E’ l’unico pilota nella storia a conquistare l’ambito tris:  Campione Mondiale F.1, 24 ore di Le Mans e 500 Miglia di Indianapolis

Monaco '58 - Graham Hill al debutto con la Lotus-Climax 12

Graham Hill era stato interessato inizialmente al motociclismo, ma nel 1954 notò una pubblicità dell'Universal Motor Racing Club a Brands Hatch, che offriva la possibilità di girare in circuito per cinque scellini. Fece così il suo debutto in una Cooper 500 di Formula 3, e da quel momento in poi si dedicò alle corse automobilistiche. Hill entrò nella Lotus come meccanico, ma arrivò rapidamente al posto di guida. La Lotus correva in Formula 1 e questo permise a Graham di debuttare al Gran Premio di Monaco 1958, dove si ritirò per la rottura di un semiasse. Nel 1960 passò alla BRM, con cui vinse il titolo mondiale nel 1962. Hill fece anche parte della cosiddetta "invasione inglese" di piloti e vetture alla 500 Miglia di Indianapolis a metà degli anni Sessanta, vincendo nel 1966 con una Lola-Ford. Nel 1967, tornato alla Lotus, Hill contribuì allo sviluppo della Lotus 49, spinta dal nuovo motore Cosworth V8. Dopo la morte dei suoi compagni di squadra, Clark e Spence, all'inizio del 1968, Graham prese le redini della squadra, vincendo il suo secondo titolo. In quel periodo, la Lotus aveva fama di vettura fragile e pericolosa, specialmente con i nuovi dispositivi aerodinamici, che causarono incidenti molto simili a Hill e Jochen Rindt nel corso del Gran Premio di Spagna 1969. Un incidente al GP statunitense di quello stesso anno gli provocò fratture alle gambe, interrompendo la sua carriera. Dopo essersi ristabilito, Hill continuò a correre in Formula 1 per alcuni anni, senza però ottenere gli stessi successi. Colin Chapman riteneva che Hill fosse ormai a fine carriera e lo sistemò per il 1970 nella squadra di Rob Walker, fornendo anche, come parte dell'accordo, una delle nuove vetture modello 72. Al primo Gran Premio in Sudafrica, Hill arrivò sorprendentemente sesto, un ottimo piazzamento dato che ancora aveva bisogno di una stampella per camminare. Ottenne poi un ottimo quarto posto in Spagna e un quinto a Monaco. Dopo questo discreto inizio, la Lotus 49 cominciò a essere inadeguata ed anche la Lotus 72 promessa da Chapman non venne consegnata al team di Walker fino a Monza, dove però nessuna Lotus gareggiò dopo la scomparsa di Rindt. Hill passò quindi alla Brabham per il 1971-1972: la sua ultima vittoria in Formula 1 arrivò all'International Trophy di Silverstone, nel 1971, gara non valida per il campionato, con la Brabham BT34. La squadra era comunque in crisi, dopo il ritiro di Jack Brabham e la vendita a Bernie Ecclestone da parte di Ron Tauranac; Hill non riuscì a sistemarsi. Pur concentrandosi sulla Formula 1, mantenne una presenza anche nelle corse per vetture Sport, comprese due partecipazioni a Le Mans, con una Rover-BRM a turbina. Con il declino della sua carriera in Formula 1, entrò a far parte della squadra Matra di vetture Sport, vincendo la24 Ore di Le Mans nel 1972,insieme a Henri Pescarolo. Questa vittoria completò la cosiddetta "Tripla Corona" dell'automobilismo, in entrambe le definizioni che ne vengono date (vittoria alla 500 miglia di Indianapolis, alla 24 Ore di Le Mans e al Gran Premio di Monaco, oppure alla 500 Miglia di Indianapolis, alla 24 Ore di Le Mans e nel Campionato mondiale di Formula 1). In entrambi i casi, Hill è ancora l'unica persona ad aver ottenuto queste vittorie.

Il piccolo Damon Hill  trascorre una giornata con  il papà Graham....

Il Gran Premio degli Stati Uniti 1963 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 6 ottobre 1963 sul Circuito di Watkins Glen. La gara fu vinta da Graham Hill, alla guida di una BRM. Gran Premio degli Stati Uniti 1964fu la nona gara della stagione 1964 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 4 ottobre sul circuito Watkins Glen International.Il pilota principale della Cooper-Climax statunitense Phil Hill, che non aveva partecipatoalla gara precedente (fu sostituito dal pilota di riserva), ritornò al volante.La corsa vide la vittoria di Graham Hill su BRM, seguito da John Surtees su Ferrari e da Jo Siffert su Brabham-BRM. Il Gran Premio degli Stati Uniti 1965 fu la nona gara della stagione 1965 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 3 ottobre sul Circuito di Watkins Glen. La corsa vide la vittoria di Graham Hill su BRM, seguito dai piloti Brabham-Climax Dan Gurney e Jack Brabham.

Questa è la sua quinta vittoria a Montecarlo, un record che non sarebbe stato sorpassato fino al 1993 quando Ayrton Senna conquista la sua sesta vittoria sul circuito monegasco.A Watkins Glen rimane coinvolto in un terribile incidente che lo vede costretto su di una sedia a rotelle. Dopo essersi rimesso dalle sue ferite ricomincia a correre ma senza ulteriori successi. Fonda una sua scuderia, la Embassy, ma non ha successo.

La vittoria a Le Mans Graham Hill è stato anche l’unico pilota ad aver vinto, oltre Indianapolis e l’alloro mondiale, anche la 24 Ore di Le Mans, nel 1972 in coppia con Henry Pescarolo alla guida della Matra MS670. Quell’anno Lagardere, il patron della Matra, chiamò l’inglese a far coppia con Henry Pescarolo. Per tutti era solo un pilota a fine carriera, demotivato, che correva solo per soldi, ed invece, ancora una volta, la grande professionalità di Graham Hill ha avuto la meglio. Per vincere nella maratona francese servono grandi doti, motivazione, rispetto per la meccanica e la coppia Hill-Pescarolo conquistano l’ambito trofeo sbaragliando tutti i pronostici che li davano solo per comprimari. Per ora Graham Hill è stato l’unico a riuscire in questa impresa, e nessuno sembra in grado di eguagliare questo primato in un’era dove i piloti sono sempre più specializzati nelle varie categorie.

