1970

"E' troppa questa fortuna. Comincio un poco a preoccuparmi perché potrebbe non continuare."

MONZA 1970 Qualifiche 1 Jacky Ickx Ferrari Scuderia Ferrari SpA SEFAC 1:24.14 2 Pedro Rodríguez BRM Yardley Team BRM 1:24.36 +0.22 3 Clay Regazzoni Ferrari Scuderia Ferrari SpA SEFAC 1:24.39 +0.25 Il giorno della corsa il belga della Ferrari bruciò il plotone delle vetture partendo come un razzo dalla sua pole position: si disse che aveva imparato ad interpretare le incertezze del direttore di corsa Restelli che quando cominciò ad abbassare la bandiera del via, ebbe un esitazione che rallentò il gruppo tranne il belga che astutamente era gia partito.Autorevolmente in testa il belga, la media oraria che teneva era vicina ai 233km/h, venne fermato da un problema tecnico alla sua frizione, lasciando a disputarsi la vittoria Hulme, Beltoise, Stewart e Regazzoni che, con staccate impressionanti alla curva parabolica, teneva viva la speranza di potersi aggiudicare il Gran Premio sul circuito di Monza. Al 57 giro la svolta: un ennesima staccata alla parabolica del trentunenne svizzero, portò il neoacquisto della Ferrari a superare in un sol colpo Hulme e Stewart e s’involò in testa. 194º GP del Mondiale di Formula 1 Per il gioco delle scie i tre marciarono quasi attaccati e, complici dei doppiati, Regazzoni cominciò a zig zagare per impedire a Stewart di prendere la scia e sfruttarla per sorpassarlo. Si proseguì così fino al traguardo, dove una folla in tripudio salutò la vittoria del ticinese e l’arrabbiatura di Stewart che si lamentò parecchio per l’ostruzionismo marcato del pilota della Ferrari.

1971

 Monza è ancora il tempio delle scie e delle medie vertiginose, le chicane non esistevano ancora. In una gara velocissima, si giocano la vittoria in cinque. E' l'arrivo in volata più affollato della storia con cinque vetture nello spazio di mezzo secondo!! La vittoria va alla BRM di Ginther che si aggiudica l'unico successo della carriera.Secondo è Peterson (March) a 0"01, terzo Cevert (Tyrrell) a 0"09, quarto Hailwood (Surtees) a 0"18, quinto Ganley (BRM) a 0"61.La media sulla distanza è, a tutt'oggi, la più alta mai fatta registrare in un G.P. di F.1: 242,615 Km./h!!

