi dal suo tragico incidente torna a vincere dimostrando al mondo e a se stesso di essere ancora quello di un tempo. Successivamente Lauda è secondo nel G.P. degli USA, Monaco e Belgio.
Il G.P. degli USA è vinto da Andretti su Lotus che vincerà anche il successivo G.P. di Spagna. A Monaco giunge il secondo successo della stagione per Scheckter e per la Wolf: Partito dal secodo posto Scheckter riesce ad andare in testa e nonostante i problemi causati dalla pompa della benzina vi resterà fino alla fine della gara.


GP  Francia - Forghieri  - Lauda



Il Gran Premio di Germania 1977 è stata l'undicesima prova della stagione 1977 del Campionato mondiale di Formula 1.
 Si è corsa domenica 31 luglio 1977 sull'Hockenheimring. La gara è stata vinta dall'austriaco Niki Lauda, su Ferrari; per il vincitore si trattò della quattordicesimo successo nel mondiale.Ha preceduto sul traguardo il sudafricano Jody Scheckter su Wolf-Ford Cosworth e il tedesco Hans-Joachim Stuck su Brabham-Alfa Romeo.


 Dopo il G.P. di Francia, vinto da Andretti in cui Lauda si classifica quinto, lo stesso pilota austriaco ottiene la testa della classifica mondiale, complice anche i deludenti risultati ottenuti da Scheckter: ritiro in Belgio per la rottura del motore, in Svezia e Francia, invece, degli errori di valutazione del pilota durante sorpasso lo portano fuori pista.
Nel G.P. di Inghilterra, Lauda arriva secondo mentre ottiene il gradino più alto del podio nel G.P. di Germania a Hockenheim ad un anno esatto dal suo incidente del Nurburgring. Ma la serie di buoni risultati per Lauda non sembra destinata a finire, l'austriaco ottiene il secondo posto in Austria, il primo in Olanda e nuovamente il secondo a Monza. Arriva il G.P. degli Stati Uniti a Watkins Glen, Lauda arriva quarto ottenendo tre punti che gli permetteranno di diventare campione del mondo per la seconda volta.
Rispetto all'altro titolo in questo la soddisfazione personale del pilota è senza dubbio maggiore era stato considerato anche dalla Ferrari una seconda guida, era considerato dal mondo .... spacciato e invece sorprende tutti!!!! Con il titolo di campione del mondo Lauda annuncia di non voler correre più per la Ferrari per la stagione 1978 la passerà alla Brabham-Alfa Romeo. Il 1977 vede il ritorno nel mondo della F1 di un'altra grande casa automobilistica la Renault e con la Renault fanno il loro ingresso in F1 il motore turbo e i pneumatici radiali Michelin.





Andreas Nikolaus Lauda
nasce a Vienna il 22 Febbraio 1949.
La sua è una famiglia molto influente e questo lo agevola quando è costretto a chiedere in prestito i fondi per correre.
Partecipa alla sua prima gara, una gara in salita, nel 1968 a bordo di una Cooper arrivando secondo. Da allora in poi, a dispetto dell’insistenza del padre che lo voleva lontano dalle gare automobilistiche, continua a competere nella gare in salita e più tardi in Formula Vee. Comincia a farsi notare in Formula 3 e, nel 1971, passa in Formula 2 "comprandosi" un posto alla March, in accoppiata con Ronnie Peterson (il quale aveva anch’egli pagato per correre) e assicurandosi un contratto che prevedeva di correre in Formula 1/Formula 2 l’anno seguente. Quando la March fallisce, riesce a persuadere Louis Stanley della BRM a vendergli un posto. In quest’avventura colleziona talmente tanti debiti da far impallidire chiunque.La chiamata di Luca Montezemolo della Ferrari gli arriva appena prima del suo crollo finanziario, cosa che non lo aveva neppur minimamente preoccupato anche se, più tardi, confesserà di essere stato un pazzo. Strappa il suo contratto con la BRM e firma come pilota Ferrari per due stagioni.