Il Team Hill

Dopo l’avventura con il Team Gold Leaf Lotus, passò al team privato di Rob Walker, sempre con la Lotus. Nel 1971 e ’72 corse con il Team Brabham per poi gareggiare con un proprio team e le vetture Lola. Nella stagione 1975 fece debuttare una vettura di sua costruzione (denominata GH1), anche se derivata da il modello Lola T370 al Gran Premio del Sud Africa con Rolf Stommelen. Nel successivo Gran Premio di Spagna corsero François Migault e Rolf Stommelen. Proprio quando il pilota tedesco era in testa la perdita dell’alettone provocò la sua uscita di pista con l’uccisione di quattro spettatori. Nel Gran Premio di Monaco Graham Hill tenterà di qualificarsi ma senza fortuna. Sostituito Stommelen con Tony Brise la scuderia riuscì ad ottenere i suoi primi punti al Gran Premio di Svezia con Brise, sesto. L’incidente aereo in cui perirà Graham Hill, assieme a Tom Brise, il 29 novembre del 1975 mentre stavano rientrando da una sessione di test al Castellet, determinerà la chiusura della scuderia. Hill stesso era alla guida del suo aereo, un Piper Aztec, a causa della nebbia andò ad urtare durante l’atterraggio contro un albero sulla pista di Elstree. Oltre ai due piloti morirono il progettista Andy Smallman ed alcuni tecnici e meccanic

Andreas Nikolaus Lauda nasce a Vienna il 22 Febbraio 1949.
La sua è una famiglia molto influente e questo lo agevola quando è costretto a chiedere in prestito i fondi per correre.
Partecipa alla sua prima gara, una gara in salita, nel 1968 a bordo di una Cooper arrivando secondo. Da allora in poi, a dispetto dell’insistenza del padre che lo voleva lontano dalle gare automobilistiche, continua a competere nella gare in salita e più tardi in Formula Vee. Comincia a farsi notare in Formula 3 e, nel 1971, passa in Formula 2 "comprandosi" un posto alla March, in accoppiata con Ronnie Peterson (il quale aveva anch’egli pagato per correre) e assicurandosi un contratto che prevedeva di correre in Formula 1/Formula 2 l’anno seguente. Quando la March fallisce, riesce a persuadere Louis Stanley della BRM a vendergli un posto. In quest’avventura colleziona talmente tanti debiti da far impallidire chiunque.La chiamata di Luca Montezemolo della Ferrari gli arriva appena prima del suo crollo finanziario, cosa che non lo aveva neppur minimamente preoccupato anche se, più tardi, confesserà di essere stato un pazzo. Strappa il suo contratto con la BRM e firma come pilota Ferrari per due stagioni.

Niki Lauda  ferrari 312 B3 1974 modello A

Nel 1974, il suo primo anno al cavallino rampante, Lauda colleziona le prime delle 26 vittorie in Formula 1. Lui ed il suo compagno di squadra Clay Regazzoni corrono con ottime vetture e concorrono al titolo di Campione del Mondo. Lauda agguanta il titolo l’anno successivo con una vettura tecnicamente molto superiore alle avversarie. Conquista 5 vittorie ed un ampio margine dal secondo classificato. Ha ribattezzato il 1975 "l’anno incredibile" proprio per la facilità e la naturalezza con cui vince. Il campionato successivo sembra destinato a concludersi nello stesso modo. Nel 1976 la sicurezza è ai minimi livelli e, durante il Gran Premio del Nurburgring - che ancora si correva sul vecchio tracciato da oltre 12 km - Niki Lauda ebbe un gravissimo incidente dal quale uscì segnato per sempre. Le conseguenze più gravi le ebbe a causa dei ritardi dei mezzi di soccorso che, su una pista così lunga, impiegavano moltissimo tempo ad arrivare. Solo il coraggio di tre piloti, Edwards, Eartl e, soprattutto, Merzario, lo strapparono alla morte. Rimane in coma e per qualche ora la sua vita sembra appesa ad un filo. Comunque riesce a riprendersi e, mostrando un coraggio difficile da eguagliare, dopo sei settimane è già al volante della sua Ferrari (solo dopo molti anni dichiarerà che quel giorno era pietrificato dalla paura). Il ritorno alle gare di Lauda gli frutta, a Monza, uno sbalorditivo quarto posto. Si arriva all'ultima gara - il Gran Premio del Giappone - con Lauda ancora in testa alla classifica. La gara inizia sotto una pioggia torrenziale e, dopo due giri, Lauda si ritira dicendo che è da pazzi correre in quelle condizioni. Il titolo lo vince l'inglese Hunt per solo un punto.
Nel 1977 Lauda si avvia a vincerà il suo secondo campionato, ma i rapporti con la Ferrari si deteriorano tanto da fargli abbandonare la squadra prima della fine della stagione.
La separazione non è amichevole e solo dopo molto tempo Lauda ritratterà molte delle critiche mosse alla squadra. Lauda non si è mai fatto intimorire da Enzo Ferrari e non ha gradito la situazione che si è creata e le parole accese che gli sono state rivolte dal Drake dopo il suo ritiro nella gara del Giappone.
Nel 1978 corre con la Brabham di Bernie Ecclestone e Gordon Murray ma non arrivano i successi sperati. Il 1979 è l'anno peggiore per Niki, la scarsa competitività della Brabham e l'arrivo di un giovane arrembante, tale Nelson Piquet, lo inducono alla decisione di ritirarsi dalle corse.
Per le due stagioni successive si dedica alla sua compagnia aerea e fa il commentatore per la televisione tedesca. Niki Lauda rientra in Formula 1 nel 1982 per, da sua stessa ammissione, problemi finanziari. La compagnia aerea che ha aperto è sull’orlo della bancarotta. Firma con Ron Dennis e la McLaren.
Nessuno credeva che Niki potesse di nuovo competere per il titolo ma lui, una volta di più, mise tutti a tacere vincendo il campionato nel 1984 precedendo il compagno di squadra Alain Prost, per solo mezzo punto!

Il suo successo, oltre che alle sue indiscusse abilità di pilota, è dovuto anche a due fattori che vengono spesso trascurati. Il primo è la sua onestà nei confronti degli altri, avversari e non, nella misura in cui loro lo sono con lui. Il secondo è la sua totale dedizione a quello che fa.

Galleria Fotografica

Monte Carlo,1976	Nurburgring,1975
Monte Carlo, 1972	Watkins Glen, 1975
Monte Carlo, 1976	Zandvoort, 1975
Jarama, 1974	Nurburgring, 1976
Monte Carlo, 1983	Estoril, 1984
Monte Carlo, 1978	Fuji, 1976

Il suo secondo ed ultimo addio alle corse avviene ad Adelaide nel 1985, anche questo, nel suo stile: veloce e senza fronzoli. La sua McLaren sta volando sul rettilineo ma, alla staccata, i freni anteriori non rispondono: la via di fuga ferma la vettura, lui scende e scompare dietro le barriere senza guardarsi indietro una sola volta.