Monza, tempio dei motori e della velocità. L’autodromo Bianzolo, nella sua configurazione classica, era formato da quattro lunghi rettilinei, collegati da due curve velocissime, ledue  di Lesmo e la Parabolica. Queste caratteristiche, unite agli sviluppi motoristici ed aerodinamici avvenuti dalla seconda metà degli anni ’60, portarono a GP tirati fino all’ultimo, in virtù dell’effetto scia.  La più famosa edizione fu quella del  1971. La Formula 1 arriva a Monza con Jackye Stewart campione del mondo, dopo che Peterson in Austria solo ottavo era uscito dalla lotta per il titolo. Poco l’entusiasmo dei ferraristi, visto che anche Jackie Icks dopo il GP d’Austria era fuori ormai dalla lotta e in più la Lotus è assente per evitare possibili azioni giudiziarie dovute alla morte durante le prove dell’anno precedente di Jochen Rindt. La vettura anglosassone era comunque  presente in forma privata con la avveniristica quanto poco fortunata Lotus 56B a turbina Pratt & Whitney iscritta per Emerson Fittipaldi. Insomma le premesse non sono delle migliori. Non sarà così. Alla fine della sessione la pole è di  Amon con  1’22”40 affiancato da Ickx. Alla partenza Ragazzoni probabilmente anticipando lo start balza al comando dalla quarta fila tra il delirio del pubblico,- All’ottavo giro Stewart prende il comando, ma lo cede il giro successivo a Ragazzoni che a sua volta lo cede a Peterson, la media della gara è incredibile: 239,888Km/h.	5 settembre 1971, XLII Gran Premio d’Italia: a quaranta anni di distanza ricordiamo la vittoria di Peter Ghetin su BRM con una incredibile volata…
Siamo al 15° giro e in testa ci sono le due Tyrrell, seguite a ruota dalla March di Peterson, da Ragazzoni, da Hailwood e da Ganley. Alcuni dei protagonisti sono costretti al ritiro: Icks per il cedimento di un giunto della trasmissione, Stewart per rottura del motore e, subito dopo, Ragazzoni, per lo stesso problema di Icks. Nel frattempo Peterson, Cévert e Hailwood riescono a staccare di 5 secondi gli inseguitori Siffert, Ganley e Amon.  Al 24° passaggio il gruppo degli inseguitori si ricongiunge e al passaggio successivo è Hailwood a transitare al comando. Siamo a metà gara, la media sale a  241,794Km/h e Siffert su BRM prende il comando al 28° giro, ma due giri dopo gli si blocca il cambio in quarta marcia. La corsa continua con Peterson Cévert e Hailwood che si alternano al comando finché non è Amon ha prendere il comando al 37° giro, ma quando sembra in grado di staccare gli avversari la solita sfortuna del pilota neozelandese colpisce ancora: al 47° giro inizia ad avere un problema ad una gomma e deve rallentare, subito dopo perde la visiera del casco dovendo rinunciare a qualunque velleità di vittoria. Questo era Amon...
Intanto comincia la rimonta di Peter Gethin che si ricongiunge al quartetto al comando composto da Peterson, Cévert, Hailwood, e Ganley, ci prova Ronnie ha staccare i rivali ma senza successo, ormai è chiaro che si arriverà alla volata finale. Siamo alla fine: il giro 53 e il 54 vedono Gethin al comando, ma all’ultimo giro è Peterson a guidare il gruppo. I cinque piloti arrivano così all’uscita della curva Ascari e Cévert sferra il suo attacco e si porta al comando. L’intenzione di Cévert è di impostare la Parabolica all’esterno e stringere poi al centro, la manovra del francese sorprende Peterson che si trova ad entrare in curva per primo all’interno, ma farà il gioco di Peter Gethin. Gethin riesce a superare Hailwood sul rettilineo e si trova in condizione ideale per prendere la scia di Peterson anticipando Cévert costretto a percorrere la Parabolica all’esterno. Al termine della curva Gethin esce dalla scia della March di Peterson sfruttando tutta la potenza del suo 12 cilindri BRM. Le vetture arrivano compatte al traguardo:
Gethin alza il braccio in segno di vittoria ma ci sarà bisogno del fotofinish per stabililire il vincitore.	Il responso fu che Gethin aveva preceduto Peterson di 1/100 di secondo, Cèvert di 9/100 di sec. Hailwood di 18/100 e Ganley di 61/100

La prima fila era composta da due vetture con motori a dodici cilindri, vale a dire la Ferrari 312B2 di Jacky Ickx e la Matra MS120D    di Chris Amon. Dietro di essi si erano qualificati Jackie Stewart, Clay Regazzoni, Emerson Fittipaldi e Denis Hulme, mentre Henri Pescarolo                                                e Derek Bell non riuscirono a qualificarsi poiché la griglia di partenza era limitata a sole 25 vetture. Monza - Il brasiliano Emerson Fittipaldi  vincendo il Gran Premio, si laureò per la prima volta campione del mondo nel 1972

è Lauda Monza settembre 1973 -  Tre anni dopo, a Monza, sempre in Parabolica, un altro Austriaco, Niki Lauda, sfiora la tragedia: al 34° giro di gara, la BRM di Lauda scarta improvvisamente a sinistra appena entrata nella zona di frenaggio, ed urta violentemente la barriera. Lauda è più fortunato di Rindt, il guar-rail è stato raddoppiato e la BRM rimbalza verso  l'area di sicurezza, sfasciandosi ma lasciando indenne il pilota.