Niki Lauda  ferrari 312 B3 1974 modello A


Nel 1974, il suo primo anno al cavallino rampante, Lauda colleziona le prime delle 26 vittorie in Formula 1. Lui ed il suo compagno di squadra Clay Regazzoni corrono con ottime vetture e concorrono al titolo di Campione del Mondo. Lauda agguanta il titolo l’anno successivo con una vettura tecnicamente molto superiore alle avversarie. Conquista 5 vittorie ed un ampio margine dal secondo classificato. Ha ribattezzato il 1975 "l’anno incredibile" proprio per la facilità e la naturalezza con cui vince. Il campionato successivo sembra destinato a concludersi nello stesso modo. Nel 1976 la sicurezza è ai minimi livelli e, durante il Gran Premio del Nurburgring - che ancora si correva sul vecchio tracciato da oltSCARICA IL VIDEO!!re 12 km - Niki Lauda ebbe un gravissimo incidente dal quale uscì segnato per sempre. Le conseguenze più gravi le ebbe a causa dei ritardi dei mezzi di soccorso che, su una pista così lunga, impiegavano moltissimo tempo ad arrivare. Solo il coraggio di tre piloti, Edwards, Eartl e, soprattutto, Merzario, lo strapparono alla morte. Rimane in coma e per qualche ora la sua vita sembra appesa ad un filo. Comunque riesce a riprendersi e, mostrando un coraggio difficile da eguagliare, dopo sei settimane è già al volante della sua Ferrari (solo dopo molti anni dichiarerà che quel giorno era pietrificato dalla paura). Il ritorno alle gare di Lauda gli frutta, a Monza, uno sbalorditivo quarto posto. Si arriva all'ultima gara - il Gran Premio del Giappone - con Lauda ancora in testa alla classifica. La gara inizia sotto una pioggia torrenziale e, dopo due giri, Lauda si ritira dicendo che è da pazzi correre in quelle condizioni. Il titolo lo vince l'inglese Hunt per solo un punto.
Nel 1977 Lauda si avvia a vincerà il suo secondo campionato, ma i rapporti con la Ferrari si deteriorano tanto da fargli abbandonare la squadra prima della fine della stagione.
La separazione non è amichevole e solo dopo molto tempo Lauda ritratterà molte delle critiche mosse alla squadra. Lauda non si è mai fatto intimorire da Enzo Ferrari e non ha gradito la situazione che si è creata e le parole accese che gli sono state rivolte dal Drake dopo il suo ritiro nella gara del Giappone.
Nel 1978 corre con la Brabham di Bernie Ecclestone e Gordon Murray ma non arrivano i successi sperati. Il 1979 è l'anno peggiore per Niki, la scarsa competitività della Brabham e l'arrivo di un giovane arrembante, tale Nelson Piquet, lo inducono alla decisione di ritirarsi dalle corse.
Per le due stagioni successive si dedica alla sua compagnia aerea e fa il commentatore per la televisione tedesca. Niki Lauda rientra in Formula 1 nel 1982 per, da sua stessa ammissione, problemi finanziari. La compagnia aerea che ha aperto è sull’orlo della bancarotta. Firma con Ron Dennis e la McLaren.
Nessuno credeva che Niki potesse di nuovo competere per il titolo ma lui, una volta di più, mise tutti a tacere vincendo il campionato nel 1984 precedendo il compagno di squadra Alain Prost, per solo mezzo punto!

Il suo successo, oltre che alle sue indiscusse abilità di pilota, è dovuto anche a due fattori che vengono spesso trascurati. Il primo è la sua onestà nei confronti degli altri, avversari e non, nella misura in cui loro lo sono con lui. Il secondo è la sua totale dedizione a quello che fa.

Galleria Fotografica


Monte Carlo,1976


Nurburgring,1975


Monte Carlo, 1972


Watkins Glen, 1975


Monte Carlo, 1976


Zandvoort, 1975


Jarama, 1974


Nurburgring, 1976

Monte Carlo, 1983


Estoril, 1984


Monte Carlo, 1978

Fuji, 1976

Il suo secondo ed ultimo addio alle corse avviene ad Adelaide nel 1985, anche questo, nel suo stile: veloce e senza fronzoli. La sua McLaren sta volando sul rettilineo ma, alla staccata, i freni anteriori non rispondono: la via di fuga ferma la vettura, lui scende e scompare dietro le barriere senza guardarsi indietro una sola volta.



CURIOSITÀ DELL'ANNATA: LA FERRARI VINCE IL SUO OTTAVO TITOLO PILOTI, IL QUINTO TITOLO COSTRUTTORI E REALIZZA IL QUARTO BIS MONDIALE. INOLTRE IL TITOLO COSTRUTTORI È IL TERZO CONSECUTIVO, ED È ANCHE IL TERZO ANNO CONSECUTIVO IN CUI LA FERRARI VINCE UN TITOLO MONDIALE, E SONO ENTRAMBI RECORD ASSOLUTI PER LE SQUADRE.

IL MONDIALE VIENE DISPUTATO SULLA DISTANZA DI 17 GARE IRIDATE ED È UN RECORD A TUTT'OGGI SOLO PAREGGIATO, MA MAI PIÙ BATTUTO.