Da oscuro gregario a campione acclamato. È tutta qui, se vogliamo, la particolarità della carriera di Nigel Mansell, pilota passato alla storia per la sua grinta, il suo coraggio, il suo non arrendersi mai neppure di fronte alla sorte troppe volte avversa.
Non era un grande tattico, non aveva la visione di gara di un Lauda o di un Prost né il perfezionismo di Senna: il suo obbiettivo era l’avversario da sconfiggere, da demolire anche psicologicamente, a colpi di giri veloci. Se l’avversario era dietro il suo obbiettivo era fare il vuoto, se era davanti non si dava pace fino a quando non entrava nel suo mirino. Aveva la straordinaria capacità di tenere altissimo il ritmo per una corsa intera, senza le pause che tipicamente un pilota si concede anche nelle corse più combattute e lo faceva fino alla fine, quando usura dei pneumatici e consumi avrebbero consigliato maggiore prudenza. Questo suo modo di correre, senza pace, senza tregua, fece letteralmente impazzire il suo principale avversario, Nelson Piquet, fino a fare sparire dalle labbra dello “zingaro” il suo mitico sorriso ironico.

Nell’ambiente della F.1 Mansell è stato, per ragioni uguali ed opposte, amatissimo dai tifosi e detestato dai critici. La folla ammirava il suo coraggio e la sua dedizione alla lotta allo stesso modo con cui i critici detestavano gli errori in cui, di tanto in tanto, cadeva. Allo stesso modo gli addetti ai lavori difficilmente tollerano chi non ha fortuna: non di certo per antipatia personale ma, più probabilmente, perché, chi vive dell’analisi di uno sport, difficilmente è propenso ad ammettere che qualche cosa di sfuggente, di non controllabile come il caso possa essere stato determinante in un risultato, preferisce ignorarlo e trovare una spiegazione “logica” anche là dove non può esserci. Per i tifosi, quindi, Mansell aveva perso ben tre mondiali solo perchè “sfortunato”, mentre per i critici era irrimediabilmente “sprecone” ed “inconcludente”.. 

Quello che in realtà gli addetti ai lavori non hanno mai perdonato a Mansell era il fatto di essere un “parvenu”, un “intruso”, uno che si era distaccato dalla mediocrità a cui sembrava condannato ed essere entrato all’improvviso, senza neppure chiedere permesso, nel giro dei piloti che contano. Quando un giovane pilota comincia a dimostrare le proprie doti, i “divi” dell’ambiente tentano in tutti i modi di tenerlo alla larga, assumono un atteggiamento guardingo ed usano anche la stampa amica per cercare di screditarlo o, comunque, di guadagnare posizioni “politiche” che permettano di guadagnare tempo. Ma, psicologicamente, si preparano all’inevitabile scontro. Così è stato, ad esempio, con Senna e Schumacher.
Ma con Mansell era diverso. Quando comincia a mettere a soqquadro l’ambiente ha già 33 anni e la stessa età dei campioni più affermati dell’epoca. In cinque stagioni alla Lotus aveva fatto vedere ben poco, era solo una figura di secondo piano, il fido scudiero di Elio De Angelis. Difficile immaginare che, all’improvviso, questo scudiero si mettesse a correre come un pazzo e a demolire in termini velocistici il suo caposquadra. Nel 1986 rivoluziona l’ambiente della F.1: maltratta il suo compagno e manda all’aria tutte le previsioni che vedevano in una serrata lotta Prost – Piquet il filo conduttore della stagione. Solo adottando questa chiave di lettura è possibile capire il mito del “Leone” mai domo e del suo numero “5 rosso”.
Che in questo strano inglese, classe 1953 di Upton On Severn, protagonista delle formule minori in Gran Bretagna, ci fosse qualcosa di buono, lo aveva intuito il solito Colin Chapman, patron della Lotus, che lo mette sotto contratto a partire dalla stagione 1980. Nella casa inglese rimane cinque anni, fino al 1984: buone prestazioni in qualificazione, qualche piazzamento e niente di più; il “buon” comprimario di Elio De Angelis, all’epoca alfiere della Lotus.

Frank Williams simpatizza per lui e lo porta nella sua scuderia nel 1985, proprio quando comincia l’epopea del turbo Honda. Dopo una stagione di rodaggio (dove arrivano le prime vittorie), Mansell si scatena, sorprendendo tutti per grinta e velocità. Infatti nelle stagioni 1986 e 1987 è il grande protagonista: vince ben 13 gran premi dando spettacolo e facendo disperare il suo compagno di squadra, Nelson Piquet, che sembrava destinato ad una passeggiata trionfale in entrambe le stagioni. Ma la sorte, mai dalla sua parte, gli nega la conquista del titolo mondiale, assumendo sempre la forma di un pneumatico.

In Australia, ultimo G.P. della stagione 1986, la gomma scoppia mentre gestiva un comodo terzo posto più che sufficiente alla conquista del titolo che finirà poi, nelle mani di un incredulo Alain Prost. In Ungheria, nel 1987, una ruota maldestramente avvitata da un meccanico si stacca mentre era abbondantemente in testa: il colpo del K.O. al suo compagno di squadra si trasforma in un boomerang e rilancia un ormai sfiduciato Piquet. 

La disperata rincorsa che ne seguirà si concluderà tristemente a Suzuka dove un terribile incidente gli procura lo schiacciamento di due vertebre 

che gli impedisce di partecipare agli ultimi due gran premi.