- Per ridurre le alte velocità vennero realizzate alcune “chicanes” che poi furono trasformate in vere e proprie varianti. Nuove misure di sicurezza s’imponevano nel frattempo in relazione al progressivo aumento delle prestazioni delle vetture. Ciò era dovuto, oltre all’accresciuta potenza dei motori, all’adozione di pneumatici di grande sezione con mescola ad alto coefficiente di aderenza e battistrada liscio6, nonché a dispositivi aerodinamici sempre più efficienti in curva. Le condizioni generali di equilibrio che ne scaturivano in gara avevano determinato a Monza competizioni sempre più accese e pericolose, con raggruppamenti di numerose vetture nelle posizioni di testa e le vetture stesse si erano fatte d’altra parte sempre più leggere e più fragili. Furono quindi realizzate due “chicanes” che avevano lo scopo di ridurre la velocità all’entrata delle curve più rapide del tracciato, la curva Grande e la curva del Vialone. Nel 1973 venne costruita una nuova tribuna a Lesmo, con struttura in ferro e muratura, in sostituzione della tribunetta installata nel 1948, distrutta poi nel 1995 con i cambiamenti per le vie di fuga.

Monza '74

Gran Premio d'Italia 1975  tredicesima prova della stagione 1975 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 7 settembre 1975 sul Circuito di Monza. La gara è stata vinta dallo svizzero Clay Regazzoni su Ferrari; per il vincitore si trattò del terzo successo in carriera, oltre ad aver colto tale successo due giorni dopo il suo 36º compleanno. Ha preceduto sul traguardo il brasiliano Emerson Fittipaldi su McLaren-Ford Cosworth e l'austriaco Niki Lauda anch'egli su Ferrari. Col terzo posto Lauda si aggiudicò per la prima volta il campionato mondiale piloti, titolo che mancava a Maranello da undici anni dopo John Surtees; mentre la Ferrari, grazie alla vittoria di Regazzoni, ottenne per la terza volta la Coppa Costruttori.

Nella prima giornata di prove il tempo migliore venne ancora una volta stabilito da Niki Lauda, che ottenne 1'32"82, seguito dal compagno di scuderia, Clay Regazzoni con 1'33"11. Molto indietro gli avversari: terzo fu il tempo di Carlos Reutemann su Brabham-Ford Cosworth in 1'33"99. Emerson Fittipaldi venne penalizzato dalla rottura del motore durante le libere della mattina, ove aveva fatto segnare il tempo migliore. Anche al sabato la Ferrari confermò la propria prevalenza, ottenendo la pole position con Lauda, accompagnato in prima fila da Regazzoni. Per l'austriaco fu l'ottava partenza al palo della stagione col tempo di 1'32"24. In seconda fila si classificò Emerson Fittipaldi, assieme a Jody Scheckter. L'unico pilota che ancora poteva impensierire Lauda per la conquista del titolo, Carlos Reutemann, chiuse solo settimo. L'argentino fu anche autore di un'uscita di pista, che provocò l'insabbiamento della vettura in una via di fuga. La notte, sulla zona, vi fu un forte temporale che mise in difficoltà le scuderie nelle ricerca degli assetti, tanto che i piloti ottennero la possibilità di effettuare due giri di ricognizione, anziché uno solo. Bob Evans della BRM fu costretto al ritiro durante questa ricognizione per un problema elettrico. Al via Clay Regazzoni prese la testa della corsa, seguito da Niki Lauda, poi Jody Scheckter, Jochen Mass, Carlos Reutemann, Emerson Fittipaldi, James Hunt e Tony Brise. L'atteso Vittorio Brambilla fu invece quasi subito costretto al ritiro per il guasto della frizione. Nel corso del primo giro Mass passò Scheckter, prima di essere ripassato dal sudafricano alla Parabolica. Nel secondo giro, alla chicane i due arrivarono vicini, Scheckter fu costretto a finire della via di fuga mentre Mass fece sbattere la sua McLaren sul cordolo, rovinandone le sospensioni. Il tedesco fu costretto al ritiro poche centinaia di metri dopo. Scheckter rientrò in pista, ma colpì la vettura del sopraggiungente Tony Brise, che fu costretto al ritiro per la rottura delle sospensioni; Mario Andretti, nel tentativo di evitare la Tyrrell di Scheckter fu autore di un'uscita di pista che lo costrinse, a sua volta, all'abbandono. Scheckter riprese così la pista ma a velocità molto ridotta, cosa che costrinse tutti i piloti che arrivavano dalle posizioni di rincalzo a fermarsi, in pratica, sul tracciato. Ora, dietro ai due della Ferrari, si trovavano Carlos Reutemann, Emerson Fittipaldi e James Hunt. Nel corso dello stesso giro si ritirò anche Peterson, che era quinto, per la rottura del motore Le posizioni di vertice rimase inalterate sino al decimo giro, in cui Patrick Depailler passò James Hunt, installandosi al quinto posto. Tre giri dopo fu Fittipaldi a conquistare una posizione, passando Reutemann. La rimonta di Depailler s'interruppe al giro 16, quando, nel tentativo di passare Reutemann, andò lungo alla chicane, prendendo due posizioni a favore di Hunt e Tom Pryce. Al giro 27 Pryce passò Hunt. Ora dietro al duo della Ferrari, si trovavano Fittipaldi, Reutemann, Pryce, Hunt e Depailler. La Shadow-Ford Cosworth di Pryce ruppe poco dopo uno scarico, cosa che andò a incidere negativamente sulle prestazioni della monoposto, tanto che venne ripassato da Hunt al giro 37. Emerson Fittipaldi si avvicinò fortemente a Niki Lauda, anche grazie a un piccolo problema agli ammortizzatori sulla vettura dell'austriaco. Al giro 46 il brasiliano della McLaren passò l'austriaco, conquistando il secondo posto. La vittoria venne conquistata (per la terza volta nel mondiale) da Regazzoni, che solo due settimane prima si era imposto nel Gran Premio di Svizzera, non valido per il campionato. Col terzo posto Lauda si aggiudicò per la prima volta il campionato piloti, mentre la Ferrari vinse quello per i costruttori.