SI DISPUTA PER L'ULTIMA VOLTA IL GRAN PREMIO D'EUROPA ASSOCIATO AD UN GRAN PREMIO NAZIONALE. IN QUEST'ULTIMA EDIZIONE PARTICOLARE, LA DENOMINAZIONE È ASSOCIATA AL GRAN PREMIO D'OLANDA E LA GARA VIENE VINTA DA JAMES HUNT CON LA MCLAREN-FORD. SOLO DAL 1983 CI SARÀ UN VERO E PROPRIO GRAN PREMIO DENOMINATO ESCLUSIVAMENTE "D'EUROPA".

LA WOLF-FORD DEBUTTA NEL GRAN PREMIO D'ARGENTINA, PRIMA PROVA DEL MONDIALE, E VINCE. UNA PRESTAZIONE COSÌ ECCEZIONALE ERA CAPITATA SOLO ALL'ALFA ROMEO NEL GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA 1950, ALLA KURTIS NEL GRAN PREMIO D'INDIANAPOLIS 1950 E ALLA MERCEDES NEL GRAN PREMIO DI FRANCIA 1954.

IL MOTORE FORD RAGGIUNGE L'INVIDIABILE QUOTA DI 100 VITTORIE, NEL GRAN PREMIO DI MONACO CON JODY SCHECKTER E LA SORPRENDENTE WOLF, ED È OVVIAMENTE IL PRIMO MOTORE A RAGGIUNGERE TALE RISULTATO.

NEL GRAN PREMIO DEL SUDAFRICA SI REGISTRA PER L'ULTIMA VOLTA L'APPROSSIMAZIONE AI DECIMI DI SECONDO NEL SISTEMA DI CRONOMETRAGGIO: ACCADE SOLO IN GARA, PERCHÉ NELLE PROVE CI SONO GIÀ I CENTESIMI.








1978 - Andretti e Lotus: coppia da campioni del mondo...
- 1978 -

GIUGNO
L'Argentina vince il campionato del mondo di calcio davanti ai suoi tifosi
a Buenos Aires.

LUGLIO
Il primo bambino in provetta nasce a Oldham, il suo peso è di 2,625 Kg

 Mario Gabrielle Andretti 

Flag   Stati Uniti (Montona, Italia)


Auto

Anagrafica

Attività in F.1

Nato il : 28 Feb 1940

Dal - al :

1968 - 1982

   

G.P. iniziati

128
Vittorie : 12

Podio :

19
Pole - Positions : 18 Prima fila : 24
Giri veloci : 10 Mondiali : 1978


1978 - Lotus 79
ANDRETTI Mario
128 Gran Premi - 12 Vittorie - 19 Podi




Mario Andretti GP Monaco 1978




La stagione 1978 si apre con la conferma in Ferrari di un pilota canadese... un certo Villeneuve.... Gilles Villeneuve, che il commendatore aveva ingaggiato per sostituire Lauda negli ultimi due G.P. della stagione 1977. Dal punto di vista tecnico la Lotus 79 di Colin Chapman introduce un sistema che poi verrà utilizzato da tutte le altre monoposto. Già nel 1976 Chapman ebbe l' idea geniale di sfruttare al contrario il fenomeno fisico che permette agli aerei di prendere il volo, così facendo le vetture restano incollate al suolo con un aumento delle velocità in curva. Nasce "l'effetto suolo" e spuntano sulle monoposto quelle appendici laterali morbide che prenderanno il nome di "minigonne".
Il sistema verrà studiato da Chapman sulla Lotus 78 della stagione 1977 per poi entrare in funzione nel migliore dei modi con la Lotus 79 della stagione 1978. Contemporaneamente Chapman ha riconfermato Mario Andretti come prima guida e come seconda arriva alla Lotus Ronnie Peterson, il quale ritorna al team di Chapman dopo due anni.
La stagione si apre in Argentina con la vittoria di Andretti che dispone però ancora del modello precendente, la Lotus 1978; Peterson arriva quinto.
Nella seconda gara in Brasile emerge uno splendido Reutemann che conquista la sua prima vittoria della stagione, l'altro pilota della Ferrari il canadese Gilles Villeneuve non ancora maturo per la guida in F1 (guidava cani da slitta) vola fuori pista, volo che si ripeterà anche a Long Beach e a Montecarlo tanto che la stampa italiana gli assegna ironicamente il soprannome di "l'aviatore".
La terza gara della stagione in Sudafrica vede ancora una volta la vittoria della Lotus ma stavolta con l'altra guida, cioè Peterson. Le vittorie tra Ferrari e Lotus si alternano infatti nel successivo G.P. degli Stati Uniti la vittoria ritorna in casa Maranello con Reutemann che precede i due piloti della Lotus, Andretti e poi Peterson. Il debutto della nuova Lotus, il modello 79 arriva nel G.P. del Belgio, Chapman però ne ha portata una sola affidata ad Andretti. La potenza della nuova vettura si fa sentire subito con Andretti che ottiene pole e vittoria, al secondo posto si piazzerà l'altra Lotus quella di Peterson, mentre Reutemann giungerà terzo. Nel G.P. successivo, quello che si corre in Spagna, Chapman porta una seconda Lotus 79 che verrà affidata all'altro pilota. La situazione si ripete con Andretti primo e Peterson secondo, è la seconda doppietta stagionale della Lotus. In Svezia si assiste al ritorno sul gradino più alto del podio del campione del mondo Niki Lauda con la sua Brabham-Alfa Romeo. In Francia è nuovamente doppietta Lotus con Andretti che precede Peterson; dopo una piccola parentesi nel G.P. di Gran Bretagna con la vittoria di Reutemann su Ferrari, le successive tre gare vedono lo strapotere della Lotus con Andretti vincitore in Germania e Olanda, e Peterson vincitore in Austria e secondo in Francia e Olanda.