Il 1988 è un vero purgatorio: la Honda non ha perdonato la mancata conquista del titolo 1986 addebitandola alla lotta troppo concitata tra i due piloti della scuderia. Così l’astuto Ron Dennis ha gioco facile a strappare ad uno sfortunato Frank Williams i motori Honda. Contro le vetture di Senna e Prost nel 1988 nessuno può nulla, tantomeno Mansell, al volante di una Williams motorizzata Judd (un motore di F.3000 modificato per l’esigenza) e alle prese con i postumi dell’incidente. La sola nota positiva è un nuovo contratto con la Ferrari per la stagione successiva: era stato proprio il grande Enzo (morto nell’agosto di quell’anno) a volerlo assolutamente in squadra.
Alla Ferrari Mansell passa due anni. Nella stagione 1989 guida la casa di Maranello alla riscossa, infila due vittorie gioiello e compie la grande impresa della sua carriera: sul circuito dell’Hungaroring, notoriamente famoso per l’impossibilità a sorpassare, parte dalla tredicesima posizione e vince dopo aver “infilato” 11 avversari con sorpasso finale, memorabile, a scapito del grande Senna. Il 1990 è, invece, afflitto da troppi ritiri mentre Prost, suo compagno in quella stagione, lotta per il titolo. Dopo l’ennesimo abbandono durante il G.P. di Inghilterra, Mansell annuncia, mestamente, il suo primo ritiro.
Ma per il “Leone” non è ancora tempo di pantofole: Frank Williams lo richiama in fretta e furia e gli affida una delle sue Williams Renault. Se nel 1991, superate le difficoltà tecniche iniziali, lotta fino all’ultimo per il titolo con Senna e si classifica “solo” secondo (anche per colpa del solito pneumatico avvitato male, questa volta in Portogallo), nel 1992 domina completamente la stagione: troppo superiore tecnicamente rispetto alla concorrenza la Williams e troppo motivato il suo pilota. Mansell vince 9 G.P. su 16, si laurea campione con 5 gare di anticipo lasciando agli altri solo le briciole.
Questa formidabile stagione sarà, purtroppo, la sua ultima intera in F.1. Nel 1993 viene, infatti, appiedato per motivi “politici”: la Renault, impresa pubblica francese, vuole un pilota francese e lo sceglie in Alain Prost. Mansell si rifugia negli “States” dove vince il campionato di F.Cart.
Mansell farà qualche altra apparizione in F.1: nel 1994 ancora con la Williams dopo la morte di Senna, riuscendo perfino a vincere l'ultimo G.P. della stagione, e nel 1995 per soli due G.P. con la McLaren. I risultati sono scarsi e, dopo il gran premio di Monaco del 1995, Mansell annuncerà il suo ritiro, stavolta definitivo. A 42 anni, l’inesorabile passare del tempo ha ormai consumato gli artigli del “vecchio” Leone....

La grande sfortuna di Moss è stata quella di incrociare la propria carriera con quella del più grande pilota di ogni epoca a livello di risultati, Juan Manuel Fangio, che dal '55 al '57 lo precedette nella classifica mondiale, mentre nel '58 fu battuto di un solo punto dal connazionale Mike Hawthorn, pilota della Ferrari che, pur avendo vinto un solo Gran Premio contro i quattro di Stirling, si aggiudicò il titolo a causa di un regolamento discutibile che premiava di più i piazzamenti che le vittorie. Dopo essersi piazzato terzo nella classifica dei campionati '59 '60 e '61 Moss si stava apprestando a dare l'ennesimo assalto all'iride per la stagione 1962 quando il lunedì di Pasqua in una gara fuori campionato a Goodwood ebbe un terribile incidente che pose fine alla sua carriera.

Tra le tante prestazioni memorabili del londinese va ricordata quella del 19 gennaio 1958 a Buenos Aires quando con la piccola Cooper-Climax a motore posteriore battè nettamente le ben più potenti Ferrari e Maserati che parteciparono a quella gara; inoltre fu il primo pilota a portare alla vittoria la gloriosa scuderia della Lotus a Montecarlo nel 1960.

La gara di F1 con meno iscritti di sempre Anno 1958. La F1 sbarcava in Argentina, circuito di Buenos Aires, per il primo Gran Premio della stagione. La Cooper di Moss La gara era in programma il 19 gennaio. Erano passati 4 mesi dall'ultima gara di F1 a Monza, e durante l'inverno le varie scuderie avevano sviluppato nuovi modelli o migliorato gli esistenti. Tuttavia, il regolamento tra le due stagioni era cambiato. Prima del GP d'Argentina la composizione delle benzine era libera, ma per la stagione 1958 venne reso obbligatorio l'uso di carburanti standard avio, quindi di derivazione aeronautica. Vanwall e Brm si trovarono impreparati al cambiamento; di conseguenza decisero di disertare l'appuntamento oltreoceano per concentrarsi sul GP successivo. Quello di Monaco, a maggio! Arrivarono a Buenos Aires solo 10 vetture. Eccole: 3 Ferrari D246, 6 Maserati 250F e una Cooper-Climax T43 a motore posteriore del Rob Walker Racing Team. Stirling Moss era alla guida dell'unica rappresentante del Regno Unito, mentre per il Cavallino gareggiarono Musso, Hawthorn e Collins. Le Maserati, schierate in forma privata a causa del ritiro del team ufficiale per motivi economici, furono a disposizione di Fangio, Behra, Godia, Gould, Menditeguy e Schell. Moss festeggiato al traguardo La gara fu avvicente. Moss la conquistò grazie a una accorta tattica, mettendo a registro due record per la F1: la prima vittoria per la Cooper e la prima per una vettura a motore posteriore. L'inglese non si fermò ai box per cambiare pneumatici, riuscendo a gestire il suo vantaggio su Luigi Musso. Hawthorn arrivò 3°, mentre Fangio giunse 4° davanti a tutte le altre Maserati. Collins fu l'unico ritirato per via della rottura dell'albero di trasmissione. Moss negli ultimi giri fu costretto a rallentare a causa del consumo delle gomme. Una sosta ai box, tuttavia, non gli avrebbe fatto risparmiare tempo in quanto la sua Cooper non disponeva del fissaggio centrale. Musso, da parte sua, potè solo recriminare sul risultato finale; lui e il box Ferrari non si erano intesi bene sull'interpretazione della strategia di Moss, lasciandogli prendere un vantaggio incolmabile quando invece sarebbe stato meglio spingere sull'acceleratore. Era un'epoca romantica per l'automobilismo, e di quella gara rimangono attuali solo le strategie suicide della Ferrari... Nella gara successiva, quella di Montecarlo, si ristabilì lo scorrere naturale degli eventi, con più di 30 iscritti (tra cui Bernie Ecclestone) e una straordinaria varietà di team e modelli. Moss negli ultimi giri fu costretto a rallentare a causa del consumo delle gomme. Una sosta ai box, tuttavia, non gli avrebbe fatto risparmiare tempo in quanto la sua Cooper non disponeva del fissaggio centrale. Musso, da parte sua, potè solo recriminare sul risultato finale; lui e il box Ferrari non si erano intesi bene sull'interpretazione della strategia di Moss, lasciandogli prendere un vantaggio incolmabile quando invece sarebbe stato meglio spingere sull'acceleratore. Era un'epoca romantica per l'automobilismo, e di quella gara rimangono attuali solo le strategie suicide della Ferrari... Nella gara successiva, quella di Montecarlo, si ristabilì lo scorrere naturale degli eventi, con più di 30 iscritti (tra cui Bernie Ecclestone) e una straordinaria varietà di team e modelli.