Vittorio Brambilla  e Jody Scheckter - Monza '79 Il Gran Premio d'Italia 1979 è stata la tredicesima prova della stagione 1979 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 9 settembre 1979 sul Circuito di Monza. La gara è stata vinta dal sudafricano Jody Scheckter su Ferrari; per il vincitore si trattò del decimo  ed ultimo successo in carriera.Ha preceduto sul traguardo il canadese Gilles Villeneuve anch'egli su Ferrari e lo svizzero Clay Regazzoni su Williams-Ford Cosworth. In forza di questi risultati Jody Scheckter si laureò per la prima, e unica, volta campione del mondo piloti e la Scuderia Ferrari si aggiudicò per la sesta voltala Coppa Costruttori.

Roggia 82 - Brian Henton perde la Tyrrell causando anche il ritiro dei sopraggiungenti Warwick e Daly. Notare Jarier che con l'Osella si tiene dietro la Lotus di De Angelis vincitrice a Zeltweg.

Monza 1985 - Ayrton firma la pole, ma in gara la sua Lotus si rivela molto meno veloce.

1982/1988

– Le principale opere furono: il nuovo podio per la premiazione (1982); l’ampliamento del paddock con l’aggiunta di 3.500 m² (1983); la sostituzione e copertura di tutte le tribune del rettilineo centrale ai lati della tribuna d’onore per un totale di 8.943 posti (1983-85); rafforzamento delle barriere invalicabili per evitare l’invasione della pista prima del termine della gara (1985); la modifica del raccordo junior con l’estensione delle zone di sicurezza in entrata e in uscita; la costruzione di un nuovo fabbricato del campeggio per l’accettazione, gli uffici e lo spaccio; la ripavimentazione dei 20.000 m² del paddock, di cui 3.500 rivestiti con mattonelle ecologiche (1986); il rifacimento della copertura della tribuna di Lesmo, crollata dopo un’eccezionale nevicata (1987); la sostituzione delle tribunette della curva sud con una nuova tribuna coperta capace di 2.500 posti (1988); la sostituzione di tutte le reti frenanti con barriere di pneumatici e la triplicazione di circa 3.000 metri di guard-rail a notevole miglioramento delle protezioni di pista (1988-89).