Il Gran Premio d'Olanda 1978 è stata la tredicesima prova della stagione 1978 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 27 agosto 1978 sul Circuito di Zandvoort. La gara è stata vinta da Mario Andretti su Lotus-Ford Cosworth, ultima vittoria in Formula 1 per il pilota italo-americano; per il vincitore si trattò del dodicesimo successo in carriera. Ha preceduto sul traguardo lo svedese Ronnie Peterson su Lotus-Ford Cosworth e l'austriaco Niki Lauda su Brabham-Alfa Romeo.


1 Stati Uniti Mario Andretti Regno Unito Lotus-Ford Cosworth 1'16"36
2 Svezia Ronnie Peterson Regno Unito Lotus-Ford Cosworth 1'16"97
3 Austria Niki Lauda Regno Unito Brabham-Alfa Romeo 1'17"33


Arriva, così la volta del tragico G.P. d'Italia, Andretti ha 61 punti mentre il diretto inseguitore è Peterson che ne ha 51... mentre la Lotus ha ormai vinto la classifica mondiale costruttori. Nelle prove Andretti ottiene la pole-position accanto a lui partirà Villeneuve che nella seconda metà della stagione dopo aver appreso uno stile di guida meno irruento e più efficace, ha conquistato un terzo posto in Austria ed un sesto in Olanda.
Alla partenza del 49° G.P. d'Italia scatta in testa il ferrarista Gilles Villeneuve, nel punto in cui il rettilineo si stringe in prossimità dell'anello della vecchia pista, Riccardo Patrese su Arrows tocca la McLaren di Hunt, il quale urta a sua volta la Lotus di Peterson e quest'ultimo esce di strada andando a sbattere violentemente contro il gard-rail, nell'impatto la Lotus prende fuoco. Nel frattempo, l'incidente ha innescato una gigantesca carambola che ha coinvolto parecchie monoposto tra cui la March di Vittorio Brambilla, il pilota italiano viene colpito alla testa da una gomma e giace privo di conoscenza all'interno del proprio abitacolo. James Hunt ferma la sua McLaren per soccorrere Peterson che è ancora cosciente, il pilota presenta fratture su entrambe le gambe e bruciature agli arti. Durante la notte dopo aver subito un intervento al fine di ridurre le fratture.... le sue condizioni peggiorano drasticamente, alle dieci del mattino di lunedì 11 settembre 1978 Ronnie Peterson muore all'ospedale Niguarda di Milano.
La gara è vinta da Andretti che verrà poi retrocesso in sesta posizione per essere partito in anticipo, la vittoria sarà quindi attribuita a Lauda, ultima vittoria per lui prima del ritiro.
La FIA squalifica il circuito di Monza e il G.P. d'Italia del 1979 verrà disputato ad Imola. Andretti con il punto ottenuto è ormai campione del mondo

Mario Andretti


nasce a Montona, Italia, il 28 Febbraio 1940. Al termine della seconda guerra mondiale, la famiglia capisce che il paese in cui abitano è destinato a passare sotto la Jugoslavia. Mario Andretti Decidono quindi di andarsene e passano diversi anni in un campo di profughi in Toscana. Nel 1954 l’interesse di Mario alle gare di velocità lo porta a Monza dove vede il grande Ascari competere nel Gran Premio d’Italia. L’anno successivo emigra insieme con la famiglia negli Stati Uniti e trovano casa a Nazareth in Pennsylvania.
Nel 1959 inizia a gareggiare sugli ovali intorno a Nazareth con vecchia Hudson, insieme al suo gemello Aldo che, però, è meno fortunato di lui in quanto un incidente sancisce la fine prematura della sua carriera. Mario, comunque, prosegue. In un solo giorno dell’autunno 1963 vince tre diverse gare su due piste differenti! Nel 1964 inizia a correre nella gare USAC con macchine sprint e nelle gare Indy. Ma deve ancora maturare e la 500 miglia di Indianapolis di quell’anno gli conferma che ha bisogno di più esperienza di guida. Mario si mette d'impegno e quando compete nella stessa gara l’anno successivo termina terzo e gli viene consegnato il premio "Rookie dell’anno".