La vettura bianco-blu guidava in quel pomeriggio di primavera sereno e festoso il Gran Premio di San Marino. Dietro di lei, come una minaccia, c'era una Ferrari. Non una Ferrari qualunque, ma "la" Ferrari di quegli anni, la numero 27, che aveva perso il suo eroe l'anno prima, ma che grazie al suo indimenticato alfiere era entrata nel mito. Dunque la vettura bianco-blu precedeva la numero 27 e Imola, che l'anno prima aveva assistito al duello fratricida tra i due ferraristi e li aveva persi entrambi pochi Gran Premi dopo, stava col fiato sospeso. Aspettando quella vittoria, che, sul Santerno, avrebbe "vendicato" il ricordo di Gilles Villeneuve. E chissà cosa sono il destino, l'ansia di rivincita o il dolore.

La vettura bianco blu alle Acque Minerali uscì di pista in una fumata di polvere. Dalle tribune le bandiere rosse che animano i circuiti di tutto il mondo, ma che solo a Imola e a Monza sanno essere crudeli e commoventi allo stesso tempo, si alzarono gioiosamente al cielo accompagnate dal boato del pubblico. Patrick Tambay stava onorando la memoria di Gilles Villeneuve. Su un muretto delle Acque Minerali Riccardo Patrese stava assaporando, tra i fischi e lo sventolìo di bandiere rosse, quanto è amaro essere piloti italiani su circuiti ferraristi. Quando penso alla carriera di Riccardo Patrese il ricordo vola sempre a quella giornata di Imola, perché anch'io ho fatto un salto di gioia vedendolo uscire di pista. Perché invece di pensare al trionfo di un pilota italiano esigevo la memoria di un pilota canadese volato via. E' stato "il senso di colpa" di quel pomeriggio romagnolo a render caro alla mia memoria Riccardo Patrese, uno dei migliori e più sottovalutati piloti italiani degli ultimi anni, il decano di tutti i piloti della Formula 1. Le sue 256 presenze sono ancora oggi un record lontano da ogni possibilità di essere battuto.

Nella sua lunghissima carriera Rick ha corso per le squadre di serie B e per i top team, distinguendosi sempre per tenacia, velocità e sfortuna. Ha conosciuto la delusione delle promesse non mantenute e l'euforia della vittoria, la crudeltà dei colleghi e il rispetto e la stima dei top manager. Non ci sono imprese epiche né grande fortuna nel passato del ragazzo di Padova. All'inizio della carriera correva per squadre disastrate che ne rendevano difficile la visibilità, ma è riuscito, nonostante tutto, ad affacciarsi alla pole position con la Arrows dei primissimi anni '80. Non ha mai goduto di buona stampa: il suo carattere chiuso, la timidezza e la sfortuna, davvero tanta, tenace e incredibile, gli facevano preferire altri colleghi. E a metà degli anni '80 il pubblico e i media italiani gli preferivano Michele Alboreto, tanto popolare e sopravvalutato perché correva per la Ferrari infelice del dopo-Villeneuve. E poi, quando al termine della carriera, è approdato in un top-team e ha potuto esprimere se stesso e il proprio talento, era in squadra con Nigel Mansell, l'unico pilota che abbia saputo stringere, per qualche arcana ragione, un rapporto di amore e odio tanto intenso con Frank Williams.

Ma a leggere bene gli anni di Riccardo Patrese si trova tanta storia della Formula 1 moderna. E ci sono tre momenti indimenticabili, tutti, è nello stile del vecchio Rick, negativi per lui. Sono Monza '78, Imola '83 ed Estoril '92. A Monza Riccardo fu vittima della peggiore vigliaccata che i piloti di Formula 1 e la loro associazione abbiano mai commesso nei confronti di un collega.Ricordo la confusione e l'incidente che coinvolse un numero incredibile di vetture.Il giorno dopo Ronnie Peterson, uno dei piloti più apprezzati di quegli anni, morì all'ospedale Niguarda per le conseguenze di quell'incidente e nel dolore di quella morte il suo Paese, la Svezia, rinunciò alla Formula 1. Riccardo fu accusato dai colleghi di aver innescato l'incidente con una manovra azzardata e fu considerato per gli anni successivi "il colpevole" della morte di Ronnie Peterson. L'associazione Piloti gli impedì di prendere parte al Gran Premio successivo. Patrese aveva allora 24 anni ed era uno dei piloti più giovani della Formula 1. Chissà quanta determinazione, quanta calma e quanta conoscenza di sé, in lui, per non ribellarsi pubblicamente e violentemente, per non denunciare costantemente l'impudenza e la crudeltà di quella esclusione e il trattamento da paria a cui fu sottoposto per anni, prima che Bernie Ecclestone lo chiamasse alla Brabham, facendone un top-driver. Alcuni anni dopo fu poi stabilito che non aveva alcuna responsabilità nella collisione fatale di Monza. Non risulta che alcuno dei colleghi, che tanto male cercarono di fare alla sua immagine e alla sua carriera, si sia scusato con lui. Tra loro, e questo mi dispiace sempre molto, c'era anche Niki Lauda. Di Imola '83 si è già detto: se c'è un momento nero nella storia del tifo ferrarista di questi anni, io lo identifico in quel Riccardo Patrese fermo alle Acque Minerali tra bandiere rosse e pubblico festante, tra fischi e scherno. Ti abbiamo mai chiesto scusa, per quel gesto, Rick? Avrei voluto che la Formula 1, dopo quel giorno, fosse più gentile di te. Dopo i successi con la Brabham (Rick ha vinto il GP di Monaco 1982 e il GP del Sudafrica per il team di Bernie Ecclestone), sono arrivati gli anni bui in Alfa Romeo e di nuovo in Brabham, culminati nella morte di Elio De Angelis, nel 1986, ma caratterizzati sempre dai buoni rapporti con i compagni di squadra, dallo stesso Elio a Eddie Cheever. E poi è arrivata la Williams.

Ricordo l'estate del 1987 in cui Frank Williams si divertiva a dribblare i giornalisti italiani, che intuivano l'ingaggio di Rick, e si lasciava scappare, di tanto in tanto, mezze parole per far crescere le aspettative. La Williams stava concludendo l'era Piquet-Mansell e dal 1988 avrebbe ceduto il primato a un'altra mitica coppia, quella di Alain Prost e Ayrton Senna Da Silva sulla McLaren. Era una delle squadre più importanti e più stimate della Formula 1, ma dal 1988 non sarebbe stata la più competitiva. Riccardo fece il suo dovere con onestà, arrivando a vincere alcune gare. Nel 1990 arrivò a prendersi la più bella rivincita della sua carriera, vincendo, in un tripudio di folla finalmente rispettosa e contenta, il Gran Premio di San Marino. Era l'anno del duello Prost su Ferrari-Senna su McLaren, ma il ragazzo di Padova aveva conquistato il rispetto e l'affetto dell'Italia, diventandone il suo più popolare rappresentante in Formula 1. Nella sua felicità Rick fu come sempre misurato e sorridente.