1989

- Si è potuto finalmente dare il via all’opera principale, cioè il nuovo complesso box, dopo una lunga e defatigante trattativa con i Comuni di Monza e di Milano (proprietari del Parco) e con la Regione Lombardia per ottenere le necessarie autorizzazioni. L’ampliamento dei box e il potenziamento delle strutture per la stampa erano da tempo richieste sia dalla FIA sia dalla FOCA che, alla loro realizzazione, avevano condizionato lo svolgimento del Gran Premio d’Italia all’Autodromo di Monza. Il nuovo complesso box occupa all’incirca il fronte impegnato dai box precedenti e si sviluppa per una lunghezza di 196,30 metri, una larghezza di circa 12,90 metri e per un’altezza complessiva di due piani fuori terra. L’immagine è quella di una costruzione ad alta tecnologia e di notevole leggerezza visiva. L’inclinazione della parete totalmente vetrata sul fronte pista assolve a tre importanti funzioni: evitare la riflessione della luce solare sulla pista e quindi l’abbagliamento dei piloti, diminuire la trasmissione del calore all’interno, permettere una più agevole visibilità della corsia box dove sostano le vetture.

Una delle prime volte in cui il piccolo Lapo ha messo il naso sopra una pista, iniziato dal nonno.

Tale parete insonorizzata garantisce un abbattimento del livello di rumorosità di 40 db. A servizio del complesso box sono state installate, parzialmente in locali sotterranei, nuove centrali tecnologiche dimensionate per servire anche altre utenze dell’Autodromo (uffici, direzione gara, ristorante). Esse provvedono alla produzione e distribuzione dell’acqua calda e refrigerata per gli impianti di climatizzazione della sala stampa e degli uffici di rappresentanza e di ospitalità, e dell’acqua calda per i servizi dell’edificio e per le docce dei meccanici. L’acqua viene riscaldata sfruttando processi di recupero di calore dai gruppi frigoriferi e dal compressore d’aria, installato per alimentare la rete di aria compressa a servizio dei 48 box. Insieme alle strutture, sono stati potenziati o sostituiti anche altri impianti tecnologici e ne sono stati installati dei nuovi. Tra questi, assai importante è il sistema integrato per la rilevazione, l’elaborazione e la trasmissione di dati, nonché per il controllo a distanza dell’impianto televisivo a circuito chiuso e per il collegamento dei telefoni di pista, con rinnovamento delle relative apparecchiatura.

1994/1995

 - La pista di Monza è stata nuovamente oggetto di alcuni interventi finalizzati al suo adeguamento agli standard di sicurezza richiesti dalla FIA. Le modifiche, che non hanno comunque mutato la fisionomia del tracciato, sono iniziate nell’estate del 1994 con il cambiamento del disegno della seconda curva di Lesmo. Più numerosi i lavori eseguiti prima del Gran Premio d’Italia del ‘95 in vari punti della pista. La curva Grande è stata spostata verso l’interno di una decina di metri al fine di guadagnare spazio al suo esterno, spazio che ora ha raggiunto la considerevole profondità, nel punto di massima criticità, di 118 metri tra pista e guard-rail. La variante della Roggia non ha subito modifiche ma è stata anticipata di circa 50 metri in modo da posizionarla in un punto con margini laterali più ampi. L’intero tratto delle due curve di Lesmo, dall’ingresso della prima all’uscita della seconda è stato arretrato verso l’interno pista di una quindicina di metri per incrementare lo spazio di fuga. Dopo tutti gli “spostamenti” lo sviluppo totale del circuito è diminuito di 30 metri rispetto ai 5.800 di prima.

Gli altri lavori compiuti nell’estate del 1995 hanno riguardato la costruzione di un nuovo centro medico, ampliato, modernizzato e dislocato in una posizione più razionale, facilmente raggiungibile anche dai box; accanto ad esso è stato creato un eliporto di soccorso. I lavori, nel loro complesso, sono costati circa 5,5 miliardi di lire, a carico della SIAS. Le innovazioni hanno purtroppo comportato per scelta l’abbattimento di 185 alberi e ciò ha scatenato in alcuni ambienti accese polemiche che si sono comunque presto esaurite dato che per ogni albero tagliato (anche malato o di scarso interesse botanico) è stata prevista la messa a dimora di tre alberi per un totale di 555 in altre zone dell’area dell’Autodromo. Questa operazione è stata compiuta dopo che una speciale commissione tecnica formata da rappresentanti della Regione Lombardia, dei Comuni di Milano e Monza, della Soprintendenza regionale ai monumenti e del Consorzio della Valle del Lambro ha portato a termine lo studio idrogeologico della zona per mettere ordine nel patrimonio arboreo.