1/2 Mile Dirt Track Race - 1961

Andretti raggiunge il successo ad Indianapolis molto presto vincendo la gara nel 1969 alla sua quinta partecipazione ma, per quanto provi per oltre 20 anni, non riuscirà più a vincerla. La carriera ad Indianapolis quindi non merita certo di essere messa in evidenza ma è una dichiarazione precisa di quanto Mario sia un pilota versatile. Nel corso di tutta la sua carriera è riuscito a vincere in quasi tutte le competizioni su quattro ruote. Quando sale per la prima volta su di una monoposto di Formula Uno, Andretti è già vincitore della 24 ore di Daytona, vincitore della Coppa Sebring, due volte campione USAC e quattro volte corridore alla 500 miglia di Indianapolis. L’occasione è a Watkins Glen nel 1968 su di una Lotus 49B e promette grandi cose. Col disappunto dei suoi avversari guadagna la pole. Certo, dicono in molti, è il suo circuito di casa.... Ma in realtà Andretti non ha mai corso a Glen prima. Sfortunatamente la gara lo vede arrancare a causa di problemi meccanici della sua Lotus. Per le tre gare rimanenti accusa sempre problemi meccanici ma le soddisfazioni se le prende, sempre quell’anno, vincendo la 500 miglia di Indianapolis, il campionato USAC per la terza volta e la famosa gara in salita di Pikes Peak!


1967 Mario Andretti, winner of the Indy 500 in 1969 STP Lotus - Ford 64 (1969)

Durante la maggior parte dei suoi anni in Formula 1, Andretti è un pendolare d’eccezione ed il suo vertiginoso avanti e indietro sull’atlantico fa sì che egli competa sia nei Gran Premi che nelle gare USAC. Nel campionato di Formula 1 del 1970 corre in 5 gare con la March e riesce a finire solo una gara arrivando terzo in Spagna. In Sudafrica nel 1971, nella prima uscita con la Ferrari, vince la sua prima gara. A questo fa seguire la vittoria di entrambe la prove del Gran Premio, non valido per il campionato, di Ontario, una gara ibrida che vede le vetture di Formula 1 confrontarsi con quelle di Formula 5000 statunitense. Nel corso delle stagioni 1971 e 1972 corre in altre 9 gare con la Ferrari portando a casa solamente risultati mediocri.

Monaco - 1978Si sarebbe potuto scommettere che, entro il 1976, Andretti sarebbe stato destinato a fare grandi cose in Formula 1 e, considerando l’estrema velocità di questo pilota, sarebbe diventato il cavallino rampante di Maranello. Tuttavia questa previsione non si sarebbe mai avverata. Lascia la Ferrari al termine della stagione del 1972 e per due anni corre con l’ormai dimenticata scuderia Parnelli fino al suo scioglimento nel 1976 (salta la stagione 1973 per concentrarsi sul campionato USAC). In quell’anno ritorna alla Lotus che gli offre un’ulteriore possibilità in Formula 1. L’accordo tra Andretti e Colin Chapman è un dono del cielo per entrambi, per Andretti che si ritrova con la famosa Lotus 79 "effetto suolo" che gli consentirà di vincere il Campionato del 1978, e per Chapman che ha bisogno di un pilota di esperienza e con grinta per studiare e sfruttare a fondo la vettura.
Nel 1977 Chapman tira fuori dal cilindro la macchina vincente con la V maiuscola: si tratta della Lotus 78. Con questa vettura Andretti vince subito il Gran Premio di Long Beach e mette una seria ipoteca sul mondiale anche se la stagione è minata da parecchi problemi dovuti alla nuova versione del motore Cosworth.