Nel 1992 ci fu lo spettacolare incidente dell'Estoril causato da Gerhard Berger, che al fianco di Ayrton Senna, in McLaren, si distinse in varie scorrettezze gratuite. Poco prima dell'ingresso della corsia d'ingresso ai box l'austriaco strinse contro la Williams di Rick. Il contatto fu inevitabile e la vettura dell'italiano decollò esibendosi in varie carambole, prima di andare a cadere a pochi centimetri dal muretto dei box. Come si suol dire, si sfiorò la tragedia. Ma Rick, ragazzo educato e tranquillo, non si esibì in nessuna sceneggiata né pretese la squalifica di Gerhard. Un altro stile, il suo.

Non si può dire che la sua carriera abbia subito il declino. Rick ha lasciato al momento giusto. Approdato alla Benetton alla vigilia dell'era Schumacher, a quasi 40 anni, affettuosamente chiamato "il nonno", stimato, rispettato e ancora nel block-notes dei top-manager più importanti, ha preferito lasciare il Circus con i suoi record e la sua lunghissima storia di pilota italiano e per questo non troppo fortunato. Del resto il mito non si allea mai con la fortuna.

A metà degli anni '80 in Formula 1 c'erano due modi di essere brasiliani. Uno era quello mistico, tormentato e nostalgico di Ayrton Senna e l'altro era quello solare, irriverente e scherzoso, spruzzato dalla saudade, di Nelson Piquet.
A metà degli anni '80 Nelson Piquet, che aveva già vinto due dei suoi tre titoli mondiali (il terzo sarebbe arrivato nel 1987 con la Williams), era il pilota più amato del Circus, beniamino dei tifosi di tutto il mondo, più volte trionfatore di Monza, ogni volta accolto con un entusiasmo e accompagnato sempre da donne bellissime. Lo chiamavano lo "zingaro" della Formula 1 perché abitava in una bella barca nel porto di Montecarlo, così da essere sempre pronto a nuove avventure nei porti mediterranei.Si spostava con un aereo che si era regalato dopo la conquista del secondo titolo mondiale e che aveva imparato a guidare nell'inverno del 1983 dalle parti di Reggio Emilia, facendo impazzire le teen-agers della zona.Sosteneva di essere pigro, di amare la compagna del momento e i figli lontani e di essere gelosissimo della sua vita privata. Era un uomo, Nelson, come non ce ne sono stati più in Formula 1 e di cui si fa bene ad avere sempre nostalgia.

Aveva la fama di sciupafemmine (tra i suoi flirt, mai confermati né smentiti, figura anche la principessa Stephanie di Monaco), di indolente e di bontempone (memorabili, negli anni della Williams, gli scherzi in Messico a un Nigel Mansell affetto dalla "maledizione di Montezuma"). Eppure quando questo brasiliano fascinoso e sorridente, amante della battuta salace, pronto alla polemica più cattiva, saliva sulla sua vettura, incantava le folle per maestria, intelligenza e astuzia. Sulla griglia di partenza era l'unico pilota di vertice che scherzava con i giornalisti sull'avvenenza delle donne presenti o che mandava a quel paese con una battuta pepata un intervistatore per la stupidità delle sue domande e poi, in gara, velocissimo, intelligente e mai in difficoltà psicologiche, si imponeva sui rivali. Nelson sembrava un gatto che gioca con il topo. Fu così nel 1981, con un Carlos Reutemann indebolito dalle rivalità interne della Williams, nel 1983, con un Alain Prost allora impetuoso e alla ricerca del primo titolo, nel 1987, con un Nigel Mansell come sempre sprecone e inconcludente. Piquet non ha mai dominato un Campionato mondiale, tutti i suoi titoli li ha vinti all'ultima gara, dimostrando una notevole tenuta psicologica. Durante la stagione i suoi rivali si sfogavano, stravincevano e dominavano, poi, nel corso dell'estate Nelson, che aveva già accumulato una serie di buoni piazzamenti, segnava i punti a suo favore con vittorie belle e difficilmente sofferte fino a presentarsi all'ultima gara pronto per la sfida decisiva. E non l'ha quasi mai persa: l'unica volta che è successo, nel 1986, è stato perché il suo team, la solita Williams sprecona, non ha saputo, oh novità, gestire le rivalità interne.

Veloce, astuto e intelligente, queste le sue principali qualità, affinate, nei primi anni di Formula 1, accanto a Niki Lauda. Anche negli anni dei grandi trionfi Nelson Piquet ammetteva senza reticenze gli insegnamenti dell'austriaco: "Lui faceva il suo lavoro, ma io ho avuto la capacità di osservare e di imparare" diceva sottolineando il suo ruolo attivo. Una differenza con il grande Niki? Secondo alcuni Piquet era più veloce, secondo Nelson Niki pensava molto più di lui ai soldi, secondo Niki Nelson era incosciente perché non pensava alla sicurezza, tema sul quale invece lui, dopo l'incidente del Nuerburgring, era diventato molto sensibile. Il primo rivale del pilota brasiliano è stato Alain Prost. Le sane battaglie tra i due sono sempre state corrette e oneste, mai una polemica di troppo, neanche quando, nell'estate del 1983, Alain spedì Nelson sulla sabbia a Zandvoort, in una manovra azzardata che non avrebbe più ripetuto alcuni anni dopo. Un incidente di gara, lo definì Nelson, che allora sembrò dove dire addio al titolo per quel ritiro. Che tempi diversi, però! Il direttore sportivo della Renault corse alla Brabham per scusarsi dell'errore di Prost e lo stesso Alain, che fu costretto al ritiro per le conseguenze di quell'incidente, corsero a scusarsi con il collega. Poi, è cronaca, il titolo andò a Piquet, in un indimenticabile Gran Premio del Sudafrica. Subito dopo apparve la stella di Ayrton Senna Da Silva, il giovane brasiliano predestinato alla vittoria di cui Nelson iniziò a sentire presto la rivalità in patria. Le punzecchiature e le battute cattive su Ayrton non si contano. La più terribile, a parte quella sulla presunta omosessualità di Ayrton, che gli costò il perpetuo rancore del compatriota, è quella detta subito dopo il passaggio dalla Williams alla Lotus: "Vado a mettere a posto la macchina che Senna non ha saputo mai sistemare". Poi la Lotus ha continuato il suo declino mentre Ayrton Senna, negli stessi anni si aggiudicava due titoli mondiali con la McLaren. Dopo l'incidente di Imola Nelson è stato ammirevole nella sua coerenza: non avendo mai amato Ayrton in vita, non è andato, al contrario di molti, al suo funerale "perché non è opportuno". E in quella mancanza di opportunità ha avuto rispetto per la prima volta, del talento del rivale.