Rubens Barrichello taglia vittorioso il traguardo del Gp d'Italia del 2002 davanti al compagno di squadra Michael Schumacher	Panoramica del nuovo podio del circuito di Monza, montato nel 2002. A inaugurarlo la vittoria di Barrichello su Ferrari  e il secondo posto di Schumacher

In ogni gara, ad ogni curva, da tenere gli occhi chiusi e le dita incrociate fino all'ultima bandiera a scacchi.  2003, anno del penultimo mondiale di Schumi, e di tante novità in Formula Uno. Anno di Raikkonen che battaglia da campione con Michael, anno dei primi guizzi di Alonso, anno di stravolgimenti tecnici e regolamentari.

Anno della F2003GA, la monoposto che,  pur facendosi attendere per 3 gare, ha regalato l'ennesimo sogno a Maranello, caricandosi di gioie, dolori, suspense, duelli, pioggia, ghiaia...e passione, tanta, tantissima. Perché la vettura dedicata a Giovanni Agnelli, scomparso proprio a Gennaio di quell'anno, vince e soprattutto combatte, in un anno dove in molti urlavano contro la "Formula Noia"dovuti ai trionfi Ferrari.

Monza: “l’ultima” di Schumy Autodromo nazionale di Monza, 10 settembre 2006. Ultima vittoria di Michael Schumacher sul circuito brianzolo, penultima in carriera, una grande vittoria con un   finale agrodolce, dhe in fondo immaginavano tutti ma al quale nessuno credeva.  A fine corsa in conferenza stampa Michael annuncia il suo ritiro. Il caso vuole che Kimi Raikkonen sul podio è al suo fianco:  è colui che Schumy ha indicato come suo successore.  La scena è bella. Schumy sorride e abbraccia Kimi. E' un ideale passaggio di consegne. La gara vede il ritiro di Fernando Alonso su Renault a 10 giri dalla fine per l’esplosione del motore.  Nel campionato mondiale, Schumy approfitta del ritiro per guadagnare 10 punti sull’asturiano e portarsi a -2. Nel mondiale costruttori,a Ferrari compie il sorpasso sulla Renault, e si porta prima nel mondiale. Il campionato dopo Monza si riapre, ma il finale purtroppo non sarà come tutti i tifosi della Ferrari si auguravano.  Ma rimane il mito e una giornata indimenticabile nel cuore di tutti

Gran Premio  d'Italia  Il Gran Premio Santander d'Italia 2010 si è corso domenica 12 settembre 2010 sul Circuito di Monza.Ha visto Fernando Alonso ottenere il primo hat trick stagionale (pole, vittoria e giro più veloce), seguito da Jenson Button e Felipe Massa. Dietro di loro sono giunti a punti Sebastian Vettel, Nico Rosberg, Mark Webber, Nico Hulkenberg, Robert Kubica, Michael Schumacher e Rubens Barrichello.

Fernando Alonso vince il Gran Premio d’Italia 2010. Il pilota spagnolo è riuscito a trionfare sul circuito di Monza grazie ad un ottimo lavoro dei meccanici della Ferrari. L'evento ha visto una grande partecipazione del pubblico, con oltre 120 000 tifosi presenti sul tracciato brianzolo  in tutto il fine settimana, oltre a vari vip presenti ai box, tra cui Hugh Grant, Fabio Capello ed Eric Clapton.

Wolfgang  von Trips (Colonia, 4 maggio 1928 – Monza, 10 settembre 1961) , vincitore di 2 Gran Premi di Formula 1. Gran  Premio d' Italia 1961

Al secondo giro la Lotus di Clark e la Ferrari di Von Trips, favoritissimo per il mondiale, si agganciano all'entrata
della curva. La 156 del pilota tedesco vola fra il pubblico seminando la morte.
La gara non viene nemmeno interrotta e per Von Trips e tredici spettatori, non c'è niente da fare.
 La corsa e il titolo vanno al compagno dello sfortunato pilota Phil Hill.