Nella stagione 1978 Andretti e la Lotus agguantano una sola vittoria nelle prime 5 gare e a Zolder fa il suo debutto la Lotus 79, l’ultima evoluzione del famoso effetto suolo. Come una reminiscenza della Lotus 49 a Zandvoort 11 anni prima, la 79 agguanta la pole e vince la gara alla sua prima uscita. Con questa vettura Andretti vince anche in Spagna, Francia, Germania e Olanda. Con una macchina così superiore alle altre,  l’unico e vero avversario di Andretti per la stagione 1978 è il suo compagno di squadra, lo svedese Ronnie Peterson. Andretti arriva a Monza con un vantaggio di 12 punti su Peterson. Alla partenza la vettura di James Hunt viene spinta contro la Lotus di Peterson da un’altra monoposto. Peterson sbatte violentemente contro la barriera Armco e la sua vettura si incendia e la gara viene interrotta con bandiera rossa mentre Hunt, Patrick Depailler, Clay Regazzoni ed i commissari di percorso lottano contro le fiamme ed il tempo per liberare Peterson. L’incidente è spaventoso ma Peterson viene ricoverato all'ospedale con solo alcune fratture agli arti e qualche piccola bruciatura. Andretti fa la seconda partenza sperando in cuor suo che il compagno di squadra stia bene. Dopo aver inseguito e sorpassato Gilles Villeneuve ed aver vinto la gara, Andretti viene però relegato al sesto posto per partenza anticipata. Questa posizione è comunque sufficiente per vincere il Campionato.

  Ma le condizioni di Peterson diventano gravi, le fratture agli arti gli provocano un'embolia: muore la mattina successiva. Naturalmente questa notizia spegne subito la voglia di festeggiare di Andretti per la conquista del titolo di Campione del Mondo. Con il passare del tempo, comunque, nonostante Monza 1978 venga sicuramente ancora ricordata come una delle pagine più nere della storia dell’automobilismo, a tutt’oggi è più conosciuta come la giornata in cui Mario Andretti diventa il secondo - e ultimo - statunitense a conquistare il titolo di Campione del Mondo di Formula 1.
Andretti ha comunque vinto la sua ultima gara di Formula 1. Corre ancora per altre 4 stagioni, 2 con la Lotus, una con Alfa Romeo, 3 gare nel 1982 con la Williams e, ancora, con la Ferrari. Quell’anno a Monza, nella sua ultima gara in Formula 1, agguanta prepotentemente la pole per la gioia dei tifosi, inserendosi tra i più titolati piloti della stagione e nel più classico stile Andretti: uscire con classe.
A 42 anni Andretti è ormai vecchio per la Formula 1, ma la sua carriera agonistica è ben lungi dall’essere terminata. Per più di dieci anni cerca nuovamente di vincere la 500 miglia di Indianapolis ed ha il privilegio di correre ruota a ruota con suo figlio in Formula Indy. Nel 1992, all’età di 52 anni, si prende la pole al Michigan International Speedway con una media superiore ai 350kmh!

Mario Andretti on pole for 1966 Indy 500Guidare vetture da corsa a prestazioni elevate richiede uno sforzo fisico e psicologico non indifferente.
Il solo viaggiare a velocità così elevate stressa l’intero corpo del pilota e sono molte le persone chesi chiedono come possa ancora continuare Andretti alla sua età.
L’italo americano Mario Andretti, con la sua pronuncia strascicata e la sua leggendaria calma, dietro al volante di una monoposto esprime un fiero spirito competitivo. Probabilmente nessun altro pilota nella storia dell’automobilismo ha mai avuto così tanti successi simultaneamente su tracciati totalmente diversi tra di loro e forse nessun altro pilota ha mai avuto, come Andretti, una coesione così perfetta tra mente e fisico al servizio delle gare. Nel corso di tutti questi anni Andretti non è mai stato petulante, scriteriato o psicologicamente indifeso, cosa che non si può dire di molti piloti di punta messi sotto pressioneper la lotta per il titolo.
Dopo una carriera incredibile che ha interessato cinque decadi, Andretti non è, alla fine, scomparso nel buio. Non l’avrebbe mai tollerato.
Ha vinto ancora a 53 anni a Phoenix nel 1993, l’anno in cui il figlio faceva la sua disastrosa stagione di Formula 1. Questa è stata la sua ultima vittoria in Formula Indy.



CURIOSITÀ DELL'ANNATA: LA LOTUS VINCE PER LA SETTIMA VOLTA IL TITOLO COSTRUTTORI E RAFFORZA IL RECORD. INOLTRE VINCE IL PROPRIO SESTO TITOLO PILOTI AVVICINANDOSI ALLA FERRARI, FERMA A QUOTA OTTO. INFINE REALIZZA IL NUOVO RECORD DI SEI TITOLI PILOTI E COSTRUTTORI VINTI NELLO STESSO ANNO.

IL MOTORE FORD VINCE IL SUO NONO TITOLO PILOTI, SUPERANDO COSÌ IL MOTORE FERRARI A QUOTA OTTO. INOLTRE VINCE IL SUO OTTAVO TITOLO COSTRUTTORI E REALIZZA IL NUOVO RECORD ANCHE QUI. INFINE QUESTO È ANCHE L'OTTAVO DOPPIO TITOLO CHE IL MOTORE FORD CONQUISTA, NUOVO RECORD ASSOLUTO.