Canada 1984: singolare scenetta sul podio dove il vincitore Nelson Piquet sollevò il piede destro nudo, fortemente arrossato per le ustioni causate da un nuovo radiatore dell'olio posto all'interno del musetto della sua Brabham,  non adeguatamente isolato dalla pedaliera.

L'ultima vera rivalità in Formula 1 è stata quella che lo ha separato da Nigel Mansell. Negli anni trascorsi alla Williams il carattere allegro e scherzoso di Nelson divenne più spigoloso e duro. La difficoltà dei rapporti interni, caratteristica del team inglese e accentuata in quel periodo dal drammatico incidente che costrinse Frank Williams su una sedia a rotelle, il timore di veder favorito il compagno di squadra, da lui considerato meno intelligente, e, soprattutto, il "tradimento" del suo contratto di prima guida da parte della Williams, innervosirono profondamente Piquet. La perdita del titolo mondiale 1986, buttato al vento dalla Williams in un rocambolesco Gran Premio d'Australia, che vide il ritiro di entrambe le vetture e vincitore del Campionato, a sorpresa, Alain Prost, fu la goccia che fece traboccare il vaso: il brasiliano decise che non appena fosse stato possibile avrebbe abbandonato la squadra, lasciando Mansell e Williams al loro irrisolto rapporto. Nel 1987 Nelson ebbe uno spaventoso incidente a Imola, alla curva del Tamburello, fatale per il tifo brasiliano. La sagoma della sua vettura rimase per qualche giorno impressa sul muretto della Tamburello, mentre l'Italia intera seguiva affettuosamente le vicende del suo campione non ferrarista più amato. Per precauzione Nelson, che non aveva riportato gravi ferite, fu tenuto in ospedale e saltò il Gran Premio. Poi, ammise alcuni mesi dopo a Suzuka, il fantasma di Imola rovinò le sue notti e gli fece cambiare stile di vita. Nel 1987 un Nelson Piquet ritrovato, ormai conscio della squadra per la quale correva, si divertì davvero come un gatto astuto con un topolino fragile e pasticcione. Vinse il Campionato con sole tre vittorie contro le sei del rivale, ma con un numero di piazzamenti maggiore e una gestione della stagione più intelligente. Quando a Suzuka Mansell, già in pole-position, ebbe il pauroso incidente in prova che gli costò il Mondiale, Nelson non riuscì a nascondere un ghigno un po' diabolico per la stupidità dell'inglese. E in un liberatorio incontro con i giornalisti si sfogò finalmente, raccontando delle paure di Imola e difendendo con foga il suo titolo mondiale. Perché il Campionato lo si vince non nell'ultima gara, ma durante l'intera stagione, sapendo rinunciare al "piede" quando serve la "ragione". E lo si perde andandosi a stampare nelle protezoni di Suzuka quando si hanno in mano Campionato Mondiale e pole-position perché non si sa usare la "ragione". Dopo Suzuka Nelson ritrovò il buonumore, il sorriso e l'irriverente voglia di tirare scherzi. Ha chiuso la carriera alla Benetton, dove avrebbe dovuto "svezzare" un giovanotto che non ha avuto la sua umiltà nell'imparare da un maestro, non è illuminato dalla sua allegria ed era già allora vittima del complesso di superiorità che gli sarebbe costato poi un paio di titoli mondiali. Michael Schumacher, insomma. E' stato l'ultimo pilota amatissimo e popolarissimo durante la sua carriera. Perché questo brasiliano dall'italiano cantilenante sia stato in Italia a volte più amato dei piloti della Ferrari, perché la stampa inglese non si sia mai scatenata contro di lui negli anni della feroce rivalità con Mansell, perché fosse difficile trovare qualcuno che lo detestasse, anche negli anni dei trionfi, quando era più facile odiarlo, è difficile da spiegare. Era un uomo, come è già stato detto, come non ce ne sono più in Formula 1 e di cui è bello sentire sempre nostalgia. Ciao Nelson, e che la vita continui a sorriderti, nel tuo Brasile ritrovato, come in quei fantastici anni '80 in cui eri il volto sorridente e luminoso della Formula 1.

Nel 1981 firmò per la Renault.La scuderia transalpina aveva l'ambizione di conquistare il primo mondiale con un motore turbo e con una squadra tutta francese, l'altro pilota era, infatti, René Arnoux.Quell'anno rischiò di vincere il titolo ma, la poca affidabilità della vettura ed i dissidi col compagno di squadra, gli impedirono di raggiungere l'obbiettivo.Accadde la stessa cosa nel 1982 e nel 1983.Alain lasciò quindi la Renault e tornò alla McLaren che non era quella del debutto ma aveva un nuovo proprietario, Ron Dennis, che l'aveva rifondata e resa competitiva.Il suo compagno fu, nel 1984 e 1985, Niki Lauda.Il "ragioniere" diede una svolta alla carriera di Prost perché, da lui, imparò come si gestisce una gara e, soprattutto, un campionato.Quell'anno, malgrado sette vittorie contro quattro dell'austriaco, "riuscì" a perdere il titolo per solo mezzo punto!! Imparò la lezione e, nel 1985, vinse il primo titolo bissato l'anno successivo grazie ai piazzamenti ed alla capacità di gestire la corsa.

Nel 1988 e 1989 ebbe come compagno Ayrton Senna, l'astro nascente della F.1.Fu l'inizio della più grande rivalità mai vista nel mondo dello sport.L'antipatia era vicendevole.Prost sapeva che Senna era più forte di lui e Senna sapeva che, per battere Prost, non bastava essere più veloce di lui.Alain, infatti, grazie alla "protezione" dell'allora presidente della F.I.A., Balestre, riuscì a togliere al brasiliano un titolo vinto sul campo.Durante il G.P. del Giappone 1989, decisivo per il titolo, Senna tenta di superare Prost e il francese lo butta fuori.Senna riprende la corsa e vince ma, la F.I.A., squalifica il brasiliano per "taglio di chicane".Da quel momento è guerra totale e, l'anno dopo, Senna butterà fuori pista Prost, nel frattempo passato alla Ferrari, sempre nel G.P. del Giappone, togliendo al francese la possibilità di lottare per il titolo nell'ultima gara.Nel 1991 Prost corre ancora con la Ferrari ma la stagione è fallimentare.Le continue dichiarazioni contro la scuderia e l'incapacità del francese di sistemare la vettura, fanno si che il rapporto con la scuderia di Maranello termini due gare prima della fine della stagione.Nel 1992, Alain Prost, non corre, torna nel 1993 col team Williams e vince il suo quarto titolo.Alla fine della stagione si ritirerà definitivamente perchè riteneva che le vetture fossero troppo pericolose.I fatti del 1994 gli diedero, purtroppo, ragione.Nel 1997 rileva il team Ligier e lo ribattezza Prost grand prix.