IL MOTORE ALFA ROMEO TORNA ALLA VITTORIA DOPO BEN 26 STAGIONI E 289 GRAN PREMI DI DIGIUNO. NESSUN ALTRO MOTORE FINORA AVEVA ASPETTATO TANTO PRIMA DI TORNARE ALLA VITTORIA IN UN GRAN PREMIO!

IL GRAN PREMIO DI LONG BEACH VIENE DISPUTATO SULLA DISTANZA DI 80,5 GIRI. LA SPIEGAZIONE CONSISTE NEL FATTO CHE IL VIA È STATO DATO IN UN PUNTO E L'ARRIVO È SITUATO NEL PUNTO OPPOSTO DELLA PISTA. IL MEZZO GIRO VIENE AGGIUNTO AL GIRO FINALE POICHÉ DURANTE LA CORSA VIENE CONSIDERATO INIZIO E FINE DI UN GIRO NELLO STESSO PUNTO, CIOÈ QUELLO DEL VIA. QUESTA PARTICOLARITÀ VERRÀ MANTENUTA FINO AL 1981. NEL 1982 I GIRI SARANNO RIDOTTI A 75,5 MENTRE NELL'ULTIMA EDIZIONE, DEL 1983, SI TORNERÀ AD UNO SVOLGIMENTO PIÙ CLASSICO CON UNA PERCORRENZA TOTALE DI 75 GIRI.






1979 - Ferrari 312 T4
SCHECKTER Jody
112 Gran Premi - 10 Vittorie - 33 Podi


- 1979 -


MAGGIO
Margaret Thatcher diventa la prima donna a occupare l'incarico di
primo ministro del regno unito

GIUGNO
Muore John Wayne, celebre attore statunitense


1979 - L'ultimo titolo Ferrari del XX secolo!!!

 Jody David Scheckter 

Flag   Sudafrica (Est Londra)


 

Auto

Anagrafica

Attività in F.1

Nato il : 29 Gen 1950

Dal - al :

1972 - 1980

   

G.P. iniziati

112
Vittorie : 10

Podio :

33
Pole - Positions : 3 Prima fila : 13
Giri veloci : 6 Mondiali : 1979

Con il passaggio di Reutemann alla Lotus, in casa Ferrari resta un posto vacante, posto che verrà colmato con l'assunzione di Jody Scheckter fortemente voluto da Piero Ferrari, figlio del costruttore modenese.
La stagione 1979 si apre con le due vittorie a sorpresa della monoposto francese la Ligier che tutti definiscono la "Lotus blue" per la straordinaria rassomiglianza con le vetture inglesi. Nel G.P. del Sudafrica c'è il debutto della nuova Ferrari , la 312 T4 anch'essa progettata dall'ingegnere Forghieri.
In questo G.P. inizia a farsi sentire anche la presenza della Renault che ottiene il primo tempo in prova, con Jabouille, ma in gara la 312 T4 prende il largo e Villeneuve finisce la gara davanti al suo compagno di squadra.
Villeneuve si ripete anche un mese dopo nel G.P. degli Stati Uniti e Scheckter è ancora una volta secondo; terzo si classifica Alan Jones con il team Williams, team iscritto al mondiale da diversi anni ma poco brillante almeno sino al momento, infatti, il progetto Williams ha avuto inizio nel 1968 quando Frank Williams decide di partecipare al mondiale F1, ma solo nel 1978 comincia ad assumere un certo rilievo ottenendo 11 punti con l'auto progettata da un giovane ingegnere: Patrick Head, è la FW06 che partecipa anche alla prima gare della stagione 1979; con l'arrivo della FW07 arrivano anche i primi risultati di Jones. In Spagna la vittoria va a Depeiller su Ligier ma sono gli ultimi risultati utili per una scuderia in evidente declino.



Il G.P. del Belgio è nuovamente un trionfo tutto Ferrari con la vittoria di Scheckter, il ferrarista si ripete anche a Montecarlo. In Francia, a Digione, il 1° luglio è un'altra monoposto da poco entrata in F1 a salire sul gradino più alto del podio, la Renault di Jean Pierre Jabouille seguito dalla Ferrari di Gilles Villeneuve, il canadese riesce a conquistare la seconda piazza dopo aver duellato a suon di "ruotate" con l'altra Renault quella di Arnoux..... in quello che è definito uno dei migliori duelli a cui il mondo della Formula uno abbia mai assistito. Nella gara successiva arriva anche la vittoria per la Williams di Clay Ragazzoni è il G.P. di Gran Bretagna. I miglioramenti della Williams FW07 si notano tanto che Alan Jones vince i successivi tre G.P. di Germania, Austria e Olanda, portandosi così a 10 punti dal Jody Scheckter leader della classifica mondiale..




Scheckter festeggia il titolo a Monza nel 1979; con lui, Gilles Villeneuve.

E' la volta di Monza ed il circuito italiano si rivela favorevole per le vetture del cavallino: Scheckter giunge primo seguito e protetto
 come un'ombra dal suo compagno di squadra, Villeneuve, Scheckter diviene, così, campione del mondo
mentre la Ferrari ottiene il titolo costruttori.



CURIOSITÀ DELL'ANNATA: LA FERRARI VINCE IL PROPRIO NONO TITOLO MONDIALE PILOTI E STACCA LA LOTUS IN QUESTA CLASSIFICA, FERMA A QUOTA SEI. INOLTRE IL MOTORE FERRARI SI RIPORTA IN TESTA AL RECORD ALLA PARI CON IL MOTORE FORD. LA SQUADRA FERRARI VINCE INOLTRE IL PROPRIO SESTO TITOLO COSTRUTTORI E SI AVVICINA ALLA LOTUS A QUOTA SETTE. STESSO DISCORSO PER IL DOPPIO TITOLO, SOLO CHE QUI LA FERRARI VA A QUOTA CINQUE, MENTRE LA LOTUS È FERMA A QUOTA SEI.

IL PILOTA JODY SCHECKTER, VINCITORE DEL TITOLO MONDIALE, È IL PRIMO CAMPIONE DI NAZIONALITÀ SUDAFRICANA, MA SOPRATTUTTO È IL PRIMO CAMPIONE DEL MONDO CHE PROVIENE DAL CONTINENTE AFRICANO. INOLTRE EGLI È ANCHE L'UNICO PILOTA AFRICANO AD AVER VINTO ALMENO UN GRAN PREMIO DI FORMULA 1.

CAMBIA IL REGOLAMENTO NELL'ATTRIBUZIONE DEI PUNTEGGI. DA QUEST'ANNO INFATTI PER IL TITOLO COSTRUTTORI SONO CONSIDERATI VALIDI I PUNTI OTTENUTI DA TUTTE LE VETTURE PIAZZATESI NELLA ZONA PUNTI. FINO AL 1978 NEL CAMPIONATO COSTRUTTORI VENIVA CONSIDERATA LA SOLA VETTURA MEGLIO PIAZZATA. INOLTRE VENGONO ABOLITI GLI SCARTI, MA SOLO NEL CAMPIONATO COSTRUTTORI E QUINDI VALGONO I PUNTI OTTENUTI IN TUTTE LE GARE, MENTRE PRIMA SE UNA SQUADRA OTTENEVA PUNTI IN UN NUMERO DI GARE SUPERIORE AD UN LIMITE STABILITO, VENIVANO SCARTATI (CIOÈ NON VENIVANO CONSIDERATI VALIDI AI FINI DELLA CLASSIFICA GENERALE) I PIAZZAMENTI PEGGIORI IN ECCEDENZA AL LIMITE STABILITO. IL RISULTATO PIÙ LAMPANTE È CHE LA DISPONIBILITÀ DI PUNTI NEL CAMPIONATO COSTRUTTORI RADDOPPIA NELLA PEGGIORE DELLE IPOTESI (DATO CHE QUASI TUTTE LE SQUADRE CORRONO CON DUE VETTURE PER TUTTA LA STAGIONE, INOLTRE IN ALCUNE GARE SI AGGIUNGONO I PRIVATI E LO SCHIERAMENTO PUÒ RAGGIUNGERE TRANQUILLAMENTE LE CINQUE VETTURE PER SQUADRA). PROPRIO PER QUESTO VENGONO SUPERATI PER LA PRIMA VOLTA I 100 PUNTI IN CLASSIFICA COSTRUTTORI. LA FERRARI VINCE IL TITOLO CON 113 PUNTI.

IL RITORNO DELL'ALFA ROMEO, A LIVELLO DI SQUADRA, AVVIENE COME GIÀ DETTO PRIMA, DOPO UN LUNGO PERIODO DI ASSENZA. IN PARTICOLARE QUESTA RISULTA ESSERE L'ASSENZA PIÙ LUNGA PER UNA SQUADRA FINO AL 1979, A LIVELLO GRAN PREMI: BEN 186 IN 13 STAGIONI (LA BMW AVEVA FATTO UNA PAUSA DI 15 ANNI TRA IL 1954 E IL 1968 MA CON "SOLI" 149 GRAN PREMI).







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