Le Cooper non erano competitive quell'anno e gli consentirono solo un quarto e un sesto posto nei G.P. di Germania e U.S.A..Lo stile di Rindt era particolare, apparentemente remissivo ma, in realtà, veloce e redditizio.Corse la 1000 Km del Nuerburgring con una Porsche in coppia con Bonnier e finì terzo, vince la 24 ore di Le Mans, corre nel campionato NART con una Ferrari insieme a Masten Gregory, infine con la Ford.Continua anche a correre in F.2 ed ottiene ottimi risultati tanto da diventare un eroe nazionale.

Le stagioni in F.1 con la Cooper furono deludenti a causa della scarsa competitività della vettura.Le soddisfazioni arrivano dalla F.2.nel 1967 vinse nove gare.Ebbe anche un pauroso incidente nel tentativo di qualificare una Eagle ad Indianapolis.

Nel 1968, Jochen, divenne il numero due alla Brabham Repco V-8, ormai giunta alla fine della sua la vita competitiva.Sembrava che Rindt, sbagliasse sempre vettura e molti si chiedevano se mai avrebbe vinto un G.P..Fra questi c'era Denis Jenkinson, giornalista celebre, che dichiarò che, se Rindt avesse vinto un Gran Premio, si sarebbe tagliato la sua celebre barba.Jenkinson avrebbe dovuto onorare presto il suo impegno.

Alla fine dell'anno Rindt firma col team Lotus e,come compagno, ha Graham Hill. Il suo primo anno fu segnato per un brutto incidente durante il G.P. di Spagna.Ne uscì con una mascella rotta e una commozione celebrale.Fortunatamente si ristabilisce presto, ma risente di qualche problema alla vista e all'equilibrio per qualche tempo.A Watkins Glen Rindt vince il suo primo G.P. e Jenkinson, si taglia la barba!!. La felicità venne guastata dal grave incidente occorso a G. Hill che si frattura le gambe.

Jochen Rindt  con la moglie Nina a Monza

Nel 1970 è il pilota di punta della Lotus che progetta la rivoluzionaria e, in seguito, leggendaria "72".Non viene però utilizzata nelle prime gare ma anche il modello 49c, risulta competitivo e consente a Rindt di conquistare una vittoria a Monaco dopo una rimonta leggendaria ai danni del "vecchio" Brabham.Una gara fantastica con sorpasso all'ultimo giro.Il nuovo modello debutta in Olanda e consente a Rindt di vincere altre quattro gare e di ipotecare il titolo mondiale.Durante il G.P. d'Olanda, muore il suo Amico Courage e molti sono convinti che si ritirerà a fine stagione.Arriva al G.P. d'Italia con un consistente vantaggio in classifica e voleva chiudere il campionato proprio in questa gara.Durante le qualificazioni del Sabato, la Lotus 72 impazzisce alla fine del lungo rettilineo prima della parabolica.La vettura si disintegra contro il guard-rail e Jochen muore sul colpo. 

La perdita di Jochen, alla vigilia della conquista del titolo, sconvolse il mondo delle corse.Jacky Ickx aveva ancora la possibilità di superare i punti totali di Rindt ma la vittoria di Emerson Fittipaldi, su Lotus 72, al G.P. di U.S.A., assicurò il titolo allo sfortunato pilota austriaco.Karl Jochen Rindt diventa campione mondiale postumo.

Veni Vidi Vici

7 VOLTE MICHAEL SCHUMACHER

Il ritorno in Formula 1.

Il 29 luglio 2009, in seguito all'infortunio di Massa durante le qualificazioni del Gran Premio d'Ungheria, la Ferrari annunciò il ritorno alle corse in Formula 1 di Schumacher. Sarebbe stato il tedesco a correre per le restanti gare della stagione 2009, a partire dal Gran Premio d'Europa a Valencia, al fianco di Räikkönen. L'11 agosto, tuttavia, Schumacher (dopo alcuni test effettuati in pista) comunicò di dover rinunciare a disputare le restanti gare della stagione con il team di Maranello a causa di alcuni problemi al collo risalenti ad un incidente in moto avvenuto sei mesi prima.
A fine stagione si susseguirono una serie di rumors circa un incontro tra lo stesso Schumacher e Ross Brawn (proprietario della Brawn GP, team neo-campione del mondo) che avevano vissuto insieme le esperienze in Benetton e Ferrari nel quale si parlò di un possibile ritorno del sette volte campione del mondo, al volante della Mercedes. Il 29 dicembre 2009 il clamoroso annuncio.
La decisione di tornare si rivela infelice e senza soddisfazioni, perdendo il confronto col compagno di squadra Nico Rosberg e conquistando solo un podio.
Alla fine del 2012 viene "costretto" al ritiro definitivo per far posto a Lewis Hamilton.

A fine carriera i record da registrare sono tanti.
7 titoli mondiali, 5 consecutivi, 91 vittorie, 68 pole, 77 giri veloci, 155 podii, 1488 i punti totali, 148 punti in un'unica stagione, 22 le triplette (pole, miglior giro e vittoria), 13 vittorie in una stagione, 17 podii in un campionato.
Tra i record più invidiati anche quello dei guadagni. Il ferrarista è stato in testa alla classifica dei 'paperoni' dello sport con 100 milioni di euro all'anno. Cifre di fronte alle quale impallidiscono perfino le stelle del calcio.

In diciotto anni di carriera Michael Schumacher ha dimostrato di essere all'altezza dei più grandi piloti del passato, i suoi record saranno l'obbiettivo delle generazioni future di piloti.

Come tutti i grandi campioni aveva i suoi difetti ma indubbiamente è stato il pilota che meglio ha saputo interpretare la formula 1 moderna fatta di elettronica e strategie di gara.Alla fine della carriera gli rimarra comunque la nostalgia di non aver potuto misurarsi fino in fondo con lil grande Senna ma, in ogni caso, è stato l'emblema del cambiamento che la formula 1 ha avuto in quegli anni.